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  1. Stephan
    Neuster Eintrag
    Ladesäule Gehrden REWE

    Das Wirtschaftlichkeits-Dilemma öffentlicher Stromtankstellen – und meine unausgegorenen Gedanken dazu. An einem Beispiel aus Gehrden.

    Sponsoren gesucht

    Am 07.05.2021 publiziert die HAZ einen Artikel „Stromtankstellen: Zahl der Nutzer steigt Ende 2020 sprunghaft an“ (Paywall).

    Inhalt: Die ENER:GO Energiegenossenschaft Calenberger Land sucht zweieinhalb Jahre nach Inbetriebnahme zweier Elektrotankstellen in meinem Nachbarort Gehrden neue Sponsoren, weil die alten Verträge mit dem Vertragspartner und Betreiber der Ladesäulen (Eon Charge-on) im August 2021 auslaufen.

    Stilllegung droht

    Trotz steigender Nutzungszahlen sei der Betrieb der Ladesäulen nämlich „angesichts der jährlichen Kosten für Versicherungen, Wartung und Abrechnungen“ noch immer nicht wirtschaftlich. Um die Stromtankstellen nicht schließen zu müssen, sei die Energiegenossenschaft auf neue Sponsorengelder angewiesen, sonst würden die 2018 mithilfe von Fördermitteln erworbenen Ladesäulen stillgelegt und verkauft, befürchtet ENER:GO Geschäftsführer Edmund Jansen.

    Er beklagt, dass die insgesamt vier Ladeparkplätze (die beiden Säulen mit je zwei Ladeanschlüssen befinden sich jeweils auf einem Supermarktparkplatz) immer noch häufig leer stünden.

    Ladesäule Gehrden CarreeGerade mal geguckt: Stimmt.

    Um wirtschaftlich zu sein, „müsste […] regelmäßig mindestens ein E-Auto pro Stunde tanken“ [sic!].

    Ist das irgendwie realistisch?

    Wat kost dat denn da?

    Schauen wir mal kurz auf die Strompreise: An diesen Säulen kann mit Ladekarten diverser Anbieter geladen werden, zu aktuellen Preisen zwischen laut HAZ-Artikel 35 und 49ct/kWh und laut Chargeprice zwischen 31 und 159ct/kWh. (Bei 1,59€/kWh fallen einem die Augen aus dem Kopf, oder? Move – ein schweizer Anbieter…) Plus ggf. monatliche Grundgebühr und zeitabhängige Antiblockiergebühr. Jau.

    Wer ist die Zielgruppe?

    Bei diesen Strompreisen ist Jansen schon bewusst, dass ortsansässige E-Autofahrer*innen natürlich lieber zu Hause laden wenn irgend möglich. Die fallen also als Kund*innen schonmal weg.

    Wer könnte dann eine potenziell kostendeckende Zielgruppe sein? Angeblich – so Jansen – „nutzen viele Autofahrer auf der Durchreise“ die Ladesäulen. Nun, so viele sind es dann offenbar nicht, dass sie für nennenswerten Stromumsatz sorgen. Ich bin mir auch gar nicht sicher, wer da eigentlich durch Gehrden durchreist und dabei so in Ladenot gerät, dass sie oder er diese Säulen ansteuert. Die nächste Autobahn ist relativ weit entfernt und, sorry Gehrden, aber als Ausflugsziel bist jetzt auch nicht so der Brüller.

    Bleiben noch die sog. „Laternenlader“, also E-Fahrer*innen, die keine Lademöglichkeit zu Hause oder auf der Arbeit haben und auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen sind. Wie viele von ihnen mag es geben in Gehrden? Ich tippe auf eine einstellige Zahl nahe Null, denn wer sich in einer solchen Situation befindet und mit dem Gedanken spielt, sich ein Elektroauto zuzulegen, schaut sich natürlich vorher um, wo und zu welchen Kosten sie oder er das E-Auto laden kann. Und bei den Preisen an diesen Ladesäulen wird der Gedanke dann wahrscheinlich ganz schnell wieder fallen gelassen.

    So drehen wir uns hier also irgendwie im Kreis. Erstaunlich eigentlich, dass da überhaupt jemand lädt. Ich selbst habe damit aufgehört, als meine Lieblingsladekarten von diesen Säulen nach ungefähr einem Jahr nicht mehr akzeptiert wurden und ich plötzlich deutlich mehr für den Ladestrom zahlen sollte als zu Hause. Ich gehöre also zur privilegierten Gruppe I.

    Wirtschaftlichkeit

    Die Frage, wie man überhaupt Ladesäulen wirtschaftlich betreiben kann, bewegt die elektromobilen Gemüter schon so lange es Stromtankstellen gibt. Das Dilemma ist: Um die Investitionskosten und die laufenden Kosten für Abrechnungsgedöns und Wartung zu decken, müssen die kWh-Preise so hoch sein, dass sie eher abschrecken. Was wiederum zu nur geringer Auslastung führt. Was wiederum die Preise nach oben treibt etc. pp.

    Und wenn die elektrischen Verbrauchskosten pro 100km die Tankkosten eines Verbrenners übersteigen, wird den meisten die Umwelt wieder scheißegal und weiter gedieselt. (Das GE-Forum ist voll von solchen Diskussionen, gähn.)

    Die laufenden Kosten einer Ladestation rein über den Stromverkauf decken und dann vielleicht sogar noch einen schmalen Gewinn realisieren zu wollen scheint also nicht unbedingt zielführend zu sein. Deshalb ist die Gehrdener Grundidee, Sponsoren zu finden, die einen Teil der Betriebskosten finanzieren, bis die erhoffte Mindestauslastung genügend Einnahmen für die Deckung derselben generiert, gar nicht so verkehrt.

    Aber ist es denn realistisch, dass die zur Deckung aller Betriebskosten notwendige Mindestauslastung mit den o. g. Preisen jemals erreicht wird („regelmäßig mindestens ein E-Auto pro Stunde“)? In Gehrden ist zumindest eine zweite Zuschussrunde erforderlich.

    Geld, kWh und Mathe

    Die Ladesäulen kosteten 2018 zusammen 18.000,- €. Dafür hat ENER:GO Fördermittel der Region Hannover erhalten. Die Parkplätze wurden von den beiden Supermarktbetreibern zur Verfügung gestellt. Und der Netzbetreiber stellte die Ladesäulen auf.

    Im Artikel werden weiterhin sechs Sponsoren erwähnt, die jeweils für insgesamt 3 Jahre 1.500,- € zur Verfügung stellten, in Summe also überschaubare 9.000,- €. Laut Jansen werde nun diese Summe noch einmal benötigt, um mit Eon Charge-on einen Anschlussvertrag abzuschließen.

    Das Sponsorengeld fließt also nicht zu lokalen Nutznießern, sondern zu Eon Charge-on, und wofür jetzt genau? Ah ja, für alles, was man braucht, um den Ladestrom abrechnen zu können. Und wahrscheinlich für die technische Wartung, Hotline, den ganzen Kram, den man braucht, wenn eine Säule zickt, weil das Abrechnungssystem spinnt.

    Jetzt rechne ich mal was… 9.000,- € für 3 Jahre sind 3.000,- € im Jahr. Nehmen wir mal einen sehr teuren kWh-Einkaufspreis von 30ct an. Für 3.000,- € kann man dann 10.000 kWh finanzieren, jährlich 3 Jahre lang.

    Wenn jetzt 8 Stunden täglich ein E-Auto pro Stunde lädt und dabei durchschnittlich 11 kW Leistung zieht (nur wenige E-Autos können mehr an AC, und die, die mehr können, können im Winter deutlich weniger als sie im Sommer können), ist das ein Jahresverbrauch von, Moment… 32.120 kWh.

    Dann doch. Dreimal so viel wie mit dem o. g. Sponsorenbudget abdeckbar.

    Um das aber mal etwas realistischer zu machen: An den beiden Ladestationen, um die es hier geht, haben seit Inbetriebnahme insgesamt 900 Ladevorgänge stattgefunden, davon rund 250 im letzten Quartal 2020. Interessant wäre es nun, auch die Menge des abgegebenen Stroms zu erfahren, das gibt der HAZ-Artikel jedoch leider nicht her.

    Ich schätze dann mal. Ausgehend von den letzten bekannten Quartalszahlen setze ich 1.000 Ladevorgänge im Jahr an. Bei einer durchschnittlichen Ladezeit von einer Stunde bei 11 kW wären das 11.000 kWh Jahresverbrauch. Almost there.

    Ihr ahnt natürlich spätestens jetzt, worauf ich hinaus will:

    Wäre es nicht sinnvoller, statt teure Abrechnungstechnik und -bürokratie lieber den Ladestrom an sich zu sponsorn?

    Ladestrom-Sponsoring: eine Alternative?

    Wenn ein Ladesäulen-Projekt wie dieses ohnehin ohne Sponsoring nicht finanzierbar ist, könnte man dann nicht besser einfache Ladetechnik ohne Abrechnungsgedöns, Mobilfunkanbindung, Kartenlesern und sonstigem Schnickedöns installieren? Statt teure Ladesäulen mit teurer, fehleranfälliger Abrechnungstechnik und teuren Wartungsverträgen aufzustellen? Basis-Ladetechnik und gut is. Im Extremfall dübelt man da ’ne schlichte Wallbox für unter 1.000,- € an die Wand. Braucht viel weniger Investitionsvolumen und die Wartungskosten dürften sich auch in einer ganz anderen Größenordnung bewegen, denn wo kaum Technik verbaut ist, kann auch kaum was kaputt gehen.

    Und jaaa, das bedeutet: Der Ladestrom wird dann logischerweise umsonst abgegeben. Denn man kann ja dann nix abrechnen.

    Ich weiß, das ist ein ganz krasser und abwegiger Gedanke in Deutschland.

    Wenn wir in die obigen Rechnungen die Ersparnis bei der Investition in die Hardware einbeziehen, sieht das Ergebnis noch viel besser aus. Nehmen wir mal an, die Ladesäulen hätten statt 18.000,- € nur 8.000 ,- € gekostet, dann stünden weitere 10.000,- € zur Verfügung, genug für über 33.000 kWh. Ein ganzes Jahr lang 8 Stunden täglich ein E-Auto pro Stunde.

    Oder vielleicht doch nicht, dann wären wahrscheinlich weniger Fördergelder geflossen. Was wiederum die Belastung der Gesellschaft – also von uns allen – reduziert hätte. Auch gut.

    Wer gewinnt?

    Also rechnet sich das nun oder nicht oder was?

    Kommt drauf an, wie weit man gucken will. Am Ende gewinnen wir alle, denn je weniger fossile Treibstoffe verbrannt werden, um so besser.

    Folgende Gruppen würden aus meiner Sicht von einem solchen Sponsoring-Szenario besonders direkt profitieren:

    1. Die Laternenlader
      Sie hätten eine verlässliche Möglichkeit, ihre E-Fahrzeuge im Ort aufzuladen, praktischerweise während des Einkaufs, ohne finanzielle Belastung. Was E-Mobilität nochmal für eine ganz andere Zielgruppe attraktiv und leistbar macht. Und da wollen wir doch als Gesellschaft hin, oder?
    2. Die Sponsoren
      Hier ist das Stichwort Kundenbindung. Wenn da eine kostenlose Ladesäule am Supermarkt steht, fahre ich da gern extra hin, und dann geh ich da natürlich auch einkaufen. Machen nicht alle, ich weiß. Aber doch die mit einem Grundverständnis von Fairness. Der Supermarkt nebenan, der keine Ladestation hat, sieht mich nicht mehr. Zumindest so lange nicht, bis ich da ebenfalls während des Einkaufs laden kann. Ab dann entscheidet wieder das Sortiment.
    3. Die Region
      Die Sponsorengelder bleiben in der Region, fließen zumindest zum Energieversorger statt in eine Zahlungsabwicklungsbürokratie. Kostenloser Ladestrom könnte sogar Durchreisende dazu verleiten, eine Pause einzulegen und im Supermarkt und/oder der Gastronomie vor Ort etwas Geld zu lassen. Etwas mehr Geld als der Strom im Einkauf kostet. 😉

    Schnäppchenjagd

    Aber. Wir wissen: Wo es was für lau gibt, kommen sie alle. Wer kennt sie nicht, die vollelektrischen oder alibi-elektrischen Oberklassefahrzeuge an den wenigen verbliebenen kostenlosen Ladesäulen dieser Republik.

    Es ist also zu erwarten, dass eben nicht nur Laternenlader solche Ladestationen frequentieren werden – und dass die Auslastung dramatisch ansteigt. Was in diesem Szenario nicht unbedingt zu Wirtschaftlichkeit, sondern zu mehr Sponsoring-Bedarf führt.

    Mitbewerber

    Das alles gibt es schon längst, sogar in Gehrden: Keine 500m von der teuren und defizitären Ladesäule am REWE entfernt kann man bei Lidl gratis laden.

    Lidl löst das  Wirtschaftlichkeits-Dilemma mit einer Beschränkung der Ladeleistung auf max. 11kW, Begrenzung der Ladezeit auf eine Stunde und neuerdings oder demnächst noch mit Freischaltung der Ladesäule mittels Lidl-E-Charge-App für registrierte Kund*innen.

    Kann man so machen. Ich für mich und meine 22kW-fähige ZOE kann sagen, dass ich dafür zu faul bin, mein Ladekabel rauszukramen. Also fahre ich da gar nicht erst hin. Kundenbindung verfehlt.

    Diverse EDEKAs in Hannover und Umgebung sind für mich deutlich attraktiver: 22kW AC ohne Schnickschnack; einfach einstecken und laden. Aber auch das mache ich inzwischen nur noch, wenn ich ohnehin gerade in der Nähe bin. Zweifellos würde es sich für mich „rechnen“, extra 10 oder sogar noch mehr km zu einem solchen Supermarkt zum Einkaufen zu fahren, aber es kommt mir zunehmend idiotisch vor, wenn es doch Einkaufsmöglichkeiten gibt, die deutlich näher liegen.

    Übrigens gibt es bei uns im Dorf seit neuestem die Möglichkeit, kostenfrei ein E-Lastenrad zu leihen. Nur mal so nebenbei erwähnt. Vielleicht brauche ich ja irgendwann in naher Zukunft gar kein eigenes Auto mehr…

    Deckel drauf

    Tja, Leute, ich weiß letztlich auch nicht, was die beste Lösung ist. Je länger ich darüber nachdenke, desto vertrackter werden die Knoten in meinem Kopf.

    Plausibel erscheinen mir ein paar Rahmenbedingungen, damit Elektromobilität in der Breite der Gesellschaft funktioniert. Dazu gehört, dass die reinen Verbrauchskosten eines E-Autos nicht über denen von Verbrennerfahrzeugen liegen sollten. An öffentlichen Ladesäulen (die übrigens fast immer mit öffentlichen Mitteln gefördert worden sind) sollte der Preis (für AC zumindest) entsprechend gedeckelt werden. Das darf einfach nicht teurer sein als Sprit, sonst kommen wir von dem Giftzeug nie weg, weil es für alle, die so in ihr unmittelbares Tagesgeschäft verstrickt sind, dass sie praktisch nie über ihren Tellerrand gucken können, unattraktiv erscheint.

    Idealerweise läge der öffentliche AC-Autostrompreis nur wenig über dem, was Strom zu Hause kostet. Laternenlader brauchen allerdings auch keine Wallbox zu kaufen und installieren zu lassen, das kann man gern bei der Strompreisgestaltung berücksichtigen.

    Oh, da höre ich eine Frage… ja bitte? Wer das deckeln und etwaige Differenzen bezahlen soll?

    Also deckeln müsste es wohl der Gesetzgeber. Kann ja dynamisch an irgendwas gekoppelt sein, muss nur fair bleiben.

    Und zahlen… Och, da fallen mir einige solvente Gruppierungen ein, die bislang eher als Verursacher denn als Löser gesamtgesellschaftlicher und globaler Probleme negativ auffallen: Rüstungskonzerne, Betreiber fossiler und atomarer Kraftwerke, Hersteller problematischer Pestizide, massentierhaltende Unternehmen und Schlachtbetriebe… Hab ich Rüstungskonzerne schon erwähnt, den großen blinden Fleck im deutschen Auge?

    Da fällt uns schon was ein, wenn wir nur wollen.

    Ja ja ja… Over and Out.

    The post Dilemma appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag.

    Originalartikel anzeigen

  2. VorwortVergleichstabelle-Ladenetze-Schweiz-2021

    Der letzte von uns durchgeführte Test liegt vier Jahre zurück. Wir wollten wissen, was sich zwischenzeitlich geändert hat. Gibt es neue Anbieter und hat sich die Weiterentwicklung auf die Preise positiv ausgewirkt? Und wohl die wichtigste Frage: Ist das Laden an öffentlichen Ladestationen jetzt einfacher? All dies und mehr erfährst du in diesem Beitrag.

    Jetzt herunterladen: Vergleichstabelle-Ladeanbieter-Schweiz-2021.pdf

    Die Auswahl steigt

    Im Vergleich zum letzten Test profitieren Elektroautofahrer heute von einer breiteren Auswahl an Ladeanbietern, auch Emobility-Provider (EMP) genannt. Diese haben ihr Angebot zwischenzeitlich erweitert und so ist das Laden in anderen Ladenetzen (Roaming) zum Standard geworden. Durch Roaming ist es somit auch problemlos möglich ausländische Anbieter zu nutzen. Damit haben die Kunden vermehrt die „Qual der Wahl“. Die Übersicht zu behalten ist nicht immer einfach. In diesem Beitrag möchten wir uns jedoch auf hiesige Anbieter fokussieren.

    Nicht evaluiert haben wir sogenannt kostenlose Stromtankstellen-Anbieter wie sie oft bei Supermärkten anzutreffen sind. Auch eingeschränkt nutzbare Ladenetze wie das Tesla Supercharger Netz war nicht Teil der Analyse. 

    Folgende Anbieter haben wir uns näher angeschaut: eCarUp, evpass, MOVE, swisscharge.ch & Plug‘n Roll. Ebenfalls angetestet haben wir das Angebot der Agrola und des TCS.

    eCarUp
    Wie andere Anbieter auch, sieht sich eCarUp nicht ausschliesslich als Fahrstromanbieter. Auf der Webseite von eCarUp lässt sich folgende Beschreibung finden:

    Wir von eCarUp sehen in der Elektromobilität eine spannende Herausforderung für verschiedensten Akteure – Elektriker, Immobilienbesitzer, Energieversorger und natürliche E-Fahrer. eCarUp wurde entwickelt, um jedem dieser Akteure den Umgang mit Elektromobilität möglichst unkompliziert zu machen.

    In der Tat finden sich im eCarUp Wiki nützliche Infos wie man selber eine Ladestation betreiben und überwachen kann. Zusätzliche Infos gibt es auch auf den FAQ-Seiten, z.B. ob und wie der Verkauf von Strom ab einer privaten Ladestation geregelt ist.

    Preismodell
    Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren.

    Innerhalb des eCarUp Netzes setzt sich der Preis pro Ladung aus der bezogenen Energiemenge sowie der Ladezeit zusammen.
    An Roaming-Stationen wird ausschließlich zeit-basiert abgerechnet.

    Preise eCarUp Netz (Beispiele)

    • 11kW Ladestationen, oftmals zwischen CHF 0.20 und 0.30/kWh
      In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.10-0.50Rp./h
    • 22kW Ladestationen, Ladepreise ca. CHF 0.20 bis CHF 0.35/kWh
      In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.50Rp./h
    • 50kW Ladestationen, Ladepreis ca. CHF 0.45/kWh

    eCarUp Preise an Partner Stationen
    Für Preisanzeige hier klicken:

    Roaming-Preise eCarUp

    evpass
    22kW Station CHF 7.15/h > 0.325Rp/kWh (bei 22kW Ladeleistung)
    160kW Station CHF 34.10/h (evpass EXPRESS)
    > EVs mit guter AC (mind. 22kW) und/oder DC Ladeleistung (> 100 kW) fahren günstiger

    Swisscharge
    22kW Station CHF 11.00/h // 120 kW Station CHF 11.00/h
    > generell einheitliche & sehr attraktive Preise an swisscharge Stationen

    Plug‘n Roll
    22kW Station CHF 9.44/h // 24kW DC Station CHF 10.30/h
    > Teuer

    MOVE
    11kW Station CHF 4.54/h // 22kW Station CHF 9.08/h
    50kW Station CHF 20.62/h // 120kW Station CHF 49.50/h
    > Je höher die Ladeleistung desto teurer

    App
    Die App (iOS und Android) läuft flüssig. Eigene Stationen sind teilweise mit Kurzbeschrieb bebildert was es erleichtert die Station zu finden.
    Roaming Stationen sind unbebildert und ohne Beschreibung gelistet. CCS oder CHAdeMO Anschlüsse sind in der App oftmals nicht genau spezifiziert und ersetzt durch ein „?“. Ladeleistungen werden erst in der Detailansicht angezeigt. Partner Stationen können durch einen Filter ein- oder ausgeblendet werden. Das Filtern nach Ladeleistung ist jedoch nicht möglich.

    Fazit

    ✅ Generell attraktive Preise bei Nutzung eigener eCarUp Stationen
    ✅ Schnäppchen Preise an swisscharge Stationen
    ✅ Detaillierte Infos für angehende Ladestations-Betreiber
    ❗ Keine Pauschalpreise / kWh – Preise abhängig vom einzelnen Betreiber
    ❗ Nicht nutzbare Stationen z.B. für private Mieter können in der App nicht ausgeblendet werden
    ❗ App hat generell noch Luft nach oben


    evpass
    evpass wurde 2016 von Green Motion SA, einem Schweizer Pionier in der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, gegründet. Im Jahr 2018 wurden FMV SA (Forces Motrices Valaisannes) und der Aargauer Energielieferant AEW Energie AG Aktionäre der evpass SA.

    Green Motion SA, seit 2009 Pionier für Ladetechnik, ist in der Schweiz auch Vorreiter für das Geschäftsmodell der Teil- oder Vollfinanzierung von öffentlichen Ladestationen.

    Preismodell
    Die Preise für das Laden sind gemäss Angabe auf der Webseite einheitlich gestaltet. Es gibt verbrauchsbasierte Tarife oder Pauschaltarife (Monatstarife). 

    Beim Abo „User“ welches ohne jährliche Grundgebühr nutzbar ist, kostet eine Ladung generell CHF 1.50 (Startgebühr) plus CHF 0.50 / kWh. Allerdings werden auf der Web-App und der Mobil-App bei verschiedenen evpass-Stationen auch deutlich günstigere Preise angezeigt. Dabei entfällt oftmals die Startgebühr und Preise um die CHF 0.30/kWh sind nicht unüblich.

    evpass EXPRESS Stationen (Ladesäulen mit Leistungen bis 160 kW CCS / 100kW CHAdeMO) haben höhere Preise, dies wird jeweils in der App resp. im Web angegeben. Sie befinden sich jeweils in der Nähe von Autobahnanschlüssen an Tankstellen von Tamoil, AVIA, Coop Mineraloel AG und Oel-Pool.

    Preise evpass Netz

    • evpass Abo "User": CHF 0.50/kWh plus CHF 1.50 Startgebühr/Ladung
    • evpass EXPRESS: bis und mit 80 kW werden CHF 0.55/kWh verrechnet. Darüber fallen CHF 0.65/kWh an.
    • SMS: CHF 5 für 7kWh


    Preise an Roaming Partner Stationen
    Bei Roaming Stationen konnte ich auf der evpass-Ladestationskarte im Web und auf der App keine Preise ausfindig machen. Es steht nur: „Nutzungseinschränkung: Nur ein kostenpflichtige Abonnement ermöglicht den Zugang zum Roaming.“ was doch eher kryptisch daher kommt. Schlussendlich habe ich die Roamingpreise der Webseite entnehmen können. Diese sind zeit-basiert und steigen mit der Ladeleistung.
    Für Preisanzeige hier klicken:

    Roaming Preise evpass

     ≤ 22 kW CHF 0.12/min          ≤ 22 kW CHF 0.25/min (Ausland)
    ≤ 80 kW CHF 0.39/min          ≤ 80 kW CHF 0.60/min (Ausland)
    ≥ 80 kW CHF 0.90/min.         ≤ 80 kW CHF 1.20/min (Ausland)
    > Einheitliche, akzeptable Roaming Preise, Abrechnung jedoch nur nach Zeit. Im Ausland teuer.

    App
    Die App ist für iOS und Android verfügbar und läuft schnell. Die Bedienung ist intuitiv und einfach. Für Steckertypen und verschiedene Ladeleistungen gibt es entsprechende Filter. Es wird angezeigt, ob eine Station frei , besetzt oder nicht verfügbar ist. Die App hat zudem Push-Notifications und benachrichtigt bei Ladeende, Roaming-Stationen oder wenn z.B eine favorisierte Ladestation ausser Betrieb steht. Ein grosses Manko ist das Fehlen einer Preisangabe bei Roaming-Stationen. resp. die verwirrende Info unter „Prix courant:“ → „Free“ – anzugeben.

    Web
    Einige Angaben auf der Webseite sind etwas unklar präsentiert und können Verwirrung stiften. So steht z.B. bei den Preisangabe für das „Anytime“ Monatsabo: Preis pro Ladung: Unbegrenzt

    Die Ladestationskarte lädt sehr langsam resp. man muss jeweils immer zuerst dem „allow Location Access“ zustimmen. Auch fehlen in den Karteneinträgen bei Roaming-Stationen die Preisangaben.

    Fazit
    ✅ In Theorie einheitliche Tarifstruktur, in Realität manchmal auch günstiger
    ✅ Schnelle App mit guter Funktionalität
    ➡️ Schnellladestationen evpass EXPRESS an Benzin/Diesel Tankstellen (mit Shop, manchmal Café)
    ❗ Keine Preisangabe in App & Web-Ladestationskarte für Roaming Stationen
    ❗Teils etwas lückenhafte und unklare Übersetzung von Texten in App & Web

    Photo: evpass EXPRESS Schnellladestation bei einer Tankstelle (max. 160kW). 

    evpass-EXPRESS-schnellader_1200x900-red.jpeg
     

    Swisscharge
    Das Gossauer Unternehmen betreibt eines der grössten Ladenetzwerke für E-Fahrzeuge der Schweiz. Hauptaktionärin ist mit 90% der Aktien die Zürcher Energie- und Mobilitätsdienstleisterin Energie 360°. Seit Ende 2020 beteiligt sich auch der TCS mit 10% an der swisscharge.ch AG. Für die online Ladestationskarte und App wird die digitale Emobility Plattform von Virta (Finnland) genutzt.

    Hinweis: Der TCS und Agrola bieten ebenfalls den Zugang zum VIRTA-Netz an. Dabei kommt die gleiche App wie bei swisscharge zur Anwendung. Ladenetz und Preise sind ebenfalls identisch.
    Die Angebote unterscheiden sich insofern darin, dass Agrola für getätigte Ladevorgänge eine Rechnung per E-Mail verschickt. Beim TCS wird wie bei swisscharge üer die Kreditkarte abgerechnet. Bei Nutzung der TCS Kreditkarte werden 5% Rabatt auf die Ladepreise gewährt.

    Preismodell
    Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren. Auch beim „hauseigenen“ Betreiber GOFAST welcher vor allem Schnellladestationen betreibt, sind die Preise je nach Standort unterschiedlich. Bei swisscharge.ch wie auch Roaming-Stationen gibt es drei Preiskomponenten die auch kombiniert sein können: Startgebühr, sowie verbrauchs- und zeitbasierte Abrechnung. Seit neustem kooperiert das Unternehmen mit der AXA Versicherungsgesellschaft. Für AXA Kunden soll es damit europaweit einheitliche AC- resp. DC-Ladetarife geben.

    Preise swisscharge Netz (Beispiele)

    • 22kW Station CHF 11.00/h – Mellingen Neugrün
    • 22kW Ladepunkt CHF 0.38/kWh, 3.00/hr. Startgebühr 1.20 – GOFAST Aarau
    • 150 kW Schnelllader CHF 0.45/kWh, 1. Std. gratis, danach 0.25/min – GOFAST Wettswil

    > Preise tendenziell etwas tiefer als bei der heimischen Konkurrenz, aber nicht einheitlich gestaltet.

    Preise an Roaming Partner Stationen
    Preise an Partner-Stationen sind ebenfalls variabel und hängen vom jeweiligen Partner ab. Je nach Roaming Partner kommen verschiedene Preiskomponenten zur Anwendung. Am günstigsten sind die eCarUp Stationen (CHF 0.54/kWh). Am teuersten sind die Plug‘n Roll Stationen mit CHF 1.78/Ladung + 0.78/kWh. Für Preisanzeige hier klicken:

    Roaming-Preise swisscharge

    evpass
    22kW Station CHF 0.69/kWh
    150kW Station CHF 0.69/kWh (evpass EXPRESS)
    > Keine Abrechnung nach Zeit, ohne Startgebühren, dafür teuer

    Plug‘n Roll
    22kW CHF 0.67/kWh, Startgebühr CHF 1.62 – EKZ Eltop Birmensdorf
    50kW CHF 0.70/kWh, Startgebühr CH 1.62, Hauptstrasse 26, 7240 Küblis
    > Teuer

    MOVE
    22kW CH 9.08/h – MOVE, AFEG Areak, 4562 Biberist, Bleichenmattstrasse
    11kW CHF 4.54/h – MOVE, Dorfstrasse 2, 3184 Wünnewil-Flamat
    120kW CHF 0.64/kWh, 0.11/min – MOVE, Nideracher 1, 8867 Niederurnen, Glarnerland Süd
    50kW CHF 0.64/kWh, 0.11/min – MOVE, Herrlisberg Süd, Wädenswil (Richtung GR)
    > Kein Schnäppchen

    App
    Die App hat mir einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Sie bietet alle wesentlichen Funktion die man sich als E-Fahrer wünscht inklusive entsprechender Filter. Auch bei der Transparenz punktet die swisscharge App - Preise für Roaming-Stationen sind in der App gelistet. Schön gelöst ist auch die graphische Darstellung der Lademengen und Kosten über die Zeit. Falls es mal Fragen gibt, führt ein Link auf die Hilfeseite. Bei Störungen kann man dies swisscharge direkt aus der App heraus melden.

    Web
    Die Ladestationskarte ist eine abgespeckte Version und bietet nicht die volle Funktionalität wie die App. Preise werden beispielsweise nicht angezeigt. Auch sind keine Filter anwendbar. Für eine grobe Planung jedoch nutzbar.

    Fazit

    ✅ App mit guter Preistransparenz und Funktionalität
    ✅ Angabe der Roaming Partner auf der Webseite
    ➡️ AXA Kunden profitieren von einheitlichen Ladetarifen
    ❗ Je nach Betreiber und Station wechselnde Preise

    Toll wäre wenn sich die einheitlichen Ladetarife auch für nicht-AXA Kunden durchsetzen würden.

    Photo: Eine der derzeit neuesten Schnellladestationen des Betreibers GOFAST, inkl. Solardach mit passender Höhe für LKWs. GOFAST Stationen sind Teil des swisscharge.ch Netzes. 

    gofast-schnelllader-an-a1-schweiz-LKW-tauglich_1200x900-red.jpeg

    Photo: Agrola Schnellladestation bei Tankstelle

    agrola-schenllader-bei-tankstelle_1200x900-red.jpeg
     

    MOVE

    Um den Ladeanbieter MOVE kurz zu beschreiben, bietet sich folgender Textausschnitt aus der move.ch Website an:

    Im Mai 2017 haben die Energiedienstleister Alpiq, ewb, Groupe E und Primeo Energie das Gemeinschaftsunternehmen MOVE Mobility AG gegründet, um Fahrern von Elektroautos ihr – vorher komplexes – Leben massgeblich zu vereinfachen.

    Preismodell
    MOVE unterhält ein Preissystem mit drei Abstufungen. Dies sind
    a) Art des Stromes (AC oder DC)
    b) MOVE Station oder Roaming Station
    c) Ladeleistung

    Die Verrechnung erfolgt dabei im Nachgang an den Ladevorgang. Wie auch alle anderen Anbieter, bietet MOVE Geschäftskunden auch die Installation von Ladeinfrastruktur an.

    Um das Angebot mit anderen Anbietern besser vergleichen zu können, haben wir uns am Abo „MOVE light“ orientiert. Dieses kommt ohne Jahresgebühr aus. Wer mehr als zweimal monatlich sein E-Auto an öffentlichen Ladestationen mit MOVE laden möchte, für den mag der MOVE comfort Tarif mit Jahresabonnement (CH 59.-) günstiger sein.

    Preise MOVE Netz
    MOVE light Preise

    • ≤ 11 kW CHF 0.45/kWh
    • ≤ 22 kW CHF 0.59/kWh
    • ≤59 kW CHF 0.59/kWh + 0.15/min.
    • ≥ 60 kW CHF 0.59kWh + 0.15/min.

    > Transparentes Preissystem

    MOVE unterhält zudem ein Bonusprogramm. Damit lassen sich bei Einkäufen bei Partnerunternehmen Ladekilometer gutschreiben.

    Preise an Roaming Partner Stationen
    Für Preisanzeige hier klicken:

    Für Ladungen an Partner-Ladestationen wird zusätzlich noch eine Startgebühr von CHF 1.50/Ladung fällig. Für Stationen mit 1-22kW Ladeleistung kostet die kWh dann einheitlich CHF 0.65. An Schnellladern nur CHF 0.59/kWh jedoch noch mit einem Minutentarif von CHF 0.15

    App
    Diese läuft soweit flüssig und bietet auch die nötigen Filter für Anschlusstypen und Ladeleistungen. Partner Stationen können ein- oder ausgeblendet werden. Die Option ist allerdings etwas versteckt unter „Payment type“. Auch hat nach dem Ausblenden der Partnerstation, das erneute Einblenden der Partnerstation nicht funktioniert. Dazu musste die App zuerst neu gestartet werden.
    Kurios: Selektiert man bei den Filtereinstellungen nur Schnelllader von 60-350kW werden mehr Stationen angezeigt als zusätzlich noch den Filter für 23-59 kW-Stationen hinzu schaltet (getestet auf iOS).

    Web
    Die Website des Anbieters ist informativ und Informationen lassen sich leicht finden. Sie beinhaltet jedoch nur eine sehr vereinfachte Übersicht über das Ladenetz. Für weiter Information wird die App (iOS oder Android) benötigt.

    Fazit

    ✅ Transparentes Tarifsystem
    ✅ Relativ viele 11-22kW Ladestationen
    ➡️ Bonussystem bei Partner-Einkäufen
    ❗ Eher schwache Abdeckung im Wallis/Tessin/Graubünden
    ❗ App-Filterfunktion arbeitet unzuverlässig (getestet auf IOS)

    Photo: CCS-Schnellladestation von MOVE Mobility SA. 

    move-schnellladestation-an-autobahn-schweiz-nur-ccs_1200x900-red.jpeg
     

    Plug‘n Roll

    Plug‘n Roll ist ein Angebot der bündnerischen Repower AG. Das Unternehmen ist seit 2012 im E-Mobility Markt aktiv. Plug‘n Roll „powered by Repower“ existiert seit 2016. Als schweizweiten Full-Service-Provider von Elektromobilitätsprodukten ist das Unternehmen auch in Italien aktiv.

    Preismodell
    Ladepreise variieren je nach Betreiber der Ladestation und können aus bis zu den drei bekannten Tarifkomponenten Energiemenge (kWh) - Minutenpreis – Startgebühr zusammengesetzt sein.
    Ein Betreiber kann den Strom an der Ladestation auch kostenlos anbieten. Entsprechende Einträge waren jedoch nicht zu finden.

    Preise Plug'n Roll Netz (Beispiele)

    • 22kW CHF 0.35/kWh
    • 22kW CHF 0.45/kWh, Startgebühr CHF 1.50
    • 50kW CHF 0.70/kWh, Startgebühr CH 1.50

    > Variierende Preise, teure Schnelllader

    Preise an Roaming Partner Stationen

    Plug'n Roll Roaming Preise 

    eCarUp
    22kW CHF 0.74/kWh
    > teuer

    evpass
    Alle Stationen (22-160kW)CHF 0.70/kWh
    > einheitlicher Preis, kostspielig

    MOVE
    22kW CHF 0.52/kWh. CHF 0.05/min
    50kW CHF 0.69/kWh, CHF 0.17/min
    150kW CHF 0.69/kWh, 0.17/min
    > Kein Schnäppchen

    swisscharge
    22kW CHF 0.50/kWh, CHF 0.03/min
    150kW CHF 0.67/kWh, CHF 0.10/min

    App
    Einfach zu bedienende App mit den zu erwartenden Funktionen. Ein nettes Feature ist die Möglichkeit, Ladestationen anzuzeigen die deren Nähe z.B. ein Laden, Cafe o.ä. vorzufinden ist. Leider bleibt dieser Filter ohne Wirkung und die Daten scheinen nicht hinterlegt zu sein. Die App zeigt die Ladepreise der eigenen und der Partner-Stationen jeweils klar verständlich an. Während des Ladens werden bezogene Energie, Ladezeit etc. angezeigt. Bei Problemen kann der Helpdesk direkt aus der App angewählt werden. Ein praktische Suchfunktion führt direkt zum ausgewählten Suchort.

    Web
    Die Website von plugnroll.ch bietet eine online-Karte mit allen Ladestationen inkl. Preisinformationen an. Partner-Station können per Filter ein- oder ausgeblendet werden. Im Kundenportal gibt es zudem eine Ladestationskarte welche betreffend Funktionalität der App in nichts nachsteht, nur dass sie bei mir um einiges träger lief.

    Fazit

    ✅ Bei Roaming-Stationen: Angabe Partnername / Ladetarif
    ✅ „naturemade star“ Ladestrom an allen Ladestationen
    ❗ kaum eigene Schnellladesationen mit 50 kW oder mehr
    ❗ sehr träge Ladekarte im Kundenportal, umständliche Auswahl der Filter über die Suchfunktion

    Photo: Plug'n Roll 22kW Ladestation bei einem Shopping-Center

    plugnroll--ladestation-1200x900-red.jpeg


    Preisvergleich

    Preisvergleiche sind schwierig, denn es kommt teilweise auch auf die Ladeleistung des Fahrzeuges sowie auf die gefahrene km-Zahl an (Flat-Rate für Vielfahrer oder Jahresgebühren).
    Trotzdem wagen wir hier einen Versuch unter folgenden Annahmen:

    • Fahrzeug mit 11kW AC-Lader und einer max. aufgenommener Ladeleistung von 70-100kW (DC)
    • Gelegentliches Laden an öffentlichen Ladestation (ca. 2x monatlich)
    • kein Laden an Partnerstationen (Roaming)

    eCarUp
    1 Stunde laden mit 11kW > ca. CHF 3.25 (gemittelt)
    30 Minuten laden mit 50kW > ca. CHF 10.15
    15 Minuten laden mit > 50kW > keine Stationen

    evpass
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 7.00
    30 Minuten laden mit 50kW > CHF 14.00
    15 Minuten Laden mit 50-80kW CH.8.25
    15 Minuten laden mit > 80kW CHF 9.75

    swisscharge
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit zeitbasierter Komponente von CHF 1.50/h)
    30 Minuten laden mit max. 60kW > ca. CHF 11.40 (Durchschnitt einiger zufällig ausgewählter Stationen
    15 Minuten laden mit > 60kW > ca. CHF 11.00 (bei 100kW Ladeleistung)

    MOVE
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.95
    30 Minuten laden mit max. 60kW > CHF 19.75
    15 Minuten laden mit > 60kW > CHF 17.00 (bei 100kW Ladeleistung)

    Plug‘n Roll
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit Startgebühr von CHF 1.50)
    30 Minuten laden mit 50kW > CHF 19.00
    15 Minuten laden mit > 50kW > CHF 20.00 (mit Startgebühr CHF 2.50) – einzige Station!

    Photo: Verschiedene Apps zeigen den Ladeverlauf an. I.d.R. die laufenden Kosten und den Energiebezug. An Roaming Stationen werden Angaben teils nicht oder nur sehr verspätet angezeigt. V.l.n.r.: die Apps von eCarUp, evpass, Agrola, MOVE und Plug'n Roll. 

    ladestation-am-laden-laufende-session_1200x499.jpg


    Durchschnitt und Vergleich mit Benzin- & Dieselpreisen

    Im Mittel (Durchschnitt aller Anbieter) kostet das Laden mit 11kW AC-Ladeleistung CHF 0.49 Rp./kWh. Wird an einer DC Ladesäule mit 50 kW Ladeleistung geladen, kostet dies durchschnittlich CHF 0.59 Rp./kWh. An schnellen Ladepunkten und sofern das Auto die Ladeleistung aufnehmen kann, sind Fahrzeuge die mit 100 kW oder mehr Ladeleistung aufwarten im Vorteil. Die kWh kostet dann mit ca. CHF 0.57/kWh durchschnittlich sogar etwas weniger als an typischen 50 kW DC-Stationen. Für Fahrzeuge bei welchen die max. Ladeleistung jedoch tiefer ist, wird es dann jedoch schnell kostspielig. Bei einer max. Ladeleistung von 70 kW, kostet das Laden dann über CHF 0.80 /kWh.

    Benzin oder Diesel meist teurer

    Auch wenn manche Ladetarife nicht gerade günstig erscheinen, so sind die anfallenden Energiekosten im Vergleich zu fossilen Treibstoffen in vielen Fällen deutlich günstiger. Wer zuhause laden kann, hat hier einen weiteren grossen Kostenvorteil. Aber auch wer auf das Laden an öffentlichen Stationen angewiesen ist, fährt meist günstiger. Kommen Minutentarife zu Anwendung sind dann Fahrzeuge mit einem 22kW on-Board Lader besonders attraktiv. 

    Bei einem Verbrauch von 7 Liter Diesel oder 8 Liter Benzin (z.B. VW Tiguan), fallen in der Schweiz für einen fossil angetriebenen PKW aktuell Kosten von CHF 13.00 an. Ein Elektrofahrzeug mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 17 kWh/100km (z.B. VW ID.4) entspräche dies Kosten von CHF 0.76/kWh. Verglichen mit den durchschnittlichen Schweizer Ladepreisen, fahren Elektroautofahrer*innen also meist günstiger. Einzig die Schnellladetarife ab 50kW bei den Anbietern MOVE und Plug'n Roll kommen in den Bereich der Benzin- und Dieselpreise. 


    Fazit

    Wer des öfteren Schnellladen muss, der fährt mit evpass oder swisscharge (Agrola resp. TCS) relativ günstig. Swisscharge bietet zudem ein eigenes, recht gut ausgebautes Schnellladenetz an. Wem möglichst einheitliche Tarife wichtig sind, sollte das Angebot von MOVE genauer prüfen. MOVE wie auch evpass bieten zudem recht engmaschige AC-Ladenetze an. Wer vermehrt im östlichen Teil des Landes unterwegs ist, mag Gefallen am Angebot von Plug‘n Roll finden. Das Laden ist etwas teurer, dafür ist der Strom naturemade star zertifiziert. Das Angebot von eCarUp ist prüfenswert wer gerne selber eine öffentliche Ladestation betreiben möchte oder öfters eine Ladestation anfährt die über eCarUp besonders günstig freigeschaltet werden kann.

    Alle EMPs bieten das Laden auch über die Landesgrenze hinaus an. Roaming ermöglicht es den EMPs den Kunden Zugang zu fast jeder installierten und vernetzten Säule zu ermöglichen. Wer also die Roaming-Gebühren nicht scheut, kann damit auch mit einem einzigen EMP mobil bleiben.

    Wer jedoch häufig unterwegs laden muss, sollte aus Kostengründen noch weitere Angebote prüfen.
    Insgesamt ist es weiterhin schwierig den Überblick zu behalten, speziell wer sich mit dem Thema nur gelegentlich beschäftigt. Gebessert haben sich die Funktionalitäten der Apps und Preisangaben sind nun Standard. Dennoch besteht weiterhin Bedarf an einer verbesserten Usability, d.h. einheitlichere Tarifstrukturen, vereinfachtes Zahlen per Kreditkarte (NFC oder Kartenslot) und "Plug&Charge". Bei letztgenanntem würden Nutzer*innen über die sogenannte CarID identifiziert. 

    Roaming

    Das Laden über Roaming kann schnell teuer werden. Vor allem dann wenn die zeit-basierte Abrechnung hinzukommt und das Auto vollgeladen wird oder noch darüber hinaus angeschlossen bleibt. Die meisten Apps der EMPs bieten heute jedoch detaillierte Preisinformationen an, sodass teure Lade-Sessions grundsätzlich vermeidbar sind. Aufgrund besserer Kostenkontrolle und Transparenz, ist es empfehlenswert, die Ladestationen mit der App freizuschalten. Es sei denn man bleibt innerhalb des Netzes eines EMPs und kennt die Preise. In diesem Falle mag die Nutzung einer RFID Karte in der Handhabung einfacher sein.

    Photo: Raststätte-Infotafel für die gibt an, wie viele Ladepunkte zur Verfügung stehen. 

    anzahl-ladestationen-an-raststaette-schweiz_1200x900-red .jpeg

    Stefan Kaufmann, Juni 2021

    Über den Autor
    Als ambitionierter Web-Entwickler und Community Manager decke ich meine individuelle Mobilität seit vielen Jahren mit batteriebetriebenen Fahrzeugen ab. Die dabei gemachten Erfahrungen teile ich gerne.

  3. Blog Photo Header: Aiways

    Der chinesische Elektroauto Hersteller Aiways ist seit einiger Zeit auch verstärkt in Europa aktiv und beginnt nun in verschiedenen Ländern mit der Auslieferung der Aiways U5-Modelle. Bestellen kann man in Deutschland die Elektroautos bei Euronics. Die Wartung läuft über die Werkstatt Kette ATU. Weitere Vertriebsmodelle für Österreich, die Schweiz und andere Länder werden folgen. 

    Als Besitzer eines neuen Fahrzeugmodells ergeben sich oftmals viele Fragen. Die Erfahrung zeigt, dass vieles durch die Community und dank der Mithilfe von bereits bestehenden Aiways Besitzern gelöst werden kann. Da auch die offiziellen Wartungsbetriebe mit der Fahrzeug-Einführung dazu lernen, ist eine Antwort oder Lösung nicht in jedem Fall vollumfänglich möglich resp. zufriedenstellend. Unser Aiways Support Forum soll diese bestehende Lücke füllen und bei Fragen und Unklarheiten weiterhelfen. Da manche Fragen nicht immer typen-spezifisch sind, können auch Community Mitglieder die andere Marken fahren, mit Ratschlägen helfen. 

    Fragen, Antworten & Lösungen

    In den Support Foren stehen vor allem Antworten und Lösungen im Vordergrund. Wurde eine Support Anfrage zufriedenstellend gelöst, kann dies der Themenersteller (Fragende) oder Admin als Lösung markieren. So wird in der Fragen-Übersicht jederzeit sofort ersichtlich, ob es zum Thema bereits eine Lösung gibt. Dies hilft doppelte Beiträge zum gleichen Thema/Problem zu reduzieren und fördert die Übersichtlichkeit. Auch können so die immer gleichen Support-Anfragen an den Hersteller reduziert werden.  

    Screenshot: Anzeige von gelösten Fragen

    image.png

    Immer aktuelle Aiways News

    Als inoffzielles Aiways Support Forum, informieren wir unsere Mitglieder auch regelmäßig über Aktualitäten rund um die Marke Aiways. Dies können Ankündigungen von Aiways, Produktinformationen, Hinweise zu Wartung und Service usw. sein. Die Nutzung des Aiways Forums steht selbstverständlich auch Mitarbeitern von Aiways zu Verfügung. Das Unterforum "News & Infos" steht zudem auch für allgemeine Aiways-Themen ohne Support-Charakter zur Verfügung. Du hast z.B. deine Fahrzeugabholung erfolgreich hinter dir oder du möchtest über deine erste grössere Reise mit einem Aiways EV berichten? Dann bist du unter "News & Infos richtig. 

    Join us! Werde Teil der Aiways Community

    Du hast selber einen  Aiways U5 oder dich interessiert das Fahrzeug? Trete noch heute der Aiways Support Community bei!
    In unserer freundlichen Aiways Community triffst du auf andere Aiways Fahrer und bei Support-Fragen stehen dir andere Mitglieder gerne zur Seite. 

     

    Photo: Aiways

    from-aiways-u5-hi-res-04-1024x683.jpg

     

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    Kürzliche Einträge

    NachhaltigBewegt.de
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    Gerade erst hat die Bundesregierung in Deutschland ein kräftiges Konjunkturpaket beschlossen. Insgesamt 9.000 statt der bisher schon immensen 6.000 Euro sollen Käufer von Elektro-Autos erhalten. Und doch stehen viele Autofahrer der Elektromobilität skeptisch gegenüber. Das Hauptargument: Die Reichweite sei noch zu gering. Das Phänomen hat einen Namen – Reichweitenangst. Was ist dran?

     

    Der erste Anlauf

    Für Elektromobilität habe ich mich schon seit vielen Jahren interessiert. Vor gut dreieinhalb Jahren war nach Ablauf eines Leasing-Vertrags ein neues Fahrzeug fällig. Damals hat mir der Hyundai IONIQ Elektro sehr gut gefallen. Tesla war für mich zwar der absolute Favorit. Doch das Tesla Model 3 war noch nicht auf dem Markt und ein Model S bewegte sich außerhalb meiner Preisklasse.

    Der IONIQ war dann auch das erste Elektro-Fahrzeug, das ich nach gut 15 Jahren in Verbrennern probegefahren bin. Ich war sofort begeistert: Tolle Ausstattung, gute Verarbeitung, angenehmes Fahrgefühl. So leise. Und dieses Drehmoment bei jeder Geschwindigkeit!

    Doch: Was ist mit der Reichweite? Auf die Herstellerangabe kann man ja eh nichts geben. Ob das realitätsnähere WLTP– oder das alte NEFZ-Verfahren – die Werte werden unter idealen Bedingungen ermittelt und sind in der Realität praktisch nie erreichbar. Das gilt für E-Autos genauso wie für Autos mit Verbrennungsmotor. Wird das Wetter kälter, sinkt die Reichweite insbesondere bei Autos mit Akku nochmal rapide.

    Das gute Erlebnis von der Probefahrt weicht Bedenken: Was, wenn ich mal eine längere Strecke im Winter fahren muss? Reicht der Akku? Wo kann ich eigentlich laden? Welche Ladestationen gibt es? So viele Steckertypen… Wie lange dauert das Laden da wohl?

    Am Ende der Recherche wurde es damals ein Verbrenner. Die Reichweitenangst war zu groß.

     

    Der zweite Anlauf

    Drei Jahre weiter ins hier und heute: Nach viel Überlegen und Abwägen wurde ein Tesla Model 3 bestellt. In der Long Range Version (WLTP: 560 km). Die Standard Range Plus (SR+) Variante erschien mir zwar preislich deutlich attraktiver. Doch die Reichweitenangst spielte wieder mit. In der Tiefgarage des Gebäudes, in dem ich wohne, gibt es auf absehbare Zeit keine Möglichkeit, ein Elektroauto zu laden. Nicht mal eine normale Haushaltssteckdose ist in vorhanden. Also ging ich auf Nummer sicher und wählte die Version mit dem größeren Akku. Selbst im Winter sollten damit 350 km gut möglich sein. Genug für meinen täglichen Arbeitsweg, Ausflüge und Puffer für die Suche nach einer Ladestation.

    Nun, nach knapp 3 Monaten mit dem Tesla stelle ich fest: Die Reichweitenangst war völlig unbegründet. Warum? Dafür gibt es gleich mehrere Gründe.

     

    Elektrisch fahren ist anders.

    Mit einem Elektroauto hat man ein anderes „Tankverhalten“ als mit einem Verbrenner. Die meisten, die ich kenne, tanken ihren Verbrenner bis zum Anschlag voll (mehrmaliges Nachzapfen darf nicht fehlen) und fahren ihn nahezu leer. Es stimmt natürlich, dass das auch damit zu tun hat, dass es ein dichtes Netz an Tankstellen in Deutschland gibt. Aber mal ehrlich: So einen Ausflug zur Tankstelle habe ich auch gemieden, so gut es ging. Ein Elektroauto hingegen sollte man weder ganz leer fahren, noch „volltanken“ – den Akku schont man am besten, indem man nicht unter 20% und nicht über 80-90% lädt. Das braucht man aber auch gar nicht, denn das Konzept lautet: Lade, wann immer es geht. Wenn Du eine Lademöglichkeit zu Hause hast: Perfekt! Heimkommen, Kabel anstecken, fertig. Das ist ein Aufwand von 10 Sekunden. Ein Tankstellenbesuch dauert länger. Aber auch, wenn Du zu Hause nicht laden kannst:

    Das Netz an Ladestationen wird ständig dichter. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels listet das Stromtankstellen-Verzeichnis von GoingElectric.de über 20.000 Ladestandorte mit über 57.000 Ladepunkten in Deutschland. Du kannst bspw. auf der Arbeit oder in der Nähe Deines Büros laden? Prima! Doch auch beim Shopping oder dem Wocheneinkauf in der Stadt gibt es meist Ladesäulen in der Nähe. Auch bei einem Ausflug kann man gezielt einen Ausgangspunkt mit Ladestation wählen. Ein kurzer Blick ins Stromtankstellen-Verzeichnis genügt zur Planung. So nutzt Du die Zeit beim Laden ganz effizient, denn Du wartest nicht auf den Abschluss des Ladevorgangs. Und wenn es doch mal schnell gehen muss:

    High Power Charging (HPC) setzt sich durch. Damit lädst Du aktuell mit bis zu 350 kW – und somit ist Dein Akku entsprechend schnell wieder voll. Immerhin 14% der Ladepunkte bieten laut GoingElectric.de derzeit 43 kW Leistung oder mehr. Im Zeitverlauf sieht man sehr deutlich, dass die Anzahl zügig ansteigt. Das ist gut, denn nicht nur für das schnelle Laden zwischendurch, sondern auch auf der Langstrecke ist HPC hilfreich.

    Entlang der Autobahnen findest Du viele Schnelllade-Stationen. Tesla hat es mit seinem eigenen Supercharger-Netzwerk vorgemacht. Das Fahrzeug plant im integrierten Navigationssystem Deine Route so, dass Du nie mit leerem Akku stehen bleibst. Doch auch andere Anbieter ziehen nach, sodass lange Strecken mit E-Autos kein Problem mehr sind. Spätestens nach 2-3 Stunden machen auch die meisten Verbrenner-Fahrer eine Pause an der Raststätte. Genügend Zeit, um in wenigen Minuten Dein Elektrofahrzeug wieder mit ausreichend Strom für die nächste Etappe zu versorgen.

     

    Zeit für Reichweitenmut!

    Meine Erfahrung der letzten drei Monate zeigt, dass meine Reichweitenangst völlig unnötig war. Während ich in den ersten Wochen noch jede Lademöglichkeit genutzt habe, bin ich mittlerweile ganz entspannt unterwegs und lade, wenn es passt. Man muss sich klar machen, dass die gewohnten Verhaltensweisen, die bei einem Verbrenner richtig waren, bei einem Elektroauto nicht mehr passen. Die hier oben beschriebenen „Tankregeln“ lassen Dich aber entspannt und mit vollem Akku ans Ziel kommen.

     

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