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Stefan

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Blog Einträge erstellt von Stefan

  1. Immer mehr Neuwagen haben eine solide Ladeplanung bereits in ihrem Infotainmentsystem eingebaut. Aber es gibt auch weiterhin viele Modelle mit nur rudimentären Funktionen oder ältere Modelle die ohne eine solche Funktion auskommen müssen.
    Eine längere Strecke kann ohne Ladeplanung schnell zur Herausforderung werden. Die Gefahr, dass man mit leerem Akku stehenbleibt, ist zwar bei der heutigen Dichte an Ladepunkten unwahrscheinlich. Aber ohne Planung kann das Nachladen zu Zeitverlust und unnötigen Mehrkosten führen. Und nicht zu unterschätzen sind Situationen, welche schnelle und spontane Entscheidungen nötig machen. Das Kind muss dringend auf die Toilette oder der Hunger meldet sich unerwartet an. Das sture Abfahren des noch so perfekt erstellten Ladeplans ist dann meist keine gute Option und kann den Familienfrieden gefährden...Hier stellen wir dir drei Apps vor, welche auch längere Reisen entspannt angehen lassen.
    Das muss eine Ladeplanungs-App können
    Eine gute App oder bordeigenes Navi-System ermöglicht ein Reisen ohne vorab das Laden für unterwegs planen zu müssen. Tesla ging hier schon früh voran, bis 2022 beschränkte sich diese allerdings auf Tesla Ladepunkte. Neben einer Routenplanung muss der Ladeplaner bei Zieleingabe die Einplanung und das Editieren benötigter Ladestopps beherrschen. Zudem:
    Anzeige der Ladedauer mit SoC Angaben
    Aktuelle Belegung des angesteuerten Ladeortes
    Anbieter- und Preisinformationen
    Filtermöglichkeit nach Anbieter um Abos kostengünstig nutzen zu können
    Filtermöglichkeit nach Steckertyp (AC/DC) und Ladegeschwindigkeit
    Filtermöglichkeiten nach Angeboten vor Ort (z.B. Essen, Spielplatz, Raststätte)
    Wer kein Fahrzeug hat, der diese Funktionalität mitbringt, kann, sofern Android Auto oder Apple CarPlay verfügbar ist, mit geeigneten Apps nachhelfen. Hier stellen wir drei Anwendungen vor, welche das Laden auf längeren Strecken erleichtern. Welche Erfahrungen hast du mit diesen Apps gemacht? Gibt es noch weitere Apps die aus deiner Sicht in die Liste aufgenommen werden sollten?
    ABRP - A better Routeplanner, Premium Abo, EUR 5/Monat
    Die App, welche sich abgekürzt auch ABRP nennt ist schon länger am Start und kommt mit umfangreichen Funktionen daher. Wie der Name der App sagt, soll der Zweck der App sein, die EV Routenplanung besser (als bisherige Angebote) zu machen. Anfangs noch als Open Source Projekt gestartet, gehört ABRP mittlerweile Rivian, einem EV Hersteller aus den USA. Grundsätzlich funktioniert ABRP ähnlich wie die Ladeplanung in einem Tesla, war jedoch von Beginn weg offen für alle Anbieter. Für die Route wird ein Ladeplan vorgeschlagen, der je nach Bedarf angepasst werden kann. Das funktionierte in meinem Test auf der App wunderbar, es gibt kaum etwas, was die App nicht kann. Mit Apple CarPlay bzw. Android Auto ist die App als Navi durchaus passabel und es sind diverse Map Einstellungen möglich, inkl. Satelliten-Ansicht. Zum Einsatz kommen Karten von Mapbox. Ein Editieren oder Hinzufügen eines Ladestopps gelang mir auf dem Infotainment Bildschirm jedoch nicht, d.h. es brauchte einen kurzen Stopp um diese Änderungen in der App am Mobiltelefon durchzuführen. Es gibt zwar Rückmeldungen dass dies nun ab Version 5.7 möglich sein soll. Dies scheint jedoch noch eingeschränkt zu funktionieren und ist offenbar nicht auf allen Geräten zuverlässig verfügbar? Wie ist das bei euch? Ich habe die App Version 7.1.2 verwendet.
    + Sehr umfangreiche Einstellmöglichkeiten in der App
    + Berücksichtigt Höhenunterschiede für Berechnungen
    + Live Anzeige State of Charge (SoC) Antriebsbatterie
    + Live Anzeige Belegung von Ladestationen
    - Nutzung von CarPlay und Android Auto nur mit Abo
    - Editieren von Ladepunkten entlang der Route mit CarPlay/Android Auto nicht möglich
    Diskussion zum Artikel:
    Welche Ladeplaner Apps nutzt ihr?

    Chargemap Copilot, Chargemap Boost Abo, Euro 8.99/Monat
    Das elsässische Unternehmen Chargemap bietet EV Fahrern eines der umfangreichsten Ladeverzeichnisse an. Mit der Chargemap Ladekarte lassen sich Ladestationen auch freischalten, inkl. Zahlungsabwicklung. Ein recht ordentlicher Routenplaner ergänzt die Funktionalität der App. Eine gespeicherte Route kann danach in CarPlay auch angezeigt werden.
    Mit dem Chargemap Copilot Modus, erhältlich nur im Boost Abo, lassen sich während der Fahrt entlang der Strecke die verfügbaren Ladestationen anzeigen. Dies funktioniert jedoch nur auf dem Smartphone, d.h. möchte man unterwegs spontan eine der angezeigten Ladestationen nutzen, muss jedoch ein Beifahrer ran um diese vom Smartphone an die Navikarte (Waze, Google oder Apple Maps) im Auto zu senden. Direkt aus Apple CarPlay oder Android Auto heraus ist dies nicht möglich. In der App selbst lassen sich diverse nützliche Einstellungen machen. So kann das genutzte Fahrzeug, der durchschnittliche Verbrauch und der Ladezustand (SoC) bei Abfahrt eingegeben werden. Eine Nachführung mit Live Daten ist jedoch nicht möglich.
    + Kostenloses Ladeverzeichnis inkl. Routenplaner
    + Ladevorgänge können über Chargemap mit 0% Kommission abgerechnet werden (nur Boost Abo)
    + Starke Einbindung der EV Community für Bewertungen, Ladelogs, etc.
    + Live Anzeige verfügbarer Ladestationen entlang der Route
    - Senden der Ladeziele nur über Smartphone möglich
    - Copilot Modus über CarPlay / Android Auto nicht nutzbar

    ChargingTime, Abo Euro 4.99/Monat
    Gegründet im Jahr 2022, wurde ChargingTime mit dem Ziel entwickelt, Elektromobilität für alle zugänglicher und einfacher zu machen. Die App verfolgt einen etwas anderen Ansatz als ABRP. Wie der Copilot Modus von Chargemap, zeigt die App fortlaufend alle Ladestationen entlang der Route an. Jedoch nicht nur auf dem Smartphone, sondern auch in CarPlay / Android Auto. D.h. das Smartphone kann im Ladepad oder irgendwo außerhalb Sichtweite verbleiben und die Routenmodifikation und Ladeplanung kann komplett über den Infotainment Bildschirm auch während der Fahrt erfolgen. Damit lässt sich die Ladeplanung sehr flexibel anpassen, sollten Beifahrer plötzlich auf die Toilette müssen oder sonstige ungeplante Ladestopps mehr Sinn ergeben, als das Abfahren einer vorgeplanten Laderoute. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Trennung der ChargingTime App von der eigentlichen Navigation mit Google oder Apple Maps. Ausgewählte Ladestops werden aus der ChargingTime-App an die gewünschte Navi-App gesendet. Werden Stopps z.B. in der ChargingTime-App entfernt, müssen diese manuell in der Navi App ebenfalls entfernt werden, da ansonsten die Routenplanung weiterhin Zwischenstops berechnet, die nicht mehr benötigt werden. Im Test ist auch aufgefallen, dass entlang der Route auch Ladestopps auf der Gegenfahrbahn der Autobahn angezeigt wurden. Würden diese unwissentlich eingeplant, kann es zu erheblichen Umwegen kommen.
    + Sehr flexible Ladeplanung in Apple CarPlay / Android Auto möglich
    + Sinnvolle Filtereinstellungen, bedienbar direkt in CarPlay / Android Auto
    + Selektive Auswahl von Ladeanbietern möglich
    + Bezahlung über ChargingTime Ladekarte/App möglich
    + Anzeige von Anbieter & Preisen sowie Live-Anzeige Belegung der Ladestationen
    - Hinzufügen/Entfernen von Ladestationen muss in Maps manuell nachgeführt werden
    - Einbindung von zusätzlichen Anbietern noch ausbaubar

    Fazit
    Es ist schön zu sehen, dass sich eine Ladeplanung heute auch ohne Onboard-Ladeplanung umsetzen lässt. Wer auf umfangreiche Funktionen setzt, live SoC-Werte einbinden möchte und auch ohne CarPlay / Android Auto klarkommt, dem bietet ABRP ein abgerundetes Paket. Wem eine flexible Anzeige von Ladestationen entlang der Route wichtiger ist, und auf CarPlay/Android Auto verzichten kann oder muss, findet mit dem Copilot Modus von Chargemap einen guten Begleiter. Wer auf maximale Flexibilität & Usability setzt und CarPlay/Android Auto an Bord hat, sollte sich ChargingTime anschauen.
    Diskussion zum Artikel:
    Welche Ladeplaner Apps nutzt ihr?
  2. Seit einiger Zeit ist bekannt, dass die EU Kommission eine neu Fahrzeugkategorie einführen möchte. Grundsätzlich war die Idee, die Lücke zwischen der Leichtfahrzeugkaegorie L7e und der PKW Klasse M1 zu füllen - um so effiziente elektrische Autos zu fördern und einer breiten Masse zugänglich zu machen. Die neue Kategorie hätte evtl. die Bezeichnung "M0" bekommen. Als Beispiel wurde auch oft die erfolgreiche "Kei Car" Kategorie wie es sie in Japan gibt, genannt.
    In bilateralen Gesprächen mit Herstellern und Vertretern der Zivilgesellschaft hat die Arbeitsgruppe Motorfahrzeug verschiedene Modelle diskutiert. Die Mehrheit hat sich dafür ausgesprochen, keine neue Kategorie einzuführen. Anstelle davon solle eine Unterkategorie der M1-Klasse, genannt M1E eingeführt werden.
    Die Arbeitsgruppe war sich zudem einig, die neue Fahrzeugkategorie nur über die Länge zu definieren um so auch größere Batteriekapazitäten zu ermöglichen. Als maximale Fahrzeuglänge wurde eine maximale Länge von 4.2m definiert.

    Die Hersteller forderten zudem Maßnahmen im Bereich der Regulierungen, insbesondere ein „Einfrieren“ von Anforderungen. Denn diese regulatorischen Anpassungen, vor allem in kurzen Abständen, sind kostspielig. Auch gezielte Fördermaßnahmen fiskalischer und nicht-fiskalischer Art wurden gefordert. Zivilgesellschaftliche Organisationen votierten dafür, kleine Elektrofahrzeuge zu fördern, hatten jedoch Bedenken, dass bestehenden Sicherheitsanforderungen gelockert würden. Auch die nationale Behörden (Mitgliedsländer) äußerten sich kritisch gegenüber Abweichungen von regulatorischen Anforderungen.

    Unterkategorie Regulation (EU) 2018/858 - elektrische Kleinwagen - Auszug aus dem "COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT"
    Was ändert sich denn nun?
    Da eine komplett neue Fahrzeugkategorie "M0" vom Tisch ist, dürften die technischen Spezifikationen im Vergleich zur normalen M1-Klasse nicht stark abweichen. D.h. "Kei-Cars" - werden also auch in Zukunft den Japanern vorbehalten bleiben. Die Unterkategorie M1E kann daher primär dazu genutzt werden, Anreize für Kauf und Betrieb zu schaffen. Z.B. steuerliche Vergünstigungen, keine Fahrverbote usw. Die Umsetzung ist jedoch den Mitgliedstaaten überlassen. Zudem sollen nur Fahrzeuge "Made in Europe" von der M1E Kategorie profitieren können. Je nach Ausprägung der Anreize, werden es so Fahrzeuge aus nicht-europäischer Produktion eher schwer haben. Wie wohl China darauf reagiert?
    Vorteile
    Elektromobilität wird günstiger und für die breite Masse erschwinglich
    Weniger Emissionen durch kleinere Fahrzeuge
    Mehr kleine Fahrzeuge aus europäischer Produktion
    Geringere Entwicklungskosten da Anforderungen länger eingefroren werden, Sicherheitsniveau soll bleiben
    Vereinfachungsmaßnahmen in EU-Verordnungen - ob dies auch technische Auswirkungen haben wird?

    Nachteile
    Weniger Konkurrenz, da nicht-EU Produkte in einigen Ländern kaum mehr konkurrenzfähig sein werden - ausgedünnte Markenvielfalt
    Statt kleine EV aus chinesischer Produktion, werden verstärkt größere EVs aus China eingeführt
    Offene Fragen
    Können die geplanten Anreize auch auf gebrauchte Elektroautos ausgedehnt werden?
    Deine Fragen?
    Wie beurteilst du die neue M1E Kategorie? Wird es die E-Mobilität in Europa voranbringen? Oder ist es nur eine "Papierlösung" die von den Mitgliedssaaten halbherzig umgesetzt wird? Schreibe es gerne in die Kommentare.

  3. Ich hatte die Gelegenheit, den neuen Renault 5 E-Tech für drei Tage zu fahren. Zur Verfügung gestellt wurde mir das Fahrzeug von Renault Schweiz in Urdorf. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön dafür. In diesen drei Tagen konnte ich den kleinen Stromer in ganz unterschiedlichen Situationen ausprobieren, und ich möchte hier meine persönlichen Eindrücke mit euch teilen.

    Modernes Retro Außendesign
    Der neue Renault 5 basiert, wie der Name schon sagt, auf dem legendären Renault 5 aus den 1980er-Jahren. Das Design wurde meiner Meinung nach hervorragend in die Gegenwart übertragen. Besonders die Front gefällt mir ausgesprochen gut: frisch, sympathisch und mit einem klaren Bezug zum Original. Das Heck erinnert ebenfalls stark an die alten Modelle, für meinen Geschmack ist es unten etwas breit und oben etwas schmal geraten. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Insgesamt ist das Retro-Design rundum gelungen und trifft genau den Nerv zwischen Nostalgie und Moderne.
    Einstieg & Platzverhältnisse
    Der Einstieg ist angenehm einfach, denn der Renault 5 bietet eine komfortable Sitzhöhe. Alle Türen öffnen weit, sodass man bequem ein- und aussteigen kann. Vorne sitzt man auf gut gepolsterten Sitzen mit ordentlichem Seitenhalt, und auch der Platz rund um die Knie ist ausreichend. Mit meinen 1,85 m Körpergröße fühlte ich mich vorne keineswegs eingeengt.
    Etwas Eingewöhnung brauchte ich allerdings bei der Sitz- und Lenkradeinstellung. Anfangs wollte ich den Sitz tiefer stellen, um eine sportlichere Position zu haben – doch dann verdeckte das Lenkrad den oberen Teil des Instrumentendisplays. Wenn ich das Lenkrad höher stellte, saß ich wiederum zu tief. Schließlich probierte ich es umgekehrt: Sitz etwas höher, Lenkrad etwas tiefer – und plötzlich passte alles. Ich konnte die Anzeigen perfekt ablesen, und die Sitzposition fühlte sich deutlich entspannter an. Am Ende saß ich also höher als erwartet, aber auch bequemer und mit besserer Übersicht.
    Ein paar Details am Rande: Einen Frunk vorne gibt es nicht, und auch im Kofferraum fehlt zusätzlicher Stauraum unter dem Ladeboden. Schade, ist aber kein Drama.
    Charaktervoller Innenraum
    Für ein Fahrzeug dieser Größenklasse ist die Materialauswahl wirklich gelungen. Das Cockpit wirkt etwas kantig, aber genau das passt wunderbar zum Retro-Konzept. Besonders gefällt mir das zentral platzierte Display, das leicht zum Fahrer geneigt ist. So bleibt alles im Blick, ohne ablenkend zu wirken. Ein schönes Detail ist die konfigurierbare Ambientebeleuchtung, die sich in Farbe und Helligkeit individuell einstellen lässt.
    Kleine Schwächen gibt es natürlich auch: Flaschenhalter sucht man vergeblich, und auch Haltegriffe über den Türen wären manchmal praktisch gewesen. Aber das sind Kleinigkeiten. Insgesamt vermittelt der Innenraum eine moderne, eigenständige Atmosphäre. Teils etwas gewöhnungsbedürftig, aber gerade dadurch mit Charakter.


    Fahreindruck der beeindruckt
    Der Renault 5, den ich testen durfte, war die 150-PS-Variante, also die stärkere Version. Und ich muss sagen: Leistung ist mehr als genug vorhanden. Der kleine Renault hängt richtig gut am Strompedal und vermittelt sofort das Gefühl, dass hier ein echtes Spaßauto unterwegs ist. Ich bin überzeugt, dass selbst die Version mit 120 PS für die meisten Fahrer völlig ausreichend wäre. Die Abstimmung passt einfach, der Wagen fühlt sich leichtfüßig und lebendig an, ohne jemals überfordert zu wirken. Es gibt vier Fahrprogramme: Comfort, Eco, Sport und eine individuelle Einstellung. Diese Abstufung hat Renault wirklich gut hinbekommen. Die Unterschiede zwischen den Modi sind spürbar, aber nicht übertrieben.
    Im Comfort-Modus reagiert der Renault 5 schon bei ganz leichtem Druck aufs Strompedal. Man ist schneller auf der gewünschten Geschwindigkeit, als man denkt – manchmal sogar etwas zu schnell, wenn man nicht aufpasst. Der Eco-Modus wirkt dagegen etwas gezügelter und sorgt für ein ruhigeres, entspannteres Fahrgefühl – fast angenehmer, wenn man nicht ständig sportlich unterwegs sein möchte.
    Die Bremsen verdienen ein Lob: Sie lassen sich sehr präzise dosieren und packen kräftig zu, wenn es nötig ist. Das Fahrwerk ist insgesamt sehr gut abgestimmt, mit einer leicht sportlichen Tendenz. Auf schlechten Straßen merkt man das, da der Wagen etwas „hoppelt“. Dafür macht er auf kurvigen Landstraßen umso mehr Spaß. Hier zeigt sich die wahre Stärke des kleinen Franzosen: Der Renault 5 lenkt direkt und präzise ein, bleibt stabil und gibt dir ständig das Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben.
    Technik und Ausstattung
    Die Ausstattung ist überraschend umfangreich. Über das Infotainmentsystem oder das Lenkrad lassen sich fast alle Funktionen intuitiv steuern. Praktisch: Selbst die teils ungewöhnlichen Warn- und Hinweistöne lassen sich einfach abschalten oder in der Lautstärke anpassen. Das Infotainmentsystem selbst ist ein echtes Highlight. Schnell, modern, logisch aufgebaut und mit Google-basierter Navigation, die hervorragend funktioniert. Dank der Sprachsteuerung kann man fast alles per Sprache erledigen:
    „Erhöhe die Temperatur um 0,5 Grad“, „Starte Radiosender XY“ oder „Zeig mir Parkplätze in der Nähe“ – alles kein Problem.
    Auch Routenplanung mit Ladepunkten funktioniert zuverlässig, inklusive Anbieter-Auswahl. Sogar Tesla-Supercharger werden angezeigt – das fand ich besonders bemerkenswert. Die Menüführung ist grundsätzlich intuitiv. Nur ein Detail ist etwas speziell: Die Lüftungseinstellungen lassen sich ausschließlich über physische Knöpfe bedienen. Die Anzeige erscheint zwar im Display, aber dort kann man nichts verändern. Ebenfalls interessant: Die Helligkeit der Displays lässt sich manuell einstellen, passt sich aber nicht automatisch an das Tageslicht an. Es gibt zwar einen Tag- und einen Nachtmodus, aber keine echte adaptive Helligkeitsregelung.
    Ausgereifte App und Konnektivität
    Ich wollte natürlich auch testen, wie gut die App-Anbindung funktioniert. Gerade bei Testfahrzeugen ist das ja nicht immer so einfach. Oft scheitert es schon an der Einrichtung. Beim Renault 5 E-Tech lief das jedoch vorbildlich. Ich habe die App heruntergeladen, mich im Fahrzeug unter dem Administrator-Profil mit meinen Zugangsdaten angemeldet , und schon hatte ich vollen Zugriff auf das Auto. Die App selbst läuft flüssig, reagiert schnell, und alle grundlegenden Funktionen funktionierten einwandfrei.
    Natürlich gibt es noch Luft nach oben, aber die wichtigsten Punkte sind abgedeckt: Vorklimatisierung, Ladesteuerung, Ladelimit setzen, Laden starten oder stoppen. Alles funktionierte ohne Probleme. Beim Vorklimatisieren fiel mir auf, dass das Auto dabei relativ laut wurde, vermutlich durch den Klimakompressor oder die Heizung. Allerdings nicht so hochfrequent wie beim Renault Zoe, sondern eher ein gleichmäßiges Rauschen. Die Vorklimatisierung läuft etwa 15 Minuten. In der App kann man außerdem das Fahrzeug hupen oder das Licht einschalten lassen. Das ist praktisch, um es auf einem großen Parkplatz zu finden. Was mir noch fehlt, ist eine Anzeige oder Funktion zum Öffnen und Schließen. Gerade um sicherzugehen, dass das Auto tatsächlich verriegelt ist, wäre das hilfreich.

    Soundqualität für Musikliebhaber
    Das Testfahrzeug war mit dem optionalen Harman Kardon-Soundsystem ausgestattet. Und ich muss sagen: Das lohnt sich. Ich kenne zwar das Standard-Audiosystem nicht, aber das Harman Kardon klingt beeindruckend klar und ausgewogen. Selbst bei höherer Lautstärke bleibt der Klang voll und verzerrungsfrei. Dank der guten Geräuschdämmung des Renault 5 kann man Musik oder Podcasts auch bei Autobahntempo genießen, ohne die Lautstärke unnötig aufzudrehen. Wer gern Musik im Auto hört, sollte diese Option unbedingt in Betracht ziehen.

    Effizienz - ist möglich!
    Am ersten Testtag lag die Außentemperatur bei rund 10 °C, und die Batterie war über Nacht ebenfalls auf diese Temperatur abgekühlt. Nach etwa 140 km, mit einem Autobahnanteil von rund 50 km und anschließend Überland- und Stadtverkehr inklusive Steigung um etwa 350 m, ergab sich ein Verbrauch von 18,5 kWh/100 km.
    Am zweiten Tag wollte ich herausfinden, was in Sachen Effizienz wirklich möglich ist. Wieder bei 10 °C Außentemperatur und kalter Batterie, diesmal jedoch ohne Heizung. Die Teststrecke betrug rund 20 km, gemischt aus Stadtverkehr, Landstraßen bis 80 km/h sowie leichten Steigungen und Gefällen. Das Ergebnis: 11,3 kWh/100 km – ein wirklich beachtlicher Wert!
    Das zeigt, dass der Renault 5 bei milderen Temperaturen – sagen wir zwischen 20 und 25 °C – vermutlich noch effizienter unterwegs sein wird. Mit Heizung lag der Verbrauch auf kurzen Strecken zwischen 16 und 21 kWh/100 km, was zwar kein Spitzenwert ist, aber solide Durchschnittskost im Elektroauto-Alltag.
    Kurze Strecken mit kaltem Akku und eingeschalteter Heizung sind generell nicht die Stärke von E-Autos, da der Innenraum zunächst aufgeheizt werden muss, das gilt für viele Modelle gleichermaßen.
    Photo: 11.3 kWh/100 km bei 10°C ohne Heizung im Agglo-Verkehr ist ein guter Wert!

    Charakter statt Konformität
    Der Renault 5 E-Tech ist ein Fahrzeug mit eigenem Charakter. Er sticht aus der Masse heraus – außen wie innen. Für manche mag das Design etwas verspielt wirken, etwa mit den Retro-Akzenten wie dem Ladedisplay auf der Motorhaube oder dem farbenfrohen Cockpit. Doch genau das macht den Charme dieses Autos aus: Langeweile kommt hier nicht auf.
    Das Fahrerlebnis ist solide, das Auto lässt sich präzise bewegen und vermittelt eine direkte Rückmeldung. Wer will, kann es auch sportlich angehen, vor allem in der stärkeren Variante.
    Technisch ist der Renault 5 auf der Höhe der Zeit: modernes Infotainment, starke Ausstattung und ordentliche Leistung. Platzwunder ist er keines – für zwei Personen, die ab und zu unterwegs sein wollen, reicht es aber völlig. Auf der Rückbank wird’s für Erwachsene eng, für Kinder ist es dagegen in Ordnung.
    Und wie sieht es mit Alternativen aus? Wer ein kompaktes, gut motorisiertes Elektroauto mit moderner Technik sucht, sollte den Renault 5 unbedingt in Betracht ziehen. Wer weniger Leistung braucht, wird vielleicht auch bei Modellen wie dem Hyundai Inster oder dem BYD Dolphin Surf fündig.
    Spannend: Selbst innerhalb des Renault-Konzerns gibt es Alternativen – etwa die kommende Alpine-Version, etwas sportlicher und dynamischer abgestimmt. Und wer das technische Konzept mag, aber mit dem Retro-Look weniger anfangen kann, sollte einen Blick auf den neuen Nissan Micra werfen: gleiche Plattform, gleiches Infotainment, aber mit klassischerem Design.
    Kaufempfehlung?
    Der Renault 5 E-Tech ist kein Auto für jedermann, aber genau das macht ihn sympathisch. Ein Stück Automobilgeschichte, neu interpretiert für die elektrische Zukunft. Ideal ist das Auto für die Fahrt mit zwei Personen. Allenfalls auch mit Kindern auf der Rückbank, sofern nicht noch Gepäck transportiert werden muss. Zu zweit lassen sich problemlos auch längere Strecken entspannt zurücklegen. Technisch ist das Fahrzeug auf dem neusten Stand und ist solide verarbeitet. Wer einen gut ausgerüsteten, soliden Kleinwagen mit etwas Charakter sucht, dem kann ich eine Probefahrt sehr empfehlen.
    Wie gefällt Dir der Renault 5 E-Tech? Oder bist du bereits Besitzer:in eines R5 und kannst aus eigenen Erfahrungen berichten? Wir freuen uns auf deine Rückmeldungen im Renault Elektroauto Forum.
    Technische Daten
    Merkmal
    95 (70 kW / 95 PS)
    120 (90 kW / 122 PS)
    150 (110 kW / 150 PS) - Testfahrzeug
    Max. Leistung
    70 kW (95 PS)
    90 kW (122 PS)
    11 kW (150 PS)
    Batteriegröße
    40 kWh
    52 kWh
    52 kWh
    WLTP Reichweite
    312 km
    405 km
    379 km
    V max
    150 km/h
    160 km/h
    170 km/h
    0-100 km/h
    12 s
    9 s
    8 s
    Verbrauch (WLTP komb.)
    14,5 kWh / 100 km
    15,2 kWh / 100 km
    15,9 kWh / 100 km
    AC - Ladeleistung
    11 kW
    11 kW
    11 kW
    DC - Ladeleistung
    -
    bis 80 kW
    bis 100 kW
    Länge / Breite / Höhe (m)
    3,99 / 1,77 / 1,82
    3,99 / 1,77 / 1,82
    3,99 / 1,77 / 1,82
  4. Der etwas andere Hyundai Inster Test
    Der kleine Koreaner hat in den letzten Monaten für einige Furore gesorgt, auch weil es bislang im Kleinwagensegment nur eine sehr kleine Auswahl an EVs gab. Mit dem Inster von Hyundai tritt ein neues Fahrzeug auf den Markt, das einige interessante Ausstattungen an Bord hat, die es bislang so in dieser Fahrzeugsparte noch nicht gab. Fahrzeugtests gibt es mittlerweile zuhauf im Internet, so auch zum Hyundai Inster. Daher mag man sich zu Recht fragen, ob es noch einen weiteren Hyundai Inster-Test braucht. Der Wagen bietet allerdings derart viele Nutzungsmöglichkeiten, dass eine weitere Beschreibung respektive ein Praxis-Test seiner Fähigkeiten durchaus Sinn ergibt. Da sich viele Tests mehrheitlich an Leistungsdaten orientieren, habe ich unter anderem auch die App-Nutzung, die V2L-Funktion und verschiedene Sitzkonfigurationen, inkl. einem “Schlaftest” im Standmodus, unter die Lupe genommen. Viel Spaß beim Lesen!
    Für weitere Informationen und Austausch zum Hyundai Inster, besuche gerne unser Hyundai Elektroauto Forum.
    Der Testwagen
    Testen konnte ich einen Hyundai Inster in der Vertex-Ausführung, welche in Deutschland der „Prime“-Version mit Vollausstattung entspricht. Für die Ausleihe habe ich die Robert Huber AG, Autocenter in Zufikon im Kanton Aargau, angefragt. Der lokale Hyundai-Händler war sehr entgegenkommend, und obwohl ich bislang noch keinen Hyundai mein Eigen nennen durfte, spreche ich gerne meine Empfehlung für dieses Autohaus aus. Ich hatte den Eindruck, dass Kunden hier gut betreut und aufgehoben sind.
    Der getestete Inster kam im „Sienna Orange“-Look inklusive Zweifarb-Einlackierung mit schwarzem Dach daher. Das „Sienna Orange“ mag eine eher ungewöhnliche Farbe sein, aber wie ich finde, passt sie zu diesem Fahrzeugkonzept durchaus. Das optionale elektrische Glasschiebedach war nicht verbaut.
    Elektrischer Kleinstwagen mit 5 Türen
    Länge: nur 3,825m, Breite: 1,61 m, 4 Sitze
    Batterie Testwagen: 49 kWh (brutto), auch mit 42 kWh (brutto) erhältlich
    Realistische Reichweite mit 49 kWh Batterie: ca. 280 km, durchschnittlicher Verbrauch: ca. 14-15 kWh/100 km
    Max. Geschwindigkeit: 150 km/h (49 kWh Variante), 140 km/h (42 kWh Variante)
    Preis: ab EUR/CHF 23.900 (42 kWh Variante)
    Das Cockpit
    Soviel vorweg: Hyundai-typisch findet man sich im Inster schnell zurecht. Dabei hilft natürlich auch, dass es für viele Funktionen noch physische Knöpfe und Schalter gibt. Alles ist sauber verarbeitet und macht einen soliden Eindruck. Die Anordnung der Displays und Bedienelemente ist funktional gestaltet, wirkt teilweise aber etwas zerklüftet. Das zentral angeordnete 10,3-Zoll-Touchscreen kommt mit guter Auflösung und reagiert zügig auf Eingaben. Mit meiner Körpergröße von 1,85 m ist die Bedienung auf Dauer etwas ermüdend, da der Bildschirm recht hoch angeordnet ist. Das hat allerdings den Vorteil, dass der Blick nicht allzu weit weg von der Straße abweichen muss.
    Erste Eindrücke und Fahrt auf Autobahn und Überlandstraßen
    Manövrieren mit dem Inster ist problemlos. Da hilft seine Kompaktheit, aber auch die hochauflösende Rückfahrkamera. Der Inster stromert sanft los und schnell wird klar, er bietet ein sehr ausgewogenes Fahrwerk. Er ist relativ weich gefedert, schluckt Unebenheiten wie ein guter Mittelklassewagen und ist in Kurven dennoch genügend straff abgefedert. Die Beschleunigungsleistung lässt auch zügiges Beschleunigen zu. Eine Rallye dürfte mit ihm zwar nicht zu gewinnen sein, aber ich denke, den Straßenalltag meistert er bravourös. Mit dem kurzen Pedalweg der Bremse lässt sich diese zudem sehr genau dosieren. Oder man benutzt gleich den i-Pedal-Mode (stärkste Reku-Stufe), und das Fahrzeug entschleunigt zügig bis zum Stillstand, auch ohne Nutzung des Bremspedals. Die Fahrassistenz-Funktionen sind einfach zu bedienen und funktionieren, wie man sich dies erhofft. Besonders überrascht hat mich der Highway Drive Assist (HDA), oder zu Deutsch Spurfolgeassistent. Dieser hält den Wagen wirklich sauber in der Mitte der Spur. Für ein Fahrzeug dieser Preisklasse nicht selbstverständlich.
    Mehr als nur ein Auto
    Was Hyundai alles an Funktionalitäten in den Kleinwagen gepackt hat, ist erstaunlich. Das Auto fährt sich nicht nur gut und unkompliziert, sondern bietet auch Funktionalitäten, die über das Fahren hinausgehen. Durch die Möglichkeit, alle Sitze komplett flach umzulegen, bietet der Inster die Möglichkeit, auch längere Gegenstände (bis 2,2 m) zu transportieren oder komplett ausgestreckt ein Nickerchen zu machen.
    Die Rücksitze lassen sich getrennt umklappen, sind längs verschiebbar und die Rücklehne lässt sich nach hinten neigen. Damit lässt sich eine Pause ganz entspannt und mit viel Beinfreiheit wie auf einem Sofa verbringen. Werden die Vordersitze umgeklappt, können sogar die Beine hochgelagert werden. Das ist aber noch nicht alles, denn mit der V2L (Vehicle-to-Load)-Funktion kann der Hyundai auch bis zu 3,6 kW an externe Verbraucher entweder über eine Innensteckdose oder über den Außenanschluss abgeben. Durch die optimale Platzausnutzung und die Möglichkeit der Stromabgabe kann der Inster sogar als Mini-Camper durchgehen.
    Stromverbrauch des Hyundai Inster
    Der Inster ist nicht sehr stromhungrig, und der Verbrauch ist vor allem im urbanen Raum recht niedrig. Auf meiner typischen Pendlerstrecke mit etwas Überlandstraße, Stadtverkehr und Autobahnabschnitten, die oft nur mit 80 km/h befahren werden können, verbrauchte der Inster auf trockener Fahrbahn und bei Windstille 12,5 kWh/100 km. Die Außentemperatur war 6°C, allerdings war die Batterie vom Fahren am Vortag wohl noch nicht ganz ausgekühlt. Auf der Fahrt am Vortag mit längeren Autobahnabschnitten mit Geschwindigkeiten zwischen 100/120 km/h, davon ca. 20 % Stadt- und Überlandstraßen, benötigte der Inster 16,5 kWh/100 km. Auch in diesem Fall dürfte die Batterie vorgewärmt gewesen sein, da der Wagen vor der Übergabe beim Händler im Showroom platziert war.
    Konnektivität und Bluelink-App
    Eine gut funktionierende App, um den Status des EV auch aus der Ferne abzurufen, ist zwar nicht bei jedem Nutzerprofil ein Muss, darf jedoch bei einem neuen Elektrofahrzeug erwartet werden. Bei Mietwagen ist die App-Nutzung nicht immer möglich, da es dazu den entsprechenden Account beim Hersteller braucht, und dieser teilweise an den Eigentümer des Fahrzeugs gebunden ist. Es war deshalb eine positive Überraschung, dass die Kontoerstellung trotzdem möglich war. Und nicht nur das, die Einrichtung verlief zudem problemlos und schnell. App-Eingaben wurden schnell und zuverlässig ausgeführt. Die Lade- und Klimasteuerung bietet alle im Alltag möglicherweise benötigten Funktionen: Vorklimatisierung, Sitzheizung, Lenkradheizung, Spiegel-Enteisung, Scheibenenteisung, einstellbares Ladelimit, programmiertes Laden, Start- und Stopp der Ladung und noch einige Funktionen mehr.
    Fahren bei Nacht
    Mein Testfahrzeug (beste Ausstattungslinie) war mit LED-Lichtern ausgestattet. Es war deshalb nicht erstaunlich, dass die Ausleuchtung bei Nacht sehr gut war. Durch die vielen Tasten und Schalter mit Hintergrundbeleuchtung sowie den Displays wirkte das Ganze anfangs etwas unruhig. Die Anzeigen sind jedoch gut dimmbar, sodass auch bei Nacht ermüdungsfrei gefahren werden kann.
    Was gibt es sonst noch anzumerken?
    Die Geräuschkulisse ist im unteren Geschwindigkeitsbereich gut. Ab ca. 100 km/h machen sich Windgeräusche bemerkbar. Für sehr lange Autobahnetappen könnte dies etwas ermüdend wirken.
    Dank in der Höhe und Tiefe verstellbarem Lenkrad sowie der Möglichkeit, den Fahrersitz in der Höhe zu verstellen, sollte es für alle Körpergrößen möglich sein, die ideale Position zu finden.
    Bereits die günstigste Inster-Variante hat Fahrassistenzsysteme wie adaptiven Tempomaten und Highway Drive Assist an Bord, jedoch nicht die Möglichkeit, die Rücksitze zu verschieben oder die Vordersitze umzuklappen.
    Fazit
    Der Hyundai Inster ist ein Alleskönner. Es gibt kaum etwas, was er nicht kann. Selbst die Basisvariante ist bereits gut ausgestattet und macht Freude. Das Design mag etwas polarisieren, aber er wirkt meines Erachtens nie langweilig. Verdunkelte Scheiben hinten und die 17“-Alufelgen (bei Vollausstattung) verleihen ihm zusätzlichen Charakter. Das Fahrzeug ist momentan in seiner Klasse ein Kandidat mit einem sehr attraktiven Preis-/Leistungsverhältnis, und wer einen kompakten kleinen Stromer sucht, dem kann ich eine Probefahrt wärmstens empfehlen.
    Wir freuen uns über deinen Kommentar. Wie findest DU den Inster?
    Für Diskussionen zu den Elektroautos von Hyundai nutze gerne unser Hyundai Elektroauto Forum.

    Das Autocenter der Robert Huber AG - freundlicher Hyundai Händler in der Region mit grosser Ausstellungsfläche.

    Trotz der Kompaktheit sieht er kraftvoll, trendig und nie langweilig aus.


    Immer noch viel Beinfreiheit auf der Rückbank, auch bei grossen Personen vorne.

    Das Raumwunder Hyundai Inster. Eine ebene Ladefläche oder zum Schlafen wie z.B. hier:


    Mit der V2L Funktion kann er auch Strom zum Kochen oder wie hier für Kaffee-Brühwasser abgeben.

    Mit der 360 Grad Kamera hat man immer alles Griff.

    Nachfolgend noch ein paar Bilder zur App Funktionalität:


  5. Kurzfazit: Der Peugeot e-208 fährt zuverlässig, macht Spaß und ist alltagstauglich. Nach 30.000 Kilometern kann ich sagen: die letzten 15'000 km ohne technische Probleme, solide Effizienz und ein angenehmes Fahrerlebnis – mit kleinen Abstrichen beim Langstreckenkomfort.
    Peugeot e-208 im Alltag: Fahrspaß pur
    Auch nach zwei Jahren begeistert mich das Auto immer noch. Der i-Cockpit ist für mich ein Highlight: Die Anzeigen sind gut ablesbar, die Bedientasten am zentralen Bildschirm praktisch, und die Bedienung ist insgesamt recht intuitiv. Alles, was man von einem modernen Elektroauto erwartet, ist vorhanden. Schade ist eigentlich nur, dass die App ungenügend ist und es keine einstellbares Ladelimit gibt.

    Langstrecke im e-208: Komfort und Vergleich zu anderen E-Autos
    In den letzten Jahren bin ich auch andere Elektroautos gefahren – unter anderem den Mercedes EQV und den BYD Dolphin Surf. Dadurch fallen ein paar Dinge auf:
    Sitzkomfort: Für den Alltag sind die Sitze absolut in Ordnung. Auf langen Fahrten merkt man jedoch, dass die Polster eher straff sind.
    Fahrwerk: Sportlich abgestimmt, was in der Stadt Spaß macht, auf langen Strecken aber etwas anstrengend sein kann.
    Vergleich: Selbst der kleine BYD Dolphin bot auf längeren Strecken etwas mehr Komfort.
    Fazit: Der Peugeot e-208 ist ideal für Stadt und Land, lange Strecken sind machbar, aber nicht seine Paradedisziplin.

    Verbrauch und Effizienz im Langzeittest
    Zu Beginn dachte ich, dass der e-208 bei der Effizienz nicht mithalten kann. Heute sehe ich das differenzierter:
    Sommerbetrieb: Durchschnitt auf den letzten 4.000 km: 14 kWh/100 km (meist unter 100 km/h mit Klimaanlage), Autobahn bis 120 km/h: ca. 15 kWh/100 km
    Winterbetrieb: Durchschnitt: 19–20 kWh/100 km
    Vergleichbare Modelle wie Hyundai Inster, BYD Dolphin Surf oder ähnliche Kleinwagen haben sehr ähnliche Verbräuche.
    Technische Zuverlässigkeit: Gut!
    Nach 30.000 km gibt es keine grösseren technischen Defekte die zu erwähnen wären. Nach ca. 6000 km musste ich einen Aussenspiegel ersetzen, da der Klappmechanismus nicht mehr funktionierte. Im Winter hatte ich bei Minustemperaturen 2-3 Mal unerwartete Leistungsabfälle. Siehe auch Beschreibung in diesem Forumsbeitrag: Peugeot e-208 Systemfehler Elektroantrieb - bitte reparieren lassen - reduzierte Motorleistung.
    Insgesamt lief der Wagen jedoch fortwährend und es fielen keine ausserordentlichen Kosten an.
    Auffälligkeit bei der Rekuperation
    In den letzten 30.000 Kilometern ist mir ein technisches Phänomen aufgefallen, das allerdings nur sehr selten auftritt:
    Die Rekuperation funktioniert nicht immer vollständig. Konkret zeigt es sich so, dass beim Loslassen des Fahrpedals nur eine sehr geringe Rekuperationsleistung vorhanden ist. Normalerweise wird diese durch Betätigen des Bremspedals verstärkt – in diesem Fall passiert das jedoch nicht.
    Es wirkt so, als würde das Bremspedal die Rekuperation nicht aktivieren oder verstärken. Möglicherweise handelt es sich um ein Problem mit einem Sensor oder der entsprechenden Steuerung.Nach einem Neustart des Fahrzeugs funktioniert alles wieder wie gewohnt. Da das Phänomen extrem selten auftritt und die Fahrsicherheit nicht beeinträchtigt, ist es eher eine kuriose Randerscheinung als ein echtes Problem.
    Der AC-Lader: noch läuft er ohne Probleme
    Es ist bekannt, dass der 11 kW AC-Lader ein relativ häufiges Bauteil ist, das beim Corsa-e / e-208 und weiteren Derivaten die auf der e-CMP Plattform basieren, ausfällt und ersetzt werden muss. Ohne Werksgarantie kann das teuer werden. Bislang hält meiner noch durch. Die Ursache für die Ausfälle sind weiterhin unklar - ich persönlich vermute, dass die Ursache evtl. ungenügende Kühlung sein könnte. Der AC Lader wird, wenn 11kW Ladeleistung anliegen, schnell bis zu 100 Grad heiss. Ich lade daher zuhause meist nur mit stark reduzierter Ladeleistung. So lässt sich auch die temperatur des Bauteils auf verträglichere 70°C reduzieren.
    Fazit nach 30.000 km: Empfehlenswert?
    Ja – der Peugeot e-208 überzeugt auch nach zwei Jahren durch:
    Spaßiges Fahrverhalten , gute Alltagstauglichkeit, akzeptable Effizienz
    Dass die App nicht überzeugt, stört mich zwischenzeitlich nicht mehr sehr. Da ich zuhause vor der Türe laden kann, ist dies für mich nicht sehr relevant.

    Wer ein komfortorientiertes Langstreckenfahrzeug sucht, ist woanders besser aufgehoben. Für Pendler, Stadtfahrer und Kurztrips ist der Peugeot e-208 jedoch eine top Wahl - sofern auf die App auch verzichtet werden kann.
  6. Der BYD Dolphin Surf stand schon lange auf meiner Liste von Elektroautos, die ich unbedingt näher kennenlernen wollte. Denn er bringt frischen Wind in das Segment der kleineren Fahrzeuge – und das ist wichtig. Doch wie gut ist der kleine Stromer aus China wirklich? Und wie schlägt er sich in den verschiedenen Alltagssituationen?
    Um das herauszufinden, hatte ich die Gelegenheit, den derzeit kleinsten in Europa angebotenen BYD einen ganzen Tag lang ausgiebig Probe zu fahren. Zu zweit und mit etwas Gepäck für eine Übernachtung legten wir insgesamt 365 Kilometer mit dem Dolphin Surf zurück – inklusive einer kurzen Nachtfahrt, um auch diesen Aspekt zu testen. Zwei Ladestopps waren Teil der Strecke: einmal an einer AC-Ladestation und einmal an einem HPC-Schnelllader.
    Unsere Route führte mich von der Stadt Zürich über Landstraßen bis zur ersten Autobahnetappe von etwa 100 Kilometern. Danach ging es weiter über eine kurvige Bergstraße in Richtung Chur im Kanton Graubünden. Dort lud ich das Fahrzeug wieder auf 100 % auf, und wir gönnten uns auch eine kleine Mahlzeit.
    Von Chur aus fuhren wir hinauf in das Bündner Feriendorf Arosa, wo wir übernachteten. Die Straße nach Arosa ist bekannt für ihre zahlreichen Kurven und somit eine perfekte Gelegenheit für den Dolphin Surf, seine Qualitäten auf alpinen Straßen unter Beweis zu stellen.

    BYD Dolphin Surf - Steckbrief
    Der Dolphin Surf ist etwas größer als etwa der Hyundai Inster und wird vom chinesischen Konzern BYD hergestellt. Kommerziell ist der Dolphin Surf, in China „Seagull“genannt, ein Erfolg. Seit er 2023 auf den Markt kam, wurden bereits über eine Million Fahrzeuge hergestellt.
    Mit einer Länge von knapp 4 Metern, einer Breite von 1,72 Metern (mit ausgeklappten Spiegeln: 1,97 m) und einer Höhe von 1,59 Metern gehört er nicht zu den Kleinstwagen. Mit seinen Abmessungen ist er nur geringfügig kleiner als beispielsweise ein Opel Corsa-e oder ein Peugeot e-208.
    Trotzdem bleibt der Dolphin Surf vor allem ein Fahrzeug für den urbanen Raum. Er bietet vier Sitzplätze und eine geteilt umklappbare Rückbank, mit der sich der Laderaum auf über 1.000 Liter erweitern lässt. Der Einstieg gelingt bequem über die vier Türen, und die Heckklappe öffnet weit genug, sodass auch größere Personen sich nicht den Kopf stoßen.
    Angeboten wir er in den drei Ausführungen Active, Boost und Comfort. In der Einstiegsversion für CHF 20990 ist eine 30 kWh LFP-Batterie verbaut. Die höherpreisigen Versionen werden mit einer 43.2 kWh LFP-Batterie angeboten. Wie konnten die Variante „Comfort“ mit 115 kW Motor testen.
    Das Design ist, wie immer, Geschmackssache. Für mich macht der Dolphin Surf einen jungen, dynamischen Eindruck. Vor allem die Front- und Seitenansicht wirken sportlich, das Heck hingegen etwas schlichter. Alles in allem aber ein modernes, stimmiges Fahrzeug mit urbanem Charakter.
    Der erste Eindruck zählt
    Wie so oft sagt der erste Eindruck viel über ein Auto aus – und in diesem Fall war er durchweg positiv. Auf den ersten Blick konnte ich keine typischen Schwächen oder Mängel erkennen. Der Innenraum wirkt durchdacht, aufgeräumt und einladend. Die Sitze sind überraschend bequem und die Sicht nach vorne ist sehr gut.
    Das Cockpit, insbesondere der zentral platzierte, angenehm große Bildschirm, hinterlässt einen hochwertigen und zeitgemäßen Eindruck. Alle physischen Bedienelemente sind logisch angeordnet, was die Bedienung intuitiv macht.
    Beim Fahren fühlt man sich weniger wie in einem klassischen Kleinwagen, sondern eher wie in einem Kompaktwagen. Der Dolphin Surf will also mehr sein, als er auf den ersten Blick wirkt – und das schafft er auch. Die Platzverhältnisse bestätigen diesen Eindruck: Für ein Fahrzeug seiner Klasse fühlt sich der Innenraum angenehm großzügig an.
    Fahrkomfort: Entspannter Begleiter auch auf längeren Strecken
    Der Fahrkomfort unseres Testwagens hat in vielerlei Hinsicht unsere Erwartungen übertroffen. Zum einen ist das Fahrwerk angenehm ausgewogen, weder zu hart noch zu weich. Zum anderen wirkt der Dolphin Surf insgesamt sehr gut abgestimmt und lässt sich angenehm und ruhig fahren.
    Für besonders sportlich ambitionierte Fahrer könnte das Setup allerdings etwas zu komfortabel sein. Doch gerade auf längeren Strecken spielt diese komfortable Auslegung ihre Stärken voll aus: Unebenheiten der Straße werden gut geschluckt, ohne dass das Fahrzeug ins Schwimmen gerät. Auch in Kurven lässt sich der Dolphin Surf präzise und kontrolliert manövrieren. Ein Sportwagen ist er zwar nicht , doch auf kurvigen Streckenabschnitten bewegt er sich sicher und agil, ohne überfordert zu wirken.
    Insgesamt lässt sich sagen: Die Fahrwerksabstimmung ist ein gelungener Kompromiss, mit dem viele Fahrerinnen und Fahrer im Alltag sehr gut zurechtkommen dürften.
    Was ebenfalls positiv auffällt: Der Innenraum bleibt bis etwa 80 km/h sehr leise. Zwar treten bei höheren Geschwindigkeiten leichte Windgeräusche auf, diese bleiben jedoch auf einem konstanten, unaufdringlichen Niveau und sind in dieser Fahrzeugklasse absolut im Rahmen.
    Ein weiterer Komfortfaktor sind die gut geformten Sitze und die sehr ordentlichen Platzverhältnisse. Sowohl Fahrer als auch Beifahrer verfügen über viel Beinfreiheit, und auch auf der Rückbank gibt es ausreichend Platz. Ich selbst bin 1,85 m groß und konnte hinten problemlos sitzen, ohne dass meine Knie den Vordersitz berührten – und das kommt in dieser Fahrzeugklasse nicht allzu häufig vor.
    Auch die Klimaanlage macht einen positiven Eindruck: Selbst auf niedriger Lüfterstufe arbeitet sie flüsterleise, auch im reinen Umluftbetrieb. Wo im Innenraum Hartplastik verwendet wird, ist dieses angenehm strukturiert und unauffällig integriert, sodass es optisch nicht negativ ins Auge fällt.
    Nach unserer längeren Testfahrt stiegen wir erstaunlich entspannt wieder aus. Im direkten Vergleich mit meinem aktuellen Fahrzeug, dem Peugeot e-208, bietet der Dolphin Surf spürbar mehr Fahrkomfort auf längeren Strecken.
    Photo: Für einen kurzen Ausflug bleibt genügend Platz im Kofferraum. Für den Einkauf ebenso.

    Infotainmentsystem: Viel Technik, kleine Schwächen
    Der BYD Dolphin Surf setzt bei der Bedienung stark auf den zentralen Touchscreen – ganz im Stil eines „Mini-Tesla“. Einige wichtige Funktionen lassen sich aber dennoch über physische Tasten direkt anwählen, etwa Klimasteuerung, Lüftung oder die Lautstärke der Musikanlage.
    Bei Fahrzeugtests ist mir immer auch ein „Sound-Check“ wichtig. Die vier verbauten Lautsprecher liefern meinem Eindruck zufolge eine ausreichende Klangqualität. Interessanterweise war die Klangqualität des gleichen Radiosenders über DAB schlechter im Vergleich zum Streamen via App über Apple CarPlay. Das DAB Radio zeigte auf verschiedenen Kanälen auch immer wieder Aussetzer. Hier besteht möglicherweise noch Optimierungsbedarf.
    Besonders positiv aufgefallen ist mir das Navigationssystem: Es arbeitet sehr flüssig, ist klar ablesbar und bietet sogar eine durchdachte Ladeplanung – ein echtes Plus für Elektrofahrzeuge.
    Auch die Benutzeroberfläche ist gut durchdacht: Die Menüleiste lässt sich individuell konfigurieren, ebenso die Position der Apps auf dem Startbildschirm. So können häufig genutzte Funktionen wie Radio, Klimasteuerung, Android Auto oder Apple CarPlay wunschgemäß positioniert werden. Die Bedienung des Touchscreens läuft insgesamt sehr reaktionsschnell.
    Das digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad zeigt die wichtigsten Fahrinformationen an und obwohl das Display keine Blendschutz-Abdeckung hat, ist es trotzdem gut ablesbar. Insgesamt ist das Infotainmentsystem sehr umfangreich ausgestattet und weitgehend nutzerfreundlich, allerdings gibt es auch noch Optimierungsbedarf: So fehlt z.B. die Anzeige zur aktuellen Außentemperatur. Auch ist es mit der manuellen Klimaanlage nicht möglich, die gewünschte Temperatur in °C einzustellen – stattdessen können nur Stufen gewählt werden. Einige der Anzeigen im Kombiinstrument (Tempomat-Anzeige) und am zentralen Bildschirm (Menu am unteren Bildschirmrand) dürften etwas größer ausfallen. Dies würde die Lesbarkeit resp. Bedienung während der Fahrt erleichtern.
    Photo: Ladeplanung im BYD Dolphin Surf am Beispiel Zürich- Hamburg. Selbst bei größeren Fahrzeugen der Konkurrenz oftmals noch nicht Standard.

    Fahrleistungen: Angenehm dynamisch
    Alle drei Varianten schaffen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, was für ein Fahrzeug dieser Klasse völlig ausreichend ist.
    Die beiden Basisvarianten mit schwächerem Motor (65 kW) dürften für die meisten Alltagsanwendungen genügen. Wer gerne etwas flotter unterwegs ist, wird jedoch mit der stärkeren Motorisierung mehr Fahrfreude erleben.
    Das Bremsverhalten ist unauffällig – im positiven Sinne. Die Bremsen lassen sich recht präzise dosieren und reagieren gleichmäßig. Beschleunigen und Verzögern erfolgt sanft, ruckfrei und kontrolliert, Der Wagen fährt sich insgesamt geschmeidig.
    Der Verbrauch ist erfreulich niedrig, insbesondere im urbanen Betrieb. Bei angenehmen Außentemperaturen von gut 20°C sind im Stadtverkehr Werte von unter 11 kWh/100 km möglich. Auf der Autobahn (100-120 km/h) waren es während des Tests rund 16-17 kWh/100 km. Bei Rückgabe des Wagens waren insgesamt 642 km auf der Uhr und es wurde uns ein Durchschnitt von nur gerade 13.4 kWh/100 km angezeigt.
    Ausstattung: Viel drin für die Klasse
    Die Ausstattung des Dolphin Surf ist für diese Fahrzeugklasse durchaus umfangreich. Der Innenraum ist gut verarbeitet und ansprechend gestaltet. Für sein Klasse sind die Platzverhältnisse großzügig. Nachfolgend einige Ausstattungsdetails (nicht abschließend), die mir erwähnenswert erscheinen:
    LED Scheinwerfer
    LFP Batterie (langlebig, feuerfest und kobaltfrei)
    Elektrisch verstellbare Sitze (Version Boost und Comfort)
    Sitzheizung vorne (Comfort)
    Zentralbildschirm mit kabelloser Smartphone-Anbindung
    Adaptiver Tempomat
    11 kW onboard Lader
    Keyless Entry
    V2L-fähig
    Modernes, übersichtliches Cockpit
    Die komplette Ausstattungsliste findest du in der BYD Dolphin Surf Broschüre.Dolphin surf-0625-BPS-EN-V2-print.pdf
    Trotz viel Lob bezüglich Ausstattung, einige Features die aktuell (MJ 2025) fehlen und seine Attraktivität noch steigern würden:
    Totwinkelassistent
    Lenkradheizung
    Parksensoren vorne
    Außentemperaturanzeige
    Heckscheibenwischer
    Temperaturregelung in °C der Klimaanlage
    Kein One-Pedal Driving möglich, zwei Rekuperationsstufen
    Ladelimit nicht einstellbar
    Fazit: Ausgewogener Kompakt-Stromer mit Überraschungspotenzial
    Der BYD Dolphin Surf bietet ein beeindruckend rundes Gesamtpaket: Ein angenehmes Fahrverhalten, gute Reichweite, modernes Infotainment und guter Sitzkomfort. Mit der BYD Blade Batterie (LFP) ist zudem eine Batterie verbaut, die viele Vorteile vereint. In seiner Fahrzeugklasse zählt der Dolphin Surf sicher zu den spannenderen Alternativen.
    Gibt es eine Variante die besonders empfehlenswert ist? Eine generelle Empfehlung gibt es nicht. Wer sich jedoch fast ausschließlich im urbanen Raum bewegt kann auch mit der Einstiegsvariante bereits glücklich werden. Sie bietet bereits eine sehr gute Ausstattung und entspricht betreffend Leistung/Reichweite in etwa einem VW e-up, jedoch mit zeitgemäßer Software Architektur. Die Top-Variante „Comfort“ ist vor allem als Erstfahrzeug interessant. Auf das Fahrzeug gewährt BYD 6 Jahre, und auf die Antriebsbatterie 8 Jahre Garantie.
    Erste Fahrzeuge sind bereits erhältlich und BYD Schweiz wird bis Ende Jahr weitere Service- und Verkaufsstellen eröffnen. Auch in Deutschland und Österreich wächst das Händlernetz stetig. Sobald die beiden im Bau befindlichen Werke in Ungarn und der Türkei betriebsbereit sind, werden auch die ersten BYD-Fahrzeuge „made in Europe“ erhältlich sein.
    Wie ist dein Eindruck vom BYD Dolphin Surf? Hast du noch Fragen dazu? Hinterlasse gerne einen Kommentar. Bei Fragen helfen wir gerne!
    Photo: Keckes, kompaktes Design, dynamischer Auftritt und trotzdem mit 5 Türen sehr praktisch im Alltag.


    Kombiinstrument des BYD Dolphin Surf: Gute Lesbarkeit auch bei Helligkeit, aber teilweise etwas kleine Anzeigen.

  7. Kei-Cars gehören in Japan zu einer speziellen Fahrzeugklasse mit klar definierten Maximalmaßen und Leistungsgrenzen und sie erfreuen sich dort grosser Beliebtheit. Denn sie erfüllen die allermeisten Anforderungen welche von den Nutzern an ein Auto gestellt werden. Zusätzlich sind sie im Vergleich zu einem regulären PKW günstiger in der Anschaffung und profitieren zusätzlich im Betrieb von weiteren Anreizen.
    Nun hat Honda relativ kurzfristig und überraschend bekanntgegeben, anlässlich des Goodwood Festival of Speed (10. Juli 2025) , den Honda Super EV (Konzeptname) vorzustellen. Das Fahrzeug ist bereits sehr nahe an der Serienversion und dürfte bereits 2026 in Europa in den Verkauf gelangen. Bislang gibt es dazu nur folgendes Bild:

    Photo: Honda Motors Europe
    Das Auto basiert vermutlich auf der Platform des Honda N-One, ein Kei Car der in Japan bereits seit 2012, und seit 2020 in der zweiten Generation, angeboten wird.

    Doch auch wenn noch keine Daten bekannt sind, wage ich eine Vorhersage:
    Es wurden bereits in Vergangenheit Kei Cars nach Europa importiert nachdem sie an die hiesigen Anforderungen angepasst wurden. Z.B. Suzuki Jimny, Daihatsu Cuore oder der elektrische Mitsubishi i-MiEV. Ähnliches ist wohl auch für den Honda Super EV geplant.
    Da die 2. Generation des Honda N-One bereits seit 2020 gebaut wird, dürfte es ich beim Super EV um dessen Nachfolger handeln. Es wird zwar gemunkelt, dass der Super EV der Nachfolger des Honda e darstellen könnte, das ist aber sehr unwahrscheinlich, da der Honda e deutlich größer ist.
    Die Ähnlichkeiten mit dem N-One sind unübersehbar, daher die Annahme, dass der Super EV resp. der neue N-One:
    ebenfalls Frontantrieb hat, den N-One gibt es sogar auch mit 4WD...
    Die Länge vermutlich unter 3.60m oder gar 3.40m bleiben wird
    Die europäische Version evtl. auf ca. 1.60m verbreitert wird
    Die Akkukapazität bei rund 25-30 kWh zu liegen kommt
    Honda "Magic Seats" (erlauben flaches Umklappen und Hochklappen nach hinten) auf der Rückbank verbaut sein werden
    Die Rückleuchte Ähnlichkeiten mit dem N-One haben dürfte (zumindest ansatzweise...)
    Zusammengefasst: das Fahrzeug in Japan weiterhin ein Kei Car bleibt, und für Europa leicht angepasst wird.

    Honda N-One der aktuellen Generation (2020 - 20xx)
    Europa hat ein Problem - uns fehlt die Kei Car Klasse!
    Vor allem die Seitenansicht des neuen Modells weist viele Ähnlichkeiten mit dem Honda N-One auf. Die Silhouette scheint nahezu identisch, lediglich die Radhäuser wirken etwas breiter, und die Front wurde überarbeitet. Auch die Rückleuchten und deren Gestaltung erinnern stark an das bisherige Modell. Die Räder dürften weiterhin mit 15 Zoll bemessen sein. Insgesamt scheint mir die "neue Version" etwas breiter zu sein, aber nicht länger.
    Honda steht für hohe Verarbeitungsqualität, und es ist davon auszugehen, dass sich dies auch im Super EV widerspiegeln wird. In Japan gibt es bereits elektrische Kei-Cars wie den sehr erfolgreichen Nissan Sakura, der 2023 das meistverkaufte EV in Japan war (Marktanteil 42%) . Der Sakura bietet ein vollwertiges Infotainmentsystem, hochwertige Materialien und ein komfortables Interieur. Ähnliches darf man auch von Honda erwarten.
    Japanische Elektro-Kei-Cars haben in der Regel Akkus mit etwa 20 kWh Kapazität. Es ist gut möglich, dass Honda eine etwas größere Batterie verbaut – vermutlich zwischen 25 und 35 kWh.
    Fazit: Auch wenn die offizielle Präsentation noch bevorsteht, lässt sich bereits einiges zum Honda Super EV sagen. Er dürfte – ähnlich wie der erfolgreiche Nissan Sakura – gut ausgestattet sein und über ein hochwertiges Interieur verfügen. Preislich wird er sich wohl etwas günstiger als ein Hyundai Inster positionieren müssen um Marktanteil zu gewinnen.
    Mit dem Marktstart in Europa füllt Honda eine echte Lücke: Fahrzeuge wie der Hyundai Inster sind mit 3,85 Metern bereits zu groß für klassische Kei-Car-Maße. Selbst in Korea fällt der Inster wegen seiner Länge nicht mehr in die Kategorie der "Light Cars". Sein Zwillingsbruder, der Hyundai Casper, erfüllt diese Kriterien in Korea mit einer Länge von knapp 3,60 Metern noch.
    Der Honda Super EV scheint sich also unterhalb von Modellen wie dem Hyundai Inster oder dem BYD Dolphin Mini positionieren zu wollen. Schön, dass Honda diesen mutigen Schritt wagt. Japan scheint im EV Bereich die aufgehende Sonne zu spüren und bringt neue innovative Fahrzeuge. Danke Honda!

  8. Der elektrische Klein- und Kleinstwagenmarkt fristete bislang mangels preisgünstiger Angebote ein eher trübes Dasein. Aktuell ändert sich das jedoch gerade, und das Angebot an Fahrzeugen in der 20k-25k-Klasse nimmt stetig zu. Dazu zählen auch kleine Fahrzeuge mit chinesischen Wurzeln, wie z.B. der Leapmotor T03. Er wird aktuell in einem Stellantis-Werk in Polen zusammengebaut. Um die Leapmotor-Fahrzeuge global zu vermarkten, hat Stellantis 2023 mit Leapmotor ein entsprechendes Joint Venture (Leapmotor Intl.) gegründet.
    Das Interesse an erschwinglichen elektrischen Kleinwagen ist groß. Sie sind meist effizienter als größere EVs, brauchen weniger Platz und sind insbesondere im städtischen Bereich einfacher in der Handhabung. Aber erfüllen sie auch die verschiedenen Ansprüche der Kundschaft? Ich war mit dem T03 einen Tag unterwegs, um den Wagen besser kennenzulernen.
    Mein Testfahrzeug
    Als Peugeot e-208-Besitzer hatte ich das Glück, mich an meinen Händler, die Gross Garage in Wohlen, AG, wenden zu können. Dieser hat die Marke Leapmotor kürzlich in sein Programm aufgenommen und mir den Wagen für einen Tag zur Verfügung gestellt. An dieser Stelle ein großes Dankeschön für die Bereitschaft, den Wagen testen zu können.

    Den T03 gibt es immer nur mit voller Ausstattung, d.h. es stehen einzig drei Außenfarben zur Auswahl. Mein Testwagen kam in Hellblau mit schwarzem Dach. Für alle, die sich unter dem T03 nichts vorstellen können, hier die wichtigsten Daten:
    Elektrischer Kleinstwagen mit 5 Türen
    Länge: nur 3,62 m, Breite: 1,65 m, 4 Sitze
    Batterie: 37 kWh (netto), LFP
    Realistische Reichweite: ca. 200 km, durchschnittlicher Verbrauch: ca. 15 kWh/100 km
    Max. Geschwindigkeit: 130 km/h
    Preis: EUR 18.900 bzw. in der Schweiz schon ab 16.900 Franken
    Da nur französische Karten zur Verfügung standen, konnte ich das Navi nicht testen. Ebenso konnte ich die Funktionen der App nicht nutzen, da hierzu wohl ein Kaufvertrag vorliegen muss.
    Erster Eindruck und Bedienung
    Da ich mich vorab schon etwas eingelesen hatte, traute ich mir zu, das Auto ohne Einführung zu übernehmen. Das Einsteigen ist unkompliziert, da der Wagen weder zu tief noch zu hoch ist. Die Stoff-Sitze fühlten sich gut an. Sofort auffallend: die gute und solide Verarbeitung sowie die gelungene Materialauswahl. Die verhältnismäßig große Frontscheibe bietet sehr gute Sicht nach vorne. Trotz meiner 1,85 m Körpergröße fühlte ich mich nicht eingeengt. Mein rechtes Knie konnte sich dank der fehlenden Mittelkonsole frei bewegen. Auch thront im T03 kein riesiges Display oben am Dashboard, sondern es ist relativ tief oberhalb des rechten Knies platziert. Das verbessert das Raumgefühl zusätzlich. Hat jedoch den Nachteil, dass der Blick etwas stark nach unten geht, sollte mal etwas während der Fahrt verändert werden müssen. Eingaben sind allerdings sehr angenehm zu tätigen, da das Display in guter Reichweite liegt.


    Kann der T03 auch Autobahn?
    Die Hälfte der heutigen Teststrecke beinhaltete Autobahnabschnitte mit Geschwindigkeitslimiten von 80, 100 oder 120 km/h. Die 80 kW reichen problemlos aus, um den Wagen zügig auf Tempo zu bringen. Zwar sind im Geschwindigkeitsbereich ab 100 km/h Windgeräusche zu hören, aber für einen Kleinwagen dieser Preisklasse ist das in Ordnung. Ansonsten fährt er sich auch bei 120 km/h stabil, und die Lenkung zeigt keine Auffälligkeiten. Die Frage kann also mit JA beantwortet werden, insbesondere für überschaubare Pendlerstrecken.
    Bergstraßen und Kurven
    Für viele ist der T03 ein typisches Stadtauto. Keine Frage, mit seiner Kürze und der Breite von 1,65 m passt er gut in schmale Gassen und Parklücken. Aber auch auf Bergstraßen spielt er sein Können aus. Mit dem tiefen Schwerpunkt ist er erstaunlich stabil in den Kurven, und seine nicht zu weiche Federung lässt ihn auch kurvige Straßen flink nehmen. Insofern passt er auch gut in ländliche und bergige Gebiete, sofern Schnee bzw. ein 4x4 kein Muss ist.
    Stadt
    In der Stadt ist der T03 dank seiner ultra-kompakten Größe ein unkomplizierter Begleiter. Die Lenkung ist für diesen Zweck gut abgestimmt und leichtgängig. Was viele Tester bereits moniert hatten, ist auch mir aufgefallen: Der Sound-Generator, der für das künstliche Fahrgeräusch bis 30 km/h zuständig ist, ist unnötig laut und fällt vor allem im Stop-and-Go-Verkehr negativ auf.
    Verbrauch
    Mein Verbrauch lag insgesamt bei etwas unter 15 kWh/100 km. Kein schlechter Wert, wenn man bedenkt, dass der Wagen über Nacht bei ca. 5 Grad draußen gestanden hat und wir zumindest am Vormittag noch die Heizung etwas bemühen mussten. Ebenso war es relativ windig, jedoch trocken. Der Wind dürfte jedoch nicht groß ins Gewicht gefallen sein, da Hin- und Rückfahrt die gleiche Strecke betrafen. Im Laufe des Tages dürften steigende Außentemperaturen (ca. 16 Grad) und Fahrbetrieb positiv auf die Batterietemperatur und den Verbrauch ausgewirkt haben. Die WLTP-Angabe (kombiniert, inkl. Ladeverluste) von 16,3 kWh/100 km ist an einem Tag mit durchschnittlichen Temperaturen machbar.
    Infotainment-System, Fahr-Assistenten und Funktionalitäten
    Man merkt dem Fahrzeug an, dass der Wagen nicht einfach ein umgebauter Verbrenner ist, sondern ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug. So können Steuergeräte das Infotainment-System sowie Navigationsdaten mittels Over-the-Air (OTA) Updates und 4G-Verbindung aktualisiert werden. Das Fahrzeug hat eine Vielzahl von Fahr-Assistenten an Bord, die das Fahren sicherer machen sollen. Diese melden sich auch bei korrekter Fahrweise etwas oft, was noch optimiert werden sollte. Seit dem neuesten Update sollen sich diese zumindest nun auch während der Fahrt ausschalten lassen.
    Insgesamt kommt der T03 sehr gut ausgestattet daher. Mit dabei ist auch ein elektrisches Schiebedach, und 15“-Alufelgen sind Serie.
    Was gibt es sonst noch anzumerken?
    Android Auto / CarPlay-Funktionalität ist nicht verbaut, kann aber mit Zusatzgerät aus dem Zubehörmarkt realisiert werden.
    Je nach Sitzeinstellung könnten kleinere Personen Mühe haben, das links eingeblendete Menü ablesen zu können.
    Die Klimaanlage hat keine Temperaturanzeige in °C. D.h., die richtige Temperatur zu finden, wird etwas Übung erfordern.
    Der T03 wird bereits seit 2020 in China gebaut und ist daher nicht mehr ganz so neu. Aber da er eine moderne Architektur aufweist, ist er für den aufgerufenen Preis m.E. immer noch ein attraktives Angebot.
    In der Schweiz wird der T03 mit 5 Jahren Garantie auf das Fahrzeug und 8 Jahren Garantie auf die Batterie ausgeliefert.
    DC-Laden mit max. 45 kW, AC 6,6 kW (bedingt einen 22 kW AC-Anschluss!), mit einem 11 kW-Anschluss beträgt die AC-Ladeleistung 3,6 kW.
    Leapmotor baut einige Komponenten auch selber, z.B. den Motor, und beschäftigt ca. 2000 Ingenieure (Stand 2023)

    Fazit
    Der kleine Leapmotor T03 hält viele positive Überraschungen bereit. Vorbildlich ist die gute Verarbeitung, innen wie außen. Wer mit den „Alerts“ der Fahr-Assistenten klarkommt oder bereit ist, diese bei Fahrantritt auszuschalten, könnte mit ihm durchaus glücklich werden. Ebenfalls interessant ist der Wagen für Sparfüchse. So kostengünstig und gut ausgestattet von A nach B zu kommen, war bislang elektrisch nur mit einem Gebrauchtwagen möglich. Mit Stellantis ist zudem ein etabliertes Händler- und Servicenetz vorhanden.
    Welchen Eindruck hinterlässt der T03 bei dir? Würde er deine Ansprüche erfüllen?
    Hinterlasse einen Kommentar oder diskutiere über den Leapmotor T03 in unserem Forum.






  9. Der ID. Buzz als Camper Van

    Tests · Stefan · 04.04.2025 16:48

    Die Idee
    Das Auto, für viele das Symbol der Freiheit. So frei wie auf den Webseiten der Hersteller fühlt es sich dann aber oftmals aufgrund von Verkehrsüberlastung, Baustellen und anderen Einschränkungen doch nicht an. Der Wunsch jedoch, auf eigenen vier Rädern ein Stück Freiheit zu erleben, bleibt. Ebenfalls ist der Trend ungebrochen, das Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel von A nach B zu nutzen, sondern auch für weitere Aktivitäten. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass sich kompakte Camper Vans einer großen Beliebtheit erfreuen.
    Der Gedanke und Wunsch, mal eben am Freitagabend spontan loszufahren und unkompliziert sowie schnell an einen lauschigen Ort zu gelangen, um das Wochenende unabhängig von Hotelbuchungen und Check-In-Zeiten zu genießen, hatte ich schon mehrmals – warum also nicht mit einem Camper Van? Also suchte ich nach einem geeigneten Fahrzeug, um einen Einblick in das „Van-Life“ zu bekommen. Elektro-Camper sind noch etwas rar. Fündig wurde ich bei der Garage Johann Frei in Zürich. Die VW-Vertretung vermietet einen umgebauten VW ID. Buzz Cargo als Camper Van.

    Abholung am Testtag
    Ich konnte den ID. Buzz am frühen Freitagabend abholen. Ich wurde vom Service-Leiter sehr freundlich empfangen und bekam eine Einführung in die wichtigsten Funktionen des E-Campers. Für mich als Camper-Van-Neuling war das sehr hilfreich. Mir wurden die verschiedenen Stromanschlüsse, der Kühlschrank, Gas- und Kochutensilien sowie das Aufdachzelt und das Ausfahren der Markise gezeigt. Da ich die Funktionalitäten eines VW ID. von anderen ID.-Fahrzeugen schon etwas kannte, konnte diese Einführung abgekürzt werden und das Elektro-Camper-Abenteuer mit dem VW ID. Buzz Volt konnte beginnen.
    Der ID. Buzz
    Als Erstes ging es gleich durch den dichten Abendverkehr von Zürich, nicht unbedingt das Revier eines großen Vans. Aber für einen Van hat der ID. Buzz noch recht kompakte Abmessungen und vor allem bietet er eine gute Übersicht nach vorne sowie über die Spiegel auf beide Seiten. Einmal aus der Stadt, wurde dies nochmals verdeutlicht. Jetzt wirkte die gute Übersicht fast schon wie ein Panorama. Perfekt für das Reisen durch schöne Landschaften. Es stellte sich unweigerlich eine Art entspanntes „Ferien-Feeling“ ein.
    Der VW ID. Buzz ist eine umgebaute Cargo-Version, d. h. die Cockpit-Ausstattung ist einfach, aber praktisch gehalten. Navigationsdienste waren nicht aktiviert, aber da half mir das Mobiltelefon problemlos weiter. Ich gehe hier bewusst nicht auf technische Details zum Fahrzeug ein, da diese auf vielen Seiten, z. B. hier, im Detail abrufbar sind. Mit seiner 77-kWh-Batterie und Schnellladefähigkeit ist das Wichtigste aber schon mal abgedeckt. Damit lassen sich entspannt 200 km Etappen ohne Reichweitenangst fahren. Fährt man den Buzz nicht wie einen Sportwagen, ist er für einen Van erstaunlich effizient. Auf meiner Testfahrt ins Appenzellerland mit etwas Autobahn, Bergstraßen und Stadtverkehr und bei angenehm erfrischenden Temperaturen von ca. 15 Grad hatte ich einen angezeigten Verbrauch von unter 25 kWh/100 km.

    Die Camping-Ausrüstung
    Der Van hat soweit alles dabei, was du für ein Outdoor-Abenteuer brauchst. Obwohl es grundsätzlich Platz für drei Personen bietet, dürfte es aus Platzgründen zu zweit mehr Freude bereiten. Da die Küche längs eingebaut ist, bietet es sich an, das fest montierte Dachzelt zum Schlafen zu nutzen und den Innenraum des Vans für die Tagesaktivitäten. Mit dabei sind auch ein Campingtisch und dazugehörige Stühle. Die praktische Sonnenmarkise ist schnell aufgebaut. Ich war erstaunt, wie zügig und einfach man mit so einem Fahrzeug an einem schönen Ort zur Ruhe kommen kann. Da wir das Fahrzeug nur für 24 Stunden bei uns hatten, haben wir auf eine Übernachtung im Van verzichtet und uns am Testtag auf das Fahrzeug sowie die Camping-Ausrüstung konzentriert.
    Da der Buzz ein Elektrofahrzeug ist, wäre es naheliegend, die Antriebsbatterie auch für das Kochen, Heizen usw. nutzen zu können. Diese Möglichkeit bietet der Buzz leider noch nicht ab Werk. D. h., in dieser Beziehung ist es ein konventioneller Camper Van, bei dem noch mit Gas gekocht wird. Eine Standheizung ist nicht verbaut. Manchmal ist weniger aber auch mehr, insbesondere wenn man mobil und in der Natur unterwegs ist.
    Fazit
    Mit dem Elektro-Camper in den Urlaub? Ja, warum nicht? Wer Strecken nicht in kürzester Zeit zurücklegen muss und will, kann mit einem E-Camper problemlos in den Urlaub fahren. Der ID. Buzz ist zudem sehr leise, effizient und lokal emissionsfrei. Was ihm noch fehlt, ist das elektrische Kochen und Heizen, aber dies ist kein Ausschlusskriterium, da dies momentan noch bei vielen anderen Camper Vans nicht zum Standard gehört. Eine Miete hat zudem den Vorteil, dass man ohne Verpflichtung das Fahren eines elektrischen Vans genießen kann, ohne dafür gleich tief in die Taschen greifen zu müssen. Mit einem Preis/Nacht von CHF 100 ist der Van zudem zu einem attraktiven Preis zu haben. Zusammen mit dem gebotenen Service des Anbieters ein rundes Angebot. Wäre ein E-Camper auch etwas für dich? Welche Erwartungen hättest du an ein solches Fahrzeug?

    Weitere Bilder und Buchungssystem auf
    https://www.garage-johann-frei.ch/busvermietung/camper-vermietung-id-buzz







     
  10. Mit neuen Web-Technologien können Websites mit Funktionalitäten wie bei einer nativen App ausgestattet werden. Dies macht die Entwicklung einer App überflüssig. Unsere EV Community Site bringt genau diese Funktionalitäten mit und neu gibt es die Möglichkeit, sich über Push Benachrichtigungen über neue Themen oder Beiträge in Diskussionen informieren zu lassen. Wie das geht, erklären wir nachfolgend.
    elektroauto.community als Icon auf iOS und Android Geräten anzeigen lassen und Benachrichtigungen aktivieren
    Unsere Community kann, wie eine App auch, als Icon auf dem Mobilgerät dargestellt werden. Wie das geht erklärt der folgende Artikel von Invision Community (Community Software Hersteller).
    https://invisioncommunity.com/4guides/how-to-use-ips-community-suite/content-discovery/push-notifications-device-side-r369/
    Bitte prüfen, ob im verwendeten Browser (iOS: Safari, Android: Chrome), Push Notifications aktiviert sind.
    Die Benachrichtigungen können natürlich auch jederzeit wieder gestoppt werden.

    Wir hoffen, die Funktionalität trägt zur Bedienungsfreundlichkeit bei. Bei Fragen dazu, bitte einfach kommentieren.
    Viel Spass!
  11. Die Energiedichte von Elektroauto-Antriebsbatterien wird zwar immer besser, und damit auch die Reichweiten der Fahrzeuge. Wer effizient fährt (und das war schon beim Verbrenner so), kann aber nochmals deutlich mehr aus seinem Fahrzeug herausholen. Aber wie geht das und wo locken die größten Einsparungen? Der Peugeot e-208 und sein Konzernbruder Opel Corsa-e sind nicht gerade bekannt als Weltmeister der Strom-Genügsamkeit. Mit den richtigen Einstellungen lässt sich der Verbrauch in vielen Fällen jedoch beachtlich senken, ohne dabei große Abstriche beim Komfort machen zu müssen. Nachfolgend meine Erfahrungen zum Thema. Wie sind deine Erfahrungen dazu?
    Legende: ⭐⭐⭐⭐ Sterne = hohes Einsparungspotenzial, ⭐ Stern = kein Potenzial oder kaum wahrnehmbar.

    Geschwindigkeit ⭐⭐⭐⭐ 
    Nutzt der Peugeot e-208 seine gespeicherte Energie effizient? Die Antwort ist jein. Im Geschwindigkeitsbereich bis ca. 80 km/h arbeitet der Antrieb recht effizient. Danach steigt der Verbrauch merklich an. Das ist zwar bei jedem Elektrofahrzeug der Fall, aber in unterschiedlichem Ausmaß. Ein größeres und schwereres Tesla Model 3 z.B. verbraucht bei Autobahngeschwindigkeiten von ca. 120 km/h meist weniger Strom als der kleine Peugeot. Großen Einfluss auf die Effizienz haben die Aerodynamik sowie die Antriebseinheit mit Motor und Übersetzung. Beim Peugeot e-208 und Corsa-e der Baujahre 2019-2023 war es vor allem die Antriebseinheit, die bei höheren Geschwindigkeiten an Effizienz verlor. Mit den Facelift-Modellen wurde die Übersetzung optimiert und es kommt ein effizienterer Motor zum Einsatz. Dadurch dürfte der durchschnittliche Verbrauch um 1-2 kWh/100 km sinken. Unabhängig von welchem Modell man fährt, mit einer Anpassung der Geschwindigkeit kann vor allem bei höheren Geschwindigkeiten also einiges eingespart werden.
     
    Heizung ⭐⭐⭐⭐⭐ 
    Hier gibt es 5 Sterne, obwohl es eigentlich nur 4 gibt.
    Viele Elektroautofahrer:innen beklagen bei winterlichen Temperaturen die stark reduzierte Reichweite. Manche fürchten sogar, die Antriebsbatterie könnte defekt sein. Meist ist es aber einfach die Heizung, die viel zusätzliche Energie verbraucht. Zum Heizen kommen elektrische Heizer zum Einsatz. Bei besser ausgestatteten Fahrzeugen wie dem Peugeot e-208 gibt es zusätzlich noch ein Wärmepumpen-Aggregat. Zu Beginn der Fahrt wird die Heizanlage des Autos versuchen, die eingestellte Innenraumtemperatur so schnell wie möglich zu erreichen.
    Dem kann man relativ einfach entgegenwirken: Da man für Kurzstrecken meist mit Jacke ins Auto steigt, braucht es im Innenraum auch keine 22 °C. Selbst 18 °C fühlen sich auf Kurzstrecken und bei winterlichen Außentemperaturen angenehm an, insbesondere mit Jacke. Damit lässt sich der Verbrauch bereits spürbar senken.
    Statt mit über 20 kWh Verbrauch pro 100 km kann man so die PSA-Modelle auf typischen Pendlerstrecken auch im Winter ohne merkliche Komforteinbußen mit ca. 16 kWh/100 km fahren. Bei längeren Strecken fühlen sich die 18 Grad aber meist doch sehr kühl an, und Einsparungen sind dann nur noch mit einer spürbaren Komforteinbuße verbunden. Eine Alternative, um sich warmzuhalten, ohne viel Energie zu verpuffen, ist die Sitzheizung.
     
    Rekuperation: Welcher Modus ist am effizientesten? ⭐ 
    Darüber gibt es viele Diskussionen und Meinungen. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass die Wahl des Reku-Modus keinen wirklich messbaren Einfluss auf den Verbrauch hat. Die meisten Elektroautos wie auch die Stellantis-Marken Peugeot und Opel haben einen D-Modus (wenig Rekuperation) und einen B-Modus (verstärkte Rekuperation). Die allermeisten Elektroautos nutzen den Elektromotor beim Entschleunigen bzw. Bremsen, wenn immer möglich als Generator, um die Energie in den Akku zurückzuspeisen. Das gilt auch für den D-Modus. Das heißt, auch wenn im D-Modus vermehrt das Bremspedal genutzt werden muss, setzt die Rekuperation trotzdem ein, und erst wenn diese nicht mehr ausreicht, kommt die Bremsanlage zum Einsatz.
    Die Rekuperation bzw. die zurückgespeicherte Energie bleibt prinzipiell die gleiche und hat somit kaum Einfluss auf den Verbrauch.

    Gut zu wissen: Wird das Auto auf 100% aufgeladen, dann steigt der Verbrauch ebenfalls an. Zum einen während des Ladevorganges (dieser dauert bei hohen Ladezuständen länger) und zum anderen durch die stark limitierte Rekuperationsleistung bei einer vollgeladenen Batterie. 
     
    Strompedal / vorausschauendes Fahren ⭐⭐⭐ 
    Dieser Punkt gilt für alle Fahrzeuge mit einem Motor, egal ob elektrisch oder anders angetrieben. Durch vorausschauendes Fahren und frühes Anpassen der Geschwindigkeit lässt sich einiges einsparen, und das Strompedal wird entsprechend sanft und kontrolliert genutzt. Wem das zu aufwendig ist oder „unruhige Füße“ hat, kann mit dem ECO-Modus Ähnliches erreichen. Damit wird die Motorleistung reduziert, d.h. für die gleiche Leistung wie im NORMAL-Modus muss das Strompedal entsprechend stärker gedrückt werden.
    Lüftung und Klimaanlage ⭐ oder ⭐⭐ 
    Lüftung: Der einsame Stern bezieht sich auf die Lüftung. Ob die Lüftung an oder aus ist, hat nur einen sehr geringen Einfluss auf den Verbrauch. Wer gerne Hypermiling mit seinem Peugeot betreibt, kann dadurch vielleicht noch einige Wh sparen. Bei trockenem Wetter funktioniert das gut, denn die Lufteinlässe sind in dieser Einstellung offen, und die Außenluft strömt bei Fahrt durch den Anpressdruck trotzdem ins Auto.
      Umluft: Etwas mehr Potenzial hat die Umluft-Funktion. Durch das Aussperren der kalten Frischluft muss die Heizanlage weniger intensiv arbeiten. Allerdings ist das Fahren mit permanent eingeschalteter Umluft wegen erhöhter CO2-Konzentrationen im Auto nicht empfehlenswert. Ich fahre meist die Hälfte der Fahrzeit mit Umluft, insbesondere im Stadtverkehr. Das hat den schönen Nebeneffekt, dass u.a. auch die Feinstaubkonzentration im Fahrzeug deutlich sinkt...
      Klimaanlage: Das Laufenlassen der Klimaanlage hat im Winter kaum einen merklichen Mehrverbrauch zur Folge. Bei feuchtem Wetter kann sie aber sehr gute Dienste leisten, um die Scheiben frei zu halten. Im Sommer muss sie etwas mehr arbeiten, der Verbrauch bleibt aber überschaubar und liegt weit hinter dem Heizverbrauch zurück. Vernachlässigbar!
      Batterietemperatur ⭐⭐ 
    Die Stellantis-Modelle e-208 und Corsa-e haben keine automatische/steuerbare Vorkonditionierung zum Schnellladen, sie heizen aber trotzdem unter gewissen Bedingungen automatisch die Batterie*. Da kalte Antriebsbatterien einen Mehrverbrauch bedeuten, kann der Nutzer hier wenig korrigierend eingreifen. Hier hilft einzig ein Reduzieren der Geschwindigkeit und sparsamer Einsatz des Strompedals.
    Ab einer Batterietemperatur von ca. 10 °C reduziert sich der Mehrverbrauch zunehmend. Durch das Fahren und Laden erwärmt sich die Batterie. Eine Kurzstrecke reicht dazu jedoch nicht aus. Um von 0 °C auf ca. 20 °C zu kommen, braucht es schon ca. 150 km und eine darauf folgende Schnellladung.

    *Die Batterieheizung setzt ein wenn die Batterietemperatur unter 15°C ist und mindestens 20kW Leistung abgerufen werden. Allerdings ist unklar über welchen Zeitraum die Leistungsabgabe zu erfolgen hat. Die Batterieheizung setzt auch bei extremen Minustemperaturen ein. Genaue Details sind jedoch nicht bekannt. 
    💬 Kommentiert gerne eure Gedanken zu diesem bei Elektroautos wichtigen Thema. Hier im Blog oder gerne auch in unserem Peugeot Elektroauto Forum. 
     
    Photo: Verbrauchsanzeige Peugeot e-208 (MJ 2023)

     
  12. Nach mehrjähriger Pause fand dieses Jahr der Autosalon Genf wieder wie gewohnt in den Palexpo Messehallen statt. Obwohl nur wenige Aussteller ihre Produkte in Genf präsentierten, gab es aus Sicht eines EV-Interessierten wie mich einige interessante Neuheiten zu besichtigen. Neben einigen interessanten Modellen aus China gab es unter anderem auch den neuen Renault 5 E-Tech zu bestaunen. War das die Reise nach Genf wert?
     
    Autosalon Genf 2024 – Neuauflage eines Klassikers mit Fragezeichen
    Der Autosalon 2024 erhielt von der Presse zu Beginn nicht gerade Bestnoten. Insbesondere die dürftige Ausstellerzahl wurde bemängelt. Ob dies genügend Besucher anziehen würde?
    Ob die Ziele des Veranstalters erreicht wurden, wird sicher demnächst in der Presse nachzulesen sein. Immerhin: Bei meinem Besuch am letzten Freitag war der Andrang sehr groß. Viele Stände und Fahrzeuge waren von großen Menschentrauben umgeben. Für eine Sitzprobe blieb den meisten Besuchern nicht viel Zeit, denn die nächsten Interessenten warteten bereits darauf, ebenfalls Platz zu nehmen. Gut möglich also, dass der Salon in den kommenden Jahren mit mehr Ausstellern wieder etwas größer werden könnte. Ob er allerdings an vergangene Zeiten anknüpfen kann, ist zumindest aus meiner Wahrnehmung fraglich. Die Palexpo Hallen sind etwas in die Jahre gekommen, und das Erscheinungsbild wirkt etwas altbacken. Mit dem Auto anreisende Besucher wurden zudem auf einen großen Parkplatz etwas abseits der Ausstellungshalle verwiesen. Um zur Ausstellungshalle zu gelangen, musste man durch einen dunklen Tunnel voller lärmender Baumaschinen laufen. Nicht gerade ein Highlight.
    In der Ausstellungshalle dann der gewohnte Anblick wie schon viele Jahre zuvor. Das Ambiente ist eher dunkel, und mit viel künstlichem Licht werden die Autos in Szene gesetzt. Wenig visionär erschienen mir die vielen ausgestellten Rallye- und Rennwagen, viele davon noch mit herkömmlicher Technik. Hier musste wohl die doch recht große Halle noch mit einigen Autos aufgefüllt werden. Interessanterweise zogen aber auch diese Stände große Menschenmassen an.
    Heimspiel für Renault – Dacia
    Ganz groß in Szene gesetzt hat sich dieses Jahr der Renault-Konzern. Der Schwerpunkt bildete dabei der neue elektrische Renault 5, von dem einige Exemplare ausgestellt waren. Eine ruhige Sitzprobe war leider aufgrun des Andrangs nicht möglich. Keine Frage, der Renault 5 hat wohl dieses Jahr den Preis für den Publikumsmagneten gewonnen.
    Der Renault 5 macht auf mich einen sehr soliden Eindruck. Die technischen Daten sind durchaus ansprechend. So bietet der kleine Renault vieles, was auch größere EVs bieten. Neben üppiger Leistung (bis zu 110 kW), einer flüssigkeitsgekühlten Antriebsbatterie und einem modernen Infotainment-System bietet der R5 auch die Möglichkeit, Lasten von bis zu 500 kg zu ziehen. Auch ist der kleine Franzose V2L/V2G-fähig. Das macht ihn für viele zu einem interessanten Kleinwagen. Die gute Ausstattung hat jedoch auch ihren Preis. Er wird wohl zu Beginn für kaum weniger als 25-30.000 Euro angepriesen werden. Für weiteren Austausch zum Renault 5: Hier geht es zum Renault Forum. 
    Photo: Gewann als Publikumsliebling - der neue Renault 5 E-Tech

    Wer mit weniger zurechtkommt, bekam auf diesem Autosalon bei Dacia einiges geboten. Für uns „Elektriker“ war dabei natürlich der neue Dacia Spring (Modelljahr 2024) interessant. Auch wenn die Batteriekapazität unverändert klein bleibt, so hat Dacia vor allem im Innenraum viel erneuert. Das Infotainment-System läuft auf dem mittigen Bildschirm flüssig. Es gibt Wireless CarPlay und AndroidAuto. Die Bedienelemente wirken solide und sind praktisch angeordnet. Einzig das „Zündschloss“ zum Starten sowie die mechanische Handbremse wirken etwas wie aus dem letzten Jahrhundert. Aber ich denke, da kann man bei diesem Preis darüber hinwegsehen. Obwohl Dacia noch keine Preise genannt hat, so ist es sehr wahrscheinlich, dass der neue Spring zu ähnlichen Preisen wie das Vorgängermodell zu haben ist. Will heißen, deutlich unter 20.000 Euro und mit entsprechenden Preisnachlässen wohl mit der Zeit und je nach Ausstattung auch schon ab 15.000 Euro. Dies auch, weil die Konkurrenz, z.B. BYD, mit besser ausgestatteten Kleinstwagen (Dolphin Mini) nach Europa kommen möchte und diesen voraussichtlich für 20-25.000 Euro anpreisen wird. Für den Austausch zum neuen Dacia Spring, besuche unser Dacia Forum. 
    Photo: Neuer Dacia Spring 2024

     
    BYD – schriller und qualitativ hochwertiger Auftritt
    Der andere große Player in Genf war BYD aus Shenzhen, China. BYD nutzte den Autosalon gekonnt, um auf seine Pläne und Fahrzeuge in Europa aufmerksam zu machen. So wird BYD ab Sommer 2024 mit dem Importeur Emil Frey auch in der Schweiz starten. Die Qualität der ausgestellten Fahrzeuge überzeugte durchweg. Am BYD-Stand war viel los, das Interesse der Besucher sehr groß. Schrille und laute Werbevideos im Großformat begleiteten die Besucher durch die Reise der BYD-Autowelt. Da wurde schnell klar: BYD wird in Europa demnächst im großen Stil Fuß fassen. Leider hatten die Chinesen den kleinen BYD Seagull (hierzulande Dolphin Mini genannt) nicht im Gepäck, und es standen vor allem die größeren Modelle im Vordergrund. Aber möglicherweise will man diesen Trumpf noch etwas für später aufheben. Aber auch der Dolphin und Seal waren sehr interessant anzutesten. Der Kompaktwagen Dolphin überraschte mich mit üppigen Platzverhältnissen und wertigem Innenraum. Der Seal stellte klar: Ich bin eine Alternative zum Tesla Model 3. Interessiert am Diskussionen rund um den BYD Konzern? Besuche unser BYD Forum. 
    Photo: Viel Platz im Kompaktwagen BYD Dolphin 

    Großes und kleines Beigemüse
    Noch war nicht die Zeit für mein Lunchpaket gekommen. Doch das Beigemüse in Form weiterer Aussteller habe ich dennoch betrachtet. Zu erwähnen wären da MG aus China oder auch Lucid aus Kalifornien. Beide hatten respektable Stände, und insbesondere MG zog ebenfalls viele Besucher an. Die Marke hat übrigens ebenfalls den Marktstart in der Schweiz noch in diesem Jahr angekündigt (Importeur Astara). Kleineres Beigemüse gab es in Form des Microlino und des Silence S04, beides L7e-Leichtelektrofahrzeuge. Der Microlino-Stand hatte deutlich mehr Besucher als der Silence-Stand. Damit war der Besuch dann auch schon wieder bald Geschichte, und ich machte mich wieder auf den Rückweg. Auch wenn der Salon eher überschaubar ablief, so war es doch erfreulich, einige neue Kleinwagen und die Ankömmlinge aus China etwas genauer unter die Lupe nehmen zu können.
    Photo: Großer Andrang am Autosalon Genf 2024

    Photo: Infotainment Renault 5

     
  13. Zeit für ein erstes Fazit. Hier erfährst du wie sich der Peugeot e-208 mit Jahrgang 01/2023 auf den ersten 10'000 km geschlagen hat.

    Nachhaltig schön
    Soviel vorweg: Der Wagen macht mir auch weiterhin viel Spaß beim Fahren und ich erfreue mich weiterhin ihn von innen und außen anzuschauen. Design ist generell Geschmackssache, aber für manche Autofahrer nicht ganz unwichtig um langfristig Freude an einem Fahrzeug zu haben. Insbesondere das Cockpit des e-208 ist sehr gelungen wie ich finde und wenn man dieses über Stunden anschauen muss, darf es schon etwas Schönes für das Auge sein. Auch von außen gibt es m.E. kaum etwas zu bemängeln, er ist und bleibt ein Auto "très chic". 
    Fahrleistungen
    Kurz: sehr ausbalanciert. Er bietet in seinem Einsatzbereich ausreichend Leistung ohne aber über-motorisiert zu sein. Der Komfort ist für einen Kleinwagen gut bis sehr gut, die Sitze sind auch auf langen Strecken angenehm. Viel Gutes gibt es auch zum Fahrwerk zu sagen. Es ist sehr ausgewogen und vor allem auf Überlandstraßen spielt es seine Vorteile voll aus. 
    Moderater Verbrauch, aber...
    Auf der Autobahn ab 100 km/h aufwärts ist der Verbrauch höher als bei den Klassenbesten. Wer also sehr viel Autobahn mit höheren Geschwindigkeiten fährt, wird ähnliche Verbräuche wie bei Kompakten oder Mittelklasselimousinen sehen, z.B. ID.3 oder Tesla Model 3. Je nach Akkutemperatur ist man da schnell bei Verbrauchswerten von 22-23 kWh/100km. Da ich aufgrund des starken Verkehraufkommens auf meiner typischen Strecke meist nicht über 80-100 km/h hinauskomme und eine sparsame Fahrweise bevorzuge, kann ich den Peugeot e-208 auch ohne Komforteinbusse selbst im Winter mit 15-16 kWh/100km bewegen.
    Wer nicht groß auf den Verbrauch achtet, der müsste im Winter auf gleicher Strecke mit ca. 19 kkWh/100km rechnen. Im Sommer wären es ca. 15-16 kWh/100km. Wer sparsam fahren will, kann den Verbrauch im Sommer auch auf knapp unter 14 kWh/100km drücken - und dies ohne große Komforteinbussen machen zu müssen, d.h. mit Klimaanlage an.
     
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    Zuverlässigkeit und technische Probleme
    Das Gute vorweg: Unser kleiner Löwe hat uns nie im Stich gelassen und uns bislang immer ans Ziel gebracht. Allerdings gab es schon die eine oder andere Überraschung. Während eines Urlaubes in Slowenien wollte er sich nach abgeschlossenem Ladevorgang nicht mehr bewegen. Ob es die Meldung Systemfehler Elektroantrieb: Fahrzeug anhalten, siehe Bedienungsanleitung oder Systemfehler Elektroantrieb - bitte reparieren lassen war, bin ich mir nicht mehr sicher. Aber der Hotelier dem die Ladestation gehörte, hatte glücklicherweise den richtigen Tipp: Fahrzeug ausschalten, 12V Batterie abklemmen, etwas warten, und nochmals probieren. Dieser Vorfall ereignete sich nach ca. 4000 km. 

    Bei rund 6500 km hat sich der linke Außenspiegel nicht mehr elektrisch einklappen lassen. Auch ein neues Anlernen half nichts. Unser Peugeot Händler hat den Spiegel dann auf Garantie komplett gewechselt. Seither funktioniert dieser einwandfrei. 
    Bei rund 8000 km Laufleistung und sehr winterlichen Verhältnissen hatten wir während der Fahrt einen Leistungsabfall. Auf der Autobahn waren gerade noch ca. 100 km/h möglich. Nach ca. 1 Minute war alles wieder normal und die Leistung wieder voll da. Einzig die Schraubenschlüssel-Anzeige blieb uns erhalten. Am Ziel Wagen geparkt und nach ein paar Stunden wieder abgelassen, die Anzeige war weg. Auf dem Rückweg ebenfalls bei sehr winterlichen Verhältnissen, dasselbe Phänomen - diesmal allerdings in ausgeprägter Form. Kurz vor der Autobahnausfahrt Leistungsabfall, Ausfahrt genommen und beim Rotlicht angehalten. Meldung: Systemfehler Elektroantrieb - bitte reparieren lassen. Der Motor gab keine Leistung mehr ab. Nach dem kompletten Abschalten des Fahrzeuges und wieder Einschalten, konnten wir dann glücklicherweise wieder weiterfahren. Auch das Schraubenschlüssel-Symbol ging über Nacht wieder weg. Eine Diagnose beim Händler brachte keine weiteren Erkenntnisse. 
    Bei 11'000 km hatten wir nochmals eine sehr ähnliche Situation. Es war ein kalter Wintermorgen und nach ca. 30 Minuten Fahrzeit wieder die Meldung: Systemfehler Elektroantrieb - bitte reparieren lassen.
    Wir fuhren auf der Autobahn bei reduzierter Leistungsabgabe weiter. Als wir an einer Ausfahrt anhielten, wieder dasselbe Szenario: Keine Leistungsabgabe mehr. Nur das Aus-/Einschalten half um wieder weiterfahren zu können. 
    Zu den obgenannten Fehlern gibt es u.a. einen Diskussionsbeitrag:
    Fazit
    Das ansprechende Design und der Fahr-Komfort machten bislang die technischen Kurz-Ausfälle wett. Mit dem nicht mehr ganz so modernen Infotainment System und der limitierten App-Funktionalität kann ich gut leben. Wer das Auto nicht regelmäßig auf der Langstrecke einsetzt, den werden diese Punkte kaum stören. Ich bin gespannt wie sich die nächsten 20'000 km anfühlen werden. Ich werde gerne wieder berichten.  
    Bild: Aufladen in Frankreich an einem Tesla Supercharger. Mit dem gut ausgebauten Supercharger-Netz sind auch lange Strecken entspannt zu fahren. Aktuell ist es zudem auch einer der günstigsten Anbieter.

    Photo: Zu zweit auf Reise. Das Gepäck für 10 Tage Urlaub passt in den Kofferraum. 

     
  14. Erweitere deine Reichweite und bewerbe deine Angebote - kostenlos!
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    Egal ob du Ladezubehör, E-Mobility Dienstleistungen oder E-Autos anbietest, biete deine Angebote auf unserem Marktplatz für Gewerbe und Unternehmen an. Alles was es dazu braucht ist ein entsprechender Textbeitrag mit oder ohne Bilder und Links zu weiteren Information oder Produkten.
    Bitte beachte, dass der Beitrag nötige Angaben enthält, die vom Gesetzgeber für kommerzielle Angebote verlangt werden (d.h. Firma, Adresse, Kontakt, Preis inkl MwSt, Widerrufsrecht, Gewährleistung, etc.).
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    Innerhalb 30 Tagen zählen wir aktuell knapp 6000 Benutzer. Tendenz klar steigend. 
     
     

  15. Wieso ein Peugeot e-208 Blog?

    News · Stefan · 12.11.2023 17:47

    Weil ich gerne meine Erfahrungen mit E-Mobilität teile, insbesondere die Erfahrungen, die ich mit verschiedenen Modellen im Alltag mache.

    Den Peugeot e-208 werde ich vermutlich etwas länger als bisherige Modelle fahren. Es wird dann hoffentlich ein repräsentativer Langzeit-Test entstehen. Ein Grund also, die Erfahrungen in einem Blog festzuhalten. Viel Spaß beim Lesen! Es würde mich freuen wenn du hier regelmäßig vorbeischaust und dir den Blog abonnieren würdest.

    Wieso ich den Peugeot e-208 wählte
    Ich bin in der komfortablen Lage, dass ich grundsätzlich mit fast jedem Auto im Alltag mehr oder weniger klarkommen könnte, da ich in einem 2-Personen Haushalt ohne Kinder und Haustiere lebe und eine eigene Lademöglichkeit zur Verfügung steht.
    Seit meinem Einstieg in die Welt der Elektromobilität im Jahr 2009 habe ich diverse Modelle von kleinen (L7e-Kategorie) bis hin zu großen (Tesla Model 3) Fahrzeugen getestet. Diese Vielfalt hat mir die Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle aufgezeigt, wobei sich mein grundsätzliches Einsatzprofil für PKWs kaum verändert hat. Meine tägliche Pendelstrecke beträgt etwa 60 Kilometer durch stark befahrenes Gebiet (Agglomeration Zürich), einschließlich Autobahnfahrten und längeren Tunnelpassagen. Dazu kommen Tagesausflüge im Bereich von 200 Kilometern sowie gelegentliche längere Strecken im Urlaub.
    Leichtelektromobile sind für mein Alltags-Fahrprofil leider nicht passend. Autobahnen sind für diese Fahrzeugkategorie das falsche Revier. Hinzu kommen Aspekte wie spartanische Innenraum-Luftsysteme, die leider ohne Umluftfunktion auskommen müssen und, wenn überhaupt, eine mangelnde Luftfiltration bieten. Für Pendler-Fahrten im Stadtgebiet, in Tunnels und im Speckgürtel leider nicht ideal. Wären sie dies, könnte man sich für die sporadischen Langstrecken auch ein Auto mieten oder den öffentlichen Verkehr nutzen.
    Große Elektroautos erscheinen mir ebenfalls nicht besonders praktisch. Das Bewältigen des täglichen kurzen Arbeitswegs mit einem großen und schweren Fahrzeug erscheint wenig sinnvoll und daher unattraktiv. Der Spaßfaktor auf engen Straßen und in Parkplätzen bleibt aus und ist angesichts der Verkehrsdichte unpassend. Obwohl das Tesla Model 3 ein beeindruckendes Auto war, empfand ich es für meinen Einsatzzweck oft als zu lang und zu breit sowie im Alltag weniger praktisch.
    Das brachte mich zurück zur Klasse der Kleinwagen. Schon der Renault ZOE hat von der Größe her gut zu uns gepasst. Der e-208 (oder auch der Corsa-e) hat sehr ähnliche Maße, bietet in einigen Punkten aber noch etwas mehr (Sitzverstellung, Schnellladefähigkeit). Denkbar wären auch Fahrzeuge wie ein Fiat 500e oder einer der Drillinge der VW Group (e-UP, citigo-e oder Mii) gewesen. Einen Skoda citigo-e konnte ich auch einige Monate fahren. Habe mich dann allerdings von ihm getrennt, da er mir technisch doch etwas in die Jahre gekommen schien. Von der Platzausnutzung und Praktikabilität allerdings ein Top-Auto.
    Der Peugeot e-208 ist noch kompakt genug, liegt gut auf der Straße und macht Spaß zu fahren. Der Komfort und die Batteriegröße lassen auch gelegentlich Langstrecken zu. Das Infotainment und die Konnektivität sind zwar stark verbesserungswürdig, aber ich kann zwischenzeitlich gut damit leben. In den 10er Jahren, als sich die E-Mobilität in den Anfängen befand, waren mir Ladeplanung, Ladeleistung, Reichweite und ähnliche Themen sehr wichtig. Mit dem Tesla Model 3 konnte ich dann erleben, was alles möglich ist und was in aktuellen und kommenden Modellen fast immer zum Standard gehören sollte. Aber das Wichtigste an einem Auto ist und bleibt der Elektromotor und damit all die Vorteile, die damit verbunden sind. Eine integrierte Ladeplanung ist zwar sehr angenehm, aber wer nicht oder wenig Langstrecke fährt, wird sie kaum vermissen. Schnellladestationen an Autobahnraststätten sind vielerorts schon Standard. Damit ist meist auch das Thema Reichweite schnell erledigt. Wer nicht sehr regelmäßig Langstrecke (z.B. >400 km täglich) fährt, kommt mit einer Batteriekapazität von 50-60 kWh gut zurecht.
    So gesehen erfüllt der Peugeot e-208 meine Anforderungen sehr gut. Neben der Größe ist auch das Aussehen nicht ganz unwichtig. Und hier bekommt der kleine Löwe ja regelmäßig Bestnoten, auch von mir. Mir gefällt die sportliche Kompaktheit die er ausstrahlt. Und auch das digitale Cockpit ist meiner Meinung nach sehr sehr gelungen gestaltet und macht Freude.
    Ich freue mich also darauf, in Zukunft etwas über meine e-208 Erfahrungen berichten zu können.
    Weitere interessante Details und ein Forum für den Austausch zum Peugeot e-208 findest du hier:
    https://www.elektroauto.community/forum/163-peugeot/
     
  16. Dass mich Elektroautos aus China eines Tages derart stark beschäftigen würden, konnte ich mir bis vor kurzem kaum vorstellen. Lange Zeit habe ich den chinesischen Markt nur wenig beachtet. Wenn doch, dann vielleicht wegen neuen Ankündigungen von Tesla, oder vielleicht noch wegen Aiways, MG oder Nio, welche den Schritt nach Europa bereits gewagt haben. Allerdings produzieren diese Marken mehrheitlich größere Fahrzeuge.
    Ein Hauptauslöser für das erweckte Interesse liegt jedoch an der Tatsache, dass europäische Hersteller im EV-Kleinwagensegment momentan eine klaffende Lücke hinterlassen. Fiat bildet mit dem 500e eine löbliche Ausnahme. Andere neue europäische EV-Modelle sind aber erst Ende 2024 in Sicht. Wird der weltweit größte Fahrzeugmarkt aus China also die Lücke füllen? Ich bin dieser Frage nachgegangen und entdeckte einige spannende neue Details.
     
    Eine neue (Auto)-Welt
    Liest man sich etwas ein, öffnet sich einem eine meist unbekannte „Auto-Welt“. Nur über Google und Youtube zu suchen hilft jedoch kaum weiter. Man bleibt in der eigenen westlich angehauchten Blase gefangen. Weiter kommt man mit baidu.com, der chinesischen Suchmaschine im Stil von Google Search. Die chinesischen Websites lassen sich dann mit einem Browser wie z.B. Chrome spielend leicht in deutsche oder englische Sprache übersetzen. Bessere Suchresultate erreicht man jedoch wenn der chinesische Begriff eingeben wird. Dieser lässt sich relativ leicht von einer Website kopieren und ins Suchfeld einfügen. Interessante Fahrzeugtests gibt es auch in chinesischen Videoportalen (z.B. dongchedi.com) zu sehen. In China werden Elektroautos oft unter der Kategorie „New Energy Vehicle“ geführt. Dazu gehören natürlich auch Fahrzeuge anderer alternativer Antrieb. Meist handelt es sich aber um Autos mit reinem Elektroantrieb (BEV).

    Ist uns China im Klein- und Kleinstwagensegment voraus?
    Die Antwort lautet klar ja. Während sich viele chinesische Kunden über kompakte, preiswerte und praktische elektrische Kleinwagen freuen dürfen, liegt der Fokus in Europa aktuell vor allem auf schweren und wenig city-tauglichen Elektro-SUVs. Das gilt teilweise auch für die neu anrollenden Modelle aus China. Vermehrt sind nun jedoch auch bereits in China gebaute Fahrzeuge in der Kompaktklasse erhältlich (z.B. MG 4 electric). Und erste Klein- und Kleinstautos sind zumindest angekündigt.
    Viele europäische Kunden, ich bin ebenfalls einer davon, wünschen sich preiswerte elektrische Klein- und Kleinstwagen. Das Angebot blieb aber bislang sehr überschaubar. Großer Beliebtheit erfreut sich aktuell der e-up! sowie der Fiat 500e. Die Zeiten wo man einen e-up! für 20‘000 Euro (vor Förderung) erstehen konnte sind allerdings längst vorbei und für einen gut ausgestatteten Fiat 500e blättert man auch bereits ca. 30k Euro hin. Etwas günstiger ist der Renault Twingo und der Dacia Spring. Die verbaute Technik ist jedoch schon etwas angestaubt und weckt wenig Begeisterung.
    BIld: EQ1 von Chery
    In China hingegen sind elektrische Kleinstwagen im PKW-Segment allgegenwärtig und Kunden haben bereits eine beachtliche Auswahl. Zu nennen ist hier z.B. der EQ1 von Chery, einem der renommiertesten Hersteller in China, mit Erfolg gebaut wird. Dieser bietet DC-Ladefähigkeit, 30 kWh Akku und eine allgemein eine gute Ausstattung (auch punkto Sicherheit) an. Preis in China: ca. 10‘000 Euro. Weitere Beispiele sind der e1 von BYD, der BenBen E-Star oder Lumin Corn von Changan oder der EC3 von BAIC. Wer es gerne punkto Ausstattung noch gerne etwas einfacher hat, wird vielleicht mit dem Chery QQ Ice Cream oder dem Honguang Mini EV glücklich. Letzterer verkauft sich besser als das Tesla Model 3 und kostet in China keine 5000 Euro.
     
     


    Leichtelektrofahrzeuge: Europäische L7e Fahrzeuge punkten mit Innovation
    Etwas mehr Bewegung scheint es aktuell im europäischen Leichtelektrofahrzeugmarkt zu geben. So konnte Microlino die ersten Auslieferungen starten und mit dem Silence S04 steht ein weiterer innovativer Hersteller in den Startlöchern. Für 2023 sind jedoch bei beiden Herstellern nur homöopathische Dosen von maximal 5000 Stück geplant. Ab Ende 203 soll dann der Mobilize Duo von Renault (Twizy Nachfolger) noch dazukommen und ab 2024 soll der City Transformer CT-1 aus Israel die urbane Mobilität verbessern. Alle Konzepte punkten mit innovativen Elementen: Der Microlino als Neuinterpretierung des „Bubble Car“ mit Fronteinstieg, der Silence S04 bietet als sogenannter „Nanocar“ auswechselbare Antriebsbatterien und Radnabenmotoren an, der Duo von Mobilize geht mit einem Abo-Modell neue Wege und der CT-1 bietet je nach Geschwindigkeit zwei unterschiedliche Spurbreiten an.
    In China ist man etwas weniger extravagant unterwegs, dafür gibt es Leichtelektromobile bereits in deutlich größerer Anzahl. Diese sind oft auch recht gut ausgestattet und bieten z.B. Klimaanlage, Umluft-Funktion und ein kleines Infotainment System mit Touchsceen. Ein Beispiel ist der M2 der Marke „Today Sunshine“. Ein Fahrzeug das sogar die europäische Zulassung hat. Hierzulande aber nur von einigen wenigen Händlern zu nicht mehr ganz so günstigen Preisen (> 15k Euro) angeboten wird (z.B. auf der italienischen Website der Marke). Für einem ähnlichen Preis ist auch der Yoyo von XEV zu haben. Entwickelt wird er in Turin, gebaut in China. Allerdings ist er in Deutschlans noch nicht offiziell vertreten und wird nur über ein Car-Sharing Anbieter in den Verkehr gebracht.
    Wer in diesem Segment das Rennen macht, ist m.E. noch etwas unklar. Wer gute Ausstattung resp. den besten Komfort, akzeptable Qualität und Safety-Features sowie ein Service-Netz bieten kann, hat gute Karten. Die meisten Hersteller haben im einen oder anderen Punkt noch Verbesserungspotential. Das Rennen scheint mir in diesem Segment weit offen.
     
    Mittelklasse und Oberklasse: China Importe steigen stark an
    Aufgrund der wohl besseren Margen werden aktuell vor allem größere Fahrzeuge nach Europa importiert. Bereits seit einiger Zeit erhältlich ist das SUV U5 von Aiways. Auch MG ist inzwischen in Deutschland mit einigen Modellen der Mittelklasse vertreten. Gerade gestartet in Deutschland ist Nio. Mit dem ET5, ET7 und dem SUV EL7 werden drei größere, gut ausgestattet Modelle angeboten. BYD, zweitgrösser Hersteller von EVs, wird ebenfalls demnächst starten. Angeboten werden sollen zwei SUV und eine Limousine. Weitere chinesische Marken (z.B. DFSK) werden zudem vom deutschen Unternehmen IndiMO Automotive GmbH anegboten.
     
    Aktuelle Situation im Kleinwagensegment (A- und B-Segment)
    Die großen chinesischen Hersteller scheinen betreffend Importen von kleineren Fahrzeugen noch etwas zurückhaltend zu sein. Bei der derzeitigen Mangellage an elektrischen Kleinfahrzeugen ist es deshalb nicht erstaunlich, dass kleinere Importeure eine Chance wittern.
    Rückblick
    In den letzten Jahren gab es bei den elektrischen Kleinstwagen aus China kaum eine Auswahl. Der Zhidou D2 resp. D2S war einer der wenigen der es nach Europa schaffte. Zhidou gibt es seit 2014 und fokussiert sich auf den Bau kleiner zweisitziger Elektrofahrzeuge. 2017 war für das Unternehmen sehr erfolgreich und man produzierte für den chinesischen Markt über 40‘000 Fahrzeuge und wurde damit zum absatzstärksten EV-Hersteller. In Europa wurden von diesem Wagen immerhin einige tausend Stück verkauft. Dann kam aber relativ schnell das Aus und man musste aufgrund interner Management-Probleme 2019 Konkurs anmelden. Dazu beigetragen haben aber auch geänderte Regeln staatlicher Förderungen die 2019 eingeführt wurden.
    Elaris
    Mit dem Elaris PIO versucht das deutsche Unternehmen ELARIS den Zhidou D2S unter dem Namen PIO wieder neu aufleben zu lassen. Ob das gelingt ist  meines Erachtens unsicher. Aktuell wird versucht Zhidou mit Unterstützung eines größeren chinesischen Investors zu sanieren. Wie eine Recherche auf chinesischen Suchportalen zu diesem Thema zeigt, schätzen chinesische Blogger und Journalisten die Chancen eines erfolgreichen Neustarts als schwierig ein. Immerhin: Sollte der Wagen wieder nach Europa kommen, so würden die Euromaster Werkstätten die Auslieferung resp. die Wartung übernehmen.
    Mehr Information dazu gibt es auf der Website von Elaris.
    Der Zhidou D2S bietet mit 27 kWh eine Reichweite von gut 200km, bietet jedoch nur eine einphasige AC-Ladung an. Sicherheitstechnisch ist er auf aktuellem Stand und bietet ABS, ESP und auch einen Airbag an.
    Mit dem Elaris DYO (ehemals Finn) möchte Elaris im Frühjahr einen weiteren interessanten Kleinstwagen nach Europa bringen. Er basiert auf dem E20 der Marke Dorcen. Die Marke welche zu Dacheng Automobiles gehört, produziert den E20 seit 2019, schlitterte aber bald darauf in die Krise und wurde ebenfalls insolvent. Das Unternehmen baut neben dem E20 auch noch zwei Verbrenner SUVs. Aktuell versucht man das Unternehmen zu restrukturieren. Allerdings machen verschiedene hängige Verfahren die Sache kompliziert. Die technischen Spezifikation sind für einen Kleinstwagen sehr vielversprechend. Mit einer Batteriekapazität von über 30 kWh und der Möglichkeit den DYO auch schnellladen zu können, ist er vielseitig einsetzbar. Aber wie schon beim PIO wird entscheidend sein, ob die Produktion überhaupt wieder anlaufen kann.
    FreZe Nikrob
    Das Auto, welches in China auf den Namen Wuling Hongguang Mini EV hört, feiert in China momentan große Erfolge und steht an der Spitze in den Zulassungsstatistiken. Selbst das Tesla Model 3 ist weniger beliebt. Es ist eines der günstigsten Elektroautos die momentan in China erhältlich sind. Unnötiges wurde konsequent weggelassen. Das könnte auch in „good old Europe“ funktionieren, sagte sich Dartz Motors aus Litauen. Die Firma importiert den Wagen aus China. Damit er die Anforderungen hierzulande erfüllt, werden dem Fahrzeug z.B. noch ein Airbag und europäische Ladeanschlüsse montiert. Angeboten wir er ab 13‘500 Euro vor der Förderung. Erste Autos hätten aber schon vor einigen Monaten ausgeliefert werden sollen. Gemäß der Nikrob Interessensgruppe auf Facebook  wurden bislang jedoch noch keine Fahrzeug ausgeliefert.
    Hier gibt es weitere Informationen: nikrob.at, FreZe Nikrob Gruppe auf Facebook
    Leapmotor T03
    Der T03 verkauft sich in China recht gut. Gebaut wird er vom 2017 gegründeten Unternehmen Leapmotor (englische Website). Der Hersteller hat baut ausschließlich Elektroautos und ist bereits drittgrößtes EV-Startup in China. 2021 konnten bereits über 40‘000 Fahrzeuge verkauft werden. Dieses Jahr wird wohl die 100‘000er Marke geknackt werden. Der T03 ist das Einstiegsmodell. Von der Größenordnung her entspricht der T03 einem VW e-up und ist damit als 5-türiger 4-Plätzer ein sehr praktisches Auto im Alltag. Die gut 40 kWh große LFP Antriebsbatterie ermöglicht zudem auch längere Fahrten. Die DC-Ladeleistung beträgt bis zu 44kW. Er soll ab Dezember in Frankreich für 26‘000 Euro in den Verkauf kommen. > Chinesische Website von Leapmotor.

    Hier schon mal ein Test-Video von automobile-propre.com: 
     
    Mullen I-GO 
    Mullen ist ein amerikanisches Unternehmen welches aktuell vor allem den Mullen FIVE (Limousine) promotet. Das Unternehmen möchte aber auch bei kommerziellen Auslieferungs-Fahrzeugen Produkte anbieten. So soll der Mullen I-GO demnächst in Europa angeboten werden. Preis: unter 15‘000 Euro. Er basiert auf dem chinesischen Elektrofahrzeug mit Namen Xiaohu FEV (Family Electric Vehicle). Mullen sicherte sich exklusive Vertriebsrechte für mehrere europäische Länder. Angetrieben wird der Wagen von einem 34 kW Motor, die Batterie-Kapazität beträgt 16.5 kWh. Damit sollen bis maximal 150-200 km machbar sein. Das Leergewicht beträgt 765 kg und die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Das fünftürige Fahrzeug des Herstellers Henan Henrey Shiying Vehicle könnte also auch für private Nutzer interessant sein. Erste Fahrzeuge sollen bereits diesen Monat in Deutschland erhältlich sein.
    Fazit
    Es tut sich viel und chinesische Elektroautos dürften schon sehr bald in zunehmender Anzahl auf unseren Straßen anzutreffen sein. Einige werden sich jetzt sagen: Ein China-Auto kommt mir nicht ins Haus! Welche Kriterien beim Autokauf zur Anwendung kommen ist immer sehr individuell und die Zurückhaltung bei chinesischen Produkten ist momentan noch verbreitet. Aber es gibt kaum noch Hersteller die keine geschäftlichen Beziehungen zu China pflegen. So produziert auch VW, eine deutsche Traditionsmarke, über 37% ihre Fahrzeuge in China…Am Ende des Tages wird für viele Käufer der Preis und die dafür gebotene Qualität entscheidend sein. Und da punkten viele in China produzierte Modelle bereits heute.

  17. Routenplanung und Ladestationen finden mit Google Maps

    Ladeinfrastruktur · Stefan · 21.10.2020 17:41

    E-Automobilisten die unterwegs laden müssen sind auf verlässliche Ladeverzeichnisse angewiesen. Entsprechende Routenplaner (z.B. A Better Routeplanner) vereinfachen die Reiseplanung zusätzlich. Bisher verwendeten EV Fahrer vor allem die Verzeichnisse von PlugShare, Chargemap und das GoingElectric Ladeverzeichnis mit eingebautem Routenplaner (wir haben darüber berichtet).
     
    Ladestationen für Elektroautos auf Google Maps finden

    Auch auf Google Maps lassen sich seit einiger Zeit Ladestationen anzeigen. Waren anfangs nur wenige Ladestationsbetreiber eingetragen, sind zwischenzeitlich fast alle namhaften E-Mobility Provider (EMP) und ihre Ladestationen online zu finden.
    Um Ladestationen zu lokalisieren reicht das alleinige hereinzoomen auf der Karte von Google Maps nicht aus. Das Vorgehen ist jedoch einfach. Wie bei anderen Suchbegriffen auch, muss lediglich das entsprechende Keyword im Suchfeld eingegeben werden, z.B. ‚Elektroauto Ladestation oder ‚electric car charging station‘. Resultat: Auf dem gewählten Kartenausschnitt erscheinen alle eingetragenen Ladeorte rot markiert. Die ‚Show List‘ Funktion am unteren Bildrand ermöglicht zudem gefundene Ladeorte als Liste anzuzeigen. Aufgeführt werden u.a. Details wie Bewertungen, Adresse, Öffnungszeiten, Ladesysteme und max. Ladeleistungen sowie ob und wie viele Stationen aktuell belegt oder besetzt sind. Natürlich kann auch über das entsprechende Navi-Symbol (nur in der App) gleich zu der entsprechenden Station navigiert werden.
    Bild: Anzeige von Ladestation auf Google Maps (Desktop)

    Routenplanung mit Google Maps (App)
    Mit der Maps Applikation bietet Google schon seit längerem eine solide Reiseplanung für verschiedene Transportmittel an. Aber wusstest du, dass Maps auch für die Routenplanung mit Elektroautos geeignet ist, d.h Ladestopps oder Ladeorte entlang der Route anzeigen kann? Zugegeben, die Funktion ist recht rudimentär. Filter für Ladesysteme/Leistungen oder z.B. Auswahlkriterien für max. mögliche Reichweiten fehlen. Aber mit zunehmender Verbreitung von Fahrzeugen mit über 300km Reichweite und zusehends besser ausgebauter Ladeinfrastruktur kann auf weitere Filter auch gut verzichtet werden.

    routenplanung-google-maps.m4v Und so funktioniert‘s:
    Animation/Video links: Screencast der App-Funktionalität
    1. Trage in der Google Maps App einen Start- und Zielort ein
    2. Drücke (Navi) Start um mit der Navigation zu beginnen
    3. Klicke auf die Lupe oben rechts und drücke danach in der Auswahl auf ‚Suche‘ oder ‘Search‘. 
    4. Im Suchfeld ‚ Suchen entlang der Route‘ /‚search along route‘ den Suchbegriff ‚Elektroauto Ladestation‘ oder ‚electric car charging station‘ eintragen.
    5. Voilà, nun werden die entsprechenden Ladestationen entlang der Strecke angezeigt, und mit wie viel zusätzlicher Zeit gerechnet werden muss um die Station zu erreichen.
     
    Tippt man eine angezeigte Stationen an, kann diese in die Routenplanung eingefügt werden. Es ist möglich weitere Stopps/Ladeorte einzufügen. Dazu muss lediglich die Suche nochmals bemüht werden und die identischen Schritte durchgeführt werden. Ladestopps können auch jederzeit wieder entfernt werden.
     
    Routenplanung (Desktop Version)
    Eine Anzeige von Ladestationen entlang der Route ist auf der Desktop Version leider nicht möglich. Aber für eine schnelle Planung reicht die Desktop Version allemal. Sind die zu machenden Stops einmal herausgesucht und bestimmt, müssen die entsprechenden Stationen dann auf der Fahrt nur noch angewählt werden.
     
     
     
    Fazit
    Wie schon bei anderen Services von Google, liegt der Vorteil bei der Verwendung von Maps vor allem in der einfachen Handhabung und der Datenfülle. Andere Verzeichnisse und Routenplaner bieten zwar teilweise detailliertere Filtermöglichkeiten, überfordern damit aber auch gleichzeitig einige Nutzer. Es ist daher anzunehmen, dass bisherige Verzeichnisse mittelfristig an Bedeutung verlieren werden. Sie dürften aber für einige EV-Fahrer nach wie vor von Interesse sein, sofern sie gegenüber Google Maps mit zusätzlichen Angaben punkten können.
    Benutzt du Google Maps bereits für die Ladeplanung? Oder eine doch lieber eine andere App? Deine Erfahrungen interessieren uns. Gerne freuen wir uns auf deinen Kommentar!
    Bild: Routenplanung mit der App von Google Maps (Night Mode)


     
  18. Das volle Potential unserer EV Support Community lässt sich vor allem als eingeloggtes Mitglied nutzen. Wir stellen dir die 5 wichtigsten Funktionen vor.
    1. Bilder einfügen
    Bilder sagen mehr als 1000 Worte. Das Einfügen von Bildern ist einfach und es gibt mehrere Möglichkeiten. Zum Beispiel mit «Copy & Paste». Auch möglich ist das Auswählen von Dateien auf dem lokalen Rechner um sie dann hochzuladen und einzufügen. «Drag & Drop» ist ebenfalls möglich. Das Bild ist zu gross oder falsch positioniert? Mit einem Doppelklick auf das Bild können diese passend gemacht werden. Achte darauf, dass du die Bilder nutzen darfst. Die Schaltfläche zum Bilder einfügen erscheint unterhalb jedem Texteingabefeld.



    2. Inhalten folgen und Benachrichtigung erhalten
    Einige Themen interessieren uns mehr als andere. Das können z.B. Themen oder Fragen sein du du selbst erstellt oder kommentiert hast. Damit du Antworten anderer Mitglieder nicht verpasst, kannst du das Thema abonnieren. Auch möglich ist das Abonnieren ganzer Foren. So bist du stets informiert wenn ein neues Thema erstellt wurde. Keine Angst, du hast es selbst in der Hand wie oft du informiert werden möchtest. Du kannst eine wöchentliche oder tägliche Zusammenfassung des Themas oder Forums abonnieren oder auch eine sofortige Benachrichtigung anwählen. Letzteres kann vor allem bei Support Anfragen praktisch sein.
    Folge dieser Schaltfläche um die Benachrichtigung zu aktvieren:
     
    3. Suche
    Die interne Suchfunktion – ein oft unterschätztes Werkzeug. Denn sie kann noch viel mehr als nur Suchbegriffe entgegennehmen. Beim Klick auf das Lupen-Symbol ermöglicht eine erweiterte Suchfunktion vielfältige Möglichkeiten. Gesucht werden kann nach Inhalten oder Mitgliedern. Bei den Inhalten kann zudem zwischen Foren-, Blog-, Kalender- und anderen Apps unterschieden werden. Klicke auf das Lupensymbol im Kopfbereich der Seite um die detaillierte Suche zu starten.
     
    4. Signaturen
    Für manche sind sie störend. Je nach Verwendung haben sie aber trotzdem ihre Vorteile. Wer sie nicht mag, kann die Anzeige von Signaturen im Benutzer-Portal unterbinden oder diese Einstellung gleich neben der Signatur vornehmen. Signaturen können jedoch auch zusätzliche Informationsquelle eines Mitgliedes sein. Private Nutzer können z.B. Angaben zum aktuellen Elektrofahrzeug machen. Gewerbliche Mitglieder nutzen die Funktion gerne um z.B. auf ihre Webseite oder eine spezielle Aktion aufmerksam zu machen.
     
    5. Emotionen & Reaktionen
    Wo Menschen miteinander kommunizieren gibt es Emotionen. Mit einer Reaktion (Emoticon) kann man seiner Stimmungslage bei Kommentaren Ausdruck verleihen. Oder auch nur einfach Danke! sagen. Reaktionen sind beim Verfasser des Beitrages meist sehr willkommen. Zudem wirken sich diese auch auf die Reputation eines Mitgliedes aus. Du findest die Schaltknöpfe bei jedem Beitrag unten rechts.

    Hast du Fragen zu den Funktionen unserer Community? Lass es uns in den Kommentaren wissen. Auch wenn du eine Funktion vermisst oder sonst einen Input hast, wir freuen uns auf deinen Kommentar! 
    Wir wünschen dir viel Freude in unserer EV Community.

  19. Die besten Ladenetze der Schweiz 2021

    Ladeinfrastruktur · Stefan · 11.06.2021 09:24

    Vorwort
    Der letzte von uns durchgeführte Test liegt vier Jahre zurück. Wir wollten wissen, was sich zwischenzeitlich geändert hat. Gibt es neue Anbieter und hat sich die Weiterentwicklung auf die Preise positiv ausgewirkt? Und wohl die wichtigste Frage: Ist das Laden an öffentlichen Ladestationen jetzt einfacher? All dies und mehr erfährst du in diesem Beitrag.
    Jetzt herunterladen: Vergleichstabelle-Ladeanbieter-Schweiz-2021.pdf
    Die Auswahl steigt
    Im Vergleich zum letzten Test profitieren Elektroautofahrer heute von einer breiteren Auswahl an Ladeanbietern, auch Emobility-Provider (EMP) genannt. Diese haben ihr Angebot zwischenzeitlich erweitert und so ist das Laden in anderen Ladenetzen (Roaming) zum Standard geworden. Durch Roaming ist es somit auch problemlos möglich ausländische Anbieter zu nutzen. Damit haben die Kunden vermehrt die „Qual der Wahl“. Die Übersicht zu behalten ist nicht immer einfach. In diesem Beitrag möchten wir uns jedoch auf hiesige Anbieter fokussieren.
    Nicht evaluiert haben wir sogenannt kostenlose Stromtankstellen-Anbieter wie sie oft bei Supermärkten anzutreffen sind. Auch eingeschränkt nutzbare Ladenetze wie das Tesla Supercharger Netz war nicht Teil der Analyse. 
    Folgende Anbieter haben wir uns näher angeschaut: eCarUp, evpass, MOVE, swisscharge.ch & Plug‘n Roll. Ebenfalls angetestet haben wir das Angebot der Agrola und des TCS.
    eCarUp
    Wie andere Anbieter auch, sieht sich eCarUp nicht ausschliesslich als Fahrstromanbieter. Auf der Webseite von eCarUp lässt sich folgende Beschreibung finden:
    Wir von eCarUp sehen in der Elektromobilität eine spannende Herausforderung für verschiedensten Akteure – Elektriker, Immobilienbesitzer, Energieversorger und natürliche E-Fahrer. eCarUp wurde entwickelt, um jedem dieser Akteure den Umgang mit Elektromobilität möglichst unkompliziert zu machen.
    In der Tat finden sich im eCarUp Wiki nützliche Infos wie man selber eine Ladestation betreiben und überwachen kann. Zusätzliche Infos gibt es auch auf den FAQ-Seiten, z.B. ob und wie der Verkauf von Strom ab einer privaten Ladestation geregelt ist.
    Preismodell
    Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren.
    Innerhalb des eCarUp Netzes setzt sich der Preis pro Ladung aus der bezogenen Energiemenge sowie der Ladezeit zusammen.
    An Roaming-Stationen wird ausschließlich zeit-basiert abgerechnet.
    Preise eCarUp Netz (Beispiele)
    11kW Ladestationen, oftmals zwischen CHF 0.20 und 0.30/kWh
    In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.10-0.50Rp./h 22kW Ladestationen, Ladepreise ca. CHF 0.20 bis CHF 0.35/kWh
    In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.50Rp./h 50kW Ladestationen, Ladepreis ca. CHF 0.45/kWh eCarUp Preise an Partner Stationen
    Für Preisanzeige hier klicken:
    Roaming-Preise eCarUp
    evpass
    22kW Station CHF 7.15/h > 0.325Rp/kWh (bei 22kW Ladeleistung)
    160kW Station CHF 34.10/h (evpass EXPRESS)
    > EVs mit guter AC (mind. 22kW) und/oder DC Ladeleistung (> 100 kW) fahren günstiger
    Swisscharge
    22kW Station CHF 11.00/h // 120 kW Station CHF 11.00/h
    > generell einheitliche & sehr attraktive Preise an swisscharge Stationen

    Plug‘n Roll
    22kW Station CHF 9.44/h // 24kW DC Station CHF 10.30/h
    > Teuer

    MOVE
    11kW Station CHF 4.54/h // 22kW Station CHF 9.08/h
    50kW Station CHF 20.62/h // 120kW Station CHF 49.50/h
    > Je höher die Ladeleistung desto teurer
    App
    Die App (iOS und Android) läuft flüssig. Eigene Stationen sind teilweise mit Kurzbeschrieb bebildert was es erleichtert die Station zu finden.
    Roaming Stationen sind unbebildert und ohne Beschreibung gelistet. CCS oder CHAdeMO Anschlüsse sind in der App oftmals nicht genau spezifiziert und ersetzt durch ein „?“. Ladeleistungen werden erst in der Detailansicht angezeigt. Partner Stationen können durch einen Filter ein- oder ausgeblendet werden. Das Filtern nach Ladeleistung ist jedoch nicht möglich.
    Fazit

    ✅ Generell attraktive Preise bei Nutzung eigener eCarUp Stationen
    ✅ Schnäppchen Preise an swisscharge Stationen
    ✅ Detaillierte Infos für angehende Ladestations-Betreiber
    ❗ Keine Pauschalpreise / kWh – Preise abhängig vom einzelnen Betreiber
    ❗ Nicht nutzbare Stationen z.B. für private Mieter können in der App nicht ausgeblendet werden
    ❗ App hat generell noch Luft nach oben

    evpass
    evpass wurde 2016 von Green Motion SA, einem Schweizer Pionier in der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, gegründet. Im Jahr 2018 wurden FMV SA (Forces Motrices Valaisannes) und der Aargauer Energielieferant AEW Energie AG Aktionäre der evpass SA.
    Green Motion SA, seit 2009 Pionier für Ladetechnik, ist in der Schweiz auch Vorreiter für das Geschäftsmodell der Teil- oder Vollfinanzierung von öffentlichen Ladestationen.
    Preismodell
    Die Preise für das Laden sind gemäss Angabe auf der Webseite einheitlich gestaltet. Es gibt verbrauchsbasierte Tarife oder Pauschaltarife (Monatstarife). 
    Beim Abo „User“ welches ohne jährliche Grundgebühr nutzbar ist, kostet eine Ladung generell CHF 1.50 (Startgebühr) plus CHF 0.50 / kWh. Allerdings werden auf der Web-App und der Mobil-App bei verschiedenen evpass-Stationen auch deutlich günstigere Preise angezeigt. Dabei entfällt oftmals die Startgebühr und Preise um die CHF 0.30/kWh sind nicht unüblich.
    evpass EXPRESS Stationen (Ladesäulen mit Leistungen bis 160 kW CCS / 100kW CHAdeMO) haben höhere Preise, dies wird jeweils in der App resp. im Web angegeben. Sie befinden sich jeweils in der Nähe von Autobahnanschlüssen an Tankstellen von Tamoil, AVIA, Coop Mineraloel AG und Oel-Pool.
    Preise evpass Netz
    evpass Abo "User": CHF 0.50/kWh plus CHF 1.50 Startgebühr/Ladung evpass EXPRESS: bis und mit 80 kW werden CHF 0.55/kWh verrechnet. Darüber fallen CHF 0.65/kWh an. SMS: CHF 5 für 7kWh
    Preise an Roaming Partner Stationen
    Bei Roaming Stationen konnte ich auf der evpass-Ladestationskarte im Web und auf der App keine Preise ausfindig machen. Es steht nur: „Nutzungseinschränkung: Nur ein kostenpflichtige Abonnement ermöglicht den Zugang zum Roaming.“ was doch eher kryptisch daher kommt. Schlussendlich habe ich die Roamingpreise der Webseite entnehmen können. Diese sind zeit-basiert und steigen mit der Ladeleistung.
    Für Preisanzeige hier klicken:
    Roaming Preise evpass
     ≤ 22 kW CHF 0.12/min          ≤ 22 kW CHF 0.25/min (Ausland)
    ≤ 80 kW CHF 0.39/min          ≤ 80 kW CHF 0.60/min (Ausland)
    ≥ 80 kW CHF 0.90/min.         ≤ 80 kW CHF 1.20/min (Ausland)
    > Einheitliche, akzeptable Roaming Preise, Abrechnung jedoch nur nach Zeit. Im Ausland teuer.
    App
    Die App ist für iOS und Android verfügbar und läuft schnell. Die Bedienung ist intuitiv und einfach. Für Steckertypen und verschiedene Ladeleistungen gibt es entsprechende Filter. Es wird angezeigt, ob eine Station frei , besetzt oder nicht verfügbar ist. Die App hat zudem Push-Notifications und benachrichtigt bei Ladeende, Roaming-Stationen oder wenn z.B eine favorisierte Ladestation ausser Betrieb steht. Ein grosses Manko ist das Fehlen einer Preisangabe bei Roaming-Stationen. resp. die verwirrende Info unter „Prix courant:“ → „Free“ – anzugeben.
    Web
    Einige Angaben auf der Webseite sind etwas unklar präsentiert und können Verwirrung stiften. So steht z.B. bei den Preisangabe für das „Anytime“ Monatsabo: Preis pro Ladung: Unbegrenzt

    Die Ladestationskarte lädt sehr langsam resp. man muss jeweils immer zuerst dem „allow Location Access“ zustimmen. Auch fehlen in den Karteneinträgen bei Roaming-Stationen die Preisangaben.
    Fazit
    ✅ In Theorie einheitliche Tarifstruktur, in Realität manchmal auch günstiger
    ✅ Schnelle App mit guter Funktionalität
    ➡️ Schnellladestationen evpass EXPRESS an Benzin/Diesel Tankstellen (mit Shop, manchmal Café)
    ❗ Keine Preisangabe in App & Web-Ladestationskarte für Roaming Stationen
    ❗Teils etwas lückenhafte und unklare Übersetzung von Texten in App & Web
    Photo: evpass EXPRESS Schnellladestation bei einer Tankstelle (max. 160kW). 

     
    Swisscharge
    Das Gossauer Unternehmen betreibt eines der grössten Ladenetzwerke für E-Fahrzeuge der Schweiz. Hauptaktionärin ist mit 90% der Aktien die Zürcher Energie- und Mobilitätsdienstleisterin Energie 360°. Seit Ende 2020 beteiligt sich auch der TCS mit 10% an der swisscharge.ch AG. Für die online Ladestationskarte und App wird die digitale Emobility Plattform von Virta (Finnland) genutzt.
    Hinweis: Der TCS und Agrola bieten ebenfalls den Zugang zum VIRTA-Netz an. Dabei kommt die gleiche App wie bei swisscharge zur Anwendung. Ladenetz und Preise sind ebenfalls identisch.
    Die Angebote unterscheiden sich insofern darin, dass Agrola für getätigte Ladevorgänge eine Rechnung per E-Mail verschickt. Beim TCS wird wie bei swisscharge üer die Kreditkarte abgerechnet. Bei Nutzung der TCS Kreditkarte werden 5% Rabatt auf die Ladepreise gewährt.

    Preismodell
    Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren. Auch beim „hauseigenen“ Betreiber GOFAST welcher vor allem Schnellladestationen betreibt, sind die Preise je nach Standort unterschiedlich. Bei swisscharge.ch wie auch Roaming-Stationen gibt es drei Preiskomponenten die auch kombiniert sein können: Startgebühr, sowie verbrauchs- und zeitbasierte Abrechnung. Seit neustem kooperiert das Unternehmen mit der AXA Versicherungsgesellschaft. Für AXA Kunden soll es damit europaweit einheitliche AC- resp. DC-Ladetarife geben.
    Preise swisscharge Netz (Beispiele)
    22kW Station CHF 11.00/h – Mellingen Neugrün 22kW Ladepunkt CHF 0.38/kWh, 3.00/hr. Startgebühr 1.20 – GOFAST Aarau 150 kW Schnelllader CHF 0.45/kWh, 1. Std. gratis, danach 0.25/min – GOFAST Wettswil > Preise tendenziell etwas tiefer als bei der heimischen Konkurrenz, aber nicht einheitlich gestaltet.
    Preise an Roaming Partner Stationen
    Preise an Partner-Stationen sind ebenfalls variabel und hängen vom jeweiligen Partner ab. Je nach Roaming Partner kommen verschiedene Preiskomponenten zur Anwendung. Am günstigsten sind die eCarUp Stationen (CHF 0.54/kWh). Am teuersten sind die Plug‘n Roll Stationen mit CHF 1.78/Ladung + 0.78/kWh. Für Preisanzeige hier klicken:
    Roaming-Preise swisscharge
    evpass
    22kW Station CHF 0.69/kWh
    150kW Station CHF 0.69/kWh (evpass EXPRESS)
    > Keine Abrechnung nach Zeit, ohne Startgebühren, dafür teuer

    Plug‘n Roll
    22kW CHF 0.67/kWh, Startgebühr CHF 1.62 – EKZ Eltop Birmensdorf
    50kW CHF 0.70/kWh, Startgebühr CH 1.62, Hauptstrasse 26, 7240 Küblis
    > Teuer

    MOVE
    22kW CH 9.08/h – MOVE, AFEG Areak, 4562 Biberist, Bleichenmattstrasse
    11kW CHF 4.54/h – MOVE, Dorfstrasse 2, 3184 Wünnewil-Flamat
    120kW CHF 0.64/kWh, 0.11/min – MOVE, Nideracher 1, 8867 Niederurnen, Glarnerland Süd
    50kW CHF 0.64/kWh, 0.11/min – MOVE, Herrlisberg Süd, Wädenswil (Richtung GR)
    > Kein Schnäppchen
    App
    Die App hat mir einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Sie bietet alle wesentlichen Funktion die man sich als E-Fahrer wünscht inklusive entsprechender Filter. Auch bei der Transparenz punktet die swisscharge App - Preise für Roaming-Stationen sind in der App gelistet. Schön gelöst ist auch die graphische Darstellung der Lademengen und Kosten über die Zeit. Falls es mal Fragen gibt, führt ein Link auf die Hilfeseite. Bei Störungen kann man dies swisscharge direkt aus der App heraus melden.
    Web
    Die Ladestationskarte ist eine abgespeckte Version und bietet nicht die volle Funktionalität wie die App. Preise werden beispielsweise nicht angezeigt. Auch sind keine Filter anwendbar. Für eine grobe Planung jedoch nutzbar.
    Fazit

    ✅ App mit guter Preistransparenz und Funktionalität
    ✅ Angabe der Roaming Partner auf der Webseite
    ➡️ AXA Kunden profitieren von einheitlichen Ladetarifen
    ❗ Je nach Betreiber und Station wechselnde Preise

    Toll wäre wenn sich die einheitlichen Ladetarife auch für nicht-AXA Kunden durchsetzen würden.
    Photo: Eine der derzeit neuesten Schnellladestationen des Betreibers GOFAST, inkl. Solardach mit passender Höhe für LKWs. GOFAST Stationen sind Teil des swisscharge.ch Netzes. 

    Photo: Agrola Schnellladestation bei Tankstelle

     
    MOVE
    Um den Ladeanbieter MOVE kurz zu beschreiben, bietet sich folgender Textausschnitt aus der move.ch Website an:

    Im Mai 2017 haben die Energiedienstleister Alpiq, ewb, Groupe E und Primeo Energie das Gemeinschaftsunternehmen MOVE Mobility AG gegründet, um Fahrern von Elektroautos ihr – vorher komplexes – Leben massgeblich zu vereinfachen.
    Preismodell
    MOVE unterhält ein Preissystem mit drei Abstufungen. Dies sind
    a) Art des Stromes (AC oder DC)
    b) MOVE Station oder Roaming Station
    c) Ladeleistung

    Die Verrechnung erfolgt dabei im Nachgang an den Ladevorgang. Wie auch alle anderen Anbieter, bietet MOVE Geschäftskunden auch die Installation von Ladeinfrastruktur an.
    Um das Angebot mit anderen Anbietern besser vergleichen zu können, haben wir uns am Abo „MOVE light“ orientiert. Dieses kommt ohne Jahresgebühr aus. Wer mehr als zweimal monatlich sein E-Auto an öffentlichen Ladestationen mit MOVE laden möchte, für den mag der MOVE comfort Tarif mit Jahresabonnement (CH 59.-) günstiger sein.
    Preise MOVE Netz
    MOVE light Preise
    ≤ 11 kW CHF 0.45/kWh ≤ 22 kW CHF 0.59/kWh ≤59 kW CHF 0.59/kWh + 0.15/min. ≥ 60 kW CHF 0.59kWh + 0.15/min. > Transparentes Preissystem
    MOVE unterhält zudem ein Bonusprogramm. Damit lassen sich bei Einkäufen bei Partnerunternehmen Ladekilometer gutschreiben.
    Preise an Roaming Partner Stationen
    Für Preisanzeige hier klicken:
    Für Ladungen an Partner-Ladestationen wird zusätzlich noch eine Startgebühr von CHF 1.50/Ladung fällig. Für Stationen mit 1-22kW Ladeleistung kostet die kWh dann einheitlich CHF 0.65. An Schnellladern nur CHF 0.59/kWh jedoch noch mit einem Minutentarif von CHF 0.15
    App
    Diese läuft soweit flüssig und bietet auch die nötigen Filter für Anschlusstypen und Ladeleistungen. Partner Stationen können ein- oder ausgeblendet werden. Die Option ist allerdings etwas versteckt unter „Payment type“. Auch hat nach dem Ausblenden der Partnerstation, das erneute Einblenden der Partnerstation nicht funktioniert. Dazu musste die App zuerst neu gestartet werden.
    Kurios: Selektiert man bei den Filtereinstellungen nur Schnelllader von 60-350kW werden mehr Stationen angezeigt als zusätzlich noch den Filter für 23-59 kW-Stationen hinzu schaltet (getestet auf iOS).
    Web
    Die Website des Anbieters ist informativ und Informationen lassen sich leicht finden. Sie beinhaltet jedoch nur eine sehr vereinfachte Übersicht über das Ladenetz. Für weiter Information wird die App (iOS oder Android) benötigt.
    Fazit

    ✅ Transparentes Tarifsystem
    ✅ Relativ viele 11-22kW Ladestationen
    ➡️ Bonussystem bei Partner-Einkäufen
    ❗ Eher schwache Abdeckung im Wallis/Tessin/Graubünden
    ❗ App-Filterfunktion arbeitet unzuverlässig (getestet auf IOS)
    Photo: CCS-Schnellladestation von MOVE Mobility SA. 

     
    Plug‘n Roll
    Plug‘n Roll ist ein Angebot der bündnerischen Repower AG. Das Unternehmen ist seit 2012 im E-Mobility Markt aktiv. Plug‘n Roll „powered by Repower“ existiert seit 2016. Als schweizweiten Full-Service-Provider von Elektromobilitätsprodukten ist das Unternehmen auch in Italien aktiv.
    Preismodell
    Ladepreise variieren je nach Betreiber der Ladestation und können aus bis zu den drei bekannten Tarifkomponenten Energiemenge (kWh) - Minutenpreis – Startgebühr zusammengesetzt sein.
    Ein Betreiber kann den Strom an der Ladestation auch kostenlos anbieten. Entsprechende Einträge waren jedoch nicht zu finden.
    Preise Plug'n Roll Netz (Beispiele)
    22kW CHF 0.35/kWh 22kW CHF 0.45/kWh, Startgebühr CHF 1.50 50kW CHF 0.70/kWh, Startgebühr CH 1.50 > Variierende Preise, teure Schnelllader
    Preise an Roaming Partner Stationen
    Plug'n Roll Roaming Preise 
    eCarUp
    22kW CHF 0.74/kWh
    > teuer
    evpass
    Alle Stationen (22-160kW)CHF 0.70/kWh
    > einheitlicher Preis, kostspielig

    MOVE
    22kW CHF 0.52/kWh. CHF 0.05/min
    50kW CHF 0.69/kWh, CHF 0.17/min
    150kW CHF 0.69/kWh, 0.17/min
    > Kein Schnäppchen
    swisscharge
    22kW CHF 0.50/kWh, CHF 0.03/min
    150kW CHF 0.67/kWh, CHF 0.10/min
    App
    Einfach zu bedienende App mit den zu erwartenden Funktionen. Ein nettes Feature ist die Möglichkeit, Ladestationen anzuzeigen die deren Nähe z.B. ein Laden, Cafe o.ä. vorzufinden ist. Leider bleibt dieser Filter ohne Wirkung und die Daten scheinen nicht hinterlegt zu sein. Die App zeigt die Ladepreise der eigenen und der Partner-Stationen jeweils klar verständlich an. Während des Ladens werden bezogene Energie, Ladezeit etc. angezeigt. Bei Problemen kann der Helpdesk direkt aus der App angewählt werden. Ein praktische Suchfunktion führt direkt zum ausgewählten Suchort.
    Web
    Die Website von plugnroll.ch bietet eine online-Karte mit allen Ladestationen inkl. Preisinformationen an. Partner-Station können per Filter ein- oder ausgeblendet werden. Im Kundenportal gibt es zudem eine Ladestationskarte welche betreffend Funktionalität der App in nichts nachsteht, nur dass sie bei mir um einiges träger lief.
    Fazit

    ✅ Bei Roaming-Stationen: Angabe Partnername / Ladetarif
    ✅ „naturemade star“ Ladestrom an allen Ladestationen
    ❗ kaum eigene Schnellladesationen mit 50 kW oder mehr
    ❗ sehr träge Ladekarte im Kundenportal, umständliche Auswahl der Filter über die Suchfunktion
    Photo: Plug'n Roll 22kW Ladestation bei einem Shopping-Center


    Preisvergleich
    Preisvergleiche sind schwierig, denn es kommt teilweise auch auf die Ladeleistung des Fahrzeuges sowie auf die gefahrene km-Zahl an (Flat-Rate für Vielfahrer oder Jahresgebühren).
    Trotzdem wagen wir hier einen Versuch unter folgenden Annahmen:
    Fahrzeug mit 11kW AC-Lader und einer max. aufgenommener Ladeleistung von 70-100kW (DC) Gelegentliches Laden an öffentlichen Ladestation (ca. 2x monatlich) kein Laden an Partnerstationen (Roaming) eCarUp
    1 Stunde laden mit 11kW > ca. CHF 3.25 (gemittelt)
    30 Minuten laden mit 50kW > ca. CHF 10.15
    15 Minuten laden mit > 50kW > keine Stationen

    evpass
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 7.00
    30 Minuten laden mit 50kW > CHF 14.00
    15 Minuten Laden mit 50-80kW CH.8.25
    15 Minuten laden mit > 80kW CHF 9.75
    swisscharge
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit zeitbasierter Komponente von CHF 1.50/h)
    30 Minuten laden mit max. 60kW > ca. CHF 11.40 (Durchschnitt einiger zufällig ausgewählter Stationen
    15 Minuten laden mit > 60kW > ca. CHF 11.00 (bei 100kW Ladeleistung)

    MOVE
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.95
    30 Minuten laden mit max. 60kW > CHF 19.75
    15 Minuten laden mit > 60kW > CHF 17.00 (bei 100kW Ladeleistung)
    Plug‘n Roll
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
    1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit Startgebühr von CHF 1.50)
    30 Minuten laden mit 50kW > CHF 19.00
    15 Minuten laden mit > 50kW > CHF 20.00 (mit Startgebühr CHF 2.50) – einzige Station!
    Photo: Verschiedene Apps zeigen den Ladeverlauf an. I.d.R. die laufenden Kosten und den Energiebezug. An Roaming Stationen werden Angaben teils nicht oder nur sehr verspätet angezeigt. V.l.n.r.: die Apps von eCarUp, evpass, Agrola, MOVE und Plug'n Roll. 



    Durchschnitt und Vergleich mit Benzin- & Dieselpreisen
    Im Mittel (Durchschnitt aller Anbieter) kostet das Laden mit 11kW AC-Ladeleistung CHF 0.49 Rp./kWh. Wird an einer DC Ladesäule mit 50 kW Ladeleistung geladen, kostet dies durchschnittlich CHF 0.59 Rp./kWh. An schnellen Ladepunkten und sofern das Auto die Ladeleistung aufnehmen kann, sind Fahrzeuge die mit 100 kW oder mehr Ladeleistung aufwarten im Vorteil. Die kWh kostet dann mit ca. CHF 0.57/kWh durchschnittlich sogar etwas weniger als an typischen 50 kW DC-Stationen. Für Fahrzeuge bei welchen die max. Ladeleistung jedoch tiefer ist, wird es dann jedoch schnell kostspielig. Bei einer max. Ladeleistung von 70 kW, kostet das Laden dann über CHF 0.80 /kWh.
    Benzin oder Diesel meist teurer
    Auch wenn manche Ladetarife nicht gerade günstig erscheinen, so sind die anfallenden Energiekosten im Vergleich zu fossilen Treibstoffen in vielen Fällen deutlich günstiger. Wer zuhause laden kann, hat hier einen weiteren grossen Kostenvorteil. Aber auch wer auf das Laden an öffentlichen Stationen angewiesen ist, fährt meist günstiger. Kommen Minutentarife zu Anwendung sind dann Fahrzeuge mit einem 22kW on-Board Lader besonders attraktiv. 
    Bei einem Verbrauch von 7 Liter Diesel oder 8 Liter Benzin (z.B. VW Tiguan), fallen in der Schweiz für einen fossil angetriebenen PKW aktuell Kosten von CHF 13.00 an. Ein Elektrofahrzeug mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 17 kWh/100km (z.B. VW ID.4) entspräche dies Kosten von CHF 0.76/kWh. Verglichen mit den durchschnittlichen Schweizer Ladepreisen, fahren Elektroautofahrer*innen also meist günstiger. Einzig die Schnellladetarife ab 50kW bei den Anbietern MOVE und Plug'n Roll kommen in den Bereich der Benzin- und Dieselpreise. 

    Fazit
    Wer des öfteren Schnellladen muss, der fährt mit evpass oder swisscharge (Agrola resp. TCS) relativ günstig. Swisscharge bietet zudem ein eigenes, recht gut ausgebautes Schnellladenetz an. Wem möglichst einheitliche Tarife wichtig sind, sollte das Angebot von MOVE genauer prüfen. MOVE wie auch evpass bieten zudem recht engmaschige AC-Ladenetze an. Wer vermehrt im östlichen Teil des Landes unterwegs ist, mag Gefallen am Angebot von Plug‘n Roll finden. Das Laden ist etwas teurer, dafür ist der Strom naturemade star zertifiziert. Das Angebot von eCarUp ist prüfenswert wer gerne selber eine öffentliche Ladestation betreiben möchte oder öfters eine Ladestation anfährt die über eCarUp besonders günstig freigeschaltet werden kann.
    Alle EMPs bieten das Laden auch über die Landesgrenze hinaus an. Roaming ermöglicht es den EMPs den Kunden Zugang zu fast jeder installierten und vernetzten Säule zu ermöglichen. Wer also die Roaming-Gebühren nicht scheut, kann damit auch mit einem einzigen EMP mobil bleiben.
    Wer jedoch häufig unterwegs laden muss, sollte aus Kostengründen noch weitere Angebote prüfen.
    Insgesamt ist es weiterhin schwierig den Überblick zu behalten, speziell wer sich mit dem Thema nur gelegentlich beschäftigt. Gebessert haben sich die Funktionalitäten der Apps und Preisangaben sind nun Standard. Dennoch besteht weiterhin Bedarf an einer verbesserten Usability, d.h. einheitlichere Tarifstrukturen, vereinfachtes Zahlen per Kreditkarte (NFC oder Kartenslot) und "Plug&Charge". Bei letztgenanntem würden Nutzer*innen über die sogenannte CarID identifiziert. 
    Roaming
    Das Laden über Roaming kann schnell teuer werden. Vor allem dann wenn die zeit-basierte Abrechnung hinzukommt und das Auto vollgeladen wird oder noch darüber hinaus angeschlossen bleibt. Die meisten Apps der EMPs bieten heute jedoch detaillierte Preisinformationen an, sodass teure Lade-Sessions grundsätzlich vermeidbar sind. Aufgrund besserer Kostenkontrolle und Transparenz, ist es empfehlenswert, die Ladestationen mit der App freizuschalten. Es sei denn man bleibt innerhalb des Netzes eines EMPs und kennt die Preise. In diesem Falle mag die Nutzung einer RFID Karte in der Handhabung einfacher sein.
    Photo: Raststätte-Infotafel für die gibt an, wie viele Ladepunkte zur Verfügung stehen. 

    Stefan Kaufmann, Juni 2021
    Über den Autor
    Als ambitionierter Web-Entwickler und Community Manager decke ich meine individuelle Mobilität seit vielen Jahren mit batteriebetriebenen Fahrzeugen ab. Die dabei gemachten Erfahrungen teile ich gerne.

  20. Mit dem Elektroauto unterwegs in Kanada

    Ladeinfrastruktur · Stefan · 18.09.2022 19:12

    Kanada - das grosse Land mit fast unendlicher Weite und Naturschönheiten. Ist es möglich, das Land auch mit dem Elektroauto zu bereisen? Wir haben es getestet. Unsere Route führte uns von Montreal nach Markham bei Toronto. Dann nordwärts nach Huntsville. Danach ging es quer durch den Algonquin Park nach Ottawa und wieder zurück nach Montreal. Insgesamt ca. 1500 km, verteilt über 8 Tage. 
    Der elektrische Mietwagen
    Reiseberichte über elektrische Urlaubsfahrten in Europa gibt es schon viele. Und meist geht das heute bereits ganz gut und ohne Probleme. Wir hatten nun kürzlich das Privileg, ein paar Tage in den kanadischen Provinzen Quebec und Ontario im Osten des Landes zu verbringen. Als eingefuchsten EV-Mobilist war mir deshalb schnelll klar, anstatt einen gewöhnlichen Verbrenner zu mieten, musste ein EV her!  
    Die Suche in den gängigen Mietwagenportalen zeigte jedoch schnell: alle EVs (meist Teslas) ausgebucht! Die Vorlaufzeit von gerade mal 3 Wochen schien da wohl zu kurz. Die Sharing-Plattform turo.com war der nächste Anlaufpunkt. Die Auswahl am verfügbaren EVs war gut, die verschiedenen Teslas machten jedoch mehr als 95% der Angebote aus. Und mit ca. 80 Euro/Tag (exkl. Versicherung) waren sie auch nicht gerade günstig. Da wir unsere Reise in Montreal starteten, wurden wir dann in der Agglo von Montreal mit einem Hyundai Kona. Jg. 2021, fündig. Mit seinen 64 kWh Batteriekapazität und der bekannten Effizienz und Kompaktheit also das ideales Fahrzeug für unsere Rundreise. Die 60 kanadischen Dollar/Tag (exkl. Versicherung) waren dabei fast schon ein Schnäppchen. 
    Photo: Hyundai Kona am Laden auf Raststätte (Highway 401 Montreal - Toronto)

    Die Vorbereitung oder wie installiere ich eine App eines kanadischen Anbieters?
    Als E-Autofahrer weiss man, ohne App und den entsprechenden Zugängen an Ladesäulen kann es schwierig werden. Nach einer Recherche notierte ich mir etwa fünf Anbieter die in den beiden Provinzen gut vertreten waren. Doch bereits bei der Installation der Apps stellten sich erste Hürden. Die Apps waren in meinem App Store nicht auffindbar! Also musste ich dem Smartphone erst eine kanadische Adresse zu meinem Profil hinterlegen. So konnte ich dann auf den kanadischen App Store zugreifen und die Apps installieren. Nicht alle dieser Apps waren aber mit einer europäischen Adresse zufrieden. Also musste ich auch hier wieder eine kanadische Adresse (ich trug die Adresse vom Hotel ein), bemühen. Nach gut 2 Stunden hatte ich immehin 3 von 5 Anbietern fertig eingerichtet. Die anderen Anbieter boten Bezahlung mit Kreditkarte vor Ort an. Auch gut.
    Es muss nicht immer Hertz & Co. sein!
    Die App resp. die Website von Turo fand ich sehr praktisch. Man wird schnell und unkompliziert durch die Buchung geführt und kann auch gleich verschiedene Versicherungspakte wählen. Mit Vermieter:in wird direkt über die App kommuniziert. Da beide Parteien bewertet werden, ist auch die Qualität gut einschätzbar. Die Übernahme und Abgabe des Fahrzeuges ist ebenfalls sehr einfach. Die App gibt beim Check-in/Check-out vor, das Auto von allen Seiten zu photografieren. Das war es dann auch schon und nach der Fahrzeugübergabe konnte es losgehen. Turo empfiehlt überigens einen internationalen Fahrausweis was sicher keine schlechte Idee für eine solche Reise ist.
    Die Ladeinfrastruktur
    Der Plan war, das Laden weitgehend mit DC-Schnellladern abzudecken. Dies vor allem auch um möglichst flexibel und flott wieder "on the road" zu sein. Das klappte ganz gut. Schlussendlich kam ich mit nur zwei Apps (Ivy Charging Network und die auch in Europa bekannte Chargepoint App). In der Umgebung von Toronto (Markham) konnten wir bei Hyundai Canada kostenlos laden. Entsprechend "busy" waren die 4 Ladepunkte! Natürlich gab es auch die eine Ladepanne. So funktionierten Petro Canada Ladesäulen nicht wie gewünscht und auch der angerufene Support war nicht zu erreichen. Aber man hat als EV Fahrer ja immer einen Plan B. Mit der Reichweite des Kona EV sind wir dann ebeben einfach zur nächsten Ivy-Säule weitergefahren. 
    Insgesamt ist die Ladeinfrastruktur zwar schon ziemlich gut, aber dennoch noch nicht ganz auf dem Stand wie in D/A/CH. Es kann schon mal vorkommen, dass auf 200km keine Säule vorhanden ist. Aber mit einem Fahrzeug mit 60 kWh Akku oder mehr ist man gut abgesichert. AC Ladepunkte sind wegen dem fehlenden Dreiphasen-Netz natürlich nicht ganz so schnell (max 7 kW) aber das fällt nicht gross ins Gewicht. 
    Die Preise sind in Kanada deutlich tiefer als bei uns. Das gilt für Benzin/Diesel wie auch für Ladestrom. Der Liter Kraftstoff kostet in etwa EUR 1.20 und die kWh an Schnellladern selten mehr als 25 Cent. 
    Photo: Laden bei Hyundai Canada in Markham bei Toronto, kostenlos. 

    Hyundai Kona EV - einfach, praktisch
    Gerne verliere ich auch noch ein Wort über den Wagen selber. Als ich den Kona vor ca. 6 Monaten einmal fahren konnte blieb mir folgender Eindruck: Reinsitzen - losfahren. Das hat sich auch diesmal bestätigt. Es ist insgesamt ein unkompliziertes Auto. Was mir diesmal besonders aufgefallen ist: seine Effizienz. Wir sind oft mit 80-110 kmh gefahren und haben durchschnittlich zwischen 13-15 kWh/100km gebraucht. Ein sehr guter Wert wie ich finde. Der Hyundai KONA zählt bezüglich Innengeräuschen zwar nicht zu den leisesten, aber die guten Sitze machten das durchaus wieder wett. Ansonsten viele EV-spezifische Einstellmöglichkeiten. Passt! Das Auto kam ohne Navi daher (erstaunlich, nicht?), d.h. wir mussten mit CarPlay / Google Maps navigieren. Ging aber alles bestens, die Ladesäulen haben wir direkt aus Google Mapes herausgepickt. 
    Fazit
    Elektroautos sind in städtischen Gebieten durchaus schon recht zahlreich. Auf dem Lande sind sie aber noch sehr selten anzutreffen. Da sind meist die üblichen Trucks in Betrieb. Die werden dann voraussichtlich irgendwann durch einen Tesla Cybertruck oder einen Ford F150 Lightning All-electric o.ä. ersetzt. 
    Ich hatte dank des elektrischen Kona auch ein paar interessante Gespräche zum Thema Elektroauto. Bei einigen merkte man schon noch eine grosse Portion Zurückhaltung. Da wurden ähnliche Argumente wie Winteruntauglichkeit und fehlende Ladeinfrastruktur/Reichweite ins Feld geführt. Also in etwa ähnlich wie bei uns. Aber ich denke auch in einem Land wie Kanada hält die Emobility Einzug, wenn auch etwas langsamer als bei uns. 
    Weitere Bilder
    Photo: Morgenstimmung am See (bei Huntsville, Ontario, Kanada - rechts der Seguin Trail (alte Eisenbahnlinie)

    Photo: Aviatische Gedenkstätte in Barry's Bay - kanadische Flagge auf Halbmast (Tod Queen Elisabeth II.)
    Photo: CCS mit Typ 1 Stecker (Nordamerika)

    Photo: brüderliches Teilen am Schnellader (Huntsville)

    Photo: kostenloses Laden in Ottawa (Fairfield Inn by Marriott)

  21. Schon jetzt ist klar, das Jahr 2022 wird für Leichtelektromobile ein gutes Jahr. Nach längerer Pause rollt mit dem Microlino endlich wieder ein neues Elektrofahrzeug in der L7e Kategorie an den Start.
    Eine Community für den Microlino
    Der Microlino erfreut sich seit seiner Vorstellung im Jahre 2016 einer großen Beliebtheit. Zwischenzeitlich sollen schon über 24’000 Reservationen eingegangen sein. Als langjähriger Unterstützer von Leichtelektrofahrzeugen und effizienter batterieelektrischer Antriebe freut es mich und die elektroauto.community umso mehr, wenn mit der Markteinführung die ersten Microlino Fahrer:innen unser Microlino Forum beleben. Mit Bestimmtheit wird es viele interessante Themen und Fragen geben über die sich Fahrer:innen und Interessenten untereinander austauschen möchten.
    Unser Microlino Forum ist kein offizielles Forum des Herstellers. Wenn wir jedoch Interessenten und Fahrer:innen Fragen beantworten und Unterstützung bieten können, und damit den Hersteller etwas entlasten und unterstützen können, so machen wir das gerne. 
    Mein Ansporn: Ich finde, viele Fahrzeuge sind heute für ihren Zweck überdimensioniert. Kleinere und effiziente Fahrzeuge empfinde ich daher oftmals als interessanter und passender. Der Microlino wird daher mit Sicherheit auch weiterhin mein Interesse erwecken und ich werde die Microlino Community wo ich kann gerne unterstützen und auch weiterentwickeln. (Unten: Screenshot des Microlino Forum)


    Wieso kein eigenes Microlino Forum?
    Der Betrieb einer Online Community braucht Zeit und Ressourcen. Mit der elektroauto.community haben wir bereits eine top-moderne Community Plattform welche die vielfältigen Anforderungen an ein Forum für den Austausch bereits sehr gut erfüllt. Auch ist diese beliebig ausbaubar und weitere Microlino Unterforen können bei Bedarf jederzeit hinzugefügt werden. Mitgliedern bietet sich zudem die Möglichkeit sich unkompliziert in anderen Bereichen der Elektromobilität auszutauschen. 
    Microlino – this is not a car!
    ...so der Hersteller. Das ist natürlich richtig, denn als Fahrzeug der Leichtkraftfahrzeugklasse L7e ordnet sich ein Microlino zwischen herkömmlichem PKW und motorisiertes Zweirad ein. Ist daher die elektroauto.community nicht eher für „richtige“ Elektroautos?
    Auf den ersten Blick könnte man das meinen. Allerdings sehen wir den Begriff „Elektroauto“ nicht so eng wie der Gesetzgeber. Und zugegeben: Wenn passendere Domainnamen verfügbar gewesen wären, so müssten wir uns diese Frage evtl. nicht stellen. Da für Elektrofahrzeuge Leichtbau und Effizienzjedoch eine wichtige Rolle einnehmen, so sehen wir gerade auch den L7e-Bereich als zentrales Element unserer EV-Community. Also bitte gerne mehr davon!

    Top Funktionen für das Microlino Forum
    Das Forum für den Microlino wird von den gleichen Funktionalitäten profitieren wie andere Community-Bereiche. Zu Beginn werden wir mit einem einzigen Forum starten um die Themen nicht allzu sehr zu zerstreuen. Bei zunehmenden Aktivitäten können dann jederzeit Unterforen, z.B. für Batterie & Antrieb, Infotainment & Bedienung und z.B. Ausstattung o.ä. hinzugefügt werden. Wie du die Community bequem und effizient nutzen kannst, haben wir in diesem Beitrag zusammengefasst: Die Top 5 Community Funktionen die du kennen solltest 
    Wo fährst du deinen Microlino und wie soll er dich in deinem Alltag begleiten?
    Schreibe es uns im neuen Microlino Forum. Du bist noch nicht Mitglied? Erstelle jetzt einen kostenlosen Mitglieder Account und schreibe Kommentare, Beiträge und u.v.m. See you there! 👋
  22. Heute war ich wieder einmal als passionierter “Hobby E-Auto Tester” für die EV Community unterwegs. Die kompakten und effizienten EVs stehen bei mir meist oben auf der Liste, so auch der ultra-kompakte Microlino. Seit der moderne „Bubble Car“ 2016 einer größeren Öffentlichkeit vorgestellt wurde, verfolge ich dessen Entwicklung und schreibe darüber in der stetig wachsenden Microlino Community. 
    This is not a car!
    ...titelt der Hersteller, denn der Microlino gehört zur Kategorie der L7e Leicht-Elektrofahrzeuge und ist damit nicht vergleichbar mit einem Personenwagen im Kleinstwagen-Segment. L7e Fahrzeuge dürfen leer (ohne Batterien) max. 450 kg wiegen und haben ein max. Nutzleistung von 15kW. Die Höchstgeschwindigkeit ist limitiert auf 90 km/h.
    Der getestete Microlino der Pioneer-Edition hat eine 10.5 kWh Batterie (netto 10 kWh) und kostet 20‘990 Euro. Die Einstiegsvariante „Urban“ (14‘990 Euro) wird im Q4 2023 auf den Markt kommen.
    Photo: Welcher darf es denn sein? Vor dem Microlino Hauptsitz. 

    Bedienung & Ausstattung
    Die Anzahl Knöpfe und Regler ist überschaubar. Das macht die Bedienung des Microlino zum Kinderspiel. Öffnen/Schließen erfolgt über eine Zentralverriegelung. Dies geschieht entweder mechanisch, oder per Fernbedienung mit dem Fahrzeugschlüssel. Dieser wird auch für das Einschalten des Microlino verwendet. Ist das System nach ein paar Sekunden hochgefahren, kann per per Drehknopf von der Stellung N auf D geschaltet werden. Und schon geht es los!

    Die Lüftung wird über das zentrale Bedienelement eingeschaltet. Um diese wieder auszuschalten, müssen zuerst die zwei nächsten Lüftungsstufen durchgeschaltet werden, erst beim vierten Drücken auf das Lüftungssymbol stellt diese ab. Mit Wischen zur Seite können weitere Funktionen angewählt werden, z.B. Heizung, das Öffnen der Heckklappe und die Innenbeleuchtung. Im Menu Einstellungen kann u.a. auch die Darstellung der Displayanzeige ausgewählt werden. Zur Auswahl stehen Rundinstrumente oder eine digitale Anzeige.
    Türen, Seitenfenster, Ladeklappe, Heckklappe, Schiebedach – das alles lässt sich sauber öffnen und verschließen. Sehr schön gelöst ist der Soft-Close und Öffnungs-Mechanismus der Fronttüre. Zwar braucht es bei den ersten paar Türschließungen etwas Übung, um die richtige Dosis Zugkraft beim Zuziehen der Türe zu finden. Hat man es aber einmal raus, dann lässt sie sich sehr elegant verschließen.
    Die Ausstattung ist auf das Wichtige beschränkt, aber sie macht durchaus einen wertigen Eindruck, inklusive ansprechendem Design. Praktisch sind auch die vielen Ablagefächer und die USB Anschlüsse. Dank Mobiltelefon und Bluetooth Lautsprecher ist auch für das Infotainment gesorgt. Alle Einstellungen sind vom Fahrersitz problemlos erreichbar.
    Photo: Da ist noch Platz im Carport...

    Motor und Leistung
    Der 12.5 kW Motor beschleunigt den Microlino zügig, sodass man im Alltagsverkehr dynamisch mithalten kann. In der Ebene beschleunigt er auch jenseits der 50 km/h-Marke weiter, wenn auch etwas langsamer, aber immer noch ausreichend um auch auf Strecken mit 80 km/h Tempolimit mithalten zu können. Bis 50 km/h zieht er auch am Berg gut durch. Je nach Anstieg ist dann bei ca. 55-65 km/h Schluss. Bei kurviger Bergfahrt ist das kaum ein Problem, da bei diesem Tempo schon die nächste Kurve mit Temporeduktion kommt. Einzig bei längeren geraden Anstiegen mit Tempolimits jenseits der 60 km/h Grenze muss er sich geschlagen geben. Für die meisten Fahrprofile ist die Leistung jedoch wirklich ausreichend und im Bereich 0-50 km/h kommt sogar Sport- oder Kart-Feeling auf. Wer dann doch einmal etwas mehr Power benötigt, der kann den Sport Mode (Raketenknopf)  🚀 zuschalten. Damit beschleunigt der Microlino im unteren Geschwindigkeitsbereich noch etwas spritziger.
    Photo: Kurven und Steigungen für den Microlino

    Verbrauch
    Auf dem ersten Streckenabschnitt von 26km, konnte ich basierend auf der Netto-Kapazität der Batterie von 10 kWh, einen Verbrauch von knapp unter 7 kWh errechnen. Dies bei Außentemperaturen von ca. 10° Grad Celsius und vermutlich ähnlichen Zelltemperaturen. Die Hälfte davon war City-Verkehr und der Rest in der Agglomeration, u.a. mit kürzeren Steigungen sowie 80 km/h - Abschnitten die ich mit voller Leistung gefahren bin. Effizienz pur!
    Auch beim Laden arbeitet der Microlino effizient. Beim Nachladen von 20% der Kapazität, registrierte der Stromzähler 0.2 kWh Mehrverbrauch. Hochgerechnet entspricht dies einem Ladeverlust von etwa 10 %. Ein durchaus guter Wert!
    Fahrwerk & Bremsen
    Das Fahrwerk ist recht straff ausgelegt. Trotzdem schluckt es Bodenunebenheiten erstaunlich gut. Damit lässt sich arbeiten. Ecken und Kurven lassen sich gut und präzise fahren. Der Spaßfaktor ist entsprechend hoch! Es erinnert mich zeitweise an einen Elektro Go-Kart. Die Abstimmung der Federung bezüglich Gewicht und Motorleistung scheint mir sehr gelungen.
    Die Bremsen mögen sich zu Beginn etwas hart anfühlen, aber daran gewöhnt man sich schnell. Vorne und hinten sorgen Scheibenbremsen für die nötige Verzögerung. Ein ABS oder ESP hat der Microlino nicht. Vielleicht kommt ein ABS in einer zukünftigen Version?
    Laden
    Geladen habe ich mit einem üblichen Typ 2 Kabel welches eine Ladeleistung von 2.3 kW ermöglicht. Praktisch: Während des Ladens darf auch die Lüftung, respektive Heizung, laufen. Das Laden ist praktisch geräuschlos und das Display im Innern des Fahrzeuges zeigt während des Ladevorgangs den aktuellen Ladezustand (SoC) an.
    Photo: Auf dem Ratenpass beim Laden

    Bei längerer Nichtbenutzung des Microlino empfiehlt der Hersteller, die Antriebsbatterie auf mindestens 80% SoC zu laden. So ist sichergestellt, dass die Antriebsbatterie nicht tiefentladen wird.
    Photo: Ladeanzeige des Microlino

    Komfort
    Der Komfort ist für ein solches Kleinstfahrzeug der L7e Kategorie gut. Das ist vor allem auch den Sitzen zuzuordnen. Diese vermitteln einen angenehmen Sitzkomfort und in der Pioneer-Edition konnten diese mit guter Verarbeitung überzeugen. Die Federung ist ebenfalls gut abgestimmt und verarbeitet Straßenunebenheiten erstaunlich gut! Und: Mit eingeschalteter Heizung wird wohl auch im Winter niemand frieren müssen. Die Platzverhältnisse sind auch für größere Menschen gut. Es gibt genügend Bein- und Kopffreiheit. Mit meinen 1.85m hatte ich nie das Gefühl, eingeengt zu sein.
    Wer noch nie in einem L7e-Fahrzeug gefahren ist, dem wird die höhere Geräuschpegel im Inneren des Fahrzeuges auffallen. Der wird vor allem beim Beschleunigen stärker. Bei konstant 80 km/h und gleichbleibender Leistung ist es dann wieder etwas ruhiger. Das Problem sei aber erkannt und man arbeite an Optimierungen, so der Hersteller.
    Ventilation und Heizung
    Ventilation und Heizung ist nicht nur für den Komfort von zentraler Bedeutung, sondern auch um die Scheiben bei feuchtem Wetter freihalten zu können. Die Heckscheibe ist elektrisch beheizt und somit ist nach hinten jederzeit eine klare Sicht gewährleistet. Vorne gibt es an der Scheibe zwei Lüftungsdüsen. Schaltet man die Lüftung ein (dreistufig), so kommt bereits in der ersten Stufe ordentlich Luft. Wird zusätzlich die PTC-Heizung zugeschaltet (Leistung 1.8 kW) wird es im Innern in kurzer Zeit angenehm warm. Zwei weitere Lüftungsdüsen links und rechts, ungefähr auf Kniehöhe, erlauben zudem den Luftstrom Richtung Seitenscheiben zu lenken. So sollten auch diese jederzeit frei bleiben. Am zentralen Bedienelement mit Touch-Control gibt es zusätzlich noch die Option Frontscheibenheizung/Lüftung. Damit wird das Gebläse auf die höchste Stufe geschaltet sowie die Heizung zugeschaltet.
    Am Testtag war es sehr freundliches Wetter und so konnte ich nur am Morgen beim Losfahren bei 12 Grad Celsius die Leistung des Systems etwas antesten. Mein Gefühl sagt mir aber, dass die Gebläse- und Heizleistung auch bei schlechteren Bedingungen einen guten Job machen wird.
    Im Weiteren kommt der Microlino mit einem eingebauten Pollenfilter. Auch bei abgestellter Lüftung strömt immer etwas Außenluft in das Fahrzeuginnere. Bei höheren Geschwindigkeiten entsprechend mehr als bei langsamer Fahrt. Da der ideale Einsatzort die Stadt ist, würde ich mir an dieser Stelle zusätzlich einen Aktivkohlefilter und/oder eine Umluftfunktion wünschen.
    Photo: Pollenfilter und Sicherungen vorne in der Tür

    Für wen ist der Microlino geeignet?
    Das Fahrzeug kann ein Autoersatz sein, ohne dabei große Komforteinbussen in Kauf nehmen zu müssen. Nicht nur das, wer keine großen Lasten transportieren muss, oft alleine oder manchmal nur zu zweit alltägliche Besorgungen in der Agglomeration oder Stadt besorgen muss, der wird mit dem praktischen Wägelchen viel Freude haben und kaum noch einem PKW benötigen sofern für Fernfahrten auf Eisenbahn oder Car-Sharing ausgewichen werden kann. Der Microlino eignet sich aber auch bestens für Unternehmen die ihr Fahrzeug als Marketing-Instrument sehen (siehe Smart).
    Fazit
    Mit dem elektrisch angetriebenen Microlino hat die Familie Ouboter ein sinnvolles Kleinstfahrzeug auf den Markt gebracht, welches viele heutige Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Vor allem aber wird es die Micro-Mobilität und Elektro-Leichtfahrzeuge sichtbarer machen, und damit den Wandel zu einer nachhaltigeren Mobilität unterstützen. Der Microlino beweist, dass dabei der Spaß nicht zu kurz kommen muss.

    Zum Autor
    Stefan ist seit 13 Jahren elektrisch mobil und konnte in dieser Zeit Erfahrungen mit verschiedensten EVs (von Leichtelektromobilen bis Tesla) sammeln.
  23. Tesla hat umgesetzt, was vor gut einem Jahr angekündigt wurde: Nicht-Tesla Fahrzeuge können das Supercharger Ladenetzwerk ebenfalls nutzen. Nachdem z.B. in Ländern wie den Niederlanden Norwegen oder Frankreich die ersten Supercharger (SuC) auch für Elektroautos anderer hersteller freigeschalten wurden, sind nun in den letzten Wochen erste Ladeparks in Deutschland, Österreich und der Schweiz für Fremdmarken geöffnet worden.
    Ich habe meine Citroen e-C4 nun erstmals am Supercharger geladen. Wie einfach das geht, erfährst du auf den folgenden Zeilen.
    Wo finde ich die bereits freigeschalteten Supercharger?
    https://www.tesla.com/de_DE/findus
    Hier kannst du oben links nach bereits geöffneten SuC filtern.
    Im Weiteren findest du verfügbare Supercharger in der Tesla App. 
    Klicke auf deiner Profil-Seite auf "Nicht-Tesla aufladen".  Verfügbare Supercharger in deiner Region werden gelistet Findet sich kein Supercharger in deiner Nähe, kannst du zoomen und die Region wechseln und erneut "Suchen" antippen.   Wie kann ich die Ladung bezahlen?
    Um an einem Tesla Supercharger zu laden musst du die Tesla App auf deinem Smartphone installieren, dich registrieren und eine Zahlungsmethode hinterlegen.
    Wie kann ich die Ladung starten?
    Nimm den CCS-Ladestecker von der Ladesäule und stecke ihn am Auto ein. Danach öffnest du die Tesla App und wählst „Nicht-Tesla aufladen“. Bei mir war diese Option auf meiner Profilseite zu finden (habe aktuell noch ein Tesla auf der App angemeldet). Dann die entsprechende Ladesäule (In Tesla Sprache „Stall“ genannt) wählen. Die Nummerierung ist unten an der Säule zu finden. Z.B. 1A, 1B, 2A, 2B, usw. Auf „Ladevorgang starten“ tippen Um die Ladung zu beenden auf „Ladevorgang stoppen“ tippen. Was kostetet das Aufladen?
    Ad-hoc laden ohne monatliche Gebühr kostet je nach Standort ca. 70 ct/kWh. Gegen eine monatliche Gebühr von 13 Euro/CHF 13.99 kostet die kWh dann ca. 56-58 Cents. Dies entspricht auch dem Preis der Tesla Fahrer:innen berechnet wird.
    Gibt es Elektroautos die nicht am Tesla Supercharger laden können?
    Voraussetzung ist ein CCS Anschluss. Fast alle gängigen Elektroautos haben einen solchen Anschluss. Gut zu wissen: Obwohl viele Tesla SuC neben dem CCS auch einen Typ 2 Anschluss haben, so kann der Typ 2 Stecker nicht für Fremdmarken verwendet werden. Dieser funktioniert nur an entsprechenden Tesla Fahrzeugen.
    Mein Ladeanschluss ist ist nicht hinten links wie bei Tesla Fahrzeugen. Kann ich trotzdem laden?
    Die Position des Ladeanschlusses an deinem Auto kann ein Problem sein. Die Ladekabel sind relativ kurz und für Tesla Fahrzeuge mit Anschlüssen hinten links optimiert. Für z.B. „Nasenlader“ könnte es also es chwierig werden, das Auto zu laden ohne gleich mehrere Ladeplätze zu blockieren. Ist dein Anschluss hinten rechts, so kannst du den benachbarten Ladeplatz nutzen. Sofern die SuC nicht voll belegt sind, ist dies kein wirkliches Problem. An stark frequentierten Ladeplätzen ist dies dann natürlich suboptimal.
    Welche Ladeleistung haben die Tesla Ladesäulen?
    Je nach Standort sind es 120 kW, 150 kW oder 250 kW. Der limitierende Faktor wird aber meistens dein EV sein.
    Und du? Wie sind deine Erfahrungen zum Laden an Superchargern?
    Verwandtes Diskussionsthema:


  24. Es war nur ein unscheinbarer Tweet von Elon Musk, aber einer der es in sich hat. Tesla wird die Nutzung des Supercharger Netzwerks in allen Ländern sukzessive öffnen.


    Keine gute Idee...
    findet ein beträchtlicher Teil von Tesla Fahrer:innen. Die Öffnung sei ein grober Fehlentscheid. Vorbei sei die Sicherheit bei Ankunft auf freie Ladeplätze zu treffen, argumentieren sie. Für einige ist damit auch der Kauf oder die Nutzung ihres Teslas in Frage gestellt, sollte es zu Einschränkungen beim Laden führen. Sogar eine Petition gibt es bereits. Sie soll die Öffnung der Supercharger verhindern.
    https://www.change.org/p/tesla-tesla-elon-please-don-t-open-the-supercharger-network
    Nach gut zwei Tagen sind knapp 500 Unterschriften eingegangen.
    Die Petition führt folgende Gründe gegen die Öffnung an:
    Eine Öffnung würde die Lade- resp. Wartezeiten ansteigen lassen. Was momentan teilweise schon ein Problem darstellt, würde so noch verschärft Durch die Änderung entsteht ein Vertrauensbruch. Viele hätten einen Tesla wegen dem exklusiven Laderecht gekauft. Tesla Fahrer:innen würden sich mit Tesla stark identifizieren. SC seien eine Art „Zuhause“ wo man seinesgleichen trifft. Man denke über SC gleich wie über Elon, FSD, Plaid, Space usw. Man möge doch das eigene Zuhause nicht wegnehmen. Soweit ein Teil der Community der dieser Öffnung kritisch gegenübersteht.

    Doch, das kommt gut...
    meinen die Befürworter der Öffnung. Elon hat einen Plan und er weiss was er tut. Die Öffnung kommt der E-Mobilität allgemein zugute und bringt diese, einmal mehr wegen Tesla, schneller voran. Zudem generiert die Öffnung zusätzliches Einkommen was das Unternehmen weiterbringt. Auch könne die Öffnung an Bedingungen geknüpft sein, z.B. Preisgestaltung, Teilöffnung, Zugangstechnik usw. Somit sei kaum ein Komforteinbusse zu befürchten.
     
    Keine Überraschung
    Die Öffnung kommt für mich wenig überraschend wie ein früherer Beitrag vom Nov. 2018 zeigt.

    Aus unternehmerischer Sicht war es nur eine Frage der Zeit. Clever umgesetzt, dürften auch die Argumente der Gegner dieser Öffnung weitgehend verpuffen. Dank Vernetzung gibt es zig Möglichkeiten um dem eignen Brand auch weiterhin Vorteile zu verschaffen. Eine wichtige Rolle dürfte dabei wohl die Preisgestaltung einnehmen.
    Ich kann die Ablehner teilweise verstehen. Zumindest so kurz nach der Ankündigung. Die Exklusivität schwindet und die Identität mit dem Produkt kommt unter Druck. Neben dem eigenen Tesla lädt vielleicht schon bald ein Dacia Spring oder ein elektrischer Opel Mokka. Ja, das ist wohl nicht mehr ganz so sexy wie wenn ein Tesla daneben lädt. Aber die Öffnung bietet auch neue spannende Möglichkeiten.

    Disruptives Potential
    Eine Öffnung der Supercharger hat Potential Bewegung in die Ladelandschaft zu bringen.
    Die Bedienung öffentlicher Ladesäulen ist an den meisten Orten auch heute noch wenig kundenfreundlich. Neben unterschiedlichen Zahlungsprozessen machen vielen Nutzern auch die verschiedensten Ausführungen von Ladesäulen zu schaffen.
    Noch ist unklar wie die Nutzung für Fremdmarken genau aussehen wird. Ist die Nutzung der Stalls aber ähnlich einfach wie das Laden eines Teslas und sind die Bedingungen besser als bei den meisten anderen Anbietern, dann hat dies durchaus das Potential, nötige Verbesserungen (z.B. Plug & Charge) schneller herbeizuführen.
    Insgesamt meine ich, ist es wieder einmal ein kluger Schachzug von Elon Musk. Die Öffnung spült Geld in die Kasse, z.B. für den weiteren Ausbau der SuCs. Dieser wird auch weiterhin nötig sein, denn der Hochlauf der E-Mobilität hat eben erst angefangen. Kommt hinzu, durch die Öffnung wird Tesla auch Fördermittel beantragen können. Auch die Chancen, vermehrt attraktive Ladeorte direkt an Autobahnen anbieten zu können, dürfte steigen.
     
    Hat es nach der Öffnung noch genug Supercharger für Tesla Fahrzeuge?
    Manche sorgen sich, die Öffnung könnte zu einer chronischen Überlastung der SuC führen. Ja, einige Standorte sind zu typischen Reisezeiten (Wochenende) bereits heute gut frequentiert. Teils entstehen sogar kurze Wartezeiten. Da könnten zusätzliche Fahrzeuge die Situation sicher noch verschärfen. Zum Test habe ich mir heute (Samstag, Nachmittag, Hauptferienzeit) die Supercharger Belegung in Süddeutschland/Schweiz angesehen.
    Photo: Freie Supercharger am 24. Juli 2021 

     
    Viele Orte haben eine gute Auslastung, durchschnittlich wohl gut über 50%. Wartezeiten waren jedoch nur an wenigen Stationen im Südtessin gemeldet. An Wochentagen und Randzeiten sieht es bedeutend entspannter aus resp. da gibt es noch viel unausgeschöpftes Potential.
    Mit dem weiteren Ausbau der SuC und gutem „Load-Management“ sollte es also möglich sein, Fremdmarken ein bisschen "Tesla-Feeling" zu vermitteln ohne bestehende Kunden zu vergraulen.
    Was meinst du zur Öffnung der Supercharger? Ein willkommener Schritt oder ein strategischer Fehlentscheid?
    Stimme ab!

  25. Besuch bei e.GO Mobile in Aachen

    Testfahrten · Stefan · 30.09.2021 15:31

    Im August 2021 - Kleinstwagen wie den e.GO Life finde ich eine spannend Idee, speziell wenn diese elektrisch angetrieben sind. Anders als bei grossen Fahrzeugen stellt sich bei den Kompakten immer die Frage: Was kann das Fahrzeug und reicht es womöglich für meine Ansprüche der elektrischen Mobilität? Schon früh wurde ich deshalb auf den e.GO Life aufmerksam. Als dann 2017 die ersten Prototypen im Pop-Up Store in Aachen zu besichtigen waren, war es mir die Reise wert.
    Seit meinem letzten Besuch bei e.GO Mobile sind inzwischen 4 Jahre vergangen. Knapp 700 Fahrzeuge konnten bisher den Besitzern übergeben werden bevor ein Insolvenzverfahren eingeleitet werden musste. Neue Investoren ermöglichten jedoch einen Neustart und der e.GO Life wird wieder produziert. Höchste Zeit also, für einen Werkbesuch mit Probefahrt!
    Die Anfahrt (750km) nehme ich im Tesla Model 3 in Angriff. Aufgrund der grossen Unwettter in der Region gab es noch die eine oder andere extra Schlaufe zu fahren. Am späteren Abend treffe ich in Aachen ein und beziehe ein Zimmer in einem Hotel. So bin ich dann fit und munter für den Besuch am Folgetag.
    Einige Minuten vor dem vereinbarten Besuchstermin melde ich mich am Tor vor dem Werk an. Die Person beim Empfang begrüsst mich freundlich und und ich schaue mich bis zum vereinbarten Besuchstermin noch etwas in der Empfangshalle um. Da gibt es bereits viel zu sehen. Zwei funkelnde e.GO Life stehen für Probefahrten bereit. Ich inspiziere die Fahrzeug etwas genauer. Die Fertigungsqualität scheint mir sehr hochwertig. Kein Vergleich mit den Fahrzeugen die ich noch vor ein paar Jahren gesehen habe. Die Spaltmasse sind zwar etwas grösser als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Blechverkleidung. Aber die Masse sind sehr gleichmässig und sauber.
    Ebenfalls im Showroom befindet sich ein aufgeschnittenes Fahrzeug. Es gibt einen detaillierten Blick in das Innenleben des e.GO Life preis. Das Chassis gibt mir den Eindruck von Solidität und Langlebigkeit. Gleiches gilt für die Kunststoff Aussenhaut des Life. Rempler, Kratzer und was sonst noch so alles im Alltag der Karosserie schaden könnte, dürfte der Life problemlos wegsteckenn. Ein grosser Pluspunkt an diesem Wagen. Gerne erinnere ich mich an meine Zeit mit dem Think City zurück. Auch der hatte einen Aluminium Spaceframe mit Kunststoffaussenhaut. Flugrost usw. alles kein Thema, die Autowäsche entfiel fast komplett!
    Rundgang in Werk 1
    Pünktlich um 14 Uhr werde ich von Frau Kuttig von Public Relations abgeholt. Wir unterhalten uns über die Konstruktion des e.GO Life und wechseln dann in die Produktionshallen dessen Eingang sich gleich hinter dem Showroom befindet. Für die Tour stösst ebenfalls noch Vertriebsleiter Dr. Matthias Kreimeier zu uns. Mir fällt die helle und saubere Arbeitsumgebung auf. Alles hat seinen Platz und ist sauber geordnet. Vorbei an der Montageplätzen gehen wir zuerst in die Halle mit den angelieferten Fahrzeugkomponenten. Türen, Bleche, Achsen, Räder...alles ist bereitgestellt und wartet nur darauf moniert zu werden. Die Antriebsbatterien werden gesondert in einem feuersicheren Raum aufbewahrt, erklären mir meine «Tour-Guides». Wir wechseln wieder zurück in die Montagehalle wo gerade einzelne e.GO Life montiert werden. Bis Ende des Jahres ist es möglich noch bis zu 500 Fahrzeuge zu fertigen, und danach soll die Kapazität stetig ausgebaut werden. Maximal kann im Werk mit bis zu drei Schichten gearbeitet werden.

    Wir setzen unsere Tour durch die Halle fort. Mitarbeiter von Montagestationen grüssen auf dem Durchgang freundlich. Ein e.GO Life verlässt gerade die Montagestation und wird per AGV (AGV=Automated Guided Vehicle) an die nächste Station gefahren. Ohne Fließband sind in der flexiblen Fertigung unterschiedliche Derivate in der Linie möglich. Ich bin beeindruckt!

    Die Probefahrt
    Am Ende der «Factory Tour» angelangt steht die Probefahrt an. Bevor es los geht, mache ich den Sitztest auf der zweiten Sitzreihe. Das Einsteigen ist für meine 1.85m erstaunlich einfach. «Innen ist er grösser als aussen», meint Vertriebsleiter Dr. Matthias Kreimeier mit einem Zwinkern. Eine Fahrt auf einem der Rücksitze ist also durchaus möglich, solange diese zeitlich im Rahmen bleibt. Das macht den e.GO Life zu einem vollwertigen 4-Sitzer.

    Das Einstellen der Bedienelemente ist einfach und intuitiv gelöst und schon geht es los. Der e.GO Life steuert sich einfach, leicht und fast geräuschlos durch die Strassen. Meine Begleiter lotsen mich durch die Stadt und ich merke, wie handlich sich das Fahrzeug anfühlt. Zwei Dinge die mir dabei auffallen sind die leichtgängige Servolenkung (unabhängig von der Geschwindigkeit) und ein Strompedal das auch unruhige Fussbewegungen verzeiht. Letzteres fühlt sich dadurch gleichzeitig aber auch etwas schwammig an. Allerdings ist hier anzufügen, dass ich gerade eine längere Strecke in einem Tesla gefahren bin und dies somit diese Eindrücke wohl verstärkt hat. Insgesamt jedoch eine tolles, einfach zu fahrendes Elektroauto mit dem man in der Stadt oder Agglo über die typischen Tagesdistanzen viel Freude haben kann.
    Der e.GO Life – mein neues Elektroauto?
    Vielleicht! Würden sich meine Mobilitätsbedürfnisse mit dem gebotenen Leistungen des Fahrzeuges abdecken, so hätte ich wirklich Lust den «Life» zu fahren. Da unser Haushalt jedoch kein Zweitfahrzug benötigt und wir auch längere Distanzen mit dem PKW absolvieren, ist der Life momentan keine Option. Wer jedoch per PKW oft in städtischen Gebieten unterwegs ist und wem die Reichweite des Fahrzeuges genügt, erhält mit dem e.GO Life ein innovatives, langlebiges und robustest Elektrofahrzeug.
    Hast du ebenfalls schon eine Probefahrt gemacht?
    Wenn ja, wie waren deine Eindrücke?
    Nutze die Kommentarspalte oder schreibe einen Beitrag in der e.GO Life Comunity auf unser Website!
     

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