Charly

Bei E-Autos, die so große Akkus haben, dass sie trotz ihrer viel höheren Masse 300-700 km schaffen, wird ständig über Reichweitenangst geredet. Bei Leichtfahrzeugen wird dagegen schon von dem Gebrauchsmuster ausgegangen, das die Industrie für diese Accessoires vorgesehen hat: Gebrauchsmuster: Auf den Autoträger und ab bis zum nächsten Naturreservat. Abzüglich Pausen-, An- und Abreisezeiten reicht die Akkukapazität, um die Steigungen des Trails oder die Strecke der empfohlenen Radroute zu bewältigen. Aber wozu benötigen diese Urlaubs- und Wochenendräder einen Akku, wenn sie zu Hause im Keller stehen? Dort vergammelt der doch nur. Gebruachsmuster: In der Stadt zum täglichen Pendeln zum nahe gelegenen Arbeitsplatz über die Fahrradinfrastruktur. Hier würde ich selbst auf ein Akku-Abo verzichten, selbst wenn es eine Infrastruktur dafür gäbe. Aber so lange meine Gelenke es erlauben, möchte ich für solche Katzensprünge auch auf Motorunterstützung verzichten. Die vorhandene Fahrrad-Infrastruktur ist sowieso nicht für Tempo 25 geeignet. Diese Beschränkung auf 40 - 120 km (je nach Unterstützungsgrad) ist aber eine unnötige Einschränkung der Freiheiten, die diese Technologie bietet. Mit Wechselstationen ließen sich auch ohne Anstrengung größere Tagesetappen bewältigen. Das gilt besonders für Speed-Pedelecs, deren höheres Tempo mehr Strecke in gleicher Zeit aber weniger Strecke bei gleicher Akkukapazität erlaubt. Um die Fahrradinfrastruktur nicht zu belasten und gleichzeitig die Autoinfrastruktur zu entlasten, sollte der der Umstieg vom Auto auf das Speed-Pedelec eigentlich gefördert werden. Das Gegenteil ist leider überall der Fall. Akkuwechselstationen für Speed-Pedelecs wären eine Möglichkeit den täglichen Verkehrskollaps z.B. in Hamburg zu bekämpfen. Das Scheitern von Wechselakkus bei Elektroautos gilt nur für die schweren M1-Klasse. Bei L7e und bei allen leichteren Fahrzeugklassen, die eine händische Entnahme erlauben, haben sie sich bewährt. Schau mal nach Barcelona oder Amsterdam. Man muss das nicht neu erfinden. Man muss aber von Politik, Industrie und Verbänden fordern, das zu standardisieren. Da ist die Zivilgesellschaft gefordert. Es geht schließlich auch um die Themen Rohstoff-, Klima-, Ernergie- und Mobilitätskrise. Sonst hätten wir doch auch alle beim Verbrenner bleiben können. Also normal wäre es, dass Standards für die Verbraucher:innen unhörbar von der Industrie selbst über entsprechende Verbände ausgehandelt werden. Aber besonders in Deutschland haben wir das Problem, dass die Zulieferindustrie sich perspektivisch der schweren M1-Klasse verschrieben hat. Deshalb machen die das nicht von selbst. Es hat rein gar nichts mit den Bedürfnissen und einer fehlenden Nachfrage bei den Verbraucher:innen zu tun, wenn Akkus nicht standardisiert werden. Die Verbraucher sind doch nur genervt, wenn sie bei einem Verschleißteil von einem Hersteller abhängig sind, wenn sie ein kaputtes Fahrzeug nicht auschlachten können, weil nichts passt, sie sich den Akku ihrer Angehörigen nicht als Range-Extender ausleihen können, sie stundenlang in dem Restaurant einkehren müssen, das ihnen eine Steckdose anbietet, usw. usf.

Wie kommst du darauf, dass es keine Nachfrage für standardisierte Akkus gibt? Für etwas, das der Markt nicht anbietet, gibt der Markt auch keine Auskünfte. Sonst könnte man auch behaupten, überall wo kein Thermometer hängt, liegt die Temperatur bei 0°K. Konzerne wetten bei fast allen Investitionen auf die Zukunft. Dass die großen Player der Elektromobilität wie z.B. Bosch jeden Ansatz einer Akku-Standardisierung im Keim ersticken anstatt mit konkreten Projekten den Markt zu erforschen, ist Ergebnis einer Mischkalkulation. Leichtfahrzeuge mit standardisierten Wechselakkus und unendlicher Reichweite wie Verbrenner-Autos, wären eine echte Konkurrenz für Elektroautos. Deshalb beschäftigen sich die Konzerne und ihr politscher Anhang nicht damit. Deshalb werden alltagstaugliche Leichtfahrzeuge in Deutschland mit direkten Eingriffen in den Wettbewerb (Elektroautoprämie, M1e-Förderung, Straßenverkehrsrecht) in die Nische bzw. in den Sport- und Freizeitmarkt gezwungen.Sprich mal mit den Fachleuten, die Akkuzellen austauschen, um den Rest der Akkus zu upcyclen. Sie können ein Lied davon singen, wie Bosch jeden Schritt in Richtung Standardisierung boykottiert und dabei sogar seine eigene Pedelec-Zubehör-Marke beschädigt. Frag mal in Haushalten, die mehrere Pedelecs besitzen, aber selten alle gleichzeitig nutzen. Oder Leute, die gerne mit dem Pedelecs verreisen würden, oder Pendler:innen, die ihren Arbeitsweg gerne mit einem Leichtfahrzeug zurücklegen würden.

Hallo Lademann, wie heißt denn der neue Servicepartner?

Das stimmt einerseits. Andererseits heißt das, dass - anders als früher - der Kauf eines Produktes sich nicht mit seinem Besitz deckt. Man steigt in einen Dienstleistungsverhältnis ein. Da sollten die Kund:innen genau hinschauen, ob es funktioniert und welche Kosten dabei entstehen. Die Anbieter des Produktes sollten eigentlich ein Interesse daran haben, den Kund:innen beim Service entgegenzukommen und dort keinen Flaschenhals für ein sonst konkurrenzlos gut durchdachtes Produkt zu erzeugen. Bei den Wartungskosten sind auch die Inspektionsintervalle zu berücksichtigen. Manchmal frage ich mich, ob der einzige Distributor des S04 Nissan die L7e-Version als Mobilitätslösung überhaupt erfolgreich verkaufen will, oder ob nur die L6e-Version als Einstiegsdroge für den MIV im Fokus steht.

Hallo S04_Ellen, hallo Schleichfahrer, die Tabelle am Ende der Schnellanleitung mit +1 Jahr und +5000 km verstehe ich so, dass Ellens S04 spätestens am 27.03.2026 + 1 Jahr = 27.03.2027 oder vor einem absoluten km-Stand von 2680 + 5000 = 7680 zu einem lizensierten Service-Händler muss. In der Betriebsanleitung stehen unter Garantiebedingungen aber absolute km-Zahlen 1.500, 5.000, 10.000. Wären die bindend, müsste in der 2. Zeile der Tabelle (2. Inspektion) +3500 km stehen und nicht +5000. Ich würde die Werkstatt bitten, die Tabelle wie vorgesehen inkrementell zu führen und dies mit Unterschrift zu quittieren. Ob das rechtlich relevant ist, wenn 3500 km nach der Erstinspektion etwas kaputt geht, weiß ich nicht. Ich vermute, dass der Hersteller einen ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Schaden und der verspäteten Inspektion begründen müsste, wenn er die Garantieleistung deshalb verweigert. Ein anderer wichtiger Punkt der Garantieerklärung ist das Netz aus Servicewerkstätten. Nur von Silence auf seiner Hompage ausgewiesene Werkstätten dürfen gemäß der Garantie die Wartung durchführen. Ich finde aber auf der Silence-Homepage keine Liste von Service-Werkstätten. Das Problem ist wohl, dass viele Nissan-Händler in Deutschland kein Interesse an einem Verkauf des S04, insbesondere in der L7e-Version haben. Mich würde noch interessieren, wie viel ihr für die Inspektion gezahlt habt. Auf https://www.chargeprice.net/2026/03/26/wartung-des-elektroautos-erklart%F0%9F%94%A7/ wird für normale, d.h. große und komplexe Eautos 150,- bis 300,- angegeben. Auf https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/inspektionskosten-e-auto-verbrenner/#warum-unterscheiden-sich-die-inspektionskosten- zwischen 373,- und 1075,-. Aber der S04 ist nicht so komplex wie ein BMW I3 oder VW ID3 oder?

Hat die diskursive Autonomie dieses Forums beim thematischen Spurhalten wirksam unterstützt? Im Falle dieses Threads würde ich mit Ja antworten. Die Frage, wie die Insassen von Autos ihre Umwelt wahrnehmen, ist doch 100% on-topic? Darum geht es doch beim "autonomen Fahren". Die Menschen sollen im "öffentlichen Raum" noch stärker von ihrer Umwelt und voneinander isoliert werden, damit neue Geschäftsmodelle die Vermittlung übernehmen können. Aber welches Schicksal droht dem menschlichen Geist, wenn sich seine vornehmsten Eigenschaften: Verantwortungsbereitschaft, Empathie, Geschick, Auffassungsgabe, Lernfähigkeit und Achtsamkeit nicht mehr auf natürliche Weise im "öffentlichen Raum" entfalten können? Seit das "autonome Fahren" auf allen Kanälen viral geht, ist das die Frage, die in den "öffentlichen" Debatten der etablierten Medien, der Parlamente und selbst in der Wissenschaft erfolgreich unterdrückt wird. Ich hoffe doch, dass wenigstens hier dafür eine Nische bleibt, um die Widersprüche zwischen Regierungshandeln und Alltagsmeinungen auf unterschiedliche Interessen oder Informationsdefizite zurückführen zu können.

Falls ich einmal geschrieben haben sollte, es gebe heute einen freien Mobilitäts-Markt, auf dem Hersteller um die elegantesten Lösungen realer Probleme wetteifern, so entschuldige ich mich dafür aufrichtig. Man zitiere meine Verfehlung, und ich schweige für immer. In diesem Thread habe ich aber - ohne Polemik und begründet - von einem "Automobilkartell" gesprochen. Auch ein Kartell benötigt einen Markt, auf dem es für den Konsum seiner Produkte werben kann. Im Falle des Automobilkartells benötigt man sogar verschiedene Marken, die einen Wettbewerb um die beste Fahrzeug- und Produktionstechnik simulieren und im Marketing wirklich konkurrieren, selbst wenn ihre Fahrzeuge auf der gleichen Plattform fahren. Frei sind alle juristischen Personen auf Herstellerseite und alle natürlichen Personen auf Konsumentenseite im bürgerlich-rechtlichen Sinn.

So wie ich den Einwand gegen einen kausalen Zusammenhang zwischen der Kaufprämie für E-Autos und der Steigerung der Verkaufszahlen verstanden habe, geht es darum, dass bei der Preisbildung mit einem Rebound-Effekt zu rechnen ist. Die Preise werden zwar kurzfristig bei den Modellen um den Förderbetrag sinken, mittelfristig - spätestens nach einem Modellzyklus - passen die Hersteller ihre Preise an die neuen Marktbedingungen an. Es gibt ja niemanden, der sie daran hindert sondern im Gegenteil eine Form der Konkurrenz, die sie dazu zwingt. Gegen dieses Argument spricht aber, dass die Produktzyklen der Industrie noch nicht so viel kürzer als die Förderzyklen der Regierung sind. Aber ganz unabhängig davon, würde die Kaufprämie das Ziel, dem Markt für E-Autos eine Starthilfe ("Hochlauf der E-Auto-Produktion") zu geben, erfüllen. Ganz anders sieht es mit dem 2. erklärten Ziel der Kaufprämie der ökologischen Nachhaltigkeit des MIV aus. Anstatt kleine, sparsame und leichte Fahrzeuge (L7e), bei denen der Umweltimpact deutlich reduziert ist, werden sogar die deutlich umweltschädlicheren Plug-In-Hybride gefördert. Elektrische Leichtfahrzeuge werden mit dieser Prämie aus dem Markt gedrängt. Unter der einfachen Voraussetzung, dass es für den Absatz von Autos geometrische Grenzen gibt, wird mit dieser Förderung nur ein unheilbar erkranktes Wertschöpfungsmodell durch (eigentlich illegale) Eingriffe in den Wettbewerb künstlich am Leben erhalten. Umweltpolitisch hat die Prämie sonst nur kosmetische Wirkungen: Nur ein Teil des Umwelt-Impacts wird aus den Metropolen in die Orte des Rohstoffabbaus und der Produktion, nach China, Afrika und in's Wasserschutzgebiet von Grünheide verlagert. Auch mit dem Ziel, die europäische Autoindustrie mit der Kaufprämie zu fördern, sieht es nicht besser aus. Deutschland passt sich damit zwar dem globalen Trend an, die Regeln eines freien Wettbewerbs zu unterlaufen. Allerdings passiert das m.E. eher zu Lasten der europäischen Autoindustrie (Stellantis, Renault, Acciona, Microlino), die für eine Verkehrswende bereit wäre, und es verschafft Vorteile den chinesischen und amerikanischer Automarken, die sich schon immer am Ellbogen-Standard des deutschen Automobilkartells orientiert haben.

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Darf ich das so interpretieren? Der Gewinn der Autoindustrie steht und fällt mit dem Vermögen ihrer Kund:innen, mit Hilfe der Auto-Ware Regeln und Vernunft zu brechen? Wo steht dann die Auto-Ware ökonomisch im Vergleich mit anderen Waren? Anders als beispielsweise der Konsum eines Wingsuits durch einen waghalsigen Basejumper erhöht der Auto-Konsum vornehmlich die Risiken der Verbraucher:innen, die im öffentlichen Raum das Autofahren meiden. Da würde ich spontan trotzdem vermuten, dass die Freude am Rasen für die Mehrheit der Autofahrenden nicht am Leid der Aussassen hängt und dass diese Freude außerdem nicht bedeutender ist als die Freude an einem Fahrgeschäft auf einer Kirmes, auf das man auch gerne verzichten könnte, wenn es zu teuer kommt oder man danach kotzen müsste. Dass diese Freude überhaupt ein diskussionswürdiges industriepolitisches Argument darstellt und auch von allen relevanten Parteien populistisch missbraucht wird, ist also eine besondere und bemerkenswerte Eigenschaft der sehr speziellen Ökonomie, von der die Menschheit heutzutage hypnotisiert wird. Andererseits denke ich, dass die Menschen mehr Freude am Autofahren hätten, wenn sie die Umwelt noch spüren würden. Luxus, Masse und passive Sicherheit trennt sie von der Wahrnehmung der physischen und sozialen Realität, macht also das Gegenteil von dem, was ein Fahrgeschäft auf der Kirmes macht. In einem Leichtfahrzeug dagegen fühlt es sich bei Tempo 40 wie Tempo 50 an. Trotzdem oder gerade deshalb macht es mir damit viel mehr Spaß zu fahren als mit einem typischen SUV. Autos haben sogar Scheuklappen (A-Säulen), die eine Wahrnehmung der Geschwindigkeit erschweren (leider auch mein Lfz). Je dicker die sind, desto wirksamer. Wie bei einem Pferd, das sonst ständig scheuen würde. Mit Rücksicht auf die SAE-Level haben beim Automobil also sowohl das Pferd als auch der Reiter Scheuklappen. Das wird dann Aussassen beim Abbiegen häufig zum tödlichen Verhängnis. Aktive Sicherheit wird passiver Sicherheit geopfert. Die Autofahrer:innen passen sich dem natürlich an und - zur Vermeidung des unangenehmen Gefühls zu kriechen - fahren sie schneller als erlaubt, selbst wenn sie das nicht gut finden und sie dadurch auch ihr Ziel nicht schneller erreichen. Dadurch wird der nicht gepanzerte Aufenthalt im öffentlichen Raum zunehmend unangenehm und gefährlich. Die Lösung ist der Konsum von noch mehr, noch größeren, noch schwereren und noch leistungsstärkeren Autos. Die Digitalisierung böte hier m.E. elegante Lösungen, die zu Abrüstung, weniger Flächenverbrauch, weniger Stress, weniger Verkehrstoten, mehr shared Space führen würde. Anstatt die Autofahrer:innen - wie bei den SAE-Leveln vorgesehen - schrittweise aus der Verantwortung zu nehmen, könnten die Autofahrer:innen mit Assistenzsystemen und geeignetem Fahrzeugdesign zur Abwechslung einmal dabei unterstützt werden, die Umwelt wahrzunehmen und aufmerksam zu fahren.

In Frankreich wurde der Prototyp eines 79 cm breiten vierrädrigen autobahntaugliches Leichtfahrzeugs für 2 Personen entwickelt, das mit wechselbaren Akkus fährt. Hier ist das Ergebnis einer Umfrage dazu in Mastodon. (Es ist mir leider nicht gelungen, das Umfragemodul der elektroauto.community für eine ähnliche Umfrage zu nutzen. Weiß jemand wie das geht?) www.ae-motion.com

Zugegeben: Wenn über Geschichte und Gegenwart nichts bekannt wäre außer dem, was uns die Kulturindustrie in Actionfilmen um Augen und Ohren haut, ließen sich die Zumutungen der technologischen Faschisierung mit NSO, NSA, Palantir und Co. durch Tagträumereien von heldenhaften Verfolgungsjagden mit PS-Monstern durch Innenstädte ev. leichter ertragen. Aber in der Realität? Renée Good ist auf der „Flucht“ vor den ICE-Faschisten mit ihrem SUV keinen Meter weit gekommen, bevor sie erschossen wurde. Eine Tempodrossel hätte hier nur verhindert, dass ihr Fahrzeug unkontrolliert weiterfuhr. Und eine Pflicht zu Notbrems-Assistenten hätte nur die Propaganda erschwert, mit der bekennende Faschisten wie D.J. Trump, J.D. Vance, Miller, Homan diesen Mord über alle Kanäle als Notwehr propagiert hatten. Auch Prinzessin Latifa war die Flucht vor dem Emir von Dubai nicht misslungen, weil ihr Auto nicht schnell genug war, sondern weil die Smartphones ihrer Fluchhelfer mit der Technologie des freien Westens gehackt wurden. Außerdem haben Autos als ungedrosselte Fluchtmittel den gigantischen Nachteil, als ungesicherte Waffe für Verbrechen missbraucht werden zu können. Verbrechen lassen sich so als Unfall tarnen oder können strafmildernd in Bierlaune verübt werden. Niederschwelliger kann man kein Massaker anrichten als mit ungedrosselten Autos. Dann flüchte ich doch lieber mit'm Fahrrad vor'm Faschismus, als mich beim Demonstrieren gegen den Faschismus überrollen zu lassen. Schade dass auf die hier im Auto-Nom-Forum genannten sachlichen Argumente für die datenschutzrechtliche Unbedenklichkeit von GPS-Tempodrosseln nicht eingegangen wird. Diese Unbedenklichkeit steht in einem krassen Gegensatz zum gegenwärtigen Datenschutz-Albtraum durch die Digitalisierung im Verkehr. Wenn legislative, judikative und exekutive Gewalt über diese ungedrosselte Technologie in die Hände deutscher Nazis gerät oder Hacker-Armeen ihre Angriffe auf unsere Infrastruktur so millionenfach skalieren können: .... oh mein Gott!

.. Es braucht auch nur 2 verschiedene Akkus (36 und 48 V). 48V kommen häufiger bei schweren Lastenrädern, Werkzeugen, Garten- und Haushaltsgeräten zum Einsatz, 36V bei den leichteren. Eine leistungselektronische Anpassung eines generischen Akkus an beide Spannungen wäre mit Kosten und Verlusten verbunden. Das spricht für 2 Systeme. Alle anderen Spezialitäten sind Design-Schnick-Schnack und leicht zu bewältigende Herausforderungen bei der Lade- und Entladeelektronik. Man bedenke, dass es sogar gelungen ist, das Ladeproblem von so verschiedenen Elektrogeräten wie Smartphone und Computer mit unterschiedlichen Spannungen inklusive Datenübertragung mit dem USB-C-Standard, einer logisch asymmetrischen und mechanisch symmetrischen Schnittstelle mit einer variablen Pinzuordnung zu lösen. Das war es aber auch schon mit der aus Verbraucherperspektive sinnvollen Diversität bei Pedelec-Akkus: Ein für Intube geeignetes Akkuformat einmal in 36V und einmal in 48V sowie Adapter für die Gepäckträger- bzw. Lastenrad-Montage. Ich verstehe nicht, wo das Problem liegen soll, das zu standardisieren.

Ab wann würden denn die Elektrofahrräder, von denen zwischen 2 und 2½ Millionen Exemplare pro Jahr nur in Deutschland verkauft werden, aus der wirklich reinen Nische kommen, damit Politik, Verbände und Industrie mal über eine verbraucherfreundliche Standardisierung nachdenken? Ist denn die DVD-Standardisierung und die Einigung bei Kraftstoffen auf bestimmte Oktanzahlen auch komplett sinnfrei gewesen, weil digitalisierte Filme bzw. Verbrennerfahrzeuge mal eine verschwindende Nische darstellten? Und dass es bei Elektroautos nicht geklappt hat, könnte vielleicht daran liegen, dass sich deren Akkus nicht mal so eben aus dem Auto herauszhiehen und in eine Ladestation tragen lassen.

Da gibt es ganz unterschiedliche Erfahrungen im Mischverkehr. Mit S-Pedelecs auf deutschen Straßen braucht es ein tägliches Notbremstraining. Eine Ausbildung als Deeskalations-Coach kann auch nicht schaden. Es gibt leider geschätzt 5% Kfz-Fahrende, die die MIV-Suppe versalzen. Sie kümmern sich nicht um die StVO oder akzeptieren die Regeln in konkurrierenden Situationen nicht, und führen sich darin als Gesetzgeber, Richter und Scharfrichter in Personalunion auf. Außerdem gibt es auch viele Fälle von Autofahrenden, die einen schlicht übersehen. Und mein Verdacht ist, das beide Phänomene etwas miteinander zu tun haben. Wenn so ein Mensch, dessen Ego an seinen Fahrkünsten hängt, dich übersieht, ist der natürlich stinksauer, dass du da überhaupt fährst, wo du angeblich nicht hingehörst. Es ist ein Elend. Ganz anders sind meine Erfahrungen mit Velomobil und Microcar. Im innerstädtischen Verkehr wird man nicht übersehen. Beide Fahrzeugklassen haben die Gestalt eines Autos. Sie werden i.d.R. akzeptiert. Kinder unter 3 Jahren rufen Auto wenn sie ein Velomobil sehen. Und als ich mit dem Silence am ersten Tag durch die Stadt fuhr, rief ein kleiner Junge aus einer Kindergartengruppe: "Guck mal ein Babyauto". Insofern gebe ich dir Recht. Wer nichts Großes und nicht ständig die Familie befördert, kann ein Leichtfahrzeuge für das Pendeln nutzen, wenn der Umstieg auf's Fahrrad ohne fahrradgerechte Stadt oder auch sonst nicht attraktiv oder möglich erscheint. Aber es bleibt das Problem der passiven Sicherheit. Der Überlebenskampf findet in der Vorstellung der Autokäufer statt. Unter diesen feindseligen Bedingungen in geschlossenen Ortschaften, auf Landstraßen und auf Autobahnen hat die Entscheidung für passive Sicherheit, d.h. für ein schweres, leistungsstarkes Auto neben allen Irrationalitäten aufgrund ihrer Sperrigkeit, Kosten etc. einen rationalen Kern. Erfurt war bis auf die Tatsache, dass es der AfD gelungen ist, pünktlich das 100jährige NSDAP-Jubiläum zu feiern, eine gute Erfahrung: Disziplinierte und freundliche Demonstrant:innen trafen auf viele freundliche Passant:innen. Besonders gut gefallen haben mir die Clowns.