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Stefan

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Alle erstellten Inhalte von Stefan

  1. Ja, der Microlino soll Rekuperation ermöglichen wie einem Interessenten mal per Mail bestätigt wurde. Ich denke, dass ohne Rekuperation die Verbrauchswerte von 7,6 kWh/100km nicht erreichbar wären. Da verlinkte Dokument, übrigens eine interessante Studie, erwähnt die Rekuperation des Microlino ebenfalls. https://www.e-mobilbw.de/fileadmin/media/e-mobilbw/Publikationen/Studien/LEV_e-mobil_BW_Leichtfahrzeug_Studie.pdf
  2. China macht ernst und die ersten PKWs sind hierzulande käuflich. Vergleichbar ist die Situation in etwa wie anno dazumal als in den sechziger Jahren die ersten japanischen Autos nach Europa kamen. Die Skepsis war damals gross. Wie man heute weiss, waren manche "Japaner" aber schon bald einigen europäischen Modellen punkte Qualität und Zuverlässigkeit überlegen. Ob sich diese Geschichte mit chinesischen Modellen wiederholt? Wohl nicht ganz im gleichen Stil, aber Parallelen sind durchaus zu erkennen. Als eines der ersten käuflichen Elektroautos chinesischer Herkunft, macht sich der Kompakt SUV von JAC, der e-S2 an den Start. Er ist dem Hyundai KONA ähnlich, kostet aber einiges weniger und ist bereits für unter 30'000 Euro/CHF zu haben. Dafür erhält man einen Akku mit 40 kWh Kapazität, CCS Anschluss und der Möglichkeit das Auto auch über AC mit 6.6kW Ladeleistung zu laden. Die Reichweite des China-Stromers beträgt 300km. Seine Fahrbatterie wird dabei stets mit einer Flüssigkeitskühlung im optimalen Temperaturbereich gehalten. Die Herstellergarantie ist 3 Jahre. Auf die Batterie gibt JAC 5 Jahre Garantie. Wichtigste Ausstattungsmerkmale: 360-Grad-Rundum-Kamera, Einparkhilfe, Klima, Radio und Lederausstattung inklusive Sportsitzen mit roten Ziernähten, Leichtmetallräder, Keyless-Schliesssystem Informationen zu Hersteller JAC: JAC baut seit 1964 Fahrzeuge und bietet vom Kleinwagen bis zum LKW eine grosse Fahrzeugpalette an. JAC baut jährlich über 1,3 Millionen Fahrzeuge in China und exportiert diese weltweit. Die Marke hat kürzlich auch ein Joint-Venture mit VW unterzeichnet. Deutschland: noch keine Informationen Österreich: https://www.e-jac.at/de Erhältlich ist der e-S2 Elektro SUV in der Schweiz bei Auto Kunz AG: https://autokunz.ch Auto Kunz AG ist der Importeur und stellt Aftersale, also die Teileversorgung und Garantieabwicklung sicher. Ab 2020 stellt die Derendinger Gruppe mit ihren über 300 Aftersales-Partnern die Ersatzteilversorgung und die Erweiterung der Servicepunkte sicher.
  3. Hier möchten wir erste Fahreindrücke und Praxiserfahrungen mit dem e.GO Life sammeln. Du hast bereits eine ausgedehntere Probefahrt gemacht oder deinen Life ausgeliefert bekommen? Die Community freut sich wenn du deine Eindrücke teilen würdest! Bislang gibt von den eher spärlichen Rückmeldungen recht unterschiedliche Feedbacks. Weitere Rückmeldungen sind also sehr willkommen!
  4. Aufgrund zeitlichen Restriktionen musste ich die Aktivitäten im Forum kurzzeitig etwas reduzieren. Zwischenzeitlich sind neue Mitglieder unserer Community beigetreten. Wir begrüssen: @ZiegenHeiner @pinko01 @Karl-Heinz @Thomas Baur @erik_due Ich hoffe ihr findet euch gut zurecht. Sonst einfach fragen! Wie immer freuen wir uns auf eine kurze Vorstellung wenn ihr mögt. Viele Spass im Forum der elektroauto.community!
  5. Danke @joquis für die Grafik zu den Entladekennlinien. LiFePO4 werden nach meinem Wissensstand auch von der Firma Dreifels AG im Twike eingesetzt. Zwischenzeitlich sind aber auch Li-Ion Systeme erhältlich die aufgrund der höheren Energiedichte bessere Reichweiten bringen. Momentan werden im PKW Segment wohl aufgrund der höheren Energiedichte und den besseren Reichweiten meistens Li-Ion Systeme eingesetzt. LiFePO4 bieten demgegüber eine hohe Zyklenfestigkeit und Robustheit (Langlebigkeit). Das ist bei kleineren Fahrzeugen bei welchen die Reichweite nicht oberste Priorität geniesst, ein wichtiges Kriterium. LiFePO4 veträgt auch hohe Entladeströme (bis 10C) recht gut und die Zellen haben keinerlei Neigung zum thermischen Durchbrennen.
  6. Schon seit geraumer Zeit lese ich die Blogbeiträge von Aain Veuve immer wieder mit Interesse. Seine Analysen sind jeweils akkurat recherchiert und bringen ein Thema auf den Punkt. In diesem Beitrag schreibt Alain über den Kostenvorteil eines Model 3 gegenüber herkömmlichen und vergleichbaren Verbrenner Fahrzeugen. Das Fazit: Mit einem Model 3 fährst du günstiger. Hier geht es zum Blog: https://www.alainveuve.ch/teslas-nun-auch-in-der-anschaffung-guenstiger-als-die-mittelklasse-bmw-audi-mercedes-und-vws/
  7. Liebe Leser, Politik mag für viele ein eher langweiliges Thema sein. Tatsache ist aber, dass sie weite Teile unseres Lebens bestimmt. So hat sie z.B. auch erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der Elektromobilität. In Deutschland wird der Kauf von Elektroautos gefördert. Aktuell berägt diese 4000 Euro / Fahrzeug. Die Bunderegierung denkt nun über eine Erhöhung dieser Förderung nach. Fahrzeuge bis zu einem Listenpreis von 40T Euro könnten dann mit bis zu 6000 Euro gefördert werden. Das mag für viele potentielle Kunden verlockend klingen. Ob es aber die E-Mobilität auch wirklich voranbringt? Und werden die Autos dadurch für die Endkunden auch wirklich günstiger? Viele E-Mobility Experten bezweifeln es. Und die Gründe die sie dafür liefern sind einleuchtend. So besteht die Gefahr, dass durch Förderungen falsche Anreize entstehen und so die Listenpreise eher steigen und Herstellerbeiträge einfach eingepreist werden. Die Preisreduktion für den Endkunden ist minimal. Eine einseitige Förderung der PKW Klasse (M1) benachteiligt zudem andere Mobilitätsformen wie Fahrrad, E-Bike, Pedelecs und E-Scooter. Auch Leichtelektromobile z.B. der Klasse L5e oder L7e gehen leer aus. Eine wohl zielführendere Alternative wäre, Antriebe welche die Umwelt stärker belasten mit Abgaben zu belasten und die Einkünfte daraus gleichmässig an die Bevölkerung zu verteilen (z.B. günstigere Gesundheitsvorsorgeprämien) oder die Einkünfte z.B. einem Klimafonds zukommen zu lassen. Aber genug der Worte. Der nachfolgende Video erklärt die Thematik bestens und ich kann ihn euch sehr empfehlen. Was ist deine Meinung zum Thema Förderung resp. Anreizen um die Verkehrsende voranzubringen?
  8. Lange mussten Interessenten und Besteller des e.GO Life auf die Auslieferung warten da der Termin immer wieder aus technischen Gründen verschoben werden musste. Nun ist es aber soweit. Aus verlässlicher Quelle wissen wir, dass die Auslieferung an erste Endkunden unmittelbar bevorsteht. Die ersten Kunden haben zwischenzeitlich die Rechnung für den Wagen erhalten. Also ein deutliches Zeichen, dass es nun losgeht. Gemäss einer Info die von e.GO Mobile an die Rechnungsempfänger versandt wurde, werden nach Zahlungseingang dann die Fahrzeugpapiere beantragt. So wie die Situation ausschaut, werden Fahrzeuge die im Raum Aachen noch ohne ESP und möglicherweise auch ohne Rekuperation an die Kundenausgeliefert. In den Wochen danach soll dann voraussichtlich mit einem Software Update bei e.GO Mobile GmbH das Fahrzeug aktualisiert werden um auch die restlichen Funktionen noch freizuschalten. Durch die entstandenen Verzögerungen der letzten Monate haben sich einige Interessenten vom e.GO Life abgewendet. Dazu beigetragen hat sicher auch die bevorstehende Einführung der überarbeiteten Modelle VW e-up!, Skoda citigo-e und des Seat Mii electric. Diese sind zwar teurer als das Einstiegsmodell des e.GO Life, bieten aber auch deutlich mehr an Ausstattung und Funktionen. Wie man aus verschiedenen Foren und Facebook Gruppen entnehmen kann, wird auch immer wieder die Informationspolitik der e.GO Mobile kritisiert. Informationen kamen spät und Ankündigungen mussten immer wieder revidiert werden. Das hat viele private Interessenten dazu bewogen, sich auch andere Optionen offenzuhalten. Dass das Fahrzeug keine beschleunigte AC-Ladung ermöglicht, ist ein weiterer Punkt den viele Interessenten stört. Damit ist das Fahrzeug für viele private Nutzer im Einsatz nicht flexibel genug. Auch ist die weitverbreitete Meinung unter E-Mobility Nutzern, dass der Markteintritt des e-GO Life in der aktuell verfügbaren Konfiguration zu spät kommt, da in Kürze immer mehr Kleinstwagen auf den Markt kommen werden. Klar, es war nie die Absicht den e.GO Life als Massenprodukt anbieten zu wollen und das würde die Produktion in Aachen wohl auch nicht hergeben. Die Roadmap sieht allerdings vor, dass man immerhin auf jährlich 30'000 produzierte Fahrzeuge kommen möchte. Ob das angesichts der Umstämde gelingen wird ist, bleibt offen. Falls sich das Fahrzeug in der Nische etablieren kann, dann möglicherweise im Service-Bereich (Lieferdienste etc.). Hier könnte vor allem der günstige e.GO Life 20 punkten. Reicht dies für den kommerziellen Erfolg nicht aus, so müsste e.GO den Wagen privaten Nutzern noch etwas schmackhafter machen. Z.B. mit einer wertigeren Innenausstattung, günstigeren Optionen und einem optional erhältlichen 3-Phasen Lader. Aber alles der Reihe nach. Wohl am wichtigsten wird jetzt sein, dass die ersten Auslieferungen zufriedenstellend über die Bühne gehen. Dazu wünschen wir viel Erfolg! BIld: Einweihung des e.GO - Werks in Aachen 2018
  9. Unter dem Link findest du eine gut erstellter Videobericht zum Twike 3. Ein erprobtes EV zwischen Bike und Elektroauto. Es soll auch nach Erscheinen des TWIKE 5 weiter produziert wreden. https://www.hr-fernsehen.de/sendungen-a-z/die-ratgeber/sendungen/ein-heisses-dreirad--das-fahrzeug-das-in-keine-schublade-passt-5,video-105834.html
  10. Autsch, ja das ist natürlich etwas peinlich. Die Marketing-Abteilung war vielleicht noch nicht am E-Mobility Umschulungskurs. Oder jemand hat nicht aufgepasst. Der Umgang mit Ladeleistungen und Einheiten ist ein Thema. Ich stelle in Gesprächen immer wieder fest, dass es zum Thema einige Wissenslücken gibt. Mit Strom/Leistung/Spannung haben sich viele das letzte Mal so richtig in der Grundschule befasst. Zwar kennen viele z.B. Leistungsdaten eines Wasserkochers oder Staubsaugers (in Watt), aber kommen dann kWh oder kW ins Spiel wird es schnell kritisch. Dann noch Steckertypen, Gleichspannung, usw. und das Chaos ist perfekt. Ich habe desshalb auch schon mal einige Hilfestellungen geschrieben: https://www.elektroauto.community/elektroauto-ratgeber.html/ Inhaltlich ist dieser in Punkten sicher noch verbesserungswürdig. Die Kunst ist es vor allem, das Thema auch nicht technik-affinen Menschen verständlich zu erklären.
  11. Weitere neue Mitglieder sind dazugestossen! @ThomasE @Maki @Max Power @joquis Willkommen in der elektroauto.community. Seit eurer Anmeldung hat sich schon wieder einiges getan. So ist nun die Einstiegsseite moderner und attraktiver geworden. Wenn ihr Fragen zu unserer Community habt, so meldet euch einfach. Auch kurze Vorstellungen sind immer gern gesehen. Viel Spass!
  12. Der e-up ist ein recht effizientes Elektroauto. Wie Halter des alten e-up! berichten, verbraucht der alte e-up! auf Langstrecke 12,1kwh/100km. Dies bei den folgenden Bedingungen: Ausschließlich Autobahn, Tempomat 100-110km/h, Heizung 21Grad. Das sind wirklich gute Werte. Der Besitzer des Fahrzeuges machte jedoch darauf aufmerksam, dass er eine zusätzliche Motorabdeckung installiert hat. Diese gibt es im Ersatzteilhandel, z.B. bei Diederichs. Ohne Motorabdeckung geht doch recht viel Luft in den ungeschütztenMotorraum was an der Effizienz knappert. Man muss davon ausgehen dass auch der neue up! keinen entsprechenden Motorschutz verbaut hat. https://teileshop.diederichs.com/ Die Teilenummer ist vermutlich diese: 8223610
  13. Nachdem Uniti für einige Monate betreffend Kommunikation in den "Stealth Modus" überging, melden sie sich nun mit umso grösseren Neuigkeiten zurück. Und man staunt nicht schlecht, neben detaillierten Spezifikationen wird auch gleich der online Konfigurator freigeschalten. Uns freut das ganz besonders, waren wir doch die erste Community die für den Uniti One ein eigenes Forum und eine Facebook Gruppe aufeschalten hat. Klar, noch sind dies alles nur schöne Bilder aus dem Computer. Aber wie das Bild rechts zeigt, scheint man in der Entwicklung doch gut vorangekommen zu sein. Erste Uniti One sollen bereits Mitte 2020 auf die Strasse kommen. Übersetzt heisst dies wohl dass ersten Auslieferungen wohl frühestens Ende 2020 Tatsache werden. Wir fassen die wichtigsten Spezifikationen zusammen: *Angaben ohne Gewähr Basispreis: 17'767 Euro (exkl. MwSt) Interessantes vorweg: - der Uniti One kann optional mit einem 22kW AC Lader bestellt werden. Aufpreis: 2800 Euro - optional gibt es Air Conditioning: Aufpreis: 278 Euro - optional kann er mit einer 24kWh (statt 12 kWh) Batterie bestellt werden: Aufpreis: 2800 Euro Technische Spezifikationen Länge 3222 mm Breite 1709 mm (1456 mm eingeklappte Spiegel) Höhe 1505 mm Cargo Volumen 760 L Min Cargo Volumen 155 L Leergewicht 600kg Dachlast 20kg Türen 3 Anzahl Sitze 3 Karosserie Hatchback AHK N/A Leistung Reichweite 150km-300km Verbrauch 8 kWh/100 km Beschleunigung (0-100km/h) 9.9 sec Geschwindigkeit Max. 120 km/h Leistung Max. 50kW (68 PS) Drehmoment 85 Nm Hinterradantrieb Wendekreis 7 m Permanentmagnet-Motor Elektronische Servolenkung Front & Rear Suspension MacPherson Strut Vorne belüftete Scheibenbremsen Hinten Scheibenbremsen Ladetechnik & Batterie Batterie Kapazität 12kWh – 24kWh Batterie Typ Lithium Ion Ladeanschluss Front Mitte Ladesysteme Type 2, CCS Combo Ladeleistung AC 3.5kW – 22kW Schnellladeleistung 50kW 12kWh DC Ladegeschw. 12min 24kWh DC Ladegeschw. 23min (80%) 12kWh AC Ladezeit 52min (80% @ 11kW) 12kWh AC Ladezeit 2hr 42min (80% @ 3.5kW) 24kWh AC Ladezeit 5hr 24min (80% @ 3.5kW) 24kWh AC Ladezeit 104min (80% @ 11kW) Garantie Fahrzeug 3 Jahre / 100'000km Batterie 5 Jahre / 100'00km (75%) Antrieb 5 Jahre / 100'000km Rostschutz 12 Jahre Serienausstattung: Safety & Security Driver airbag Anti-lock Brakes (ABS) Tire pressure monitoring system Electronic Stability Control ISOFIX child seat safety anchors In-board crash safety structure Anti-theft vehicle immobiliser Special Features City mode + Boost mode Electrochromic sun visor Electrochromic panoramic sunroof Interior RGB LED roof & mood lights Mobile unlock with smart backup Rearview camera 3 screens Software Features Android Automotive OS Android split screen Over the air updates (OTA) Bluetooth connectivity Uniti mobile app Native Google maps Sharing ready Weitere Standardausstattung Electric windows & mirrors Heated front window 3 USB chargers Factory tint 4 speaker audio 3 cup holders Cabin heater Optional erhältlich: Intel MobilEye 6 ADAS, LED headlamps, Audio upgrade: 6 speakers & amplifier, Heated driver seat, Winter tyres, Air conditioning, Comfort interior (carpet), Utility interior (durable rubber), Fast charging
  14. Hallo Peter, Ich fahre zwischenzeitlich nicht mehr Twike aber es sollte bei E-Bikes usw. ähnlich sein. Ist alles wieder montiert und werden die Bremsen betätigt, so sollten durch den aufgebauten Bremsdruck die Kolben wieder reingepresst werden. Ob der Kolben evtl. verklemmt oder die Zuleitung verstopft ist?
  15. Unser Ratgeber hilft Ihnen das richtige Elektroauto zu finden. Soll es ein neues oder gebrauchtes Elektroauto sein? Diese Frage gilt es in der Regel als erstes zu beantworten. Die vorliegende Hilfestellung bezieht sich vorwiegend auf Neuwagen. Kommt für Sie nur ein gebrauchtes Elektroauto in Frage so dient Ihnen hoffentlich unsere Kaufanleitung für gebrauchte Elektroautos (in Bearbeitung). Wie bei herkömmlichen Fahrzeugen hat der Neuwagenkauf den Vorteil sein Fahrzeug den Bedürfnissen entsprechend konfigurieren zu können. Ein weiterer Aspekt ist die gewährte Garantiezeit auf Fahrzeug inklusive Batterie die bei einem Neuwagen entsprechend länger ist. Ist der Zustand der Batterie bei Neuwagen wohl kaum ein Thema, so muss dieser Komponente beim Gebrauchtwagenkauf besondere Beachtung geschenkt werden. Aufgrund der soliden Batterietechnik die mittlerweile bei gängigen Elektroautos verbaut wird, sollte es jedoch kein Problem sein auch bei Gebrauchtwagen Fahrzeuge mit einwandfreiem Akku zu finden. Weit mehr als die Qualität der Fahrzeuge und Antriebsbatterien dürfte die Generation des Elektroautos einen Einfluss auf den Preis haben. Wir unterscheiden die folgenden Fahrzeug-Generationen: 1. Generation: die Pionierfahrzeuge, also z.B. Fahrzeuge die bis 2007/08 hergestllt wurden. Oft noch mit Blei- und NiCd Zellen. 2. Generation: Fahrzeuge wie der Think City oder Tesla Roadster, respektive Fahrzeuge die erstmals Lithium Ionen Akkus verwendeten. 3. Generation: Schnelladefähige Fahrzeuge von grösseren Herstelleren ab ca. 2012 , z.B. Renault ZOE, Tesla Motors Model S, BMW i3. Reichweiten ca. 200km (Tesla Modelle ausgenommen). 4. Generation: Fahrzeuge welche die 300km Reichweitengrenze knacken, also z.B. Opel Ampera-e, Tesla Motors Model 3 Auch wenn die 300km Grenze in Kürze für viele Modelle Tatsache werden dürfte, so wird es wohl auch weiterhin möglich sein Modelle mit kleineren Akkus zu kaufen. Mehr dazu im Kapitel Reichweite. Da die technische Entwicklung bei Elektrofahrzeugen vor allem im Bereich des Antriebstranges und der Ladetechnik eher zügig voranschreitet, muss damit gerechnet werden dass mit jeder neuen Generation ein bestimmter Wertverlust unvermeidlich ist. Batterietechnik Eine Garantie auf die Antriebsbatterie ist zwischenzeitlich Standard. Beträgt diese 8 Jahre oder 100'000km dann ist das etwas was man heute erwarten darf. Erweiterte Garantien sind aber durchaus möglich. So gewährt z.B. Hyundai auf die Akkuzellen des neuen Ioniq electric eine Garantie von 200'000km oder 8 Jahre. Es lohnt sich also hier genau nachzufragen. Allerdings ist zu beachten dass eine normale gealterte Batterie noch keinen Garantiefall darstellt. In der Regel wird eine Batterie erst zu einem Garantiefall wenn die Kapazität unter 70% innerhalb der gewährten Garantiezeit fällt. Momentan setzen alle namhaften Hersteller auf Lithium-Ionen Batterien. Innerhalb dieses Segments gibt es eine Vielzahl an Ausführungsformen, z.B. Lithium-Polymer oder Lithium-Mangan Akkumulatoren. Alle haben Vor- und Nachteile, aus Anwendersicht sind sie jedoch alle einfach zu handhaben. Vorbei sind die Zeiten als man noch einen Memory-Effekt wie bei den Ni-Cd Zellen beachten musste. Weiss man allerdings etwas mehr über die im Fahrzeug verbaute Batterie so ist dies sicher zum Vorteil bezüglich Batteriealterung und ihrem Geldbeutel. Die meisten Typen von Li-Ionen Batterien mögen es nicht wenn Sie allzu lange leer oder prall voll geladen rumstehen müssen. Auch Schnellladungen lassen Zellen schneller altern. Ein langsames Laden und ein SOC (state of charge, Ladezustand) von ca. 40-60% bei längerem Stillstand (mehrere Tage) helfen das Batterieleben zu verlängern. Damit die Batteriealterung im Rahmen bleibt haben Elektroauto-Hersteller einen Schutz eingebaut, d.h. es lässt sich jeweils nicht die volle Batteriekapazität nutzen. So kann ungewollten Ladezuständen entgegengewirkt werden. Damit ist also auch bei weniger schonender Handhabung eine akzeptable Lebenserwartung der Batterie gewährleistet. Anschaffungs- und Betriebskosten Der Anschaffungspreis eines neuen Elektroautos sind momentan noch etwas höher im Vergleich zu Modellen mit fossil betriebenen Antriebsaggregaten. Die betreibskosten eines Elektroautos sind jedoch um einiges tiefer. Grund: Ein Elektrofahrzeug hat weitaus weniger Teil die Wartung benötigen (keine Auspuffanlage, Nockenwelle, Ventile, usw.). Wird das Auto also lange und weit genug gefahren, so egalisiert sich dieser Unterschied. Bei hohen jährlichen Kilometerleistungen dürfte ein Elektroauto sogar günstiger kommen. Evtl. kommen Sie in den Genuss von Förderbeiträgen. Einen staatlichen Beitrag gibt es in der Schweiz jedoch nicht. Vergünstigungen bei den Motorfahrzeugsteuern oder bei Versicherungen sind jedoch üblich. Einsatzbereich & Reichweite Beim Kauf eines Elektroautos lohnt es sich, einige Überlegungen zum Einsatzbereich resp. zur geforderten Reichweite zu machen. Setzen Sie das geplante Elektroauto hauptsächlich für den Arbeitsweg ein, so reicht vielleicht auch ein Wagen mit weniger Reichweite. Reichweite kostet bei Elektroautos Geld da die Batteriekapazität ein wichtiger Kostenfaktor darstellt. Fahren Sie an einem Tag regelmässig mehr als die mit einer Batterlieladung mögliche Reichweite, so ist ein Fahrzeug mit höherer Reichweite womöglich sinnvoller. Eine Schnellladung dauert oft nicht länger als 30-60 Minuten. Doch wird dadurch der Tag durch diese Notwendigkeit regelmässig verlängert, so macht dies auf die Dauer wenig Spass. Eine andere Variante könnte sein, dass Sie Arbeitsort, Pausen, Mittagessen oder Kundenbesuch dazu nutzen nachzuladen. Die vom Hersteller angegebene Reichweite ist immer mit etwas Vorsicht zu geniessen. Wie praxisnah diese ist hängt u.a. auch vom Hersteller selber ab. Es ist empfehlenswert die täglich benötigte Reichweite nicht zu knapp zu kalkulieren. Rechnen Sie die verminderte Reichweite bei kalten Temperaturen mit ein. Zudem wird die Heizung und Klimaanlage zusätzlich Strom brauchen. Auch ein kurzer Abstecher nach der Arbeit sollte noch drin liegen. Und: Batteriezellen altern. Und zwar ob sie gebraucht werden oder nur lagern. Einen praxistauglichen Reichweiten-Wert bekommt man indem man vom NEFZ-Wert rund einen Drittel abzieht. Dies entspricht dann in etwa dem US Zyklus EPA (Environmental Protection Agency) Wert. Rechenbeispiel 1: Renault ZOE R240 Das R240 steht für die Reichweite bei Renault. Sie entspricht dem NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus). Dieser ist jedoch nicht wirklich praxistauglich und entspricht eher Werten aus dem Labor...U.a. wird mit einer Aussentemperatur von gut 20 Grad Celsius gerechnet. NEFZ: 240km EPA: keine Angabe Realistische Reichweite Sommer: 170km (volle Kapazität) Realistische Reichweite Winter: 125km (volle Kapazität) Batteriealterung: Die Batterie kann nur geleast werden. Renault tauscht die Batterie aus wenn die Batteriekapazität unter 75% ihrer ursprünglichen Kapazität fällt, Das heisst, rechnet man noch die Batteriealterung hinzu (Restkapazität 75%) so erhalten wir knapp 100km. Minimale Reichweite mit Alterung und Winterbetrieb eingerechnet: 100km Rechenbeispiel 2: Tesla Motors Model 90D NEFZ: 557km EPA: 435km Reichweite Winter (-10C) mit Heizung bei konstant 100km/h: 412km (Angabe Tesla Motors) Realistische Reichweite Winter: 350km (bei ca. 20% Verlust, konservative Annahme des Autors) Batteriealterung: Tesla Motors gewährt auf das Modell 90D eine 8-jährige Garantie auf die Batterie ohne Kilometerbegrenzung. Ich konnte nicht eruieren, wann die Batterie getauscht würde. Man darf jedoch annehmen spätestens wenn nur noch 70% der Kapazität vorhanden sind. Rechnen wir mit 75% dann ergeben sich daraus 262km. Minimale Reichweite mit Alterung und Winterbetrieb eingerechnet: 260km Wichtige Anmerkung: Die gefahrene Geschwindigkeit auf der Autobahn hat einen entscheidenden Einfluss auf den Verbrauch. Fährt man nur 100km/h anstelle 120km/h sind Einsparungen von gegen 20% möglich. Ladetechnik & Steckertypen Für Fahrer von Elektroautos ist die verbaute Ladetechnik ein wichtiger Punkt. Denn diese bestimmt wie einfach und schnell ein Elektroauto auf grösseren Distanzen (auswärts) aufgeladen werden kann. Man unterscheidet zwischen einer Gleichstrom (DC) oder einer Wechselstriom (AC) Ladung. Beim Laden mit Wechselstrom wird der Ladestrom über ein im Elektrofahrzeug eingebautes Ladegerät in Gleichstrom umgewandelt. Beim Laden mit Gleichstrom ist das Ladegerät stationär ausshalb des Fahrzeuges vorhanden. Die Ladestation wandelt dabei Wechselstrom in Gleichstrom um und gibt diese an das Fahrzeug ab. Mit einer Gleichstrom-Ladung sind im Vergleich zu einer AC-Ladung höhere Ladeleistungen möglich. Mometan schon recht weit verbreitet sind 50kW DC-Lader. Ladestationen die eine Ladung mit Wechselstrom ermöglichen sind zahlenmässig klar in Überzahl da Wechselstrom fast überall an Steckdose vorhanden ist. Für eine Schnellladung mit Wechselstrom braucht es einen dreiphasigen Anschluss der entsprechend abgesichert ist. Damit sind Ladeleistungen bis 43kW möglich. Steckertypen: a) Typ 1 Stecker (für AC Ladung) Einphasiger Stecker für Ladeleistungen bis 7.4 kW (230V / 32A). Asiatische Automodelle verwenden teilweise diesen Steckertypen. Ladesäulen mit fest angebrachtem Typ 1 Stecker sind in Europe daher eher selten. b) Typ 2 Stecker (für AC Ladung) Weit verbreiteter Stecker in Europa der als Standard festgelegt wurde. Für Privatanschlüsse sind Leistungen bis 22kW (400V / 32A) gängig. An öffentlichen Ladestationen sind Ladeleistungen bis 43kW (400V / 63A) installiert. An den öffentlichen Ladesäulen ist meistens ein Typ 2 Stecker vorhanden. Daran kann jedes Mode 3 Kabel angeschlossen werden, d.h. es können Elektroautos mit Typ 1 und Typ 2 Steckern geladen werden. An der Ladestation angebrachte Mode 3 Kabel haben einen sog. Mennekes Stecker (Typ 2). c) Kombistecker (CCS combined charging system) Hier wird der Typ 2 Stecker um zwei weitere Leitungskontakte ergänzt. Damit wird ein AC- und DC-Laden bis 170kW möglich. Beim DC Laden sind es jedoch in der Praxis meistens nur ca. 50kW. Die AC-Ladung ist abhängig vom im Fahrzeug eingebauten Ladegerät. d) CHadeMO Stecker Ein Stecker-System das vor allem von asiatischen Fahrzeugen verwendet wird und in Japan entwickelt wurde. Es werden DC-Ladeleistungen bis 100kW unterstützt. Vielerorts sind jedoch nur Ladeleistungen von 50kW installiert. e) Tesla Supercharger Hierfür wird ein modifizierer Typ 2 Stecker verwendet. Es sind DC-Ladungen von bis zu 120 kW möglich. Damit wird ein Model S oder X innert 30 Minuten zu 80% aufgeladen. Bislang sind die Tesla Supercharger nur für Fahrzeuge von Tesla Motors zugänglich. Aktueller Stand: MIt einem starken Wechselstrom Ladegerät (fahrzeugseitig) ist man momentan sehr flexibel (z.B. Renault ZOE, Tesla). Ladestationen die den CCS Standard verwenden sind noch dünn gesäht, jedoch im Aufwind. Den wohl schwersten Stand hat momentan der CHadeMO Stecker. Die grössten schweizerischen Ladenetzbetreiber installieren jedoch heute oft alle drei "Ladestandards", d.h. AC-Ladung mit Typ2 und DC-Ladung mit CCS resp. CHadeMo sind möglich. Service & Unterhalt Dieser Abschnitt ist relativ kurz, denn es fallen bei einem Elektroauto weniger Servicearbeiten an. Die Anzahl der verbauten Teile ist massiv kleiner, dementsprechend fällt auch die Wartung weniger ins Gewicht. Die Antriebsbatterie ist grundsätzlich wartungsfrei. Es ist jedoch praktisch einen versierten Unterhaltsbetrieb in der Nähe zu haben. Es sei denn man möchte selbst Hand anlegen. Für den Hochvoltbereich des Fahrzeuges ist dies aus Sicherheitsgründen jedoch nicht zu empfehlen. Überlassen Sie solche Arbeiten einem Fachmann. Weiteres Hier möchten wir weitere Tips anfügen. Sie fahren selber Elektroauto und haben weitere Tips die Sie gerne hier erwähnt haben möchten? Kontaktiere uns! Test
  16. Stefan

    Ladestationen, Ladekabel

    Wer sich mit dem Laden von Elektroautos beschäftigt resp. dieses laden möchte, braucht die passende Ladestation und ein Ladekabel dazu. Wir zeigen dir die möglichen Varianten und Kombinationen auf. Es gibt im Prinzip drei mögliche Ladesituationen: Laden unterwegs an einer DC Säule Die Letztere ist vergleichbar mir einer Benzin-/Dieseltankstelle. Das Ladekabel ist an der Ladesäule angebracht. Die Ladestation wechselt den netzseitigen Wechselstrom in Gleichstrom um und leitet diesen mittels dem angebrachten Ladekabel in das Elektroauto. Laden unterwegs an einer AC Säule Viel häufiger trifft man jedoch in Kommunen, Einkaufszentren, Parkplätzen usw. auf Wechselstrom (AC) Ladesäulen. Der Grossteil davon liefert 22kW Wechselstrom. Viele Statione haben allerdings kein angebrachtes Kabel und daher führen Elektroautofahrer jeweils ein Typ 2 Kabel mit. Es gibt diese in verschiedenen Ausführungen. Neben der Kabellänge, gibt es Kabel die ein- oder dreiphasigen Strom aufnehmen können. Hat dein Auto nur einen einphasigen On-Board AC Lader, dann würde prinzipiell ein Ladekabel für den einphasigen Betrieb reichen. Einige Hersteller bauen in ihre Elektroautos jedoch auch dreiphasige On-Board Ladegeräte ein. Kaufst du dir also ein Kabel für den dreiphasigen Betrieb, so hättest du gleich das passende Kabel, solltest du mal zu einem Auto mit 3-phasigem On-Board Lader wechseln. Laden an der AC-Wallbox zuhause Heimische Ladestationen werden auch Wallboxen, Ladeboxen und ähnliches genannt. Gemeint ist in der Regel dasselbe. Nämlich eine Box welche die Kommunikation und den Stromanschluss zwischen Fahrzeug und Stromnetz bereitstellt. Eine Wallbox ist nicht mir einem AC-Ladegerät zu verwechseln, denn dieses ist im Fahrzeug fest eingebaut. Wallboxen gibt es in verschiedenen Ausführungen von verschiedenen Herstellern. In der Regel sind diese fest, z.B. an einer geeigneten Wand, in der Nähe des Parkplatzes montiert. Einige haben fest montierte Typ 2 Kabel. Andere wiederum benötigen den Anschluss eines mobilen Typ 2 Kabels um das Auto anzuschliessen. Neben den fix installierten Wallboxen gibt es auch noch mobile Lader. Die Ladestation ist dabei eine kompakte und mobile Box die Teil des Typ 2 Ladekabels ist. Netzseitig haben diese mobilen Lader einen CEE Anschluss oder entsprechende Adapter um sie an verschiedenste Netzanschlüsse anstecken zu können. Die Verwendung ist vielseitig. Man kann sie z.B. zuhause auch als Ladestation verwenden. Mit einem auf-steckbaren Typ 2 Adapter für die Infrastruktur-Seite kann zudem an gängigen Typ 2 Ladestationen geladen werden. Ein zusätzliches Typ 2 Ladekabel erübrigt sich damit. Allerdings sind die mobilen Lader aufgrund der integrierten “Ladestation“für das Laden an einer Typ 2 Ladesäule etwas unhandlicher als ein einfaches Typ 2 Ladekabel. Sie sind aber vor allem dann flexibel einsetzbar, wenn direkt an CEE16-3, CEE16-5, CEE32-5 oder an Schuko-Dosen geladen werden soll. Wie schliesse ich eine Wallbox oder meinen mobilen Lader zuhause an? Handelt es sich um eine fix installierte Wallbox, sollte der Anschluss von entsprechend qualifiziertem Fachpersonal vorgenommen werden. Möchtest du eine mobile Ladeeinheit verwenden und ein Stromanschluss für das Laden deines Fahrzeuges ist bereits vorhanden, so sind grundsätzliche keine weiteren Installationsarbeiten nötig. Du musst einzig den für den Anschluss geeigneten Adapter haben. Beachte jedoch dass der Anschluss einzeln abgesichert sein sollte und über einem FI-Schalter verfügen sollte. Ladekabel, Adapter Das wohl am meisten verbreitete Ladekabel ist in Europa das Typ 2 Ladekabel. Es passt für alle Autos die fahrzeugseitig einen Typ 2, CCS oder Tesla „Typ 2“ Ladeanschluss haben. Einige asiatische Modelle haben neben dem CHAdeMO Anschluss für das DC-Laden noch einen Typ 1 Ladeanschluss für das AC-Laden. Ist die Ladestation bereits mit einem Typ 1 Anschluss ausgerüstet, so braucht es für die Ladung nur ein einfaches Typ 1 Ladekabel. Viel mehr verbreitet sind jedoch Typ2 Ladestationen. Bei Verwendung eines entsprechenden Adapters lässt sich an diesen jedoch auch ein Elektroauto mit Typ 1 Anschluss problemlos laden. Ladekabel verlängern? Welche Länge ist passend? Ladekabel gibt es typischerweise in Längen von 5m, 7m und einige wenige mit Längen von 10m. Typ 2 Ladekabel lassen sich nicht verlängern indem man einfach ein weiteres Typ 2 Kabel anhängt. Die Bauweise verhindert dies und dies dient als Schutz vor Überhitzung. Ein 5m Kabel reicht eigentlich immer wenn die Ladestation normal zugänglich ist. Mit dem 7m Kabel ist man noch etwas flexibler, z.B. wenn der Parkplatz blockiert ist. Foto: verschiedene Kabeladapter. Heute kaum mehr nötig, aber praktisch für lange Reisen in ferne Länder oder E-Mobility Events
  17. Stefan

    Ladeleistungen

    Die effektiv verfügbare Ladegeschwindigkeit hängt einerseits von der aufnehmbaren Ladeleistung des Fahrzeuges sowie von der bereitgestellten Ladeleistung der Säule ab. AC Ladestationen bieten oft Ladeleistungen von 11 oder 22kW an. Diese Ladeleistung kann jedoch nur aufgenommen werden wenn das Fahrzeug über einen entsprechenden 3-Phasen On-Board Lader verfügt. Ein Fahrzeug welches z.B. nur einphasig mit max. 7.4 kW laden kann und an einer 11kW Ladesäule hängt, kann nur mit 3.7kW laden. DC-Ladepunkte weisen häufig Ladeleistungen von 50kW aus. Alle DC-ladefähigen Elektroautos können diese Leistung unter optimalen Bedingungen auch abrufen. Ein On-Board Lader ist in diesem Falle nicht nötig , da der vom Netz bereitgestellte Wechselstrom schon in der Ladesäule zu Gleichstrom (DC) umgewandelt wird. Tiefe oder hohe Zelltemperaturen sowie der Ladezustand (SoC) der Batterie sind Faktoren die die Ladeleistung mindern können. Je geladener die Batterie, desto stärker nimmt die Ladeleistung ab. Gesteuert wird dies durch das im Fahrzeug befindliche Batterie-Management System (BMS).
  18. Stefan

    Ladeanschlüsse & Systeme

    Im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, rücken bei einem Elektroauto andere Merkmale ins Zentrum des Interesses und es bieten sich neue Konfigurationsmöglichkeiten. Dies mag zu Beginn etwas komplex und umständlich wirken, hat aber viele Vorteile. Ein wesentlicher Punkt ist die weitgehend frei wählbare Herkunft der für den Antrieb verwendeten Energie. Im weiteren lässt sich das Fahrzeug durch die Auswahl der benötigten Ladeart und der Batteriegrösse auf das individuelle Profil besser anpassen. Das hat ökonomische wie auch ökologische Vorteile. Bevor wir uns mit dem Betrieb des Elektroautos befassen, macht es Sinn sich mit dem technischen Einrichtungen etwas vertrauter zu machen. Diese Zusammenfassung gibt dir das nötige Rüstzeug für den Umstieg / Einstieg. Erfahrenen Anwendern kann es als Nachschlagewerk dienen. Ladeanschlüsse & Systeme Der am Fahrzeug vorhandene Lade- oder Steckeranschluss entscheidet mit welchem Ladesystem das Auto geladen werden kann. Bei aktuellen Fahrzeugen sind vier Ladesysteme verbreitet: CCS (DC) CHAdeMO (DC) Typ 2 (AC) Tesla (AC/DC) Der Typ 1 Ladestecker wurde u.a. für dass das in Nordamerika verwendete 120/240 V-Einphasen-Dreileiternetz konzipiert. Er ist auch im asiatischen Raum verbreitet. Auch in Europa sieht man Typ 1 noch an einigen asiatischen Elektroautos. Das von Tesla verwendete System ist fast baugleich wie der Typ 2, wurde aber so modifiziert, dass dieser auch zum Laden mit Gleichstrom (DC) verwendet werden kann. Die meisten öffentliche Schnellladestationen bieten Ladepunkte für verschiedene Systeme an. Weit verbreitet ist die Kombination Typ 2 / CCS / CHAdeMO. Ladesäulen die diese drei Ladesysteme anbieten werden auch Triple Charger genannt. Typ 2 Dieser Anschluss wird für das Laden mit Wechselstrom (AC) mittels eines Typ 2 Ladekabels benötigt. Besitzt das Elektroauto einen 3-phasigen On-Board Lader, so kann mit 11kW, 22kW oder mit bis zu 43kW (ältere Renault ZOE) geladen werden. Ist nur ein ein- oder zweiphasiger Lader verbaut, ist die Ladeleistung entsprechend tiefer da an einem Drehstromanschluss nicht alle Phasen genutzt werden können. Fahrzeuge die mit einem CCS Anschluss (Combined Charging System) ausgestattet sind, brauchen keinen zusätzlichen Ladeanschluss da ein Typ2 Kabel mit dem CCS Anschluss kompatibel ist. CCS (Combined Charging System) Das CCS Ladesystem ist das von der EU definierte Gleichstrom (DC) Ladesystem. Ein Grossteil der DC-Ladestationen liefert 50kW, einige wenige auch weniger. Aktuell werden entlang Hauptachsen Ladestationen mit 150kW-Ladesäulen ausgerüstet und erste Fahrzeuge können diese Leistung auch abrufen (Audi e-tron SUV). Der nächste Schritt werden dann abwärtskompatible Ladesäulen mit 800V / 350kW und gekühlten Ladekabeln sein. Um solche Ladeleistungen technisch verarbeiten zu können müssen jedoch auch die Batterien dafür ausgelegt sein. CHAdeMO Dieses Ladesystem wurde von einem Konsortium in Japan entwickelt und 2010 vorgestellt. CHAdeMO erlaubt auch bidirektionales Laden. Es bietet momentan DC-Ladeleistungen von 50kW an. Der Nissan Leaf hat auch in seiner überarbeiteten Version auch in Europa weiterhin einen CHAdeMO Anschluss. CHAdeMO entwickelt sich ebenfalls weiter und soll in seiner neuen Fassung Ladeleistungen von bis zu 400kW ermöglichen. Andere Hersteller (z.B. Hyundai) verwenden an ihren Fahrzeugen in Europa jedoch bereits den CCS Anschluss. Tesla Supercharger (SuC) Weil es 2009 als das Model S vorgestellt wurde noch keine definierten Schnelllade-Standards gab, hat Tesla den Typ 2 Anschluss an seinen Fahrzeugen so modifiziert, dass mit diesem auch DC Schnellladungen von bis zu 135kW möglich sind. Der der Anschluss auch mit dem normalen Typ 2 kompatibel ist, ist für eine AC-Ladung am Fahrzeug kein zusätzlicher Anschluss nötig. Mit einem CHAdeMO Adapter können Tesla Fahrzeuge auch an den meisten öffentlichen Schnellladestationen laden
  19. Stefan

    Batterietechnik

    Das Herzstück eines jeden Elektroautos ist die Antriebsbatterie. In den letzten Jahren wurden dank intensivierter Forschung enorme Fortschritte erzielt. So können inzwischen Batteriezellen fast doppelt soviel Energie (kWh) speichern wie noch vor 4 Jahren. Aktuell werden in gängigen Elektrofahrzeugen Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit System-Spannungen von 400V als Antriebsbatterien eingesetzt. Die Zellchemie kann je nach Typ und Hersteller variieren. Beispiele: Lithium-Manganoxid-Akku (LiMn2O4) Lithium-Cobaltdioxid-Akku (LiCoO2) Lithium-Mangan Cobaltoxid-Akku (LiMnCoO2) usw. Heutige Traktionsbatterien sind langlebig, sicher und überdauern in der Regel das Fahrzeug. Sinkt die Kapazität der Batterie durch Alterung, so können diese für weitere Zwecke (Second Life Anwendungen) verwendet werden. Z.B. als stationärer Energiespeicher. Aufgrund der chemischen Vorgänge in einer Batteriezelle während des Ladens/Entladens, ist die vorherrschende Zelltemperatur ein wichtiger Faktor bei der Nutzung einer Batterie. Einfach gesagt fühlt sich eine Batterie bei Temperaturen wohl die auch dem Menschen zusagen (ca. 20-25 Grad Celsius). Fällt die Temperatur tiefer so ist die Leistungsfähigkeit eingeschränkt. Steigt sie höher so ist zwar eine gute Leistungsfähigkeit zu erwarten, die Abnutzung steigt jedoch stärker an. Für längere Beanspruchungen ist es deshalb wichtig, dass ein Batterie-Temperatur-Management System die Traktionsbatterie auf „Wohlfühltemperatur“ hält. Bei Fahrzeugen die ausschliesslich auf Elektroantrieb ausgelegt sind, wird die Traktionsbatterie in den Unterboden verbaut. Dies garantiert eine optimale Platzausnutzung bei grösstmöglicher Sicherheit. Der Fahrzeugschwerpunkt ist zudem tief was die Steuerung des Fahrzeuges positiv beeinflusst.
  20. Stefan

    Batteriekapazität

    Die Kapazität einer Batterie gibt die entnehmbare Ladung an und hat damit einen bedeutenden Einfluss auf die Reichweite. Die Batteriekapazität wird Amperestunden (Ah) angegeben. In der Regel wird jedoch bei Elektrofahrzeugen die speicherbare Energiemenge in Kilowattstunden (kWh) angegeben. Dies vereinfacht den direkten Vergleich mit anderen Fahrzeugen. Beispiel: Batteriekapazität E-Bike – 0.5 kWh (500Wh) Batteriekapazität Tesla Model 3 – 50 kWh Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch von 20kWh/100km aus, so sind mit einem 50kWh Akku 250km Fahrstrecke (Autobahngeschwindigkeit 130km/h) möglich. Je nach Fahrweise und Wetterbedingungen sind aber auch deutlich mehr Kilometer möglich. Kapazität C (Ah) Einige Fahrzeughersteller bewerben die Batteriegrösse ihrer Fahrzeuge auch in Amperestunden (Ah). Diese Einheit besagt, wie viel Strom der Zelle pro Stunde entnommen werden kann. Kapazität(C) = Entladestrom(I) x Entladezeit(t) Energie (kWh) Die Anzahl Kilowattstunden geben an, wieviel Energie in der Batterie gespeichert ist. Diese Einheit wir auch für den Energieverbrauch verwendet. Errechnet wird die Energiemenge aus: Spannung in Volt (U) x Amperestunden (Ah) = Wattstunden (Wh) C-Faktor Oft wird in Fachgesprächen von C-Ratenbeim Laden/Entladen gesprochen. Dieser C-Wert ist ein Faktor der den maximalen Lade-/Entladestrom in Bezug auf seine Brutto-Kapazität angibt. Je höher dieser Wert C ist, je mehr wird der Akku belastet und erwärmt, das gilt in beiden Richtungen. Beispiel: Angenommen die Batterie eines Renault ZOE (Brutto-Kapazität 25.9kWh) wir an einer 22kW Säule geladen (effektive Ladeleistung ca. 20kW), so ergäbe dies ca. 0.8C. Bei einer Ladung an der 43kW AC-Säule ca. 1.5C. Bei einem Tesla mit einer Batteriekapazität von z.B. 85kWh und 135kW Ladeleistung am SuperCharger ergäbe dies knappe 1.6C. Oder vereinfacht (theoretisch): Batteriekapazität 22kWh, Ladeleistung 22kW = du lädst mit 1C
  21. Batterie Management System (BMS) Batterie Systeme eines Elektroautos sind im Vergleich zu Batterien z.B. in einem Smartphone komplexer und vor allem sicherer aufgebaut. Dafür verantwortlich ist ein Batterie-Management-System, kurz BMS genannt. Es überwacht die einzelnen Zellspannungen und gleicht diese wenn nötig durch ein Balancing wieder aus. Schnellladungen lassen die einzelnen Zellspannungen etwas schneller divergieren weshalb in bei häufigem Schnellladen ein Balancing eher wieder nötig wird. Das BMS überwacht auch den Ladevorgang und schaltet falls nötig eine allfällig angeschlossene Heizung oder Kühlung zu. Batterie-Temperatur-Management Systeme Mit dem BMS nicht zu verwechseln, sind Batterie Temperatur Management Systeme. Diese halten durch Kühlung resp. Wärmen die Antriebsbatterie auf ihrer optimalen Betriebstemperatur. Die Regelung wird dabei üblicherweise mittels Luft oder Flüssigkeit erreicht. Eine aktive Kühlung wird in der Regel bei Temperaturen u 30°C zugeschaltet. Kann die Batterie durch ein vorhandenes Heiz-System erwärmt werden, so geschieht dies in der Regel bei Temperaturen unter ca. 5° C. Eine aktive Kühlung wird in der Regel bei Temperaturen u 30°C zugeschaltet. Kan die Batterie durch ein vorhandenes Heiz-System erwärmt werdesn, so geschiet dies in der Regel bei Temperaturen unter ca. 5° C. Nicht alle Elektrofahrzeuge haben oder brauchen ein aktives Kühl- oder Heizsystem für ihr Batteriesystem. Sind die Belastungen beim Laden/Entladen eher gering, so erübrigt sich ein solches System meistens. Für Elektroautos bei welchen die Batterie-Temperatur nicht aktiv geregelt sind folgende Punkte relevant: Verhalten bei kalten Batterietemperaturen (ca. 5°C und darunter) Reduzierte Ladegeschwindigkeit Um Schäden an der Batterie vorzubeugen (Stichwort Lithium-Plating), wird die Ladegeschwindigkeit reduziert. Eine Schnellladungist in diesem Fall ebenfalls nicht passend, da sonst die Ladeschlussspannung bereits erreicht wäre, bevor der Akku die entsprechend Energie aufgenommen hat. Je nach Fahrzeug ist auch die Rekuperationsleistung tiefer. Höherer Spannungsabfall, geringere Akkuleistungsfähigkeit Wird sportlich gefahren, d.h. die Batterie mit hohen Strömen entladen, fällt die Spannung durch den erhöhten Innenwiderstand entsprechender stärker ab. D.h. die Leistungsfähigkeit des Akkus ist geringer resp. die Belastungslimiten sind früher erreicht. Verhalten bei erhöhten Batterietemperaturen, (ab ca. 30 Grad und darüber) Reduzierte Ladegeschwindigkeit Hohe Batterietemperaturen lassen die Zellen schneller altern und sind zu vermeiden. Wird eine kritische Schwelle erreicht, bei ca. 40-45> Celsius, wird das BMS die Ladeströme so reduzieren, dass der Temperaturanstieg nicht weiter zunimmt. In der Regel keine Limitationen beim Entladen Da sich durch das Entladen eine schon warme Batterie nur noch wenig weiter erwärmt, oder je nach Aussentemperaturen (Passivkühlung) sogar etwas abkühlen vermag, ist das Entladen weniger problematisch als das Laden.
  22. Die Alterung wird durch folgende Faktoren bestimmt: die kalendarische Alterung: abhängig von Zellchemie, Ladezustand (SoC) und Temperatur die belastungsabhängige/zyklische Alterung: abhängig von Zellchemie, Zyklenzahl, Lade-/Entladegeschwindigkeit und Betriebstemperatur Hitze ist der grösste Feind von Lithium-Ionen Batterien. Die Leistung von Lithoum-Ionen Zellen ist bei warmen Zelltemperaturen aufgrund des tieferen Innenwiederstand zwar gut. Werden aber die Zellen über einen längeren Zeitraum hohen Temperaturen ausgesetzt, so hat dies einen negativen Einfluss auf die Alterung der Zellen. Kälte: Wird ein Akku kühl gelagert, so wird die kalendarische Alterung reduziert. Ein kühler Akku und hohe Ladeströme haben jedoch einen negativen Einfluss auf die Alterung da die Diffusionsrate von Lithium im Anodenaktivmaterial bei niedrigen Temperaturen limitert ist. Dies führt zu Lithium-Plating an der Anode was erhöhte Innenwiderstände und reduzierte Kapazitäten zur Folge hat. Es ist also ungünstig, eine Batterie vollgeladen bei warmen Temperaturen über längere Zeit stehen zu lassen. Schnellladungen mit erhöhten Batterietemperaturen sind für den Alterungsprozess ebenfalls ungünstig. Da beim Entladen (Fahren) der akzeptable Temperaturbereich grösser ist, ist dies weniger problematisch als das Laden.
  23. Empfohlene Links zum Thema Elektromobilität Nachfolgendend findest du Links zu weiteren Webseiten rund um das Thema Elektromobiltät. Communities elektromobilitaet-forum.de Elektromobilität Diskussionsforum News electrive.net Branchendienst für Elektromobilität elektroautor.com Elektroauto Portal aus Österreich Blogs danzei.de DanZei E-Mobility Blog blog.aich.de BMW i3 Blog Anderes elektrofahrer.ch Schweizer Magazin für eine nachhaltige Fahrkultur ecalc.ch evCalc E-Auto Verbrauchsabschätzung Fahrzeug-Tests aqqu.ch Testberichte Elektrofahrzeuge
  24. Wer ein Elektroauto fährt, sollte das Auto mit erneuerbarer Energie laden. Die Energiebilanz wird dadurch nochmals um ein ganzes Stück besser. Wie aber kann ich erneuerbare Energie beziehen wen ich diese selber nicht produziere oder unterwegs lade? Viele E-Mobility Provider (EMP) über welche man Zugang zu Ladesäulen bekommt, verwenden für den Betrieb Energie aus erneuerbaren Quellen. Es ist deshalb empfehlenswert wenn du bei der Auswahl deines EMPs auf die Energieherkunft achtest. Zuhause ist es noch etwas einfacher, selbst dann wenn du den Strom z.B. mittels einer Photovoltaik-Anlage nicht selbst produzierst. Die meisten Energieversorger bieten zwischenzeitlich Strom aus Erneuerbaren an. Sollte dies nicht der Fall sein, kannst du den ökologischen Mehrwert deiner bezogenen Energiemenge problemlos bei z.B. einer Energiegenossenschaft einkaufen.
  25. Wer das Auto nicht täglich braucht, für den ist evtl. ein Car-Sharing Angebot das Richtige. Bereits heute gibt es vielerorts die Möglichkeit auch Elektroautos zu teilen. Geteilte Autos sind besonders ökologisch und ökonomisch unterwegs und bieten eine flexible Art um mobil zu sein. Möglich ist das Nutzen über einen grösseren Anbieter wie z.B. car2go (Deutschland), oder auch das Teilen/Nutzen von privaten Fahrzeugen.

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Externe Links

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