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    Tesla Model S Interieur MCU Upgrade

    Tesla Model S Interieur MCU Upgrade

    Endlich hat Tesla das MCU Upgrade offiziell angekündigt. Die MCU ist der Computer, der für den Betrieb der Bildschirme im Tesla zuständig ist (nicht zu verwechseln mit dem Autopilot Computer). Die ersten Model S wurden 2013 in Europa noch mit der MCO0 ausgeliefert. Ab 2015 kam dann die MCU1 und ab März 2018 die aktuelle MCU2. Diese war auch dringend notwendig, denn durch Software-Updates und neue Funktionen kamen die beiden älteren MCU Versionen an ihre Grenzen. Dies ist auch der Grund warum einige Funktionen wie Videoaufzeichnung bei Wächtermodus und Dashcam, sowie einige Spiele auf den alten MCU nicht zur Verfügung stehen. Aufgrund dieser Nachteile haben viele Tesla Besitzer bereits auf das MCU Upgrade gewartet.

    In diesem Artikel ist beschrieben wie man herausfinden kann welche MCU Version im Tesla verbaut ist. Besitzer eines Model S oder Model X, das vor März 2018 gebaut wurde, können mit dem Kauf des Upgrades ihre MCU auf den aktuellen Stand MCU2 aufrüsten lassen.

    Welche Vorteile erhalte ich mit dem MCU Upgrade?

    • Der Touchscreen reagiert schneller und Navigationskarten scrollen flüssiger. Bilder und Webseiten werden schneller aufgebaut. (Beispiel Video)
    • Albumcover beim Abspielen von Musik über Bluetooth werden angezeigt.
    • Arcade-Spiele wie Beach Buggy Racing 2, Cuphead und Stardew Valley (inklusive Gamepad-Kompatibilität)
    • Ermöglicht Videostreaming und den Zugriff auf YouTube, Netflix, Hulu und Twitch über das Tesla-Kino**
    • Fügt Karaoke und TRAX hinzu **
    • Verbesserte Fahrbahn Visualisierungen (nur für Besitzer des FSD Computers AP3)
    • Video Aufzeichnungen von Front-, Rück- und Seitenkameras für Dashcam und Wächtermodus in Fahrzeugen mit FSD Computer (AP3).
    • Unterstützung für 5GHz Wlan-Netzwerke und LTE Mobilfunk.

    ** (bei Standard-Konnektivität nur über WLAN verfügbar)

    Welche Nachteile hat das MCU Upgrade?

    Radioempfang über AM, FM und Sirius XM funktioniert nach dem Upgrade NICHT mehr. Internet-Radio und Musik-Streaming, einschliesslich Streaming über Bluetooth funktionieren aber auch nach dem Upgrade weiterhin.

    Wie kann ich das Upgrade bestellen und was kostet es?

    Zurzeit ist das Upgrade nur in den USA erhältlich. Tesla Besitzer werden benachrichtigt, wenn das MCU Upgrade für ihr Fahrzeug verfügbar ist und können einen Termin für den Kauf und die Installation vereinbaren. Dieses Upgrade ist für 2.500 USD zuzüglich der anfallenden Steuern, einschließlich Installation erhältlich. Es kann aber erst gekauft werden, nachdem man von Tesla darüber informiert wird, dass das Fahrzeug für ein Upgrade berechtigt ist. Dies hat damit zu tun, dass die verbaute Hardware nicht in jedem Fahrzeug identisch ist und der Umbau somit nicht überall gleich abläuft. Tesla hat das Upgrade offenbar noch nicht an alle Konfigurationen angepasst. Laut der Tesla Webseite werden ausserdem Besitzer der Option „Volles Potenzial für autonomes Fahren“ prioritär behandelt.

    Fazit

    Ich finde die Möglichkeit eines solchen Upgrades an sich eine tolle Sache! Bei welchem anderen Autohersteller gibt es das schon, dass man Jahre später seinen Infotainment Computer einfach aufrüsten lassen kann?

    Ich bin gespannt, wann das Upgrade in Europa erhältlich sein wird und liebäugle bereits jetzt damit es meinem Model S zu spendieren. Einerseits würden mich Dashcam und Wächtermodus reizen, andererseits brauche ich die ganzen anderen Dinge wie Spiele, Karaoke und Netflix/YouTube überhaupt nicht. Und dafür und eine etwas schnellere Touchscreen Bedienung sind 2500-3000 CHF/EUR dann doch eine ganze Stange Geld. Einen positiven Effekt auf den Wiederverkaufswert des Fahrzeuges könnte man sich theoretisch vorstellen, aber realistisch gesehen macht das vermutlich nicht viel wett.

    Wir werden sehen wie ich mich entscheide, wenn es so weit ist. Vielleicht setze ich ja einen Teil des Gewinnes aus meinen Tesla Aktien dafür ein… 😀


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    Kürzliche Einträge

    Nach einigen weiteren Entwicklungsarbeiten kann ich euch den ersten Beitrag für unseren Community Blog vorstellen. Da wir unsere EV Community noch etwas bekannter machen möchten, habe ich dazu ein YouTube Screencast Video erstellt. In kurzen 5 Minuten wird darin die elektroauto.community mit seine  wichtigsten Funktionen kurz vorgestellt. Es war nicht mein erster produzierter Screencast, aber der erste den ich auf YouTube veröffentliche. Ich hoffe ihr verzeiht mir, wenn noch nicht alles perfekt ist. 

    Auch wenn ihr mit der elektroauto.community schon vetraut seid, ich würde mich freuen wenn ihr das Video anschaut und kommentiert. Evtl. ist geplant zu einzelnen Funktionen noch weitere Video-Anleitungen zu erstellen. Ich freue mich auf eure Feedbacks! Und nun...Film ab!

     

  2. ZOE R135 Scheinwerfer

    Am Wochenende 7.-10.2.2020 hatte ich Gelegenheit, die neue ZOE R135 mit 52kWh-Akku und CCS-Ladung zu testen. Hier mein Bericht.

    Begriffsdefinition

    Der besseren Unterscheidbarkeit wegen bezeichne ich die neuen ZOEs der aktuellen Fahrzeuggeneration wie Renault auch als ZOEs Ph2.

    Zu den Ph2-ZOEs gehören Modelle mit 41 und 52kWh-Akku sowie 80 und 100kW-Motor. Die getestete R135 verfügt über den größeren Akku und den stärkeren Motor.

    Test-Zeitraum

    Endlich ist es soweit. Ich hätte die neue ZOE Z.E.50 schon Ende 2019 für einen Test bekommen können, aber nur ohne CCS-Anschluss. Da das aber eins der wesentlichen neuen (wenn auch optionalen) Features der weiterentwickelten ZOE ist, habe ich lieber gewartet, bis eine mit CCS zur Verfügung steht.

    Jetzt passt es anlässlich der ersten Wartung meiner R110: Ich bringe meine ZOE am Freitag, dem 7.2.2020, in die Werkstatt, übernehme eine fast noch nagelneue R135, teste diese ein Wochenende lang und tausche die Autos am Montag, dem 10.2.2020, wieder um.

    Um es gleich vorweg zu nehmen: Als ich Montag Mittag wieder in meine erst ein Jahr alte R110 einsteige, habe ich das Gefühl, von der Business Class in die Economy Class zu wechseln. Aber der Reihe nach. Erstmal ein paar Fakten.

    Ausstattung

    Der Testwagen ist eine voll ausgestattete INTENS (das ist das höchste Ausstattungsniveau) in „DeZir-Rot“, eine wirklich tolle Farbe, die sowohl mir als auch meiner Liebsten sehr gut gefällt.

    ZOE R135 in DeZir-Rot

    Was hat die R135 Intens, das meine R110 nicht hat?

    • 52kWh-Akku
    • 100kW-Motor (135PS)
    • LED-Scheinwerfer
    • LED-Nebelscheinwerfer
    • LED-Bremslicht & Blinker
    • Spurhalteassistent
    • Toter-Winkel-Warner
    • Fernlichtassistent
    • Innenspiegel automatisch abblendend
    • Einparkhilfe vorne und hinten
    • Rückfahrkamera
    • Verkehrszeichenerkennung
    • Elektrische Feststellbremse mit Automatik
    • Ablage zum induktiven Laden eines Smartphones
    • Rücksitzlehne geteilt umklappbar (1/3 zu 2/3)
    • Winterpaket (beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung für die Vordersitze)
    • 9,3-Zoll-Multimediasystem „Easy Link“
    • CCS-Ladeanschluss

    Z.E. 50 electric

    Kostet so ausgestattet neu (ohne Abzug der „Umweltbonus“-Förderung) aktuell über 30.000,- € (UPE).

    Strecke, Verbrauch, Reichweite

    Ich fahre mit der R135 an diesem Wochenende insgesamt 516km, davon den größten Teil Schnellstraße (B6) und Autobahn (A7).

    Zwei Mal lade ich die Test-ZOE auf, beide Male per CCS, das erste Mal von 4%-90%, das zweite Mal von 6%-98%. Dazu später mehr.

    Als ich das Fahrzeug übernehme, zeigt es einen Durchschnittsverbrauch über 18kWh/100km an. Ich nulle den Zähler bei jedem Laden und erziele bei moderaten 100km/h auf der Autobahn und den herrschenden Wetter- und Temperaturbedingungen einen ähnlichen Wert. Bis auf die Strecke nach der letzten Ladung am Sonntag: Da gibt Sturmtief „Sabine“ ordentlich Schub von hinten und der Verbrauch sinkt deutlich auf 16,1kWh/100km. Insgesamt ist der Verbrauch etwas höher als der meiner R110.

    ZOE R135 Verbrauch

    Die Reichweite lag mit dem auf der letzten Etappe erzielten Verbrauch und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63,5km/h bei ca. 260km (gefahrene 200km + Restreichweite 57km).

    R135 Reichweite

    Zum Vergleich: Meine R110 mit 11kWh weniger Akkukapazität liegt dieser Tage bei ca. 220km.

    Cockpit / Bedienung / Multimedia

    ZOE R135 Cockpit

    Das Cockpit ist gegenüber den Vorgänger-ZOEs komplett überarbeitet worden und macht auf mich einen richtig guten Eindruck.

    Das Lenkrad

    Das beheizbare Lederlenkrad ist angenehm weich und dick, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen und auch logisch angeordnet.

    Die Lenkradheizung habe ich ein Mal kurz ausprobiert, war etwas ungewohnt, aber ganz angenehm. Wobei sich auch bei ausgeschalteter Lenkradheizung die Stellen, an denen Hautkontakt besteht, schnell warm anfühlen.

    Da fällt mir gerade auf: Gehupt habe ich gar nicht! Probiere ich ein anderes Mal aus. 😉

    Die Instrumente

    Das Display für die Instrumente ist konfigurierbar: Drei Grundvarianten der Darstellung können ausgewählt und hinsichtlich ihrer Grundfarben und Detailinfos individualisiert werden.

    ZOE R135 Display 1Display-Variante 1ZOE R135 Display 2Display-Variante 2 (mein Favorit)ZOE R135 Display 3Display-Variante 3

    Allen Varianten gemeinsam ist die zentrale Fahrt in den Sonnenaufgang (oder ist das ein Sonnenuntergang?).

    „Easy Link“

    Das neue „Easy Link“-Multimediasystem verwaltet die Einstellungen zur Fahrzeugkonfiguration, zur Navigation, zu Multimedia, zum Telefonieren und zu den Lade- und Klimaanlagen-Timern.

    Das Testfahrzeug hatte den großen 9,3-Zoll-Screen und der bietet in sinnvollem Hochformat erfreulich viel Platz, z. B. für die Navigationskarte. Angenehm, wenn man mal etwas weiter vorausschauen kann. Ein Tesla-Screen ist es nicht, aber von der Größe her ausreichend und sehr viel besser als beim Vorgängersystem R-Link.

    Den Home-Screen kann man sich per Widgets selbst zusammenstellen, wie beim Handy. Beim Verschieben von Elementen reagiert der Touchscreen allerdings sehr träge und das Ziehen der Widgets auf ihre Sollpositonen funktionierte bei mir nur nach mehrfachen geduldigen Versuchen.

    Ansonsten habe ich mich auch ohne die Bedienungsanleitung konsultieren zu müssen gut durch alle Optionen hangeln können.

    Benutzer-Profile

    Fast alle Cockpit-Einstellungen lassen sich in verschiedenen Benutzerprofilen im „Easy Link“ speichern. So ist es, wenn mehrere Personen das Auto benutzen, sehr einfach, die jeweiligen Lieblingseinstellungen zu restaurieren.

    Die Benutzerprofile speichern nicht nur das Display-Design, sondern auch die Einstellungen für Klimaanlage, Feststellbremse und für die Assistenten.

    Es gibt ein Gast-Profil, das ich zunächst benutze (ich bin ja in diesem Fahrzeug zu Gast). Dann stelle ich jedoch fest, dass die getroffenen Einstellungen einen Stop mit Komplett-Aus und Türenverriegeln nicht überdauern. Ich wechsle auf ein anderes Profil und damit klappt es dann auch dauerhaft.

    Einer für alles

    Leider hat die R135 nur noch einen einzigen Tageskilometerzähler. Es gibt keine getrennt rücksetzbaren A- und B-Zähler mehr wie bei den älteren ZOEs. Bei jedem Nullen dieses einen Zählers wird auch der Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt und der Bordcomputer zeigt bei 98% Ladung aktuell sehr optimistische 355km Reichweite an.

    Reichweitenanzeige bei 98% SOC

    Die er dann während der Fahrt unter den derzeitigen Wetterbedingungen ziemlich schnell revidieren muss.

    Nun ist ein Reset des Tageskilometerzählers bei jedem Laden aus folgendem Gründen sinnvoll: Nur aus der Info über die seit der letzten Ladung gefahrenen Kilometer und der aktuell noch angezeigten Restreichweite kann man realistische Erfahrungswerte über die fahrbare Strecke gewinnen. Der Bordcomputer soll auch lernen, und zwar über längere Zeit und Strecke. Außerdem ist der Durchschnittsverbrauch über einen längeren Zeitraum ebenfalls von Interesse.

    Da ist die Aufteilung in einen A- und B-Zähler von Vorteil: Den A-Zähler nulle ich in der R110 bei jedem Laden, und er setzt nur die angezeigten km zurück, nicht den Durchschnittsverbrauch. Den verwaltet der B-Zähler, und wenn der sich nicht gerade irgendwie selber nullt, lasse ich ihn immer durchlaufen, weil mich z. B. mein durchschnittlicher Jahresverbrauch interessiert.

    Diese Möglichkeit entfällt in den Ph2-ZOEs leider. Wird der Zähler genullt, wird gleichzeitig auch der Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt. Das hätte Renault sinnvoller lösen können.

    Tempopilot / Begrenzer

    Die Bedienelemente für Tempopilot (aka Tempomat) und Begrenzer sind jetzt komplett im Lenkrad integriert.

    Der Ein-/Aus-/Umschalter befindet sich also nicht mehr wie bei den älteren ZOEs als unscheinbare Wippe links neben dem „Ganghebel“. Das war auch irgendwie seltsam.

    Alles, was man an Schaltern zur Bedienung des Tempopiloten/Begrenzers braucht, befindet sich nun in Daumenreichweite auf der linken Speiche des Lenkrades.

    Bedienelemente Tempopilot

    Endlich: Die Geschwindigkeitseinstellung erfolgt jetzt in 1km/h-Schritten, und wenn man die Tasten etwas länger drückt, in 10er-Schritten. Das ist wesentlich besser als das feste 2km/h-Raster der älteren Modelle. (Damit schaffe ich es bei meiner R110 praktisch nie, die Geschwindigkeit vorausfahrender Reisebusse oder LKW exakt zu treffen und muss immer pendeln und nachregeln.)

    Das i-Tüpfelchen wäre jetzt noch ACC (Adaptive Cruise Control), also ein Abstandsregeltempomat, der automatisch die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug hält. Das ist eigentlich State of the Art in dieser Ausstattungsklasse, aber hier hat Renault offenbar gespart. Schade, denn das würde dem elektrisch-entspannten Cruisen den letzten Schliff geben.

    Handykopplung

    Die Bluetooth-Kopplung meines Android-Handys funktioniert ohne Probleme. Standardmäßig sind Telefonfunktionen und Multimediazugriff aktiviert.

    Ungefragt werden direkt nach dem Koppeln auch alle meine Kontakte in das Easy Link übertragen. Oops! Ob das DSGVO-konform ist? Da möchte ich doch bitte vorher gefragt werden. Die Übertragung geht übrigens rasend schnell, und meine Kontaktliste umfasst einige hundert Einträge. Ich finde auf die Schnelle keine Möglichkeit, die Kontaktliste im Easy Link wieder zu löschen. (Am Ende meiner Testfahrt entferne ich dann mein Handy aus der Liste gekoppelter Handys und hoffe, keine privaten und geschäftlichen Daten zu hinterlassen.)

    Die Gesprächsqualität beim Telefonieren ist sehr gut, sowohl in Sende- als auch in Empfangsrichtung. Meine Gesprächspartner*innen können mich deutlich verstehen und ich sie auch.

    (Ich weiß ehrlich nicht, warum ich immer wieder Leute mit ihrem Handy am Ohr am Steuer ihres Wagens sitzen und telefonieren sehe, während der Fahrt natürlich. Freisprecheinrichtungen sind doch nun wirklich mittlerweile Standard und funktionieren sehr gut. Mehrere Handys zu koppeln ist auch kein Problem. Woran liegt’s? Zu faul oder zu dumm? Gibt es noch andere Möglichkeiten?)

    Musikstreaming vom Handy probiere ich nicht aus, ich gehe aber davon aus, dass das reibungslos klappt. Das kann meine R110 bereits und die Q210 davor konnte das auch schon.

    Da mein Handy nicht kontaktlos geladen werden kann, kann ich die Ladefunktion der Ablage unterhalb des „Fahrstufenwahlhebels“ nicht testen.

    USB

    Die R135 verfügt über 2 USB-Anschlüsse. In einen davon stecke ich meinen Auto-Musik-Stick und kann problemlos alle Stücke, die darauf sind, abspielen. Ganz kurz bin ich irritiert, weil ich nicht sofort sehen kann, wie ich bestimmte Bands oder Alben anwählen kann. Das geht aber einfach per Touch auf das Suchfeld, dann öffnet sich das entsprechende Menü.

    Sprachsteuerung

    Die Sprachsteuerung funktioniert deutlich besser als in meiner R110. Telefonkontakte werden sehr gut erkannt. Beim Navigieren zu Straßen oder Orten mit Umlauten scheint es noch Verbesserungspotenzial zu geben, da braucht es manchmal mehrere Anläufe. Und bei der Musikanwahl passiert es mir, dass plötzlich ein Telefongespräch gestartet werden soll. Ob David Crosby wohl rangegangen wäre? Und was hätte ich gesagt? 😉

    Sound

    Der Sound der verbauten Audioanlage ist für meine Ohren sehr gut. Mit mehreren Presets lässt er sich räumlich an unterschiedlichen Stellen fokussieren (vorn / mittig); individuelle Einstellungen sind möglich.

    Von Soundveränderungen via Equalizer-Presets halte ich gar nichts. Die Musiker*innen und ihre Tonmeister*innen haben sich sicher was dabei gedacht und viel Mühe darauf verwendet, ein Musikstück genau so abzumischen, wie sie es getan haben. Da pfriemelt man nicht noch nachträglich dran herum.

    Klimaanlage / Heizung

    Die Bedienelemente der Klimaanlage sind übersichtlich und einfach. Am besten lässt man sie immer auf Automatik laufen, das funktioniert fast ausnahmslos sehr gut.

    Fast. Als ich Samstag Nacht auf der A7 bei 3°C Außentemperatur gen Norden fahre, beschlagen plötzlich die Scheiben. Offenbar hat die Klimaautomatik auf Umluft geschaltet. Ich wechsle kurz auf manuellen Betrieb, bis die Scheiben wieder klar sind, dann zurück auf Automatik. Für den Rest der Fahrt bleiben die Scheiben nun frei.

    Hinterher fällt mir eine mögliche Erklärung ein: Ich hatte in den Tiefen der Fahrzeugkonfiguration den Luftgütesensor aktiviert, also zumindest war da ein solcher Menüpunkt und ich hatte den Switch auf ON gestellt. Aber hat die R135 Intens überhaupt einen Luftgütesensor? (In der Bedienungsanleitung werde ich dazu nicht fündig.) Und falls ja, war die Luft zwischen Seesen und Hildesheim so schlecht? Und falls weder das eine noch das andere, warum hat die Klimaautomatik dann die Klappen dicht gemacht? Frage an die Renault-Programmierer…

    Auf jeden Fall funktioniert die Heizung sehr gut. Es wird sehr schnell richtig kuschlig warm (bei 3-7°C Außentemperatur und eingestellten 22°C für den Innenraum) und bleibt es auch. Selbst im ECO-Modus hat die R135 kein Problem, die Innentemperatur auf diesem Niveau zu halten.

    Das liegt an der offenbar verbesserten Wärmedämmung. Die neue ZOE kühlt auch nicht so schnell aus, wenn sie steht. Zum Glück, denn bei meiner ersten Ladung gelingt es mir nicht, im Stand die Heizung einzuschalten. Dazu später noch mehr.

    Seltsamerweise wird die von der Klimaanlage benötigte Leistung nicht in der Momentanleistungsanzeige im Display berücksichtigt. Im Stand werden da immer + 0kW angezeigt, auch, wenn der Innenraum kalt ist und man gerade erst eingestiegen ist und die Heizung angeworfen hat. (Wenn es knackig kalt ist, stehen da bei meiner R110 schonmal kurzzeitig Werte bis 5kW.) Das ist natürlich blöd, denn wenn die Leistungsanzeige nur die vom Motor gezogene Leistung anzeigt, zeigt sie immer, wenn die Klimaanlage läuft, zu wenig an. Das suggeriert natürlich einen geringeren Energiebedarf, aber wichtig ist ja eigentlich der Gesamtbedarf. Absicht oder Nachlässigkeit? Frage an die Renault-Programmierer…

    Fahrstufen / Parkbremse

    Die ZOE Ph2 hat statt des stark an Verbrennerzeiten erinnernden „Ganghebels“ der alten ZOEs nun einen zeit- und antriebsgemäßen „Fahrstufenwahlhebel“. Im Prinzip ist das nur noch ein Schalter mit großem Knauf, gut anzufassen und locker-leicht zu bewegen.

    Fahrstufenwahlhebel ZOE Ph2

    Es gibt nur noch die Fahrstufen R, N und D/B. Die Stufe P ist entfallen, da die neue automatische Parkbremse diese Aufgabe übernimmt.

    Parkbremse

    Die automatische Parkbremse ist eine echte Erleichterung, die das Fahrzeughandling nochmals deutlich vereinfacht. Man muss sich darum nicht mehr kümmern: Sobald das Fahrzeug steht und die Stop-Taste gedrückt wird (oder der Sicherheitsgurt gelöst oder die Fahrertür geöffnet wird), zieht die Parkbremse an.

    Noch besser wird es mit der sog. Auto-Hold-Funktion: Diese aktiviert die Parkbremse auch dann, wenn man während der Fahrt anhält und den Fuß ein, zwei Sekunden auf der Bremse lässt. Danach kann man loslassen und der Wagen steht trotzdem und rollt nicht weg. Die Bremslichter bleiben dabei an. Sobald man auf das Fahrpedal tritt, löst die Parkbremse automatisch und mit kaum spürbarer Verzögerung. Total nützlich an Ampeln, Bahnübergängen etc. Ich bin sehr angetan von dieser Funktion.

    Fahrstufen

    R, N und D sind klar, oder? Neu hinzugekommen ist die Fahrstufe B. Das Umschalten zwischen D und B erfolgt, indem der Wahlhebel einfach nochmal kurz nach hinten gezogen wird. Bist du auf D, kommst du in B und umgekehrt.

    In Fahrstufe D ist die Rekuperationsleistung – also die elektrische Leistung, die vom Motor-als-Generator zurück in den Akku fließt, wenn man das Fahrpedal loslässt –auf max. 10-12kW begrenzt. Das ist weniger als bei den älteren ZOEs. Entsprechend geringer fällt die Verzögerung/Bremswirkung aus, der Wagen rollt länger und weiter aus.

    Betätigt man das Bremspedal, steigt die Rekuperationsleitung wie gewohnt und die mechanischen Bremsen (nun übrigens auch hinten als Scheibenbremsen ausgeführt) greifen erst kurz vor Stand.

    Auf den neuen Modus B bin ich gespannt und zunächst auch etwas skeptisch. In B ist die Rekuperationsleistung und damit auch die Bremswirkung deutlich stärker. Die ZOE kommt fast ganz zum Stillstand, ohne dass man auf das Bremspedal treten muss. Gegen Ende wird die Verzögerung nochmal spürbar kräftiger. Nur wenn man wirklich anhalten will, muss man die letzten ein, zwei km/h mit der Bremse abregeln.

    In der Praxis erweist sich für mich der B-Modus als überraschend angenehm zu fahren. Ich muss das Bremspedal nur sehr selten betätigen und meine Befürchtung, durch das „One Pedal Feeling“ könne mein rechtes Fußgelenk ermüden (weil ich ja praktisch immer Kontakt zum Fahrpedal halte), bewahrheitet sich nicht.

    In Kombination mit der Auto-Hold-Funktion der Parkbremse vereinfacht die Fahrstufe B das Handling der neuen ZOE Ph2 ungemein. Autoscooter zu fahren ist beinahe schon komplizierter. Ich schalte nach der Hälfte der Testfahrt nur auf D zurück, um das im Test nicht zu vernachlässigen. 😉

    Wie sich die Fahrstufen D und B hinsichtlich des Verbrauchs unterscheiden, war in der Kürze des Tests mit seinen stark wechselnden Witterungsbedingungen nicht auszumachen. Das müsste man im Alltag längerfristig beobachten.

    Beim Rekuperieren im B-Modus leuchten übrigens die Bremslichter auf.

    Wenn ich mir was wünschen dürfte: Eine echte Segel-Fahrstufe wäre noch cool. Praktisch das Gegenteil von B. Keinerlei Rekuperation beim Loslassen des Fahrpedals, reines Weiterrollen also, und rekuperiert wird ausschließlich mit dem Bremspedal. Das wäre bei vorausschauender Fahrweise die energiesparendste Variante. Dafür muss man wieder mehr zwischen den Pedalen wechseln. So hat alles sein Für und Wider.

    Segeln kann man derzeit in allen ZOEs nur, indem man in Stufe N wechselt. Kann man machen, ist aber unhandlich, weil man ständig am Hin- und Herschalten ist.

    ECO-Modus

    Unabhängig von der gewählten Fahrstufe kann man am Armaturenbrett unterhalb des Easy Link Screens per Schalter den ECO-Modus einschalten. Die spürbarste Auswirkung ist ein geändertes Ansprechverhalten des Fahrpedals: Die abrufbare Fahrleistung ist auf deutlich mehr Pedalweg gestreckt, was automatisch zu einer sanfteren Fahrweise führt.

    Die Maximalgeschwindigkeit ist bei der R135 im ECO-Modus auf 102km/h begrenzt. Auch ein Fortschritt gegenüber der R110, da wird bei 96km/h der Deckel draufgemacht.

    Die Heizleistung wird ebenfalls reduziert, reicht aber bei vortemperiertem Innenraum vollkommen aus, um die Wärme zu halten. Aufheizen geht auch, dauert nur etwas länger.

    Licht

    Zweifellos ein Highlight (har har) der ZOE Ph2 sind ihre LED-Scheinwerfer. Ah, endlich vernünftige Sicht im Dunkeln! Das war überfällig.

    ZOE R135 von vorn mit LichtKommt auf diesem Foto nicht annähernd so hell rüber wie es tatsächlich ist: Das LED-Licht der ZOE Ph2.

    Die Ausleuchtung ist sehr homogen, die Lichtfarbe sehr weiß. Ein wirklich großer Unterschied zu den gern als Teelichtern verspotteten Funzeln der alten Modelle.

    Fernlicht

    Neu ist auch ein Fernlichtassistent / eine Fernlichtautomatik. Diese entscheidet selbstständig, ob gerade auf- oder abgeblendet wird.

    Sie erkennt Gegenverkehr ziemlich zuverlässig, blendet aber einen Sekundenbruchteil später ab als ich es tun würde.

    Als ungünstig empfinde ich das Unvermögen der Fernlichtautomatik, auf von Verkehrszeichen zurückgeworfenes Licht zu reagieren. Richtungstafeln in Kurven und großflächige Verkehrszeichen werden so zu unangenehmen Blendquellen, was der Verkehrssicherheit nicht zuträglich ist.

    RichtungstafelnWerden von der Fernlichtautomatik nicht erkannt: Richtungstafeln.

    Dabei hat die ZOE Ph2 doch auch eine Verkehrszeichenerkennung? Dazu später mehr. Das ließe sich doch bestimmt irgendwie koppeln.

    Als ich die Fernlichtautomatik ausschalten will, stelle ich fest, dass diese nur zusammen mit der allgemeinen Lichtautomatik ein- und ausschaltbar ist. Es gibt nur noch 3 Optionen: Auto, Standlicht und Abblendlicht/Fernlicht. Ich kann also entweder manuell auf Abblendlicht/Fernlicht schalten (und muss dann ggf. das Fernlicht auf die übliche Art per Hebel ein- und ausschalten) oder ich schalte auf Auto und habe damit nicht nur die dämmerungsabhängige Lichtschaltung aktiviert, sondern auch den Fernlichtassistenten an der Backe. Hmmm… Eine getrennte Option nur für die Fernlichtautomatik  scheint mir hier sinnvoller.

    TFL

    Das Tagfahrlicht umrahmt als LED-Streifen die Scheinwerfer. Wird ein Blinker gesetzt, erlischt das TFL an der entsprechenden Seite, damit man den Blinker besser erkennen kann.

    Rückleuchten

    Das Design der Rückleuchten empfinde ich als sehr gelungen. Die „Glühbirnen“ des Bremslichts der alten ZOEs sind durch zwei elegante LED-Streifen ersetzt worden, die als Rück- und Bremslicht dienen. Beim Bremsen leuchten sie stärker auf und es kommt ein dritter Streifen hinzu.

    Rückleuchte ZOE Ph2

    Blinker

    Die Position der vorderen Blinker an der Innenseite der Scheinwerfer halte ich für suboptimal. Blinker gehören so weit wie möglich nach außen. Punkt.

    Da eine Blinkleuchte am Kotflügel fehlt, ist das Blinklicht der ZOE Ph2 tagsüber von der Seite eher schlecht zu erkennen. Die Blinkleuchten in den Seitenspiegeln reichen da nicht wirklich aus.

    Die hinteren Blinker sind als LED-Lauflichter realisiert:

    Das ist Geschmackssache. Einige meinen, es erinnere sie an einen Pipi-Strahl… 😉 Gut zu erkennen sind sie jedenfalls, und darauf kommt es an.

    Nebelscheinwerfer

    Die in der getesteten R135 eingebauten Nebelscheinwerfer fungieren gleichzeitig als Kurvenlicht. Bei anderen Verkehrsteilnehmern nervt mich das, aber wenn man es selbst im Auto hat und drin sitzt… So schlecht isses nicht.

    Mir fällt auf, dass es nachts unmittelbar vor dem Wagen plötzlich spürbar heller wird, sobald ich langsam fahre. Auf die genaue Geschwindigkeit achte ich leider nicht, aber es sind auf jeden Fall weniger als 30km/h, eher 20. Entweder gehen da auch die Nebelscheinwerfer an oder das TFL wird intensiver, ich habe es nicht geprüft.

    Kofferraumbeleuchtung

    Da war dann wohl das Neugestaltungsbudget alle. Die Kofferraumbeleuchtung ist so schlecht wie eh und je. Ein schwaches Licht an der linken Seite. Wenn da was davor steht oder liegt, ist der Rest vom Kofferraum duster.

    Assistenten

    Die Test-R135 kommt mit Totwinkelwarner, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung daher.

    Totwinkelwarner

    Immer, wenn ein überholendes Fahrzeug in den toten Winkel der Außenspiegel gelangt, leuchtet darin eine kleine LED auf. Ich finde das sehr nützlich, es sollte aber nicht den Schulterblick ersetzen. Die Fehlerkennungsrate für false positives (irgendwas wird fälschlicherweise erkannt) ist akzeptabel. False negatives (überholende Fahrzeuge werden nicht erkannt) habe ich nicht bemerkt.

    Spurhalteassistent

    Eine „Warnmeldung beim Spurverlassen“ genannte Funktion warnt beim Spurverlassen durch eine dezente Vibration des Lenkrades und eine Anzeige im Display. Erfassungsempfindlichkeit und Intensität der Vibrationen sind im Multimedia-Display einstellbar.

    Der Spurhalteassistent geht noch eine Stufe weiter und korrigiert ggf. selbsttätig den Kurs, um in der Spur zu bleiben. Leichtes Bewegen am Lenkrad unterbricht diese Funktion. Auch dies empfinde ich als dezent und unaufdringlich.

    Bei Dunkelheit funktioniert das System nicht mehr zuverlässig, Renault empfiehlt in der Bedienungsanleitung, es u. a. bei „schlechten Sichtverhältnissen (Nacht, Nebel, …)“ abzuschalten.

    Verkehrszeichenerkennung

    Was macht die Verkehrszeichenerkennung? Sie blendet Symbole erkannter Verkehrszeichen der Kategorien Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote im Display ein. Bei Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit blinken die dann. Mehr passiert nicht. Hmmm…

    Ich frag mich: Welchen verborgenen Sinn könnte das haben? Steinigt mich, aber wer Verkehrszeichen nicht mehr sicher erkennen und im Kurzzeitgedächtnis halten kann, sollte dringend seine oder ihre Fahrtüchtigkeit überprüfen (lassen). Oder? Hab ich was verpasst? Gehört das Erkennen und Befolgen von Verkehrszeichen nicht mehr zu den Grundvoraussetzungen für das Bewegen eines Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr? 😉

    Kurze Pause

    Alles gut soweit? Bis hierher durchgehalten? Vielen Dank! Sehr tapfer.

    Bleiben Sie dran, wir haben noch spannende Informationen. Aber trinken Sie erstmal einen Tee oder Kaffee, gehen Sie mit Ihrem Hund spazieren, laden Sie Ihr Elektrofahrzeug auf oder machen Sie eine Qigong-Übung.

    OK? Weiter geht’s.

    Keycard

    Die neue Keycard sieht so aus:

    ZOE Ph2 Keycard

    Interessant ist die zweite Reihe der Symbole. Da, wo auf der alten Keycard die Bedienknöpfe für direkte Vorklimatisierung und Ladeklappenöffnung waren, sind jetzt Knöpfe für Huhu-hier-bin-ich-wo-das-Licht-an-ist (aka „Beleuchtung aus der Ferne“) und zur Öffnung der Heckklappe.

    OK, die fehlende Ladeklappenöffnungsfunktion kann ich verschmerzen. So viel Aufwand ist es nicht, die Fahrertür zu öffnen und den entsprechenden Knopf im Wagen zu betätigen. Umständlicher als früher, aber nicht kritisch.

    Hingegen die Vorklimatisierung nicht mehr direkt per Keycard einfach so vom Küchenfenster aus einschalten zu können ist ein echter Komfortverlust. Das soll man jetzt alles per My Renault App machen. Wenn die denn funktioniert. Zur Zeit kann ich mich nicht mal in der App anmelden, es kommt sofort ein Serverfehler.

    Als Gast einer fremden ZOE habe ich zudem natürlich mit meiner App auf meinem Handy keinen Fernzugang zu diesem Fahrzeug. Dazu müsste ich die FIN und den Freischaltcode eingeben, den nur der Besitzer kennt. Und ob Renaults Software mit dem Fall umgehen kann, dass ein und dasselbe Fahrzeug in zwei verschiedenen Useraccounts registriert ist, wage ich zu bezweifeln. Ganz zu schweigen von den datenschutzrechtlichen Fragen, die das aufwirft. Möchte ich, dass jemand anders Zugriff auf die Komfortfunktionen meines Autos hat? Inkl. Standortbestimmung, Lade- und Klimasteuerung? Ganz bestimmt nicht.

    Wie löst man das, wenn sich mehrere Personen eine ZOE teilen, z. B. als Dienstwagen? Ruft man dann jedesmal den Chef an, der die ZOE in seiner App hat, und bittet ihn, die Klimaanlage einzuschalten, weil man in 10 Minuten gern ein warmes/kühles Fahrzeug vorfinden möchte?

    Und mal ganz generell. Die alte Funktionskette war: Keycard → Nahfunk → Empfänger im Auto. Die neue Funktionskette ist App → Handy → Mobilfunknetz → Internet → Renault-Server → Internet → (anderes) Mobilfunknetz → Mobilfunkmodul im Auto. Renault: Merkste selber, oder?

    Alles, was nur per App geht oder gehen soll, kann ich also nicht aktivieren und testen.

    Den Verlust der Möglichkeit, die Klimaanlage ad hoc per Keycard starten zu können, werden viele betrauern, die die alten ZOEs gefahren sind.

    CCS Laden

    Da bin ich doch sehr gespannt. Das CCS (Combined Charging System) wird auf der Renault-Website beworben mit „das mit bis zu 50 kW Gleichstrom laden kann“.

    CCS-Ladeanschluss ZOEDie CCS-Ladebuchse der ZOE.

    Machen wir einen Faktencheck in der Realität.

    Erste CCS-Ladung

    Ich plane die Testroute so, dass ich Samstag Abend mit 4% SOC und angezeigten 21km Rest am Maxi Autohof Rhüden Seesen (A7) ankomme, nach ca. 150km Fahrt, meist Autobahn mit Tempomat 100km/h. Außentemperatur 3°C.

    Display ZOE Ph2

    Aktuell stehen da 3 Ladesäulen: ein klassischer, mittlerweile schon etwas betagter Triple-Charger (je 1 x 43kW AC, 50kW CCS, 50kW CHAdeMO) und zwei Efacec HV350 mit jeweils einem 175kW CCS und einem 350kW CCS Anschluss.

    Alle drei Säulen sind frei. Bescheiden und wohlerzogen wie ich bin, wähle ich für meine erste CCS-Ladung die linke, alte Säule. Denn die R135 kann ja nur max. 50kW ziehen. Die Frage, ob ich damit die wesentlich potenteren Efacec-Säulen benutzen darf, wenn ich doch die dort angebotene Ladeleistung nicht annähernd ausschöpfen kann und solcherart schnarchladend vielleicht jemanden aufhalten könnte, der es kann, spaltet die elektromobile Forumsgemeinde seit Jahren. Immerhin schön zu sehen, dass sich der Ladeleistungsbereich dieser Diskussion inzwischen erheblich nach oben verschoben hat.

    Ich schalte die Säule mit meiner Naturstrom-Karte* frei, die anstandslos akzeptiert wird und mir für die „schnelle“ CCS-Ladung preisüberraschungsfrei 7,90 € Festpreis garantiert. Mit dem großen Akku ein Schnäppchen. (Eine Ladung an 22kW AC würde sogar nur 5,90 € kosten.)

    Dass meine Entscheidung für die alte Säule aber im Kontext des ZOE-Tests blöd ist, wird mir spätestens klar, als ich im pixeligen Minidisplay vergeblich nach Informationen zur aktuell abgegebenen Leistung suche. Da wird nix dergleichen angezeigt.

    Auch die ZOE Ph2 zeigt nirgends die Ladeleistung an. Tipp an die Renault-Programmierer: Dafür könnte man z. B. die Momentanleistungsanzeige nutzen.

    Was bleibt mir übrig: Ich setze mich ins Auto, starre auf’s Display und stoppe alle 10% für jeweils 5 aufeinanderfolgende Prozent die Zeit, die die ZOE braucht, um 1% zu laden.

    Nachtladung in Rhüden

    Später hoffe ich damit ausrechnen zu können, welche Ladeleistung jeweils gezogen wurde.

    Es ist ein relativ langweiliges und langwieriges Unterfangen, und trotz der guten Wärmeisolierung der R135 wird es doch allmählich kühl im Wagen. Da schalte ich besser mal die Heizung ein. Nur wie?

    Die Sitzheizung funktioniert während des Ladens nicht. Warum nicht? Frage an die Renault-Programmierer…

    Und der Knopf zum direkten Starten der Klimaanlage auf der Keycard ist ja entfallen. Ich hangele mich durch die Menüs vom Easy Link und programmiere wie bei meiner R110 bewährt eine Vorklimatisierung für 15 Minuten in der Zukunft. Dann der Spezialtrick: Tür auf, Tür zu. Das müsste die Klimaanlage zu sofortigem Arbeitsantritt bewegen. So ist es bei meiner R110, so war es bei meiner Q210. Hier und heute in der R135 tut sich genau nichts.

    Ich kürze das mal ab. Es gelingt mir nicht, während des Ladens die Heizung zu starten. Die Renault-Programmierer scheinen sich auch nach 7 Jahren ZOE-Produktion nicht vorstellen zu können, dass das ein Anwendungsfall ist. Chers amis : Les Allemands fous restent parfois dans la voiture pendant le chargement.

    Bei 90% beende ich diese erste CCS-Ladung. Zum Glück ist die ZOE nach ein paar Minuten Fahrt wieder angenehm temperiert.

    Werte ich die gestoppten Zeiten aus? Könnte ich noch machen, aber: Nein. Ich bin zu faul. Mir fällt was besseres ein.

    Zweite CCS-Ladung

    Sonntag früh gegen halb 9, gleicher Ort. Außentemperatur 7°C. Anfahrt zur Ladestation ca. 80km, wieder fast ausschließlich Autobahn mit Tempomat 100km/h. Eine längere Baustelle erlaubt zwischendurch nur 60km/h. Ankunft am Charger mit 6% SOC.

    Wieder bin ich allein auf weiter Flur und diesmal schließe ich die ZOE an einen der Efacec-Lader an. Denn die haben ein schönes großes Display und das zeigt während der Ladung alles an, was ich wissen will: Vergangene Zeit, geladene kWh, Ladeleistung und Akkustand. Sooo.

    ZOE R135 am efacec Lader

    Auch diese Säule lässt sich mit meiner Naturstrom-Ladekarte* freischalten.

    ZOE R135 am efacec Lader (von vorn)

    Um die Ladung zu dokumentieren, mache ich ungefähr alle 5% ein Foto vom Display der Säule. Erst steige ich dazu immer aus, aber das wird mir schnell zu blöd. Meine Handy-Kamera schafft es auch vom Fahrersitz aus, das Display der Ladesäule erkennbar abzulichten. Prima.

    efacec Display 44kW

    Zwischen den Fotos habe ich wieder Zeit, mich dem Heizungsproblem zu widmen und ein wenig zu experimentieren.

    Am Abend zuvor habe ich im GoingElectric-Forum einen Tipp gelesen, den ich jetzt ausprobieren will. Der geht so, und bitte nicht lachen:

    1. Klimaanlage programmieren. Da ich das nicht über die App machen kann, nutze ich das Easy Link. Es ist 8:52 Uhr und ich programmiere die Klimaanlage so, dass sie um 9:00 Uhr fertig sein soll:

    Display Easy Link Klimaanlage programmiert

    2. Jetzt der entscheidende Trick: Aussteigen, vom Auto entfernen bis die Türen verriegeln, dann direkt wieder einsteigen (Türen entriegeln sich bei dieser R135 selbstständig bei Annäherung).

    Und Klick, Brumm, Summ: Die Klimaanlage startet auf diese Weise auch während des Ladens direkt und liefert bis 10 Minuten nach der eingestellten Zeit schöne warme Luft.

    Display: Vortemperierung läuft

    Nach dem ersten Durchlauf warte ich ca. 15 Minuten, dann wiederhole ich die Prozedur und es klappt wieder. Ha!

    Aber Alter! Erzähl das keinem! Wer denkt sich sowas aus? Frage an die Renault-Programmierer…

    Ich lade diesmal bis 98%, weil mich insbesondere die Ladeleistung gegen Ende interessiert. Die letzten beiden Prozent schenke ich mir. Im Alltag würde ich schon bei spätestens 90% weiterfahren. Insgesamt lade ich hier von 6% bis 98% in 80:14 (mm:ss) 43,04kWh.

    Zu Hause trage ich die Werte von den Display-Fotos in eine Tabellenkalkulation ein und lasse ein Diagramm erstellen, das die Ladeleistung in Abhängigkeit vom SOC zeigt:

    Ladekurve R135 CCS

    Jetzt wäre noch die jeweilige Akkutemperatur von Interesse. Die könnte man mit CanZE ermitteln, aber zum Zeitpunkt dieses Tests war die App noch nicht in der Lage, CAN-Bus-Infos der ZOEs Ph2 auszuwerten.

    OK, was sehen wir: Die Ladung startet mit 42kW, steigert sich kurz darauf zu einem Maximalwert von 44kW, schwankt kurz und fällt schon ab 30% SOC ziemlich kontinuierlich ab.

    Von 6-80% (Standard-Anwendungsfall auf Langstrecke) dauerte die Ladung 57:28 mm:ss, also etwa eine Stunde. Das deckt sich relativ genau mit den Angaben zur Ladedauer von Renault:

    Ladedauer lt Renault

    Jedoch: von 50kW Ladeleistung in der Praxis (bei den herrschenden Bedingungen) keine Spur. Im Durchschnitt betrug die Ladeleistung über die gesamte Ladung 33,4kW. Deutlich besser als eine 22kW AC-Ladung, aber etwas erbärmlich für CCS.

    Diese CCS-Ladekurve ist nicht wesentlich besser als die AC-Ladekurve meiner alten Q210, die mit „bis zu“ 43kW AC geladen werden konnte.

    Interessant ist jedoch, dass von der R135 gegen Ende der Ladung noch eine relativ hohe Leistung (17kW bei 98%) gezogen wurde. Die Q210 war ab 90% schon bei unter 10kW und fiel zügig weiter ab.

    Warten wir mal den Sommer ab und schauen, wie sich die Ladekurve unter wärmeren Witterungsbedingungen darstellt.

    Fahrgefühl

    Soweit die Fakten, jetzt noch die Gefühle. 🙂

    Die neue ZOE Ph2 und insbesondere die R135 fährt sich super. Die nochmal hinzugekommenen 20kW des stärkeren Motors sind deutlich zu spüren und machen die R135 sehr agil, auch im oberen Geschwindigkeitsbereich. Schon kleinste Bewegungen des Fahrpedals resultieren in direkt umgesetzte Beschleunigung. Wer es nicht ganz so agil mag, schaltet ECO ein und genießt ein sanfteres Dahingleiten.

    Die neue Fahrstufe B in Kombination mit der automatischen Feststellbremse macht das Fahren gerade in der Stadt extrem einfach und komfortabel. (Ich frage mich, wie sich Verbrennungsmotoren mit ihrer komplizierten Handhabung jemals haben durchsetzen können.)

    Die Lenkung ist angenehm weich eingestellt und trägt so auch noch einmal deutlich zu dem Easy-Driving-Gefühl bei, welches sich praktisch sofort nach dem Losfahren einstellt.

    Das Ambiente macht einen deutlich hochwertigeren Eindruck als bei den alten ZOEs. Die neuen Instrumente gefallen mir gut.

    Auch das äußere Design trifft meinen Geschmack. Könnte noch eine Spur windschlüpfriger sein, das würde auch den im Vergleich zum Vorgängermodell gestiegenen Verbrauch wieder senken.

    Wie eingangs erwähnt, kam mir meine R110 nach diesem Test ziemlich spartanisch vor. (Aber der Leasingvertrag läuft noch 3 Jahre und dann ist wahrscheinlich auch die ZOE Ph2 bereits Geschichte und von einem noch besseren Nachfolgemodell abgelöst.)

    Fazit

    Die neue ZOE Ph2 Z.E.50 in ihrer R135 Erscheinungsform ist ein feines, voll alltagstaugliches Elektroauto mit vielen gut umgesetzten neuen Ideen, einigen Altlasten und der einen oder anderen – nennen wir es mal Schrulligkeit.

    Da die Schrulligkeiten aber alle in der Software stecken, ist zu hoffen, dass sich die eine oder andere davon im Lebenszyklus dieses Modells noch erledigen wird.

    Dank

    Das Testfahrzeug wurde zur Verfügung gestellt vom Autohaus Schlesner in Nienburg, der kompetenten Z.E.-Werkstatt meines Vertrauens.

    Autohaus Schlesner in Nienburg

    Vielen Dank!


    *) Dieser Link ist ein Werbelink. Für jeden über diesen Link abgeschlossenen Naturstrom-Vertrag erhalte ich eine Provision. Diese hilft u. a. dabei, die laufenden Kosten dieses Blogs zu decken und die Zeit, die ich hierfür aufwende, wenigstens symbolisch zu vergüten. Vielen Dank!

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    Originalartikel anzeigen

  3. Die Volkswagen Gruppe setzt mit den baugleichen Drillingen VW e-up! - Skoda citigo-e – Seat Mii electric einen neuen Preisstandard im Kleinwagen Segment.

    Seit der Vorstellung des schicken Kleinwagens im letzten Sommer gab es zum neuen elektrisch angetriebenen Seat Mii electric schon gefühlt 187 Berichte und Youtube Videos. Macht also ein weiterer Bericht noch Sinn? Sicher eine berechtigte Frage. Aber da der Mii electric durchaus das Zeug hat unseren 22kWh Renault ZOE zu ersetzen und das allgemeine Interesse am Wagen aufgrund des akttraktiven Preises recht ansehnlich ist, habe ich mich für eine ausgiebige Probefahrt beim lokalen Seat Händler W. Brumannn AG in Unterlunkhofen eingeschrieben. Gerne teile ich meine Eindrücke von dieser Probefahrt mit euch.

    Das Wichtigste in Kürze:

    • Bewährtes, kompaktes Fahrzeug mit guter Platzausnutzung

    • Geeignet für alle, die nicht sehr oft Strecken über 350km fahren und auch mit einer Ladepause von 1h gut auskommen.

    • Elektroauto zu sehr attraktivem Preis, jedoch ohne aktives Batterietemperatur-Management

    • AC- und DC-Ladung etwas eingeschränkt was zu etwas längeren Ladezeiten führen kann. Beim Laden nach Minutentarif können Kosten etwas höher ausfallen als bei schneller ladenden Fahrzeugen.

    • Maximale DC-Ladeleistung ca. 35kW, bei 50% geladener Batterie noch ca. 30kW.
      Eine Ladung von 0-80% dauert 1 Stunde. AC -Ladeleistung ist maximal 7.2kW (zweiphasig).

    • Realistische Reichweite im Winter ca. 180-200km. Im Sommer ca. 230-260km.

    Seat Mii electric auf elektroauto.community

    Der Mii ist nur einer von drei baugleichen Fahrzeugen innerhalb des VW Konzerns. Das kompakte Fahrzeug ist seit Ende 2011 in Produktion und wird seither als VW up!, Skoda citigo und Seat Mii verkauft. Den elektrischen e-up! gibt es bereits seit 2013. Seit diesem Jahr haben nun auch Skoda und Seat ihre elektrifizierte Variante dieses Kleinwagens im Programm.

    Der bisherige elektrische e-up! hatte aufgrund eines eher hohen Preises und der eingeschränkten Reichweite (nutzbare Kapazität 16,4 kWh) einen eher schweren Stand. Immerhin, der alte e-up! war bereits optional mit einer CCS Ladedose für DC-Schnellladungen ausgestattet. Allerdings waren CCS Ladepunkte bis vor wenigen Jahren noch Mangelware.

    Heute präsentiert sich die Sache in einem ganz anderen Licht. Das CCS-Ladesystem ist viel dichter und zum europäischen Standard geworden. Die nutzbare Batteriekapazität hat sich mit 32.3 kWh (brutto 36.8 kWh) netto beinahe verdoppelt. Und dies bei einem deutlich reduzierten Preis. Entsprechend hoch ist das Interesse am Fahrzeug.

    VW e-up!, Skoda citigo-e iV oder Seat Mii electric?

    Alle drei Fahrzeuge werden bei Volkswagen in Bratislava in identischer Qualität. Insofern unterscheiden sich die Fahrzeuge nur in der Designsprache und an verschiedenen Service- und Ausstattungspaketen. Der e-up! bietet insgesamt die umfangreichste Palette an Optionen. Gefolgt vom Skoda and danach vom Seat Mii electric. Die Unterschiede sind jedoch klein. Beinahe genauso wichtig, könnte also auch die Nähe zu einer passenden Servicestelle sein.

    Nachfolgend eine Zusammenstellung der wichtigsten Unterschiede und erhältlichen Optionen.
    (Angaben ohne Gewähr)

    e-up!
    - Rückfahrkamera
    - Multifuktionslenkrad
    - DAB+ Radio
    - keine Nebelscheinwerfer
    - nur kombinierte H4 Scheinwerfer und LED Tagfahrlicht
    - Heckklappe aus Glas
    - Kosten für Remote Zugang 1 Jahr kostenlos, je 1 Jahr Verlängerung aktuell 99€, je 2 Jahre Verlängerung 170€.

    citigo-e iV
    - Rückfahrsensoren (keine Kamera)
    - eingeschränktes Multifunktionslenkrad
    - DAB+ Radio
    - Nebelscheinwerfer
    - Separate H7 Scheinwerfer für Ablend- und Fernlicht, LED Tagfahrlicht
    - Kosten für Remote Zugang 10 Jahre kostenlos

    Mii electric
    - Rückfahrsensoren (keine Kamera)
    - Mii Plus mit 16 Zoll Alufelgen als Standrad
    - kein DAB+ Radio und kein Multifunktionslenkrad
    - keine Nebelscheinwerfer
    - nur kombinierte H4 Scheinwerfer und LED Tagfahrlicht
    - Make-up-Spiegel auch auf Fahrerseite
    - Kosten für Remote Zugang 10 Jahre kostenlos

    Die Optionspakete sind sind bei den drei Fahrzeugen z.T. unterschiedlich zusammengestellt.
    Getestet habe ich den Seat Mii Electric Plus (Modell mit Komplettausstattung).

    Die Testfahrt

    Bevor es losging, wollte natürlich auch das Smartphone installiert sein, denn es dient im Mii electric zur Navigation und noch einigem mehr. Eine entsprechend serienmässig eingebaute Halterung auf dem Dashboard ermöglicht die zentrale Fixierung. Weiss man wie die Halterung zu verstellen ist, dann ist es die Einrichtung ein Kinderspiel. Der Knopf für die Breiten-Verstellung des Halters ist allerdings sehr versteckt und befindet sich kaum sichtbar am unteren Rahmen des Halters. Die Installation der Drive Mii App und die Verbindung des Smartphones mit dem Wagen klappte problemlos. Nach dem herunterladen der Kartendaten war alles bereit.

    Nach einigen Kilometern kam der Drang nach einer Sitz- und Lenkradverstellung auf. Dank dem höhenverstellbaren Fahrersitz konnte ich so problemlos eine bequeme Sitzposition finden.

    Insgesamt fährt sich der Mii electric sehr leise, zu hören sind bei tieferen Geschwindigkeiten nur die Abrollgeräusche und bei höheren Geschwindigkeiten etwas Windgeräusche. Einzig auf etwas unebenen Strassen dringen ab und zu einige Geräusche (vom Fahrwerk?) ins Wageninnere. Insgesamt empfand ich die Geräuschkulisse aber als sehr angenehmen für ein Fahrzeug dieser Klasse.

    Auch auf der Autobahn macht das Fahrzeug seinen Dienst gut. Die 61kW bringen den Wagen problemlos bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 130 kmh. Sehr angenehm gestaltet sich dabei der neue Spurhalteassistent. Wenn auch nicht vergleichbar mit einem Tesla Autopilot, die Lane Assist Funktion erfüllte die Aufgabe zuverlässig.

    Bezüglich Rekuperation bietet der Wagen mit Modus D und B zwei Stufen an. Schaltet man in D, ist Stufe 0 (segeln) aktiv. Durch seitliches Bewegen des Schalthebels kann die Reku nochmals  um drei weitere Stufen verstärkt werden. Wird eine noch stärkere Rekuperation benötigt, kann in den B-Modus geschaltet werden. Damit ist quasi ein „One Pedal Drive“ möglich. Die Rekuperation wird jedoch, egal in welchem Modus man sich befindet, auch immer durch die Betätigung der Fussbremse aktiviert.

    Gefahren werden kann in drei verschiedenen Leistungsstufen: Normal – Eco und Eco Plus.
    In den Stufen Eco und Eco Plus wird aus Effizienzgründen die Motorenleistung reduziert. In Eco Plus wird zudem die Heizung/Kühlung ausgeschaltet, nicht jedoch das Gebläse.

    Da ein grösserer Teil meiner Testkilometer auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 110-120 kmh und im Modus „Normal“ mit eingestellter Temperatur von 22 Grad Celsius gefahren wurde, resultierte daraus ein Verbrauch von 17 kWh/100km. Damit gehören die „upmiigo‘s“, wie die Drillinge auch genannt werden, jedoch immer noch zu den effizienteren Elektromodellen. Natürlich war auch das häufige Aus- und Einsteigen nicht wirklich hilfreich da so viel Wärme verlorenging. Leider verpasste ich danach zu fragen, ob der Mii vor Antritt der Testfahrt draussen stand. Falls ja, wäre dies ebenfalls noch ein Grund für Mehrverbrauch. Bei etwas wärmeren Temperaturen lassen sich die Durchschnittswerte sicher noch auf 13-15 kWh/100km drücken. So sind dann auch die 260km Reichweite mit etwas vorausschauender Fahrweise möglich.

    Laden & ConnectivitySeat Mii electric CCS Ladesäule

    Wechseln wir noch zum Lieblingsthema des Elektroautofahrers: dem Laden. Angeschlossen an einem CCS DC-Schnelllader, kann der Mii electric in 1h von 0% SOC (State of Charge) auf 80% geladen werden was einer durchschnittlichen Ladeleistung von ca. 26kW entspricht. Diese Werksangaben wurden auch schon im Praxisbetrieb bestätigt. Die Ladeleistung nimmt also schon relativ früh ab, bei 50% SOC wird noch mit ca. 30kW geladen, bei 60% SOC noch mit 26kW. In meinem Fall benötigte ich für die Ladung von 46% auf 81% (entspricht 12.4 kWh) 37 Minuten. Dies ist gleichbedeutend mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von gut 20kW. Bild rechts: Laden mit CCS-System am Triple Charger.

    Auch wenn dies nicht gerade berauschende Zahlen sind, und die Ladeleistung vor allem aufgrund der fehlenden aktiven Batteriekühlung gedrosselt ist, so erhöht dies die Chance, dass das sogenannte „Rapidgate“ (Drosselung der Ladeleistung aufgrund hoher Batterietemperatur) hinausgezögert wird. D.h. 400-600km Tageskilometer sollten ohne „Rapidgate“-Zeiteinbussen machbar sein.

    Je nach verwendetem E-Mobility Provider verursacht das langsamere Laden etwas Zusatzkosten. Wird z.B. ausschliesslich im Minutentarif abgerechnet, kann es schnell recht teuer werden. Meine obige DC-Ladung z.B. kostete mich z.B. mit der Chargemap Karte stolze Euro 17.67. Mit Maingau (Abrechnung nach kWh) wäre die Kosten mit Euro 5.20 noch überschaubar gewesen, leider funktionierte die Freischaltung der Säule über die RFID Karte nicht wie gewünscht. Auch die Swisscharge RFID Karte verweigerte den Dienst. Aus Zeitgründen habe ich die Apps nicht probiert und die Chargemap-Karte gezückt. Ich werde den Betrag als E-Mobilitäts-Spende abbuchen und nächstes Mal die Säule eben doch mit der App (nach entsprechendem Preischeck) freischalten.

    zweiphasiges Laden des Seat Mii electricAuch bei den langsameren AC-Ladungen sind Zeittarife sehr ungünstig, da nur mit max. 7.2kW (zweiphasig) geladen werden kann. Das ist zwar besser als das einphasige Laden mit den bisherigen e-up! Modellen, aber eben doch langwieriger als wenn mit 11- oder sogar 22kW AC geladen werden kann.

    Beim Laden verhält sich das Fahrzeug ruhig (auch weil keine aktive Kühlung verbaut ist). Mitgliefert wird i.d.R. ein Typ 2 Kabel sowie ein Notladekabel (Ladeziegel) für Ladung an der Haushaltssteckdose. Lädt der Mii electric, wird dies mittels einer visuellen Anzeige auf der Mittelkonsole und an dem fahrzeugseitigen Ladeanschluss angezeigt.

    Die Remote-Funktionen (z.B. Laden oder Vorwärmen) werden über die Seat Connect App gesteuert. Die DriveMii App ist vornehmlich für Fahr- und Betriebsdaten verwendet. Was mich sehr gefreut hat, ist die Möglichkeit auch ein Ladelimit (z.B. 80% einzustellen). Bislang hatten dieses Feature ausser Tesla nur wenige Elektrofahrzeuge an Bord. Damit lässt sich im Alltag die Batterie schonen. 

    Bild: Die App meines NRGkick-Laders bestätigt die zweiphasige Ladung.

     

    Klimaautomatik

    Viel positives gibt es von der Heizung resp. der Wintertauglichkeit zu berichten. Die Fahrzeug sind mit einer beheizbaren seat-mii-electric-drive-mii-app_400x300.jpgFrontscheibe erhältlich. Praktisch zum Auftauen der Frontscheibe und um diese auch garantiert freizuhalten. Im Weiteren kann die Innentemperatur über den Remote Zugang eingestellt und programmiert werden. So kann das Fahrzeug vor Fahrantritt angenehm temperiert werden. Und ein weiteres Schmankerl: Es soll auch funktionieren, wenn die upmiigo‘s nicht an der Strippe (Strom) hängen. Die von mir eingestellte Temperatur von 22 Grad entsprachen auch der gefühlten Temperatur und der Innenraum wurde gleichmässig und komfortabel warm. Die Aussentemperatur war am Testtag kühle 4 Grad Celsius bei stark bewölktem Himmel. Da jedoch keine Wärmepumpe verbaut ist, gehen für das Halten der Innentemperatur schon mal ca. 2kW elektrische Leistung weg. Das fehlen der Wärmepumpe hat aber auch Vorteile. Denn die Heizung verursacht im Aussenbereich keinerlei Geräuschentwicklungen. Das ist besonders praktisch, wenn das Fahrzeug im Winter regelmässig vorgewärmt wird und dabei neben dem leicht geöffneten Schlafzimmerfenster des Nachbars oder in der Garage des MFH steht…(ZOE Fahrer wissen was ich meine). Bild: Drive Mii App (Seite mit aktuellen Fahrdaten)

    Fazit

    Bei einem Kauf kann man nicht allzu viel falsch machen, sofern man mit der Wagengrösse und den etwas langsameren Ladezeiten klarkommt. Der Wagen bietet „viel Elektromobilität“ zu einem attraktiven Preis. Wer zusätzlich noch in den Genuss einer Förderung kommt, erhält ein preislich sehr attraktives Angebot. Wem der Wagen etwas zu klein ist und etwas mehr Ladeleistung (und Akkukühlung) wünscht, der müsste sich momentan bei der Konkurrenz umsehen (z.B. Einstiegsvariante Renault ZOE).

      Dank

      Das Testfahrzeug wurde mir freundlicherweise von der Garage Brumann in Unterlunkhofen zur Verfügung gestellt. Die Seat Vertretung ist kompetenter Ansprechpartner für alle Seat Fahrzeuge im Reusstal und ein Besuch kann ich sehr empfehlen.

      Seat Garage W. Brumann Unterlunkhofen

       

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