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    • Hallo zusammen!   Wir – Carl Müller und Niklas Seitenspinner – sind ein Gründerteam aus Köln und möchten der Ladeinfrastruktur für Elektroautos mit unserer Geschäftsidee auf die Sprünge helfen. Unser Ziel ist es, die Elektromobilität für alle Bürger und Bürgerinnen so schnell wie möglich zugänglich zu machen.   Wir sind aktuell auf der Suche nach Personen, die sich per Videochat in einem persönlichen Gespräch mit uns über ihre Erfahrungen mit Elektromobilität austauschen. Sie haben ein Elektroauto? Oder Sie möchten sich ein Elektroauto anschaffen? Kommen Sie gerne auf uns zu und wir stellen Ihnen unser Konzept vor.   Zudem führen wir aktuell eine Online-Umfrage durch, mit der wir die ausschlaggebenden Gründe für den zurückhaltenden Markthochlauf aufdecken. Mithilfe der Ergebnisse wollen wir unsere Geschäftsidee optimieren. Der nachfolgende Link führt Sie direkt zur Umfrage:   https://www.umfrageonline.com/s/ebcb346   Wir freuen uns über ihre Teilnahme. Vielen Dank!
    • Die im Detail optimalste Behandlung des Akkus ist sicher auch vom "Design" des BMS resp. der Ladeelektronik und damit vom Hersteller abhängig.  Bei meinem ersten EV, dem Twike, musste z.B. explizit durch zweifaches Drücken einer Bedientaste bestätigt werden, dass wirklich auf 100% geladen werden soll. Auch Tesla empfiehlt eine Vollladung nur wenn ein längerer "Trip" ansteht. Einstellbar ist dies in der App. Vermutlich liegt bei solchen Vollladungen die Spannung/Zelle bei ca. 4,2VDC.  Bei unserer ZOE die wir aktuell noch bei uns haben, habe ich jeweils mittels Smartphone-App und über das OBD-Adpater die Batteriedaten ausgelesen. Bei einer Vollladung wurden die Zellen ebenfalls auf 4.2V geladen. Nach Ladeende verblieb die Spannung konstant hoch.  Die meisten Hersteller schränken zum Schutz die Batterie die Kapazität etwas ein (= tiefere Zellspannung). Das hat den Vorteil, dass die Batterie etwas weniger "Stress" hat. Eine solche Einschränkung gab es z.B. zu Beginn auch bei der ZOE. Nach ein paar Jahren gab Renault mittels Softwareupdate etwas Kapazität frei. Wohl u.a. auch um so den Leistungsabfall der Batterie zu kompensieren. Vermutlich hat man aber auch gesehen, dass sich die Antriebsbatterien gut gehalten haben und so sich entschieden hat, etwas Reserve freizugeben. Die verlinkten Artikel der batteryuniversity beziehen sich i.d.R. auf verschiedene Anwendungen, so z.B. auch auf Consumer Electronics. Dort wird i.d.R. etwas weniger eingeschränkt: Entsprechende Analysen die auf den Nutzen von reduzierten Ladungen eingehen, sind in der Tat eher schwierig zu finden. Bei Li-Ionen Akkus werden Teilladungen jedoch als vorteilhaft angesehen, da sich so die Anzahl möglicher Ladezyklen deutlich erhöhen soll.  Meinen bisher genutzten Akkus scheint diese Behandlung gefallen zu haben. Sie zeigten nach 3-5 Jahren Nutzung erstaunlich wenig Degeneration.   Aber vielleicht war es ja auch meine eher entspannte Fahrweise sowie das Laden im Alltag mit überschaubaren Ladeleistungen die ihren Beitrag leisteten.  Fertig mit Teilladungen ist es m.E. dann, wenn dies den Alltag einschränkt resp. zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt. 
    • Ein Freund hat mir sein Twike angeboten, da es fast neu ist, möchte ich umsteigen und mein geliebtes Twike verkaufen. ich habe das LionTwike 664 im Mai 2018 mit 57000km gekauft und bin seitdem über 9000km gefahren. Aud dem Display stehen über 66.000km Verbaut ist Juni 18 2 X 4,8 Ah LiOn    und  Oktober 18 1 X 5,6 Ah LiOn   Zusammen ca 15AH, was eine Reichweite von 80 – 100km ergibt. Verbaut ist der Rütschimotor. Folgende Teile wurden erneuert   2019 -2020 Breitreifen umbaut. Drehzahlgeber Stabies Stoßdämpfer Umrichter   2016 -2018 Achsen mit Lager ' DC-DC Wandler Lenkkopflager Reifen Sitzschale Fahrer Vorderrad mit Bremsscheibe Vorderrad Schwinge   Es ist ein Radio mit USB und Freisprecheinrichtung eingebaut. Preis ca 15.000 € Das verbaute 3teileige Cabrioverdeck behalte ich für mein neues.          
    • Hallo @Stefan, beim ersten Satz, "Hohe Zellspannungen...", gebe dir uneingeschränkt Recht. Nur bei der Schlussfolgerung, da habe ich eine Andere. Ich gehe davon aus, das die heutige Ladeelektronik in E-Autos, die Ladekennlinie des verbauten Akkus sehr genau kennen, da der Akku u. a. das teuerste Teil in einem E-Auto ist, daher wird eine zu hohe Zellspannung mit Sicherheit unterbunden. Dein Fazit daraus teile ich nicht in Gänze. Ich habe noch keine Bericht darüber gelesen, inwieweit ein Akku länger hält, wenn man ihn nur bis maximal 70-80% laden würde. Was springt dabei raus, geringere Akku-Degeneration, eine höhere Kilometerleistung. Und wenn, wieviel im Durchschnitt? Ich persönlich glaube, dass es beim e.GO weniger ist, als man glaubt. Schonender als mit 3,7 KW (Wallbox) kann man fast nicht laden. Beim e.GO geht mehr der eigene Fahrstil in die Kilometerleistung ein. Denn eine schnelle und hohe Stromentnahme, zudem bei ungünstigen Temperaturbedingung des Akku, hinterlassen m. E. mehr Schäden.
    • Hallo @ePed, meine Information von next.e.GO ist, das die Ladeleistung beim e.GO erst sehr spät (> 90 %) runtergeregelt wird. Die Person sprach sogar von 95 %, war sich aber nicht ganz sicher. Ich denke auch, bei der geringen Ladeleistung, kann ein sehr spätes runterregeln der Ladeleistung erfolgen.
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