TW-448

Hallo Ralf, "Fehler F11 Erdschluss" ist wohl ein Erdschluss am Motor ? oder was der Umrichter als solchen detektiert hat. Als Erstes würde ich mal ausser der Erde alle Kabel zu den Motorenwicklungen abhängen (Tipp: Vorher markieren L3, M1, M2, und M3), und dann messen: ob bei den Motorenwicklungen eine Verbindung besteht gegen Erde (Erdungskabel im Umrichtergehäuse angeschraubt). Falls das der Fall ist, dann hast Du ein Problem beim Motor und der Übeltäter steht fest. Allerdings ist es möglich, dass ein Überschlag gegen Erde mit einem normalen Multimeter nicht sichtbar ist und man das nur mit einem Isolationsmesser feststellen kann. ob zwischen dem in "Entstörkondensatoren gegen Erde.png" blau eingekringelten Erdungspad und den grün eingekringelten Anschlüssen des gelben Kondensators eine Verbindung besteht. Falls ja, schau Dir die rot eingekringelten Kondensatoren genauer an. Beim Zusammenbau ist es wichtig, dass die in "Powerboard Erdungsschraube.JPG" blau eingekringelte Schraube fest angezogen ist, denn diese drückt das Erdungspad des Powerboards ans Gehäuse. Falls 2) sauber ist, kannst mal versuchen, den Umrichter ohne Motor aufzustarten. Wenn das geht, dann ist der Fehler auf der Seite des Motors. Falls es immer noch nicht klappt, melde Dich nochmals Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Dirk, Bei den ABB-Säulen ist mir das fette, schwere Kabel in der Tat auch schon aufgefallen, insbesondere weil der Stecker m.E. von der Robustheit im Verhältnis zum Kabel zu schwach ist. An vielen ABB 43kW Typ 2 Ladesäulen ist der Stecker angeschlagen durch häufiges auf den Boden fallen, und das Kabel übt in gestecktem Zustand eine erhebliche Hebelkraft auf die Fahrzeugdose aus. Bei diesen Säulen nehme ich das Kabel entweder seitlich durch das Fenster raus oder, wenn ich das Kabel oben raus führe, ziehe ich die Haube mittels Spannriemen zu. Das Kabel hinterlässt auf der weissen TWIKE Kunststoff-Karosserie gerne schwarze Striemen, welche nur schwer rauszukriegen sind. Zugegebenermassen nicht gerade optimal - mir ist dann aber trotzdem wohler, wenn der Stecker im Trockenen ist. Bei dieser Gelegenheit noch Kudos an LIDL - die haben es begriffen. Ich gehe mal davon aus, ALDI und in der Schweiz Migros und Coop ziehen dann mal flächendeckend nach. Eine Rückfrage meinerseits: Wie kriegst Du an den Tesla-Ladern Strom? Ich bin bisher davon ausgegangen, für EVs ausserhalb des Tesla-Ökosystems gibt es da nix. Gruss, Florian

Steckdosenmodul Als Einbauort für das Steckdosenmodul habe ich den Raum zwischen Umrichter und der Lüfterbalken-Abdeckplatte auserkoren. Liegt strategisch günstig und kann wegen seiner unmöglichen Form sonst kaum für etwas Vernünftiges genutzt werden. Auf einer 245x200x2mm Aluplatte habe ich mir eine entsprechende Anordnung ausgedacht (Foto: IMG_7600), das Alu gebogen, anschliessend die entsprechenden Ausschnitte gemacht, und die Komponenten (wiederum Schaltschranktechnik, s.o., ginge sicher kleiner) angeschraubt bzw mit 3M Industrieklett befestigt. Seitenwände dran und das ganze Modul wird an der Aluplatte mit der Typ2-Steckdose angeschraubt (Foto: IMG_7726). Selbstvertändlich muss alles ordentlich geerdet sein - Fächerscheiben, Erdungskabel, etc. Die Innereien sieht man in IMG_8188: Links unten ein 230V-Relais (Finder 48.52.8.230.0060SPA), welches beim Anlegen der 230V an der Typ2 Dose die TWIKE Parkdosenleitung unterbricht und so Ladebereitschaft erstellt Darüber ein 12V-Relais (Finder 40.52.9.012.0000 in Sockel Finder 95.05SPA), welches beim Anliegen der TWIKE 12V-Versorgung die Typ2 Ladestation von Standby (CP-PE 2740Ohm) auf Laden (CP-PE 2470Ohm + 1300Ohm parallel) umschaltet Rechts ein Zeitrelais (Finder 80.01.0.240.0000), welches die Spannung an der weissen T23-Steckdose mit Verzögerung anlegt, so dass das TWIKE Zeit hat, auf Laden umzuschalten Gleich links neben der weissen T23-Steckdose (Steffen 13 13123) befindet sich ein Reed-Sensor (Hamlin 59145-010), welcher beim Ausstecken des mit zwei kleinen Würfel-Supermagneten versehenen Steckers (Foto: IMG_8192) die Parkdosen-Leitung unterbricht und das TWIKE auf Laden umstellt Man kann also nach Ankunft an einem Ladepunkt einfach den Typ2-Stecker in die Dose stöpseln, das TWIKE wird auf Laden umgeschaltet und via Parkdose & bestehendes Ladekabel geladen. Gleichzeitig stehen an den beiden CEE16-3 zwei Phasen für Zusatzlader oder für zwei weitere TWIKEs zur Verfügung. Ist die Batterie voll, schaltet der Dreifels-Controller das TWIKE aus, das 12V-Relais fällt ab, und der Ladestation wird das Ladeende bzw. Standby signalisiert. Will man an einer Haushalt-Steckdose laden, zieht man den Stecker aus der weissen Parkdose aus, das TWIKE schaltet wiederum automatisch auf Laden, und man stöpselt das TWIKE-Ladekabel ein wie immer. Ein erster Erfahrungsbericht meinerseits ist relativ kurz: Funktioniert - bisher keine Probleme auf meinen Touren (Foto: IMG_8402). Gruss, Florian + TW415 + TW713

Einbau Typ-2 Fahrzeugdose Der Dreifels-Batterieeinbau, den ich in verschiedensten Varianten spazieren fahre, hat am Spaceframe hinter den Sitzen etwa 10cm über dem 4-Kant-Profil einen 30x30mm Aluwinkel quer verbaut, an welchem damals für die NiCd-Akkus essentiellen Kühlventilatoren hingen und auf welchem die Gepäckablage (Sperrholzbrett) aufliegt (Foto: TW713 Batterieeinbau fertig Übersicht). Die Ventilatoren sind mit den LiFe, LiMn oder LiPo Akkus praktisch obsolet, und es braucht eigentlich nur noch eine 92x92mm Öffnung hinter dem Beifahrersitz, damit der DC/DC Luft kriegt. Die restliche Fläche habe ich mit einer Aluplatte abgedeckt, welche mit low-profile Industrieklett (3M DualLock SJ-457 D) am Aluwinkel und Spaceframe befestigt ist (Foto: IMG_7581, IMG_7583). So lässt sich diese bei Bedarf einfach ausbauen. In der Mitte kommt der Ausschnitt für eine Typ-2 Fahrzeugdose hin (Foto: IMG_8227), welche ich zusammen mit einem 16A-Dreiphasen-Typ2-Ladekabel (braucht man sowieso) über Aliexpress bezogen habe. Bei der Fahrzeugdose gibt es 16A und 32A Versionen, welche sich im Durchmesser der Bohrungen hinten an den Steckerpins unterscheiden. Die Steckerpins sind zum Crimpen gedacht und Löten ist nicht nur mühsam, sondern laut Vorschrift bei den Leistungen auch nicht erlaubt. Somit haben meine 32A-Pins von mir Gewinde und Madenschrauben zum Klemmen der 6mm2 Litzen (Huber+Suhner Radox 155) gekriegt, und diese habe ich mit Schraubensicherung (Loctite 243) festgesetzt (Foto: IMG_8225, IMG_8227). Alternativ kann man die Dose mit bereits vormontierten Kabelenden kaufen. Weil eine ausgewachsene Ladestation locker mal 48kW ins TWIKE reinschütten kann, ist eine Absicherung Pflicht. Entsprechend habe ich auf dem unteren 4-Kant Spaceframeprofil eine 35mm Hutschiene mit 2xM6 und Fächerscheiben festgeschraubt, welche auch gleich die Funktion der Schutzerdung wahrnimmt (Foto: IMG_8220). Auf diese kommen drei 16A-Sicherungsautomaten (ABB S201M-B16, Charakteristik B) und Reihenklemmen für Erdung und Nullleiter (WAGO TopJob Serie 2004, 4mm2), sowie das IEC 62196 PP und CP Zugemüse (WAGO TopJob Serie 2000, 1mm2) (Foto: IMG_8233). Alles solide Schaltschranktechnik - ist zwar ein halbes Kilo schwer, spart aber Platinengefrickel und Gehäuse. Von den Sicherungen/Klemmen geht es weiter mit 5Gx2.5mm2 und 3x0.5mm2 zum Steckdosenmodul (s.u.). (Fortsetzung folgt)

Hallo zusammen, seit ich mein TWIKE fahre, bin ich immer wieder mal auf der Strecke Zürich-Basel unterwegs und habe den Park & Charge (P&C) Ladehalt beim Trafoplatz in Baden schätzen gelernt. Am Morgen auf der Hinfahrt TWIKE einstöpseln und im Café Himmel gediegen frühstücken; auf der Rückfahrt am Abend beim Speedy kaum 100 Schritte neben der Ladestation eine Pizza reinziehen, oder auch nur für kurze Bio-Pause in der Trafohalle vorbeigehen... für das (bzw später die) TWIKE hatte es immer einen Anschluss frei, CH Typ 12, CEE16-3, oder CEE32-5 mit Adapterkabel - irgendwas ging jeweils, und selbst wenn ein protziger Tesla auf dem Parkplatz stand, konnte sich das TWIKE auf dem Trottoir daneben reinquetschen und trotzdem Strom nuckeln. Diese Idylle hat mehr als ein Jahrzehnt gut funktioniert, bis der (angekündigte) Niedergang des P&C Netzes kam und die Ladestation erst kastriert und dann schliesslich komplett abgebaut wurde. Ich musste feststellen: Die Welt ums TWIKE herum hat sich geändert; manches positiv, manches eben nicht. So konnte ich mich nun entweder weiter durchwursteln, oder aber aktiv werden und das TWIKE für das nächste Jahrzehnt fit machen, indem ich eine Typ2-Lademöglichkeit einbaue. Für mich musste diese folgende Kriterien erfüllen: Kein Kabelverhau, Adapterkabel oder -kisten whatsoever Kein Umstöpseln und Schalten, Magnete hinhalten, etc - Einstecken, Ausstecken, und los (neudeutsch würde man wohl sagen "charge-to-go" ? ) Upgrade-Möglichkeit für Schnellader auf zwei weiteren Phasen Kompatibilität mit dem bestehenden Batterieeinbau Eingermassen saubere Ausführung - im durchschnittlichen TWIKE hat es Chaos genug So entstand auch in Hinsicht auf komfortablere Ferien-Touren (nach dem Vorbild von Ralph: http://www.twikeklub.ch/index.asp "TWIKE bei den Griechen") dieses hier für den ambitionierten TWIKE-Schrauber vorgestellte Projekt. Weil jedes TWIKE individuell ist - ich fluche da jedesmal, wenn die Masse zwischen den TWIKEs verschiedener Generationen nicht übertragbar sind - ist das ein one-off, ein Einzelstück. Wer mag, kann mich via PM für mehr Doku anfragen; BOM hab ich fast beisammen, Schaltplan zur Zeit noch nicht. Wie immer: 400V Standard-Disclaimer applies - your mileage may vary ? Ausgangslage Grundsätzlich gab es für mich zwei mögliche Lösungen für die Platzierung einer Typ2-Einbausteckdose am TWIKE: Entweder aussen neben dem Haubenschloss, oder irgendwo innen. Ersteres ist mehr E-Mobil-like, braucht innen im Gepäckraum aber einiges an Einbautiefe und die Kabel müssen gut geschützt werden, damit sie vom Gepäck nicht beschädigt werden. Ausserdem ist die TWIKE-Hülle recht schwabbelig und bräuchte eine Verstärkung, soll ein Typ-2 Stecker einer Ladesäule mit entsprechend schwerem Kabel da sicher verankert sein. Ein Verriegeln des Steckers wäre hier auch ein Muss, weil es genug Deppen gibt, die beim Vorbeigehen einfach mal dran ziehen. Bei einem Einbau ganz im Innenraum verliert man zwar etwas Platz für Gepäck hinter dem Beifahrersitz, aber der Umrichter-Ventilator sollte sowieso frei sein, und somit ist eine Positionierung in der Mitte über dem Kettenkasten geradezu prädestiniert. Der Stecker ist zudem in Trockenen, und keiner stöpselt den einfach so aus - die Verriegelung kann man sich somit schenken. Einziger Nachteil: Das Ladekabel muss zwischen Haubenrahmen und Aussenhülle rausgeführt werden - bei dem meisten TWIKEs wird es hierzu - dank der TWIKE-typischen "Toleranzen" - irgend eine Ecke mit genügend Spalt haben, wo dies möglich ist. (Fortsetzung folgt)

Hallo Hendrik, das oxydierte Lötzinn ist in der Tat ein Ärgernis! Ich habe die Widerstände jeweils unter Zuhilfenahme von grosszügigen Mengen an frischem Zinn und Flussmittel vorsichtig herausgezogen. Im Extremfall Pins abknipsen und so "herausoperieren". Inzwischen geniesse den Vorteil einer professionellen Hakko-Entlötstation - v.a. die IGBTs kriegt man sonst nicht vernünftig raus. Kühlkörperchen an den Widerständen zu montieren habe ich auch schon in Erwägung gezogen, habe aber keine Lösung gefunden, diese einigermassen vibrationsfest zu machen. Aus diesem Grund habe ich etwas mehr (bzw. deutlich mehr) Aufwand getrieben und meine Umrichter mit Leistungswiderständen im TO-220-Format und grosszügigen Kühlkörpern ausgerüstet (siehe Fotos): - R18 470R Drahtwiderstand 3W (Snubber für FET Q7) --> TO220 Leistungswiderstand 470R 1% 30W D160-60-826 + Kühlkörper FK222 D175-60-209 - R19 10K Drahtwiderstand 3W --> TO220 Leistungswiderstand 10K 1% 25W D160-61-790 + Kühlkörper FK222 D175-60-209 - R4 100K Drahtwiderstand 5W (Anlaufwiderstand) --> TO220 Leistungswiderstand 100K 1% 25W D160-61-832 + Kühlkörper FK222 D175-60-209 ( Nummer nach dem "D" = Artikelnummer bei Distrelec). Mehr Fotos & Details kann ich Dir bei Bedarf schicken. Frische Elkos sind eine gute Idee - die fangen bei dem Alter unweigerlich an, aus den Toleranzen rauszulaufen, und dann kriegt man all diese lustigen und schwer zu findenden Fehler... Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Hendrik, ohne Details (welche Stellen hast Du geföhnt, war die Spannung höher oder tiefer als die tatsächliche Batteriespannung, etc) ist es schwierig, bei so einem Tierchen wie dem TWIKE-Umrichter eine Diagnose aus der Ferne zu machen... Probieren wir's trotzdem: Die Erzeugung der internen Spannungen und die Spannungsmessung sind - sagen wir mal interessant - miteinander verschaltet. Somit ist es gut möglich, dass sich Probleme an dieser Stelle so wie von Dir beschrieben manifestieren. Was nicht ganz ins Bild passt ist, dass die "angezeigten Spannungen" (welche Anzeige?) abweichen, weil diese für die Anzeige m.W. 1:1 von den Batteriecontrollern übernommen und nicht von der internen Spannungsmessung abgeleitet werden. Vielleicht ist das aber Firmware-abhängig. Wie dem auch sei, ein erster Ansatz ist sicher wie von Dirk vorgeschlagen nach schlechten Lötstellen Ausschau halten. Ich würde mir in erster Lesung mal die im angehängten Foto rot eingekringelten Bereiche der internen Spannungserzeugung vornehmen. Die braunen Lötstellen in der Region sind symptomatisch für die ständig zu heissen Leistungswiderstände. Das ist mit der höheren Batteriespannung der Li-Akkus eher noch schlechter geworden. Bei den gelb eingekringelten Leistungswiderständen würde ich das Zinn komplett absaugen und neues auftragen - das ist in der Regel durch die Hitze oxydiert und in einem hundsmieserablen Zustand. Vorsicht beim oberen Pin des 100k Widerstands (in meinem Bild der grüne) - die Leiterbahn ist dort sehr filigran. Bei der Gelegenheit mal wieder die Warnung: 400V DC ab Lithium im Twike sind eine andere Grössenordnung als die 8.4V vom Quadrocopter, der unter dem Weihnachtsbaum lag! Viel Erfolg & Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Allerseits, "TW-448 kann keine Nachrichten empfangen" ist schon etwas merkwürdig - aber ich lese hier ja mit ? Anbei die entsprechende Seite aus dem TWIKE-Servicehandbuch - da ist die Belegung ausführlich beschrieben. Beim Anlöten folgendes auch noch beachten: - Nur kurz löten, weil die Isolation der Kabel schnell schmilzt - Lötstellen möglichst flach machen und keine aufstehenden Strukturen erzeugen, weil diese sonst mit dem Metall des Lenkhebels gerne Kürzschlüsse erzeugen - Rückseite der Leiterplatte mit Isolierband oder Kapton-Band (das dünne braune) isolieren, damit es ebendiese Kurzschlüsse mit dem Lenkhebel nicht gibt Vielleicht waren Deine Kabel schon teilweise abgerissen oder haben Kontakt zu benachbarten Lötpads gehabt - das würde sehr gut zu Deinem Fehlerbeschrieb passen (Reku hat in so einem Fall bei der Auswertung der Signale immer Priorität). Falls es nach der Reparatur immer noch nicht sauber funktioniert, melde Dich nochmal! Gruss & einen guten Rutsch ins neue Jahr, Florian + TW415 + TW713 Z_Lenkhebel.pdf

Salü Manuel, Deinen Post habe ich jetzt etwas spät gesehen, aber vielleicht ist das Problem ja noch immer aktuell. Die Symptome weisen darauf hin, dass etwas mit der Speisung vom Sicherungskasten zum AK-Print (Kabel 250 vom Sicherungskasten zum 3-poligen Stecker X7) oder mit der Verdrahtung vom AK-Print zur Fahrzeugvorderseite (Kabel 500 auf den viereckigen grossen Stecker X2 in der Ecke des AK-Prints) nicht stimmt. Um den Sicherungskasten zu testen: Ziehe X7 aus und kontrolliere die Kontakte auf Beschädigung oder Korrosion. Miss bei eingeschaltetem Licht von hinten am eingesteckten Stecker X7 die Spannung der drei Pins gegen Masse (Spaceframe.Schraube hinter dem Umrichter) - Du solltest überall rund 12V haben. Falls nein, löse die beiden Schrauben, mit denen der Sicherungshalter auf dem weissen Plastik des Chassis festgeschraubt ist und kontrolliere die Flachstecker auf der Rückseite. Kontrolliere die Sitze der Sicherungen auf Verschmutzung und Korrosion. Zuleitung nach vorne testen: Ziehe X2 aus und kontrolliere die Kontakte auf Beschädigung oder Korrosion. Von hinten am eingesteckten Stecker X2 die Spannung für +12V links auf Pin 10 (X3 zugewandte Schmalseite des Steckers, an der Ecke Richtung AK-Print Mitte) und für +12V rechts Pin 11 (X3 zugewandte Schmalseite des Steckers, mittlerer Pin) gegen Masse messen. Vorne bei den Scheinwerfern hat es eine Ader, welche vom Mehrfachkabel hintereinander zu jeder der fahrerseitigen Lampen und zum Scheibenwischer geht. Das ist "+12V links" und da sollten auch am letzten Anschluss dieser Reihe noch die 12V ankommen. Gruss, Florian + TW415 + TW713 Universal MATE-N-LOK Steckergehäuse 12Pol 3x4 (AMP, TE-Connectivity).pdf

Hallo Christian, wenn Du den Umrichter schon grad zerlegt vor Dir hast, würde ich auch gleich alle kleinen Elkos durch hitzefestere Typen mit einer langen Lebensdauer ersetzen. Beim Elko in der Ecke bei der roten LED habe ich 100uF statt 47uF eingesetzt - der muss alleine drei Treiber füttern und darf ruhig etwas Reserve haben. Stückliste kann ich bei Bedarf nachreichen. Bei der Gelegenheit auch noch schnell das Zinn der Lötstellen bei den Leistungswiderständen absaugen und neu auftragen. Zusammen mit dem Festlöten der Transistoren auf den Treiberkarten hat man mit dieser kleinen "Generalüberholung" dann in der Regel eine Weile Ruhe vom Umrichter-Rumgezicke... Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hi Jean, the fastest & cheapest way indeed is to just replace the packs and keep the hardware configuration as-is. Maybe some other members of the forum could comment on how an increase in battery capacity to 20Ah is being parameterized in the newer versions of the TWIKE firmware so that the range calculation is correct. I am running the very old 5.31R from 2002, and with the dreifels controller the capacity/range values in the Inverter do not matter anyway. BR, Florian + TW415 + TW713

Dear Jan, historically the TWIKE battery (NiCd at that time) was configured as two or three blocks, each block 3-3.6Ah equivalent of cells packaged with its own BMS. There were two cable connections to the main TWIKE control PCB (AK-Print) located on the back of the vehicle: One for the high-voltage power lines and one for the RS485 data bus. The BMS communicates with the inverter located in the back of the driver seat and even bootloads the firmware from the inverter's EPROM. To my knowledge only the german TWIKE manufacturer has access to the source code. The EPROM is so fully packed with code that changes are virtually impossible. Given that legacy unfortunately it is very difficult to implement changes in the way inverter and BMS work together. Therefore, LiMn, LiPo, or LiFe battery concepts for TWIKE generally work in two possible ways: 1) Use the old BMS controllers and connect them to a new cell configuration. A minimum of two controllers are required, otherwise the inverter won't go into drive mode. Probably because equilibration currents between drifting Li cell packs cannot be handled by the old-style BMS boards, the packs are balanced, hardwired in parallel, and then connected to the two BMS as seen in your vehicle. 2) The BMS is substituted by a new controller, which also needs to take over the communication with the inverter. This is the way it was implemented in the dreifels-controller (http://www.dreifels.ch/page.asp?DH=40) and in several homebrew solutions (e.g.hb9xcg/energex project) that reverse-engineered the communication protocol. The controller is then emulating two or three of the old-style battery packs. Both solutions have their advantages and disadvantages. The two-old-style-BMS solution is very cheap to implement, because you already have everything in place. You are, however, limited by the parametrization as it is programmed in the inverter right now. The dreifels solution is very flexible, has a broad range to parametrize the handling of the battery pack, but costs quite few bucks extra. I was driving my TW448 (R.I.P.) and TW415 with the first solution with NiCd for several years and and around 100k kilometers before I migrated to the dreifels controller and LiFePo4 cells. My TW713 has been equipped with the dreifels controller right away - this was necessary because of warranty reasons for the initial rental-battery pack in this vehicle. BTW: Where do you live? In the Zurich area I could offer a chat & coffee ;-) BR, Florian + TW415 + TW713

Hallo Thomas, Für die Hinterachsen habe ich Anfangs 2017 folgende Federn eingebaut: HAGON Road 910-000-07 (Länge 330, Eingetaucht 250mm, S = 200mm, Feder 26kg/cm, Auge oben 12x24mm, Auge unten keines, Dämpfung Mittel) In der Regel werden die Hagons trotzdem mit einem Auge unten geliefert, und dann muss man dieses absägen. Bei meinen neuen Federn war zudem der obere Federteller rund 10-15mm näher am Befestigungsauge dran, und dadurch gabs im Radkasten drin Probleme mit der Lurankarosserie (zu wenig Platz). Die Federn waren OK für die schweren NiCd-Batteriesätze und nun mit den Litiums etwas hart - den nächsten Satz Stossdämpfer werde ich wohl etwas mehr auf "bequem" dimensionieren. Gruss, Florian

Hallo Thomas, der Roca-Wischermotor hat leider eine dickere Achse (M16x1) als der TWIKE-Originalmotor und deshalb kann man den nicht einfach so ersetzen. Zwei Möglichkeiten gibts: 1) Bei Plexischeibe oder wenn genug Platz vorhanden ist, ohne der Kante der Verbundglasscheibe zu nahe zu kommen: Das Führungsröhrchen mit einer Reibahle abtragen und das Durchführungsloch soweit aufziehen, dass man ein dickeres Führungsröhrchen einkleben kann (z.B. mit Gyso Polyflex 444). Dann den Roca so wie er ist einbauen. (Siehe auch http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=parallelwischer) 2) Bei Verbundglasscheibe (so habe ich das gemacht): Beim Roca-Motor (Nr. 533021, z.B. hier https://www.toplicht.de/pdf/de/3331411.PDF) die Gewindeachse komplett ausbauen und das Gewinde vorne auf einer Länge von 52mm abdrehen. Dann mit einer Filière ein neues Gewinde M14x1 (?) draufschneiden. Gewindeachse in den Motor einbauen, aber die innere Achse (Drehachse) vorerst weglassen. Motor so im Twike einbauen, dass der Motorenkörper an der Mittelstrebe der Frontscheibe angeschraubt werden kann. Beim Anziehen der (alten) Mutter aussen unbedingt darauf achten, dass keine Kraft auf die Glasscheibe wirkt!! Wenn die Länge des Durchführungsröhrchens knapp ist, Passcheiben unterlegen! Dann erst kann die Drehachse von innen her eingeführt und der geriffelte Zylinder für den Antrieb des Wischerblatts wird von aussen montiert werden. Beim Roca gibt es je nach Modell verschiedene Ansätze, eine Mittelabstellung zu realisieren: 1) Kupfer-Schleifringe der bestehenden Links/Rechts-Abschaltung umbauen (siehe http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=parallelwischer) 2) Die Exzenterscheiben auf dem so versetzen, dass der Arm an der rechten oder linken Ausschaltstellung mittig steht. Hierzu muss man die zwei Befestigungslöcher der Exzenterscheiben-Schrauben am roten Antriebszahnrad um den entsprechenden Winkel versetzt an der neuen Stelle bohren und ein Gewinde reinschneiden. Leider ist meine Foto-Doku dieses Schritts etwas lückenhaft und ich habe keine Bilder oder Masse der neuen Winkel... Gratistipp: Alle belasteten Schrauben mit Loctite sichern! Gruss, Florian

Hallo Martin, die beiden Tasten sind auf einer kleinen Platine eingelötet, welche im Griff eingeklebt ist. Entweder mit Heisskleber oder mit Silikon. Wenn Du auf der Platine etwas an den Kabeln nachlötest, löte nur sehr sehr kurz, weil die Isolation der Kabel extrem schnell wegschmilzt und nur wenig Kabelreserve vorhanden ist. Die Lötstellen müssen flach sein, sonst berühren sie dort wo sie eingebaut sind das Lenkstangenrohr, und dann ist erstmal Schluss mit Weiterfahren (bis Du eine neue Sicherung zur Hand hast). Besonders blöd kommts dann, wenn man beim Bremsen heftig drückt, und die Lötstelle in dem Moment einen Kurzschluss macht... Das Kabel ist nach meiner Erfahrung selten das Problem. Ab einem gewissen Alter sind schlicht die Taster fällig. Innereien putzen mit Isopropanol oder Kontaktspray etc hilft oft nur temporär. Gruss, Florian

Salü Yakari, nicht der Motor ist laut - es ist das Getriebe, was lärmt! Selbst wenn Du Zugriff auf eine CNC-Fräse und Drehbank hast und den Motor an das Landert-Gussgehäuse angeflanscht kriegst und auch noch das Ritzel auf der Achse des Motors fixiert bekommst, dann wird der immer noch laut sein. Leider. Was Du brauchst ist eine komplette Motoren-Getriebe-Kombi. Aber nicht alle Rüetschi sind leise - auch dort gibt es Ausreisser! Beim Rüetschi ist noch zu beachten, dass der Eisenkern mit der RC-Software gerne in die Sättigung geht. D.h. wenn Du voll aufdrehst, geht der Motorenstrom oberhalb von 310Hz durchs Dach und der Umrichter meint dann "F16 Überlast". Gruss, Florian

Hallo zusammen, Zum Testen des Gleichrichters: Anbei das Datenblatt; Dioden mit dem Multimeter durchmessen so wie man Dioden halt durchmisst. Wenn eine in beide Richtungen leitet, dann ist sie hin... das sieht man sofort - ausbauen muss man den Baustein dazu nicht. Noch ein Nachtrag zu meinem ersten Post: Auf keinen Fall den Umrichter mit dem Stromnetz verbinden und in den Lademodus bringen, ohne das Datenkabel 850 (beim AK-Print X9) eingesteckt zu haben! Der Umrichter kriegt sonst die Nulldurchgänge der Netzspannung nicht mit und wenn er den Strom im falschen Moment hochfährt knallts dann den IGBT durch. Gruss, Florian ME700803 3-phase diode bridge module 800V 30A (POWEREX).pdf

Hallo Wolfgang, Beim Entlüften drehe ich jeweils die obere Schraube an den Bremauslenkhebeln ganz raus, damit die Bremsnehmerzylinder von der Feder im Radträger ganz zusammengedrückt werden und somit möglichst wenig Platz für Luftblasen bleiben. Natürlich muss man danach die Bremse wieder neu einstellen, aber das ist ja recht schnell gemacht. In der Tat sind die Bremszylinder im Twike superdoof mit der Entlüftungsschraube unten eingebaut - blöder geht es fast nimmer zum Entlüften. Von der Firma Stahlbus gibt es Entlüftungsnippel, welche keine Luft ziehen - hat das schon jemand hier ausprobiert? Gruss, Florian

Hallo Ralf, es ist sehr gut möglich, dass sich die Kondensatoren durch die höhere Ladespannung (= Zwischenkreisspannung im Umrichter) veranlasst sahen, die Reise zum Mond anzutreten (welche jeweils durch das Gehäuse des Umrichters vereitelt wird). Das nicht-Erreichen der eingestellten 440V würde es ebenfalls erklären. Ob dabei noch weitere Schäden aufgetreten sind, lässt sich vom Schiff aus schlecht beurteilen. Ich würde so vorgehen: 1) Kondensatoren auslöten und den Siff überall gut wegputzen 2) Den 3-Phasen-Gleichrichter (im ersten Bild ganz links oben) prüfen, ob es eine Brücke zerschossen hat Falls nur eine Diode kaputt ist (und nur dann!), kann man den Netzeingang (Winkel-Flachzungenstecker) dort abhängen und von der Lüsterklemme stattdessen einen Anschluss an die dritte, im TWIKE nicht belegte Phase des Gleichrichters legen. Der entsprechende Lötpunkt ist bereits vorhanden. Ein Foto kann ich raussuchen, falls die Erklärung unklar sein sollte. 3) Neue Kondensatoren einbauen 4) Beim Einbau des Powerboards darauf achten, dass nirgends Kabel eingeklemmt werden (z.B. unter dem IGBT oder Gleichrichter) 5) Testen Kondensatoren mit diesen Werten zu kriegen ist nicht das Problem, es sind die Abmasse 35x35mm, und Mindestbestellmengen dieser Bauform, welche Kopfzerbrechen machen. Ralph Schnyder / dreifels AG hat sie an Lager (Rubycon MXC 270uF 450V, Artikel 80.470522, ca. CHF16.- pro Stück). Überlegenswert wäre je nach Alter Deines Umrichters ein genereller Austausch aller Elkos, damit Du dann die nächsten paar Jahre lang Ruhe hast. Stückliste kann ich bei Bedarf posten. Die braunen Lötstellen sind symptomatisch für die ständig zu heissen Leistungswiderstände der Umrichter-Stromversorgung. Das wird mit der höheren Batteriespannung eher noch schlechter. Die solltest Du ab und zu kontrollieren und ggf. mit frischem Lötzinn versehen. Abhilfe schafft da nur ein etwas aufwändiger Umbau mit TO-220 Leistungswiderständen und zusätzlichen Kühlkörpern - den bin ich zur Zeit am Testen und werde die Erkenntnisse bei Gelegenheit im Forum berichten. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hey Erik, Zur Kontrolle, damit wir die gleiche Diode meinen: Siehe Foto. Die und der Elko daneben sind für die Versorgung der Kleinspannungserzeugung verantwortlich. Deshalb kommt der Umrichter nach dem ersten Ankicken nicht richtig hoch. Das ist eine BAV102 (150V, 250mA, Gehäuse SOD-80). Alternativ kannst Du wahrscheinlich auch eine EGL1D (200V, 1A, Gehäuse SOD-80) nehmen. Ich würde bei dieser Gelegenheit alle kleinen Elkos austauschen. Für die vier 47uF Elkos bei den Gateboards setze ich üblicherweise 100uF Kondensatoren besserer Qualität ein (Distrelec 167-04-273 Elko 100uF 50V -40°C 105°C 8000h). Falls Du hierzu den Kartondeckel bei den Gateboards entfernst, diesen sehr vorsichtig von den Gate-Platinen trennen; an der dem IGBT zugewandten Ecke hat es einen SMD-Transistor, welcher oft am Deckel klebt und deshalb gerne Wackelkontakte entwickelt. Beim Wiederankleben des Kartons elatischen Kleber (Silikon oder MS-Polymer) verwenden und diesen nicht an besagtem Transistor auftragen. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hey Erik, Startet der Umrichter, wenn Du das Twike versuchst zu laden? Falls ja, dann kann es auch ganz banal ein hoher Übergangswiderstand in der Zuführung von der Batterie zum Umrichter sein, hervorgerufen durch angekokelte Stecker. Wenn auch noch die am Umrichter an den Anschlüssen B+ und B- gemessene Spannung (Vorsicht! 400V!) beim Aufstartversuch im Takt des Blinkens des Displays stark schwankt, dann schau Dir zuerst mal folgendes an: 1) Stecker X8 auf dem AK-Print (Speisung Umrichter mit 400V DC von der Batterie und mit 230V vom Netz) 2) Stecker X17 / X18 / X19 auf dem AK-Print 3) Anschlussklemmen B+, B- am Umrichter Wenn der Umrichter selbst mit Hilfe der 230V Ladespannung aus der Steckdose nicht hochstartet, dann besteht i.d.R. ein Problem mit der internen Generierung der verschiedenen Versorgungsspannungen. Werken am Umrichter-Powerboard setzt voraus, dass man weiss was man tut, und sich der Gefahren bewusst ist. Das hier kann man mit etwas erweitertem Basis-Equipment grad noch selber machen: 1) Lötstellen der Leistungswiderstände (im Foto blau eingekringelt, 1x 100kOhm 5W, 1x 470Ohm 3W, 1x 10kOhm 3W) erneuern. Hierzu das ganze Zinn absaugen und frisches Zinn + Flux auftragen. Vorsicht: Die sehr dünne Leiterbahn beim 100kOhm Widerstand Richtung Leistungsrelais reisst sehr leicht ab! 2) Lötstellen beim Leistungsrelais (gelber Kringel) nachlöten. 3) Auf dem Foto rot eingekringelte Dioden kontrollieren. 4) Auf dem Foto grün eingekringelte Kondensatoren tauschen (47uF Distrelec Artikel 167-04-565, 220uF Distrelec Artikel 167-04-274) Wenn es danach immer noch nicht tut, dann wird es komplizierter... Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Martin, das ist ein sehr guter Punkt, der mir entgangen ist! In der Tat sind die Crimpverbindungen zwischen den Wicklungen und dem Anschlusskabel anfällig für Übergangswiderstände. Das Fehlerbild passt auch ziemlich gut! Blöd ist nur, dass man je nach Kabelführung an diese Stelle schlecht rankommt, und sehr wahrscheinlich den Motor ausbauen muss, um das ordentlich zu machen. Gruss, Florian

Hallo Denis, nun noch ein paar Vorschläge zur Diagnose/Reparatur, geordnet nach steigendem Aufwand. 1) Alle Stecker beim AK-Print auf Korrosion, schlechte Kontakte (auch Crimpung des Kabels), und Brandspuren untersuchen, insbesondere die Stecker der Batterien X17/18/19, Anschluss DC/DC X20, und Anschluss Umrichter X8 (siehe Foto). Ich habe alle Stecker markiert und nehme wenn möglich immer nur einen raus, dann passieren keine Fehler beim Wiedereinstöpseln. Mach Fotos von Deinem AK-Print mit den Steckern drinne, dann sieht man, welche Version Du hast. 2) AK-Schiene und Batteriekasten auf eingedrungenes Wasser untersuchen; prüfen ob der Umrichter Kondenswasser hat. Dazu nach einer Fahrt (wenn der Umrichter warm ist) Twike ausschalten, den grauen Deckel abschrauben, und schauen ob der innen feucht ist. Falls ja, trocken föhnen und schauen, dass der Deckel beim zumachen dicht sitzt. Den Deckel immer ganz gerade abheben und aufsetzen (Schraubenenden + Platine = kaputte Platine); zum Zuschauben Deckel von Hand gut in die Dichtung reindrücken und die Schrauben nur soweit anziehen, dass der Deckel unten gehalten wird (nicht den Deckel mit den Schauben runterschrauben bis fest). Bei der Gelegenheit im Umrichter die 8 Anschlüsse and den grossen fetten Lüsterklemmen kontrollieren und ggf. nachziehen (mit vollisoliertem Schraubenzieher und Gefühl!) und Fotos von den Umrichter-Innereien machen. 3) Wenn Dein "es blieb einfach stehen" wegen einem instabilen 12V-Bordnetzes stattfand (d.h. wenn Du in die Bremse trittst und den Scheinwerfer auf Fernlicht anmachst und dann startet der Umrichter neu, oder Fehler beim Hochstarten mit eingeschaltetem Licht, oder überraschender Neustart unterwegs): 12 Bleiakku (z.B. Distrelec 169-47-781) an der dritten 15A-Sicherung parallel zum 12V-Bordnetz anschliessen. Dazu sollte die Spannung auf dem Bordnetz im ohne Licht rund 13.8V sein; mit Licht etwa 13.2V (allenfalls nachjustieren). Falls Du einen Dreifels-Controller hast -> PM. 4) Motorenzuleitung gründlich auf mechanische Verletzungen/Quetschungen untersuchen. Wenn die Schadstelle nahe am Motor ist, Motor ausbauen und bei der Spleissstelle zu den Wicklungen neu anschliessen; sonst Schadstelle spleissen/isolieren/abdichten (Schrumpfschlauch mit Kleberschicht innen). 5) Umrichter Powerboard provisorisch gegen ein gut funktionierendes Board tauschen (lassen). Das sind 20min Aufwand, und wenn Dir die alternden Kondensatoren auf dem Powerboard einen Streich gespielt haben, dann findest Du das so recht schnell raus. 6) Motor tauschen (lassen) und Statorwicklungen auf Brandspuren untersuchen. Du hast vermutlich einen Landert drin, und nach rund 20 Jahren wird die Isolation der Wicklung spröde und irgendwann schlägt sie durch. Ein geübter Mechaniker hat in 3.5h den Motor draussen und einen Ersatz (sofern vorhanden) wieder eingebaut - das ist schon recht viel Aufwand und das macht man nur, wenn es denn sein muss. Mein Standard-Disclaimer: 4), 5), und 6) dürften ein Fall für die Twike-Werkstatt oder einen Twike-Schrauber Deines Vertrauens sein. Zu 1) und 2): Solange auch nur eine der Batterien angeschlossen ist, hast Du selbst im ausgeschalteten Zustand Spannung auf dem AK-Print, auf X20, und auf dem DC/DC! 300-400V bei 20A DC sind mehr als in einem ferngesteuerten Quadrocopter, denn die Spannung kann Dich zuverlässig ins Jenseits befördern und ein DC Lichtbogen kann erheblichen Schaden anrichten! Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Denis, nach dem Baujahr Deines Twikes habe ich einerseits gefragt, um das Alter der Bauteile abzuschätzen, und andererseits, um herauszufinden, was Du in Deinem Fahrzeug an Komponenten verbaut hast. Beides sagt mir, dass neben einem Kurzschluss im Motor noch andere Ursachen in Frage kommen könnten. Wenn alles noch Original ist, dann führen nämlich alternde Kondensatoren im Umrichter oder im DC/DC-Wandler gerne zu einem bunten Blumenstrauss an Fehlern; F06 ist nur einer davon. Wenn das Twike draussen steht, kommen Undichtigkeiten im Heck und Kondenswasser dazu; das gibt z.B. Kriechströme und korrodierte Steckerkontakte. Soll heissen: Nicht gleich den Motor rausreissen (3.5h Arbeit + Material); vielleicht ist es ja was Anderes. Denn das "es blieb einfach mal stehen" passt nicht ganz hundertprozentig zu einem angeschlagenen Stator. Üblicherweise knurrt der sporadisch, ab und zu ein F16, und nach ein paar Wochen brennt er dann beim Beschleunigen durch (plötzlicher Leistungsabfall + Stinken + F16 ohne Ende + Abschleppdienst). Sag ich jetzt so, weil ich das schon mehrmals gesehen hab. Zur Nomenklatur der Teile im Twike: Der Umrichter ist der grosse Kasten, auf dem Du quasi drauf sitzt - der treibt den Motor an. Der DC/DC-Wandler sitzt hinten in der AK-Schiene in Fahrtrichtung rechts und hat eine grüne LED drauf. Der macht aus 300-400V DC 12V fürs Bordnetz (Elektronik, Licht, das Übliche halt). Der Anschlusskasten-Print (AK-Print) ist auf der AK-Schiene in Fahrtrichtung links montiert. Zwischen AK-Print und DC/DC befinden sich die Netzfilter (im Originalzustand) oder der Dreifels-Controller (so man einen hat). Zur Unterscheidung der Motoren einfach beim rechten Hinterrad mit einer Taschenlampe reinschauen: - Motor hat keine Kühlrippen: Landert - Motor hat grosse Kühlrippen parallel zur Hinterachse: Rüetschi - Motor hat kleine Kühlrippen parallel zur Fahrtrichtung: ABM 3x3 Die Landerts werden langsam alt. Ist leider so. Dass ständig Öl aus dem Getriebe in den Motor rübersifft macht die Sache nicht besser. Gruss, Florian

Hallo Denis, F06 meldet der Umrichter dann, wenn er beim Hochstarten einen Kurzschluss zwischen den Motorenklemmen feststellt. Während dem Fahren habe ich das noch nie gesehen - da kommt dann üblicherweise der F16 Überstrom. Letztendlich ist das einerlei, weil beide Fehlernummern in der Regel auf ein Problem in der Motorenzuleitung oder der Statorwicklung hindeuten. Wie alt ist denn Dein Twike? Welchen Motor hast Du? Steht das Twike über Nacht draussen? Gruss, Florian