TW-448

Hallo Alex, 100 Jahre zu spät, aber vielleicht hilft es sonst noch jemandem, der in diesem Forum über den Thread stolpert: Landert: PROG 32: Max Freq FWD 350Hz PROG 52 Momentanhebung 5.00% (TW415 hat je nach Stator Werte zwischen 4.6 und 4.8) PROG 57: Getriebekorrektur 132 Rüetschi/Grell: PROG 32: Max Freq FWD 310-320Hz PROG 52 Momentanhebung 6.00% (TW713 hat Werte zwischen 5.3 und 5.75) PROG 57: Getriebekorrektur 67 3x3 ABM: PROG 32: Max Freq FWD 350Hz PROG 52 Momentanhebung 5.00 bis 5.50% PROG 57: Getriebekorrektur 0 Momentanhebung mit leicht aktivierter Fussbremse optimieren: Muss am Hang sauber anfahren, sollte aber flach ohne Ruckeln vorwärts brummeln. Wenn Du die R-SW im Umrichter verwendest, musst Du möglicherweise den maximalen Fahrstrom PROG 62 zurücknehmen oder PROG 32 auf 310Hz reduzieren - die Rüetschi Statoren gehen früher in den Kippmoment als die Landerts und dann kriegst Du eine Überstrom-Fehlermeldung. Gruss, Florian + TW415 (Landert) + TW713 (Rüetschi)

Hallo Fab, die Spannung darf ohne Last nicht so schnell so tief runterfallen. Ich würde als Erstes die Akkupacks ausmessen und ermitteln, ob die noch in Ordnung sind. Beim Baujahr der 10Ah LiFe müsste es bei jeder der drei Akkukisten obendrauf fünf 15-pol Mini-Mate-N-Lok Balancing-Stecker haben. Wenn Du oben links anfängst und immer zwischen zwei benachbarten Pins (bzw. zwischen letztem Pin einer Zeile und erstem Pin der nächsten Zeile) misst, dann solltest Du jeweils die Spannung einer einzelnen Zelle (ca 3.2V) sehen. Quer über einen Stecker sind es ca 26V, weil die letzten drei Pins nicht belegt sind; eine Akkukiuste hat etwa 130V. Wenn die Zellenspannung 0V ist, dann ist die Zelle hinüber (d.h. fällt einfach aus) und die Gesamtspannung des Blocks ist entsprechend tiefer. Du kannst so die Anzahl toter Zellen abschätzen. Man kann einzelne Zellen mit etwas Aufwand ersetzen und den Block dann balancieren. Wenn die Gesamtspannung so tief ist, dann wird alles gedrosselt und Du kannst nicht und solltest nicht herumfahren. Auch würde ich die Akkus nicht mehr laden, bis Du nicht weisst, wie viele Zellen ausgefallen sind, oder ob ein anderes Problem vorliegt. Die hohe Lade-Endspannung killt Dir sonst nur noch weitere Zellen. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Fab, ich wohne in der Nähe von Uster - also grad etwa eine Twike-Distanz von Winterthur. Ich schicke Dir meine Koordinaten als PM, dann können wir etwas abmachen wenn Du magst. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Wolfgang, André war 2017 das letzte Mal hier im Forum... ich bin nicht so zuversichtlich, dass Du die Frage nach seinem Umbau noch beantwortet kriegst. Zum Thema Akkus schaufel das Forum mal mit der Suchfunktion durch, es gibt verschiedene Artikel (auch von mir 😉 ), welche die verschiedenen Controller und Batterietypen zum Thema haben. Grundsätzlich muss man festhalten, dass das TWIKE damals für einen bestimmten Verwendungszweck konzipiert und Mechanik und Elektronik dementsprechend dimensioniert wurden. Das TWIKE sollte möglichst energiesparend sein (-> Leichtbau), im Stadtverkehr mitschwimmen können (-> 50 km/h) und kurzzeitig auf der Landstrasse etwas schneller fahren können (-> vmax 85 km/h). Reichweite für den täglichen Bedarf 40-60km mit den damaligen NiCd-Akkupacks. Transportiert zwei Personen mit Zuladung. Prognostizierte Lebensdauer der Mechanik vielleicht 100'000km. Inzwischen hat sich die Batterietechnologie weiterentwickelt und mit verschiedenen Tricks kann man aus dem Umrichter und Motor mehr Spitzenleistung rausholen. Mit der höheren Batteriekapazität ist man versucht, diese Spitzenleistung als Dauerleistung zu missbrauchen, und das haut eben nicht hin. Das thermische Management des Motors ist dafür nicht ausgelegt, bzw. ausser ein paar Kühlrippchen ist da nämlich keines! Das musste die letzte Expedition ans Nordkap auch schmerzlich erfahren - und das wird nicht der letzte frittierte TWIKE Motor sein. Nur schon ich habe zwei auf dem Gewissen 😬, plus ein paar Umrichter-IGBTs. Verschiedene Warnmechanismen um das zu verhindern wurden schon eingesetzt - ein Fine-Umbau sperrt die 2. Beschleunigungsstufe (m.E. extrem gefährlich!), der Dreifels-Controller mit neuester Firmware warnt im Display und blinkt rot. Nach dem Vorgeplänkel zu Deiner Frage "Ist das twike "Dauerfest" also schafft es 200 ~ 300KM max geschwindigkeit auf der Autobahn ohne das was überlastet wird? ": Mit dem Risiko, dass mir ein Langdistanz-Tourenfahrer-Twiker jetzt reingrätscht: Nein. Nein! No way. Weit ausserhalb der Auslegung, auch wenn es auf dem Papier möglich wäre. TWIKE fahren ist nicht auf der Autobahn 300km runterheizen. Nimm einen E-Kleinwagen mit entsprechender Batterie, der muss das können, sonst Garantiefall. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Radreiter & Mitleser, das sieht - sagen wir mal - unschön aus. Das tut nur schon beim Durchblättern der Bilder weh! Ich hatte diese Tage mit einem TWIKE-Urgestein eine Unterhaltung zu dem Thema, welche in der Aussage mündete, hier "die worst case Kombination mit hydraulischer Scheibenbremse, nur Positionsbolzen und die Stahlmuffe ohne Reibschluss" zu haben. Ich selber bin erschrocken, weil mein TW415 aktuell genau diese Kombination hat, weil meine andere Gabel wegen eines abgerissenen Lenkbolzens in Reparatur ist (dazu mehr zu gegebener Zeit). Hier eine Analyse der Sachlage, welche hoffentlich weitere Unfälle dieser Art zu verhindern hilft. Das ursprüngliche Konzept für die Befestigung der TWIKE-Lenkung am Rahmenrohr war eine Alu-Klemmuffe. Mit den 8 Schrauben wird auf die beiden Teile - Klammer hinten und Lenkmuffe vorne - eine Vorspannkraft ausgeübt, welche die Muffe mit einen sogenannten Reibschluss auf dem Rohr festhält. Die beiden M6 Bolzen sind eher Positionierbolzen, welche die Klammer bei der Montage und Einstellung des Nachlaufs an Ort und Stelle halten, und ein Verdrehen verhindern bis durch Anziehen der 8 Schrauben die volle Reibkraft aufgebaut ist. In der damaligen Auslegung mit einer schwachen Seilzug-Trommelbremse mag das genügend gewesen sein. Mit der Einführung der hydraulischen Scheibenbremse treten am Lenkkopf erheblich höhere Kräfte auf. Damit sich der Lenkkopf unter Einwirkung dieser Kräfte nicht verdreht, wurde bei diesen Serien TWIKE die innere Klammer am Rahmen angeschweisst. Mein ehemaliges TW448 und das TW713 haben diese Konfiguration. So wiederum alles im grünen Bereich. Dann kamen die Lenkmuffen aus Stahl, weil es Brüche bei den Alu-Muffen gab. Diese liegen nicht so eng und umfassend an und auf der Innenseite ist ist die Reibfläche geringer als bei der Original-Alu-Lenkmuffe. Dazu kommt eine bei Stahl-Alu um (je nach Tabellenwerten) Faktor 2 oder mehr geringere Reibung als bei Alu-Alu. Im Falle der am Rahmenrohr angeschweissten Klammer wirkt deshalb beim Bremsmanöver ein im Vergleich zu vorher grösserer Teil der Kräfte auf die oberen 4 Schrauben, welche durch Überlast abreissen, durch die Lastwechsel ermüden, oder sich lockern können. Dazu seien die Gewinde der Stahl-Lenkmuffe gemäss der eingangs geführten Diskussion relativ "hart" und bei der kurzen Länge der Befestigungsschrauben gibt es kaum Elastizität, die Wechselkräfte aufzunehmen. Aus diesem Grund wurden unter den Schraubenköpfen Distanzbüchsen verbaut (ich glaube die in den Fotos erkannt zu haben), weil längere Schraube = mehr "Federweg". Und dann schliesslich Stahl-Lenkmuffe mit geringer Reibung und satt eingestellte hydraulische Scheibenbremse, vermutlich beide nachgerüstet, auf einem TWIKE mit nicht angeschweisster Klammer, welches alle problematischen Faktoren vereint. Daraus folgt: Scheibenbremse + Stahl-Lenkmuffe + nicht angeschweisste Klammer ist gemäss diesen Überlegungen ein no-no-no und erfordert Sofortmassnahmen (s.u.) Bei der Montage der Lenkmuffe alle Teile sorgfältig entfetten und evtl in Querrichtung schleifen/feilen, um die Reibung zu maximieren Befestigungsschrauben und Federringe regelmässig austauschen (wegen möglicher Ermüdung) und auf korrektes Drehmoment (gemäss 2000er Servicehandbuch 10.5Nm) prüfen Bei angeschweisster Klammer Distanzbüchsen und/oder Spannscheiben einbauen Bei meinem TW415 habe ich als Sofortmassnahme in die innere Klammer zwei zusätzliche M6 Bolzen reingebohrt und die Kraft der vorderen Scheibenbremse massiv zurückgenommen. Oft reicht der Einstellungsbereich der Stössel nicht aus (nicht zu weit rausdrehen sonst halten die nicht mehr!) und deshalb habe ich bei der "Bremskraftwaage" beim rechten Gelenkkopf noch einen Aluwinkel unterlegt (siehe Foto). Sobald die andere Gabel repariert ist erwäge ich, diese wieder mit der ursprünglichen Alu-Lenkmuffe einzubauen. Allen eine sichere Fahrt! Florian + TW415 + TW713

Hallo Peter, ich war grad einen Moment inaktiv und es freut mich zu hören, dass Du's in der Zwischenzeit hingekriegt hast, und das Twike nicht auf den Mars schiesst (andere E-Pioniere machen sowas scheinbar - aus Gründen). An den Trick mit der Handbremse und Hebel hatte ich auch grad gedacht - v.a. im Feld sehr nützlich. Weil sich die Kugellager unter Belastung (z.B. schwungvolle Kurvenfahrt) oft noch etwas auf der Radachse setzen, sollte man das Drehmoment nach den ersten 100km nochmals nachkontrollieren. Ich nehme an (und hoffe), Du hast zwischen Rad und der Kronenmutter noch eine Spannscheibe drin, welche einen Teil der Setzung kompensieren kann. Die sieht aus wie eine dicke Unterlegscheibe, ist aber in eine Richtung bombiert, d.h. nicht ganz flach - im Prinzip ist das eine Tellerfeder. Das Anzugsmoment bei Spannscheiben DIN 6796 (Federstahl) sollte hierbei rund 80-90% sein, damit die Scheibe nicht ganz flach gedrückt wird und ihre Federwirkung entfalten kann. Bei den M16 TWIKE-Achsen sind das die bewussten 120Nm. Ich habe auf meinen Radachsen seit langem sogar zwei gegengleich orientierte Spannscheiben drauf (eine zum Rad hin bombiert, die andere zur Radmutter hin), um den Federweg zu verlängern. Seither nie wieder Probleme mit grenzwertigen Drehmomenten bei den Winter/Sommer-Wechseln. Es ist sicher nicht falsch, ab und zu eine neue Spannscheibe einzusetzen. Bei den M8 Schrauben, welche den Stabi am Radträger halten, habe ich ebenfalls Spannscheiben eingesetzt (innen am Stabi, unter der Mutter, Schraube 5-10mm länger nehmen). Die walken sich sonst ständig frei (Konstrukt TWIKE = Bastelbogen für grosse Buben). Ich kenne den Breitreifen-Umbau nicht im Detail, aber Deine versehentlich mit 120Nm angezogenen Radschrauben (ungleich TW Achsmutter) machen mir noch etwas Sorgen. Wenn die kleiner als M14 waren, würde ich die ersetzen (Überdehnung, Risiko Ermüdungsbruch) und die Gewinde (v.a. bei Alu) kontrollieren. Eine M14 aus Stahl 8.8 kommt bei 120Nm nämlich an die 90% Streckgrenze und eine M12 ist da schon drüber hinweg. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Peter, das ist kniffelig! Entweder ist die ganze Karosse schief, oder es scheint sich etwas zu setzen/lockern bei Belastung. Beliebig weit kannst Du die Gelenkköpfe nicht aus den Querlenkern rausdrehen - irgendwann hast Du zu viel Belastung auf zu wenig Gewinde. Eine ganz verwegene Vermutung: Schon zu weit rausgeschraubt und Gewinde der Querlenker an/ausgerissen? Aufgebockt sind die Räder fest, wenn Du die mit beiden Händen links & rechts sowie oben und unten packst und wackelst? Wenn nicht, lass jemanden am Rad wackeln und halte einen Finger auf die Stelle wo der Gelenkkopf in den Querlenker eingeschraubt ist, um zu spüren, ob da etwas Spiel hat. Befestigung des Stabilisators am Rahmenrohr ist OK und symmetrisch? Temporär rückbauen auf schmale Räder, damit Du zumindest mobil bleibst bis die Ursache gefunden ist? Scheint so die Zeit zu sein, in der diese Fahrzeuge mal wieder ihren Tribut fordern. Hab hier einen abgescherten Motoren-Befestigungsbolzen, ein Getriebe welches beim Rekuperieren kreischt, und eine dieser doofen Urelast-Federn (die roten Zylinderchen zwischen Motorenplatte und Getriebe), welche zerbröselt - hinten oben wo man nicht ohne weiteres drankommt. Alles schön perfekt verteilt auf zwei Fahrzeuge und drei Getriebe und kurz vorm Urlaub. Yay! Liebe Grüsse, Florian + TW415 + TW713

Hallo Peter, wo genau schleifen die Reifen? Am Radkasten in Richtung Fahrzeugfront, oder am Radkasten nach innen? Beide Seiten oder immer nur eine? Motor ist gut befestigt am Stabi und die Motorenhalteplatte vorne am Kettentunnel und hinten am Batteriekasten ebenso? Vorsicht bei den beiden kurzen M8 Schrauben am abgewinkelten Teil der Halteplatte! Nur mässig anziehen, weil sonst reissen sie die Gewindehülsen aus dem Blech im Batteriekasten raus. Die sind nur eingepresst und nicht geschweisst (ich spare mir an dieser Stelle einen Kommentar über die Motorenaufhängung im Allgemeinen und diese Konstruktion im Speziellen). Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hi Tom, small cracks, joints, and loose parts providing a bit of bonding surface can be repaired with a good quality MS-Polymer/MS-Hybrid glue in the color of your choice. It is not as soft as Silicone and in contrast to Silicone it can be painted over. I am using Gyso Polyflex 444, but comparable products certainly are available in your region as well. For larger damages I use fibre glass mats and polyester resin - same product range as used for car repairs. To ensure good adhesion and durability it is very important to first clean the surfaces properly and then sand them to yield a rough surface. For cleaning make sure the product does NOT contain Ketones (Acetone!) which dissolve the Luran S. I have been using Gyso Reiniger 100 successfully for years now - it provides a sufficient cleaning power (also cleaning silicone and MS-Polymer residues) and only mildly attacks the Luran S. This product probably is only available in Switzerland. Some alternative approaches to Luran S repairs can be found here: http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=twike_karosseriereparatur. Since I did not try this method I can not provide data on the strength & durability of dissolved & re-solidified Luran S. Best regards, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, Das Lade-Problem scheint noch nicht gelöst zu sein? Ist die Akkuwanne und Elektronik trocken? Ein weiterer potentieller "Berührungspunkt" zwischen Netzleiter und Erde bzw Chassis des TW wäre die Motorwicklung, wie Steph78 korrekt bemerkt hat. Der nächste Schritt wäre es deshalb, den Isolationswiderstand des Motors (im eingebauten Zustand!) zu überprüfen. Dazu muss man "lediglich" die Motoranschlüsse beim Umrichter abhängen, und mit einem Isolationsmessgerät (Gigohmmeter) gegen Erde und gegen Schirm messen. Ich habe mir zu diesem Zweck ein günstiges Victor VC60B+ für 40$ von AliExpress besorgt. Sonst gibt es für wenig mehr auch die UNI-T 501er Serie. Das Messgerät hat bei mir schon mehrere Fehler bei TW gefunden und sich sonst auch als nützlich erwiesen (v.a. im Haus Bj 1983) - die Investition hält sich wirklich in Grenzen. Liebe Grüsse, Florian

Hallo Radreiter, Investoren: Perception is reality Käufer: Seeing is believing Umfang - Kosten - Termine sind Eckpfeiler eines jeden Projekts. Im Blog finden sich lauter kleine technische Details; es fehlt mir aber das Gesamtbild zum Umfang (was haben wir inzwischen schon, was fehlt noch?). Beim 6MEUR FunderNation-Aufruf kann man nun immerhin eine Kostenaufstellung und einen Terminplan anschauen. Beruflich vorbelastet bin ich im Lichte der aktuellen Lieferkettensituation bei den Terminen nicht so zuversichtlich, und die Kosten zu halten wird im geopolitischen Umfeld schwierig. Aber vielleicht werden wir ja mal positiv überrascht. Wenn das Ding auf seinen drei Rädern steht und fährt, dann schau ich mir's an. Bis dahin tragen uns unsere TW415 (209'000km) und TW713 (32'000km) hoffentlich noch viele weitere Kilometer. Gruss, Florian

Hallo TW375, zeigt der Umrichter immer noch "Vorladung" an? Welche Spannung hast Du aktuell und was ist der Ladestrom? Gruss, Florian

Hallo Flip, Eine gewisse Anzahl Sensoren kann man als "defekt" markieren, indem man mit einer speziellen Software und einem RS485-Interface und externer 12V-Speisung die Batterieprints umprogrammiert. Mindestens zwei Sensoren pro Print brauchst Du aber. Mir scheint das Problem aber woanders zu liegen - irgendwas ist nicht sauber; Stromversorgung, Kommunikation, Verdrahtung, Kabelführung... würde ich mir anschauen. Notiz am Rande, weil Du "AK-Print bewegen" schriebst: Der AK-Print muss in der U-Schiene festgeschraubt sein - es gibt da eine Masseverbindung innerhalb der Platine, welche über die Verschraubung läuft. Zum Thema Shift+Prog+Enter kriegst Du eine private EMail von mir. Neuere Versionen der TWIKE-Umrichter EPROMs haben einen "Kopierschutz", welcher sich beim ersten Einschalten nach dem Einbau des EPROMS oder möglicherweise auch nach einem Parameter-Reset meldet. Den Code kriegst Du von FineMobile - ruf am Besten an wenn Du gleich beim TWIKE bist, damit Du den Code zügig eingeben kannst. Gruss, Florian

Hi Michael, late answer 'cause I just stumbled upon this thread by chance; maybe it still helps. The reason is simply legacy. The TWIKE inverter SW expects a minimum of two BMS (aka Batterieprints) to be connected to work, ideally there are three of them enabling higher charge & discharge currents. However, since you need special SW to re-program a BMS print to act as #3 and since there are not too many #3 programmed BMS in the wild, DIY Twiker are predominantly using the two BMS configuration. And FineMobile does so for cost reasons, obviously. Best regards, Florian + TW415 + TW713

Hallo Philipp, Hast Du einen der DC/DC '00 mit den zwei gelben Trafos drauf (siehe Bild DC_Wandler_00_640.jpg)? Die Serie TW8xx dürfte original den Typ verbaut haben. Von denen lagen schon zwei bei mir auf dem Tisch, und bei beiden ist die Ausgangsspannung durchgestartet. Trotz Komplettrevision sind die immer noch sporadisch unzuverlässig und haben die von mir als Test-Last verwendeten H4-Scheinwerferbirnen in Blitzbirnen verwandelt (sehr hell, aber nur sehr kurz). Bisher konnte ich nicht nachvollziehen, woran das lag. Langsam habe ich den Verdacht, dass da ein Designfehler vorliegt. Deshalb baue ich die nicht mehr ein und verwende lieber einen revidierten alten DC/DC '96, '97, oder neuen DC/DC '97 V2 (man nehme so man hat 😉 ) und baue zusätzlich eine richtig fette 15V Z-Diode ein, welche im Fehlerfall alles kurzschliesst und die im Versorgungsstrang zusätzlich eingebaute Sicherung wirft. Die durchbrennende 5A-Sicherung würde mit einer Überspannung gut ins Fehlerbild passen. Auf dem AK-Print hat es eine 15V 1W Zenerdiode (siehe roter Kringel im Bild ), welche solche Überspannungen abfangen sollte. Nur war die für eine 3A-Sicherung dimensioniert, und wenn Du Glück hast, macht die jetzt permanent einen Kurzschluss. Ersetze die mal. Baue bei Gelegenheit auch gleich einen neuen 1000uF/16V Elko bei C7 (gleich südlich der Z-Diode) rein - der dürfte ebenfalls angeknackst sein. Wenn die Sicherung immer noch rausfliegt, dann wird's wohl aufwändiger. Wegen der Temp-Fühler: Ohne werden die Batterieprints nicht korrekt laufen. Der übliche Disclaimer wegen Hochspannung, geladenen Kondensatoren im 400V-Strang, etc; und der DC/DC ist fies! Gruss, Florian + TW415 + TW713

Salü Ueli, ich habe meine getönte Lexan (Polykarbonat-) Heckscheibe von dreifels AG (Ralph Schnyder). Frag doch Deinen nächstgelegenen TWIKE-Händler - dieser sollte Dir so eine besorgen können. Rechne mal mit einer Grössenordnung von CHF 200.-. Wenn es keine mehr gibt, bleibt Dir wohl nichts anderes übrig, als eine zuschneiden zu lassen. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo zusammen, nachdem der Thread schon fast durchgelaufen ist, gebe ich mit Verspätung auch noch meinen Senf dazu... 😉 Die Scheibe ist zumindest bei den alten TWIKE mit einem MS-Hybridkleber eingeklebt, früher Sikaflex, heute wohl Gyso Polyflex 444 oder ein ähnliches Produkt. Der Kleber ist nicht ganz so weich wie Silikon, was beim "Häuschen" hinten weitere Stabilität gibt. Die Scheibe ist in dieser Konstruktion nämlich auch ein strukturelles Element - Du siehst es spätestens dann, wenn Du die alte Scheibe draussen hast, und Dir das Häuschen unter der kleinsten Krafteinwirkung davonschwabbelt. Und ja, die Scheibe hat ein Prüfzeichen, aber die Schweizer MFK schaut auf die wesentlichen Dinge (Lenklager, Bremsen, Stabi, Querlenker) und nicht auf den Stempel. Einen Nachteil hat dieser Kleber: Es ist eine Sau Arbeit, den sauber rauszukriegen, ohne das Luran zu beschädigen. Letzteres ist v.a. dann wichtig, wenn Du die Scheibe ohne das Kantenprofil wieder einbauen möchtest, weil dann sieht man sofort, wo Du mit dem Messer danebengehauen hast. Ich habe hierzu ein oszillierendes Messer benutzt - ein Fein Multimaster mit 2 verschiedenen Messerbreiten ist da sicher eine gute Wahl, weil wohl nicht jeder eine Carglass-Werkstätte mit Pressluft und Pressluftmesser hat. Auch wenn der Kleber mühsam zu entfernen ist, einen Vorteil hat er: Man kann drüberkleben und drüberstreichen, was beim Silikon nicht geht. Wenn man nun die alte Scheibe endlich draussen hat, kann man sich an die Reinigung der Kontaktflächen machen. Vorsicht: Manche Reiniger (v.a. Ketone wie Aceton) greifen das Luran an! Ist ein etwas heikles Gleichgewicht zwischen Kleber lösen und Luran verschonen, und das sollte man vorher ausprobieren, bevor man ein unbekanntes Produkt anwendet. Wieder eine Werbeeinblendung: Gyso Reiniger 100 löst den MS-Hybrid einigermassen an, killt das Luran aber nicht gleich sofort. Dann kommt das Abkleben. Auch hier: Sorgfältiges Vorgehen bezahlt sich nachher aus. Innen im Häuschen aussen am Scheibenperimeter abdecken, inkl die Aluschiene des Spaceframes (siehe IMG_9485). Man sieht in diesem Bild unter dem Klebi auch die Holzklötzchen, welche sicherstellen, dass die Scheibe auf der richtigen Höhe auf dem Spaceframe aufgestützt werden kann. Als nächstes baut man sich Streben aus Holzleisten und Klötzchen, welche sie Scheibe an den Rahmen pressen, und probiert die mal trocken aus (IMG_9494 & IMG_9495). Als Gegenlager nur den Spaceframe und seine Streben benutzen, weil das Häuschen wie schon festgestellt schwabbelig ist. Trick: Industrieklett als Abstützung - den kann man bei Bedarf verstellen (IMG_9495). Kantenprofil (so man eines will) hierbei schon einbauen, sonst stimmt der Abstand nicht. Das Kantenprofil stellt auch sicher, dass im Hinterhang des Profils zwischen Scheibe und Luran ein Klebespalt bestehen bleibt. Wenn kein Profil verwendet wird, dann sollte man Abstandshalter vorsehen, sonst quetscht man beim Anpressen der Scheibe den ganzen Kleber raus und es wird schwierig, eine gleichmässige Fuge zu erzeugen, wenn die Scheibe direkt aufliegt. Ich habe ein einfaches EPDM- oder PVC U-Profil genommen, weil ich nicht sicher war, ob die stahlarmierten Kantenschütze nicht irgendwann anfangen zu rosten. Ich kann mir vorstellen, gummi-metall-puffer-shop.de/kantenschutzprofil-aus-gummi-4219 oder gummi-metall-puffer-shop.de/gummi-profil-1010 könnten passen. Dieses einkleben und trocknen lassen, bevor man mit der Scheibe selber weitermacht. Und dann kommt der grosse Tag mit der grossen Klebekartusche, und ich sage Euch, ich habe Blut geschwitzt! Einen Versuch hat man, und wenn es dann nicht geht, wird's mühsam. Ich habe schwarzen Polyflex genommen wegen Design und Optik und so. Genau. Schwarz überall. Ü-b-e-r-a-l-l eine Sauerei. Dass meine Kartusche ein wenig übers Datum raus war, war da nicht hilfreich. Silikon bindet nicht mehr ab, wenn es alt ist. MS Hybrid ist dick wie Kaugummi und zieht in so einem Affenzahn an; so viele Haushaltpapier-Rollen wie man bräuchte, kann man in der Zeit gar nicht abspulen. Vom Gyso-Reiniger-Dampf-Flash wollen wir jetzt gar nicht sprechen... In IMG_9501 sieht man gut, dass das Zeug zu dick war. Anyway - Scheibe rein und mit den Hölzchen gut verspannen, und dann sofort aussen die Fuge abziehen (Fugenmeister! Ernsthaft! Nicht mit dem Finger!). Und schon zeigt sich, dass es schlau war, die Scheibe von innen solide zu verspannen - dann haut sie nämlich nicht ab, wenn man aussen mit dem Fugenmeister arbeitet. Innen möglichst auch eine anständige Fuge machen - vorher hierzu ein Falzbein oder ein paar Hölzchen bereitlegen. Oder obendurch einen Teppich verlegen, dann sieht man die Fuge nicht - das war meine Lösung in dem Moment. Der Rest ist Optik, und weil man beim MS Hybrid eine Fuge über einen bestehende Fuge drüberziehen kann, habe ich das am nächsten Tag mit einer frischen Kartusche gemacht. Drum ist der Falz etwas breiter geworden (IMG_9645 & IMG_9647). Die Fotos zwischen 9501 und 9645 zeige ich jetzt nicht - die zeigen die Sauerei und mein Kampf das aufgeräumt zu kriegen. Jemand hat mir vor längerer Zeit den Tipp gegeben, das TWIKE für den Einbau der Scheibe möglichst senkrecht aufzustellen (d.h. Nase steil nach oben), weil man dann die Scheibe in den Rahmen einlegen und mit Gewichten von innen beschweren könne. Ich habe davon abgesehen, weil ich mir aber nicht vorstellen kann, dass man den Kleber so exakt dosiert kriegt, dass er aussen nicht rauskommt (weil da kommt man nicht hin, wenn das TWIKE wie ein Hinkelstein steht) und trotzdem die Fuge innen wasserdicht verfüllt. So, mein nächstes Traktandum ist der abgebrochene Lenkbolzen auf der Gabel vom TW415. Davon mehr ein anders Mal. Das ist der Cliffhanger für heute 🤫 Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo zusammen, wenn wir nun schon grad beim Thema Motor & Getriebe sind, stellt sich vielen Twike-Erst-Schraubern/innen (evtl genderneutral Erst-Schraubenden?) die Frage "wie kriegt man das Ding erstmal raus, ohne dass es mir auf die Rübe fällt"? In der Tat ist der traditionelle Ansatz, das Twike anzuheben (Hebebühne oder Graben so man hat, oder hochziehen mit Flaschenzug) und den Motor dann nach unten auszubauen diesbezüglich problematisch. Irgendwann löst man die letzte Schraube, und dann kommen 35kg in einer unberechenbaren Taumelbewegung runter. Heinz Mundwyler hat mir damals in seiner Twike-Werkstatt einen Wagenheber mit speziellem Adapter gezeigt, mit welchem er den Motor langsam und kontrolliert herunternehmen kann. Auch hier der schwere Klotz oben und man selber schräg drunter - nicht eben prickelnd. Hier meine Variante, welche lediglich eine oder zwei grosse Ringschrauben an der Decke benötigt: Zuerst wird die Bodenwanne entfernt und die Hinterräder kommen auf eine ca 1cm hohe 15-20cm breite Holzleiste mit Keil hintendran. Der Keil ist fest mit der Holzleiste verschraubt. Das gibt die entscheidenen Millimeter Bodenfreiheit und verhindert, dass das Twike nach hinten abhaut. Die Handbremse muss voll angezogen werden, und dann kann man die Nase des Twike möglichst weit hochheben (IMG_4764). Limit sind hierbei neben der Deckenhöhe die vorstehenden Rücklichter hinten, welche insbesondere bei den alten eckigen Versionen sonst eingedrückt werden. Natürlich ist es empfohlen, vorher allen lockeren Kram im Twike rauszunehmen (der purzelt sonst nach hinten) und die Gefässe mit der Bremsflüssigkeit mit Isoband zusätzlich abzudichten (aus Gründen...). Die Hinterräder werden anschliessend mit einem Spannset fixiert (IMG_4765), damit die beim Lösen der Querlenker nicht die Grätsche (wörtlich!) machen. Wenn man geschickt ist, reicht es, die Querlenker nur bei der Motorenplatte zu lösen und nach unten/hinten wegzuklappen (IMG_8542); ich baue die vorderen Querlenker aber lieber ganz ab. Nach Demontage der diversen Schrauben und Kabelbinder am Motor setze ich mich jeweils im Schneidersitz davor, hänge den Haken vorne links vom Stabilisatorstab aus und hebe die Motor/Getriebekombi nach oben links aus der hinteren Halterung raus. Am Schluss hat man den quasi auf dem Schoss liegen. Besondere Vorsicht muss man beim Aus- und Einbau des Motors bei der Bremsleitung walten lassen - die ist je nach Konstruktion saublöd im Weg. Bei meinem TW415 ist das zum Glück die alte Version, bei welcher die Hydraulikleitung zuerst zum linken Hinterrad und von dort zum rechten Hinterrad geht und genügend Spiel hat. Beim TW713 ist eine neuere Version mit T-Stück in der Mitte unter der Motorenplatte verbaut - den Motor musste ich zum Glück noch nicht als Ganzes rausnehmen. Vielleicht kann ja jemand mit einem neueren Twike hierzu was kommentieren, ob er/sie beim Ausbau des Motors die Hydraulik abbauen musste oder obs auch anders geht. Gruss, Florian + TW415 + TW713 PS: Sorry für den Dreck im Motorenraum - ich putze dort nie (zu faul, wird grad sofort wieder dreckig)

Hallo Ueli, die originalen Listen von Dirk habe ich nicht gefunden, aber ich kann hier mal reinstellen, was ich so üblicherweise verbaue: Kugellager Motorenachse beide Seiten: 6004-2RSH (abgedichtet, FKM) ID=20mm AD=42mm h=12mm (SKF Explorer) Kugellager Zwischenzahnrad beide Seiten: 6003 2Z (Deckscheiben) ID=17mm AD=35mm h=10mm Kugellager Differential - Freilauf links 6007-2RS1 (abgedichtet) ID=35mm AD=62mm, h=14mm Kugellager Differential - Gelenkwelle rechts: 16007 (offen) ID=35mm, AD=62mm, h=9mm Ausgleichsscheiben Motorenachse Lager Innenring: ID=20mm, AD=28mm d=0.1/0.3/0.5mm Ausgleichsscheiben Motorenachse Lagersitz DIN988: ID=30mm, AD=42mm d=0.1/0.3/0.5/1.0mm Ausgleichsscheiben Zwischenzahnrad Lagersitz DIN988: ID=25mm, AD=35mm d=0.1/0.3/0.5mm Ausgleichsscheiben Differential Kegelradbolzen DIN988: ID=18mm AD=25mm d=0.1/0.2/0.5mm Wellendichtring Viton mit Staublippe Motorenachse zu Getriebe*: ID=24mm AD=35mm h=7mm (SKF HMSA10 Typ AS, FKM) Wellendichtring Differential - Freilauf links*: ID=40mm OD=52mm h=7mm Wellendichtring Differential - Gelenkwelle rechts: ID=22mm OD=35mm h=7mm * = nicht serienmässig, braucht zusätzliche Teile, s.u. So, und jetzt die Bemerkungen, weil ich das alles schon vorwärts und rückwärts durchexerziert habe: Die Landert-Getriebe haben keine Wellendichtung zwischen Motor und Getriebe. Da ist nur das 6004-2RS Kugellager mit seinen Dichtscheiben, und das war's. Und weil konstruktiv das Festlager nur lausig aussen am Lagerschild definiert wurde, rutscht das getriebeseitige Lager bei jedem Lastwechsel hin und her und "pumpt" dabei Öl in Richtung Statorgehäuse. Um das besser abzudichten, habe ich folgendes schon probiert: Die einfache aber nicht so gute Lösung: Das Kugellager im Lagerschild mit Passcheiben so gut es geht festsetzen, ebenso das Lager auf der Achse selbst. Wichtig ist hierbei, dass die Achse getriebeseitig nicht auf das Kugellager drückt, d.h. das getriebeseitige Kugellager genügend Spiel hat, sich bei der Ausdehnung der Achse im Betrieb verschieben zu können. Beim getriebeseitigen Kugellager nimmt man ein SKF 6004-2RSNR, welches im Aussenring eine Nut mit Sprengring hat, entfernt den Sprengring und legt stattdessen einen passenden O-Ring ein (siehe IMG_1702). Hiermit dichtet dieser das Lager gegen den Lagersitz ab. Ganz dicht wird das aber nie werden, weil die Lager-Dichtscheiben nicht dafür gebaut sind, das Öl bei den hohen Drehzahlen der Motorenachse von rund 10'000rpm zurückzuhalten. Statorseitig macht man deshalb am tiefsten Punkt noch ein 3mm oder 4mm Loch ins Gehäuse (IMG_1624), damit das durchgesickerte Öl abfliessen kann, bevor es in die Windungen drückt. Verbesserte Version von 1): Auf der Seite des Getriebes schraubt man ein Drehteil an, welches einen Wellendichtring hält (siehe IMG_1703). Ist etwas besser dicht, aber immer noch nicht der Brüller. Dass sich die Motorenachse an der Stelle des Wellendichtrings Richtung Ritzel bereits verjüngt kommt erschwerend dazu. Leider habe ich keine Zeichnung von diesem Drehteil - bei den Produktionstoleranzen der Getriebe misst man das sowieso ab gescheitesten in situ aus und dreht das Teil nach den eigenen Massen. Die kompliziertere aber bessere Lösung, wurde damals im alten Forum am 03.04.2011 [18:39] von Dirk "Haegar" für sein TW423 beschrieben; die hier gezeigten Bilder sind von meiner weiterentwickelten Version. Der Aufwand ist relativ hoch, aber es hält dann einigermassen dicht. Das getriebeseitige Kugellager wird festgesetzt und auf der Statorseite kommt ein Flansch (Drehteil siehe TW Landert Rotorenflansch v1.0.jpg) drauf, welcher einen Wellendichtring enthält. In IMG_4417 und IMG_4431 sieht man die Reihenfolge der Teile auf der Motorenachse: Rotor, Dichtflansch, Kugellager, evtl. die eine oder andere Passcheibe, Kupferring, Stützhülse aus Stahl, Motorenritzel, Ritzelmutter. Bei mir hat es zusätzlich noch einen Keil im Ritzel, aber das ist ein anderes Thema (führe ich bei anderer Gelegenheit gerne mal aus). Die Stützhülse ist nach Mass gefertigt, aber ich habe leider verpennt, die Daten aufzuschreiben; der Kupferring dient zum Ausgleich von letzten Toleranzen und wird beim Anziehen der Ritzelmutter etwas verformt. Weil sich die Stützhülse und Achse bei Erwärmung in gleichem Masse ausdehnen, bleibt das im Betrieb immer gleich fest. Zum Einbau wird der Dichtflansch dann wie in IMG_5318 gezeigt von der Getriebeseite her festgeschraubt. Auch wenn ich im Dichtflansch eine Rille + O-Ring zur Abdichtung vorgesehen hatte, musste ich den Flansch trotzdem zusätzlich mit Silikon gegen das Getriebegehäuse abdichten (IMG_5300). Und als Ergänzung der Lösung 3) bohrt man am tiefsten Punkt noch ein kleines Entlastungsloch (IMG_8990 roter Kringel), damit rübergesickertes Öl nicht durch die sich im Flansch erwärmende Luft via Wellendichtung rausgedrückt wird. Beim Zwischenzahnrad sind in den Lagersitzen üblicherweise Wellenringe verbaut. Auch hier gibt es verschiedene Varianten, v.a. weil diese Wellenringe schlecht zu bekommen sind und bei schräg verzahnten Zwischenrädern sowieso plattgedrückt werden. Ich habe stattdessen mit Passscheiben das axiale Spiel bis auf 1/10 - 2/10mm reduziert und eines der Lager mit Loctite 2701 eingeklebt. Serienmässig ist der Gelenkwellenabgang links beim Freilauf auch nur durch das Kugellager abgedichtet - derselbe Designfehler wie bei der Motorenachse gleich nochmals. Hier ist die Einbauhöhe für einen Flansch zu knapp. Ich habe deshalb das Loch im Getriebedeckel auf fast 52mm aufgezogen und den Wellendichtring dort mit Gyso Polyflex 444 eingeklebt (IMG_1651). Die Achse muss man je nachdem zwischen Freilauf und Kugellager mit einer passenden Stahlhülse dicker machen (leider keine Daten hierzu - wurde auch "in situ" massgeschneidert, IMG_9011), weil der original verbaute Alu-Distanzring hierfür nichts taugt. Soweit meine Erfahrungen mit diesem Bastelbogen namens "Twike Getriebe" - bin gespannt auf Eure Kommentare. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Radreiter, klopfe doch mal mit dem Griff eines Schraubenziehers leicht auf das von mir weiter oben beschriebene Relais, wenn die Batterieleuchte mal wieder trotz gedrücktem Not-Aus weiterbrennt. Geht sie daraufhin aus, dann weisst Du, dass der Relaiskontakt geklebt hat. Wenn der Wackelkontakt nur das Radio betrifft (d.h. nicht auch noch beispielsweise das Licht flackert), dann wird das wohl etwas in der Versorgung des Radios faul sein. Wenn das Licht flackert oder sogar das Twike neu startet, dann hat der DC/DC möglicherweise ein Problem. Gruss, Florian

Hallo zusammen, es ist so still im Forum - ich mach jetzt mal wieder den Eisbrecher und schneide ein bei mir aktuelles Thema an: Was so alles passieren kann, wenn man mit dem TWIKE auf grosser Tour ist und mit drei Phasen (Dreh-)Strom in die Akkus reinkippt. Wie immer bei meinen Beiträgen: Nachbau auf eigene Gefahr, standard Disclaimer applies. Seit ich mein TW415 mit Typ-2 Anschlüssen ausgerüstet habe (die entsprechende Story findet sich hier: https://www.elektroauto.community/forums/topic/2899-goodbye-pc-hello-type-2/ ), hat es einen 16A-Zusatzlader und etliche Kilometer mehr auf den Ticker gegeben. Auf einer grossen Tour ins Wallis wurde sogar die 200'000km Marke geknackt. Auf ebendieser Tour hat es allerdings kurz vorher bei km 199'951 im Zusatzlader ebenfalls laut geknackt. Im Bild IMG_8166.jpg sieht man, wo ich den hinter dem Beifahrersitz neben meinem ganzen Hausrat eingebaut habe, und als das passierte, sass ich grad daneben und habe Zeitung gelesen. Der elektrische Geruch liess bei mir sofort die Notfall-Checkliste ablaufen: Not-Aus, Typ2 ausstöpseln, woher kam das laute Knacken? Sehe ich Rauch? Brennt was? Shit, jetzt sitze ich hier aAdW und die Kiste läuft nicht... Nachdem ich mich von Schreck erholt hatte und der Geruch beim Zusatzlader lokalisiert war, hab ich diesen elektrisch abgetrennt und den Ladevorgang mit dem Umrichter neu gestartet. Schwein gehabt - alle Parameter normal, TW lädt, TW fährt, alles wieder unter Kontrolle. Der Zusatzlader wurde daraufhin ausgebaut und in der Ferienunterkunft seziert. Was als Werbeargument daherkommt "IP67 fully potted", vollvergossen, ist hierbei mehr ein Fluch als ein Segen. Nachdem ich den X-Entstörkondensator und den Schutz-VDR aus der Vergussmasse ausgegraben hatte (Bild 09. Cx und VDR freigelegt.jpg), wurde klar, was da im Argen lag. Der Kondensator verträgt bis 275VAC, und der VDR, welcher diesen und den Rest der Elektronik schützen sollte, hat eine spezifizierte Durchbruchspannung von irgendwo zwischen 680 und 1120V. So eine bescheuerte Dimensionierung ist mir bisher nirgends untergekommen! Die aufgeplatzte Seite des Kondensators liegt übrigens auf der Oberseite, drum sieht man den Schaden nicht wirklich gut. Nachdem nun ein Pfennigartikel meinen teuren Zusatzlader geschrottet hat, war es wohl an der Zeit sich zu überlegen, woher die tödliche Spannungsspitze kommen konnte. Grundsätzlich sehe ich da drei Möglichkeiten. Zum einen eine Transiente auf dem Netz - kommt vor, und deshalb gibt's ja die VDRs, welche empfindliche Elektronik schützen soll(t)en. Beim Umrichter reingeschaut und siehe da, da hat es einen VDR zwischen L und N, und der ist korrekt dimensioniert. Drum also hat der Umrichter auf Phase L1 überlebt, und der ZL auf Phase L2 hat alle Viere von sich gestreckt; L3 war zu dem Zeitpunkt glücklicherweise nicht belegt. Zum Anderen kann es passieren, dass die Nulleiterverbindung wegen einem Wackelkontakt unterbrochen wird, und dann bei Geräten zwischen L1-N, L2-N, und L3-N eine Asymmetrie auftritt, welche die Spannung auf einer Phase bis auf 400V hochgehen lässt. Retrospektiv muss ich zugeben hätte es längst schon passieren können, dass es mir auf diese Art bei den komplett ausgelatschten Typ-2 Steckern an diversen Gratis-Ladestationen meinen Zusatzlader oder Umrichter ins Jenseits befördert. An dieser Stelle eine Warnung an alle Mehrphasen-Schnellade-Twiker - passt auf! Und als dritte Möglichkeit, wie eine solche Überpannung zustande kommen kann, steht Ein- oder Ausstöpseln des Typ2-Steckers unter Last zur Debatte. Damit das nicht passiert, wird gemäss Norm der Typ2-Stecker am Fahrzeug verriegelt, bevor die Ladestation den Schütz schliesst und den Ladestrom auflegt, und erst wieder entriegelt, wenn der Strom aus ist. Nur wenn man die Verriegelung nicht einbaut, dann... naja. Selber schuld. Nach diesem Ereignis waren ein paar Massnahmen erforderlich, damit das nicht mehr passiert. Wenn es die verpeilten Chinesen schon nicht fertigkriegen, in ihrem vollvergossenen Lader den korrekten VDR unterzubringen, sollten das wohl eine paar fette VDRs (Epcos High-EnergetiQ SIOV-Q20K230, die blauen Plättchen im Bild IMG_1006) zwischen jeder Phase und dem Nulleiter richten, idealerweise gleich nach der Sicherung nach dem Typ2-Eingang. Die Dinger können 15kA (15'000 Ampere) ableiten und in so einem Fall fliegt die Sicherung (bei mir der 16A Leitungsschutzschalter) raus. Im Bild IMG_1013.jpg sieht man drei dieser Dinger gestapelt, mit einem gemeinsamen Anschluss für den Nulleiter. Zwischen Nulleiter und Erde habe ich eine 24V TVSD (Littelfuse Transient Voltage Suppression Diode 5KP24CA) verdrahtet (Bild IMG_1015.jpg). Wenn der Nulleiter mehr als 24V hochgeht, dann schliesst die locker mal bis zu 131A kurz und der FI der Ladestation sollte die Last sofort abwerfen. Spoileralert: Das funktioniert zur Zeit allerdings viel zu gut und haut gleich alle FIs bis hin zum Hauptverteiler raus... deshalb habe ich den PE-Draht schliesslich doch nicht angeschlossen. Anyway, wegen der hohen Packungsdichte alles in Epoxy eingegossen (Bild IMG_1024.jpg) und das fertige Modul (IMG_1048.jpg) eingebaut (IMG_1049.jpg). Wie erwähnt muss vor dem Überspannungsschutz eine Sicherung angeordnet sein - auf die unbekannte Absicherung in der Ladestation möchten wir uns ja nicht verlassen müssen. So, damit wären die Fälle 1) und 2) abgedeckt. Für Nummer 3) habe ich einen Einschalt- und Ausschaltsequenzer spendiert, welcher die Phasen mit Verzögerung nacheinander ein- und ausschaltet. Immer noch nicht konform zur Norm, löst mir aber mit solider Schaltschranktechnik das Problem zumindest für den Moment. TW415 back on the road again... Allen gute Fahrt und bleibt gesund in diesen Tagen, Florian + TW415 + TW713

Hallo Twikeur, der Scheibenrahmen ist vorne mit zwei Scharnieren an einer Klammer ums Rahmenrohr befestigt. Leider sind diese Klammern auch noch am Spaceframe angeschweisst, d.h. wenn das Rahmenrohr verzogen ist, dann wird's schwierig. Hat das Fahrzeug einen Unfall gehabt? Oder ist das ein Messfehler, weil es bei der Konstruktion nicht wirklich einen guten Referenzpunkt gibt? Dicht kriegst Du das mit Gummiprofilen; eventuell musst Du auf einem Lippenprofil noch ein Stück Flachgummi aufkleben, falls der Spalt zu gross ist. Bei jedem TWIKE ist eine etwas andere Bastelei "bricolage" gefragt. Maagtechnic hat solche Profile, nur ist der "Gummi-Maag" abartig teuer. Der gummi-metall-puffer-shop.de ist deutlich günstiger, es muss aber durch den Zoll. Gruss, Florian

Hallo Radreiter, habe letztes WE die komplette Lenkung meines TW415 ausgetauscht ,und hierbei die Bremse vorne auf Hydraulik umgerüstet. Der alte Integral-Seilzug vorne war ja lebensgefährlich! Dass sowas eine Zulassung gekriegt hat, wundert mich heute noch! Nunja, jetzt habe ich vorne auch quietschende Bremsen ?. Typisches Scheibenbremsen-Problem. Manche pappen die Pads mit etwas Kupferfett auf die Bremsnehmerzylinder. Finde ich persönlich allerdings nicht so hip, Kupferfett so nahe an den Klötzen und der Scheibe zu haben. Eine andere Variante ist es, den Bremssattel schwimmend zu lagern. Dazu bohrt man die Tubtaras in der Schwinge von unten raus und gleich komplett durch den Vierkant nach oben durch. Dann kommt eine lange Schraube durch den Bremssattel, durch den Vierkant, und oben raus, wo sie mit einer Nyloc-Mutter locker befestigt wird. Wer Paranoia hat, kann eine normale Mutter nehmen und mit der Nyloc kontern. Um den Vierkant kommen in der vorderen und hinteren Hälfte des Bremssattels ein Kabelbinder, damit sich der Bremssattel nicht auf dem Vierkant festsaugt, wenn es regnet. So hat man einen Bremssattel, welcher sich leicht links/rechts bewegen kann und der Bremsscheibe folgt, wenn man in die Kurve geht. Beim Bremsen läuft der Bremssattel auf den Vierkant der Schwinge auf, und somit tragen die Schrauben keine Last. Mit dieser Konstruktion schleift die Bremse nicht mehr, dafür klappert sie ständig ?. Immerhin wird man so von den Fussgängern gehört... Achja, der schwimmende Bremssattel passt nicht jedem MFK/TÜV Prüfer. Weil ich keinen Bock auf Debatten habe, ziehe ich die Nyloc-Muttern vorher für den Moment etwas satter und klopfe den Bremssattel mit dem Gummihammer in Position. Wenn die Bremsnehmerzylinder schwer gehen, mache ich diese sauber und "öle" sie von aussen mit Bremsflüssigkeit. Gleiche Methode wie beim Mountainbike: Passendes Blech dazwischen (oder eingebaut lassen und alte Bremsklötze nehmen, damit die Zylinder weit genug ausfahren), etwas rausdrücken, Klötze/Blech raus, Bremsflüssigkeit an den Rändern applizieren (Wattestäbchen), reindrücken (nicht verkanten!), und dann wieder vorn vorne bis sie wieder gängig sind. Danach mit sauberem Lappen trocknen damit man die Bremsflüssigkeit nicht auf die Pads und Scheibe saut (deshalb schrieb ich oben "alte Klötze nehmen"). Gruss, Florian + TW415 + TW713 PS. So, habe ich jetzt alle Beiträge abgearbeitet? Falls ich jemanden vergessen haben sollte --> PM ?

Hallo Twikeur, ja, das ständige Polieren der Plexischeibe ist lästig... Als Regel hier: Immer nur soviel wie nötig! Wenn man auf derselben Stelle zu oft herumpoliert, dann wird es dort dünner und das Sichtfeld ist dann nicht mehr eben. Also immer grosszügig über den "Scheibenwischersektor" hinauspolieren. Damit man nicht zu oft polieren muss, sollte man die Scheibe und das Scheibenwischerblatt (!) häufig mit einem weichen Tuch feucht reinigen, um so den ganzen "Sand" zu entfernen. Ab und zu mit Teflonwachs einreiben. Gibts beim TWIKE-Händler Deines Vertrauens. Das letzte Mal habe ich die Scheibe mit Polierpaste und einer (langsam drehenden!!) Poliermaschine wieder fit gemacht. Die Maschine gibts es zum Einarbeiten von Wachs auf Autolack. Wenn man Muckis hat, geht das natürlich auch ohne Maschine. Egal wie Du es machst, wichtig ist, dass es beim Polieren lokal nicht zu warm wird. Und Geduld. Schnell mit grober Polierpaste ist nicht besser (siehe oben). Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Radreiter, das sieht nach einem festhängenden Relais K2 auf dem AK-Print aus. Die Erschütterungen beim Fahren auf dem Kopfsteinpflaster haben das wieder losgerüttelt. Möglicherweise hat der Spannungseinbruch bei Deinem Kurzschluss dieses Relais unter Last "flattern" lassen, und durch die Ein/Ausschaltfunken sind die Kontakte dann festgebacken. Wenn sich das wiederholt, Relais austauschen. Das Relais ist das schwarze Klötzchen am Rand des AK-Prints, mittig zwischen Stecker X8 und X22. Falls Du einen Dreifels-Controller hast, ist es ein anderes Relais; dann meld Dich nochmal. Für die Nerds: Ja, es hätte einen Löschkondensator parallel zum Kontakt von K2, nur hilft der in dem Fall nicht. Gruss, Florian + TW415 + TW713