TW-448

Hallo Martin, upsi - hab Deine letzten Beiträge irgendwie verpasst. Ist der Fehler seither eigentlich wieder aufgetreten, nachdem Du nun die Sicherung ordentlich reingesteckt hast? Schlechter Kontakt der 5A-Sicherung passt so ziemlich gut zu Deinem Fehlerbild. So aus der Ferne sehen Deine Platinen eigentlich gut aus, v.a. keine "Patina" oder dicke Staubschicht. Der DC/DC (in Fahrtrichtung ganz rechts mit dem kleinen grünen Lämpchen) ist einer der allerersten Versionen (1996), ist aber trotz gebasteltem Aussehen erstaunlich robust. Etwas empfindlich auf Feuchtigkeit, weil ein Teil der Platinen nicht mit Schutzlack isoliert wurden. Auf dem zweiten Foto sieht man etwas Rost auf der Blechschiene neben dem DC/DC - da war mal was nass. Die Steckerverbindungen vom Akku auf den AK-Print (X17, X18, X19) und die vom Kabel zum Umrichter (X8) sehen zumindest von oben nicht angeschmurgelt aus. Wie die sonst beisammen sind, sieht man natürlich nur, wenn man die ausstöpselt und die Kontakte anschaut. Achja, als Masse für die Messungen der 12V-Versorgung kannst Du das U-Blech ("AK-Schiene") nehmen oder auch die Schraube hinter dem Umrichter, mit welcher das gelb-grüne Kabel auf den Alu-Vierkant vom Chassis festgeschraubt ist. Schau bei der Gelegenheit grad nach, ob diese Schraube locker ist. Selten, kann aber passieren. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Twikeur, schwarz-weiss kenne ich nicht, nur blau-weiss wie mein Umbau (siehe Foto). Ist aber nicht so viel besser lesbar als das Original. Wenn Du das umbaust, musst Du die Datenblätter des alten und neuen Displays gut lesen - bei meinem waren die Bus-Anschlüsse in umgekehrter Reihenfolge und bei der Hintergrundbeleuchtung + und - vertauscht. Um die dauernden Wackelkontakte des originalen Pfostenverbinders zu vermeiden, wollte ich das sowieso mit Einzellitzen anschliessen, und damit konnte ich die Reihenfolge der Anschlüsse frei verdrahten. Gruss, Florian + TW415 + TW713 PVC160203PYL LCD Display Twike.pdf

Hallo Twikeur! ich halte mich mal aus der Diskussion CityEL vs TWIKE raus - Äpfel und Birnen vergleiche ich grundsätzlich nicht. Die Sache mit dem Haubenrahmen: Ich hatte meinen vom TW448 damals mit einem Spannset vorsichtig zusammengezogen (er war zu breit), und daraufhin ist die Plexischeibe an den Seiten auf der ganzen Länge vom Rahmen abgeplatzt. Kein Riss, einfach weg vom Rahmen war sie. Nun gut, dann hat es beidseitig eine Gyso Polyflex 444 Klebenaht und eine Serie Schrauben mit schwarzen Kunststoffrosetten gegeben, und dann war die Scheibe wieder fest drauf. Den schwarzen Rand innen an der Scheibe musste ich vorher auch noch neu lackieren. Wenn die Scheibe nicht zu spröde ist mag das gehen, aber Du hast immer das Risiko, dass es einen Riss gibt, wenn man die zu sehr verspannt. Leider gibt es meines Wissens keine neuen TWIKE-Plexischeiben mehr. Darum sei nett mit Deiner Scheibe. Umbau auf Glas ist teuer. Sehr. Teuer. Gruss, Florian + TW415 + TW713 (Bearbeitet: Bezeichnung Klebstoff korrigiert)

Hallo Radreiter, bei meiner Umrichter-EPROM-Version 5.31R bewirkt ein Wert in Speicherplatz 65 REKUPERAT BREMSE zwar ein Rekuperieren wenn ich die Fussbremse alleine betätige, es ist hiermit aber kaum mehr möglich, die Fussbremse dosiert einzusetzen. Insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, beim Einparken, etc benimmt sich das TWIKE dermassen ruckelig, dass ich rasch aufgehört habe, diesen Parameter übrhaupt zu benutzen. Ich denke, das Problem kommt woanders her. Wenn das TWIKE durch Rekuperieren bremst, dann fährt der Umrichter eine vorbestimmte Drehzahl/Zeitkurve runter, wobei der Strom als Limite wirkt. Wenn Du nun mit der Fussbremse so verzögerst, dass der Umrichter dieser Kurve nicht mehr folgen kann, dann fällt er von dieser runter und rekuperiert nicht mehr. Ich würde folgendes probieren: Stelle die Reku für Stufe 2 64 REKUPERATION 2 auf den maximal möglichen Wert. Setze die 44 TIEFLAUFZEIT-- ein gutes Stück niedriger, z.B. 10 Setze die 45 TIEFLAUFZEIT BREMSE auf 2 Letzteres bewirkt im Umrichter eine massiv steilere Reku-Bremskurve. Bei der Testfahrt nicht überrascht sein, wie zackig der jetzt beisst! Es kommt aber trotz dieser Einstellung manchmal vor, dass die Reku nicht oder verzögert kommt, wenn Du zuerst die Fussbremse trittst und dann erst rekuperierst. Gruss, Florian

Hallo Twikeur, das Twike auf dem Foto steht oberhalb von Sierre, wahrscheinlich Venthône? ? Je nach Vorbesitzer muss man viel putzen und auffrischen und erneuern, das ist leider oft so. Bevor Du die "Elefantenohren" abmontierst, fahre mal eine Runde in einem Twike mit den originalen Spiegeln oder teste die an Deinem Twike aus. Die originalen Spiegel haben ein katastrophal schlechtes Sichtfeld, können von innen NICHT verstellt werden, keine Heizung, etc; da sind die Ohren viel besser. Wenn Du weit vorne sitzt, musst Du den Kopf recht weit drehen, um die Spiegel zu sehen. Aber die Ohren sind nicht hübsch, das ist korrekt. Viele Grüsse ins Wallis & gute Fahrt, Florian

Hallo Pivi81, die häufigsten Ausfälle beim Umrichter betreffen das PowerBoard, und dort den IGBT (durchgeschossen) oder die Leistungswiderstände der internen Versorgung (Lötstelle durch Hitze oxydiert) oder Elkos (alt und faul). Als Hardcore-Twiker so eins auf Reserve zu haben ist sicher kein Fehler. Austausch ist im Feld mit etwas Übung in 20-30min erledigt. Ein Neues zu kriegen kannst Du eigentlich knicken - die werden nicht mehr gemacht. Wenn Du viel Glück hast, verkauft Dir eine der Twike-Vetretungen so eines, oder Du kannst ein Fahrzeug mit (mechanischem) Totalschaden ausschlachten. Gruss, Florian

Hallo Radreiter, wenn Du viele kleine Zellen parallel schaltest, dann gleichen sich die Produktionstoleranzen dieser "vielen kleinen Zellen" recht gut aus. Wenn nun eine von 14 ausfällt, dann ist der Kapazitätsverlust rund 7%. Wenn Du die nicht ständig bis an den unteren Anschlag leerfährst, dann ist das kein Problem. Die Erfahrung mit den Fine LiMn- und Dreifels Li-Ionen Zellpaketen zeigt, dass diese Konfiguration über die Zeit erstaunlich stabil ist. Und ja, idealerweise hätte es ein BMS mit Einzelzellen-Überwachung. Das Energex-Projekt hat das - mit m.E. vertretbarem Aufwand - so gemacht. Aber wie immer, wenn ökonomische Kriterien relevant werden: Warum einbauen, wenn es auch ohne (=billiger) geht? Und bei den Dreifels-Koffern wird das bei der jährlichen Wartung mit einem externen Gerät gemacht - warum die ganze Technik während 364 Tagen für nix mitschleppen? Ist auch eine Frage des Volumens - siehe meine jährliche Symmetrier-Übung mit parallel drei Modellbau-Ladern im Foto). Gruss, Florian

Hallo Martin, schade, dass Dein Twike schon wieder Ärger macht! Einen Elektronikfehler mit einer "Bremse entlüftet, Wartung, Inspektion"-Operation zu beheben finde ich einen - sagen wir mal - interessanten Ansatz von Rosenthal. F05 ist ein Fehler in der internen Spannungsmessung des Umrichters, wenn diese weniger als 260V sieht. "BUE 1 Verbindung fehlt" ist wohl ein eingedeutschtes Umrichter-EPROM - das hiess doch mal "F21 BAT X VERB FEHLT"? Nunja. Möglicherweise sind das alles Folgefehler. Wenn Du die Kiste mal "für ein paar km" aufgestartet kriegst, lies den Fehlerspeicher aus: PROG drücken, dann mit den hoch/runter-Pfeilen bis Speicherstelle 0A runterscrollen, und dann die Werte von 0A, 09, 08, 07 abschreiben und ins Forum posten. Mit PROG kommst Du wieder raus. Die letzten 3 Fehler werden zusammen mit einer Zeitinformation in den Parametern 07-Err3, 08-Err2 und 09-Err1 abgespeichert. In 07-Err3 wird der letzte aufgetretene Fehler festgehalten, davor ist 08-Err2 aufgetreten. 09-Err1 ist der zuerst aufgetretene und damit älteste Fehler. Die ersten 2 Ziffern geben die Fehlernummer wieder. Die letzte Ziffer entspricht der seit dem Fehler abgelaufenen (Betriebs-) Zeit in 0.1 Stunden. Dann würde ich mal die Steckerverbindungen vom Akku auf den AK-Print (X17, X18, X19), sowie die zum Umrichter (X8) anschauen (VORSICHT! 400V DC!). Vor allem Letztere verschmurgelt je nach Variante der AK-Schiene gerne mal (so auch im beigelegten Foto, 2 untere Kontakte verkohlt), oder entwickelt bei feuchtem Wetter zusammen mit Staub Hochspannungsüberschläge und frittiert so die Kontakte und Lötpads. Das mal zum Fehler F05. Zu "BUE 1 Verbindung fehlt" miss mal die 12V-Versorgung nach, ob die stabil ist. Zu diesem Zweck klemmst Du den Minuspol von Deinem Multimeter (ich hoffe, Du hast so eins) ans Blech-U der AK-Schiene, und mit der Pluspol-Messspitze gehst Du beim Stecker X7 kabelseitig zwischen Kabel und Steckergehäuse rein, bis Du Kontakt hast. Alle drei Pins sollten stabil 12-14.2V haben. Wenn die Spannung nach dem Einschalten zusammenbricht, oder das Twike sogar komplett ausgeht, wenn Du das Abblendlicht anmachst, dann hast Du möglicherweise ein Problem mit dem DC/DC-Wandler (in Fahrrichtung ganz rechts auf der AK-Schiene). Auch der entwickelt bei feuchtem Wetter gerne Hochspannungsüberschläge. Dein DC/DC hat ja schon im 2020 rumgezickt. DC/DC nicht anfassen - je nach Ausführung hat es etliche offene Kontakte auf 400V! Achja, wenn Du schon den Deckel offen hast, mach uns doch ein paar Fotos von den Innereien mit ordentlich Licht. Vielleicht erkennt man ja was darauf (Ferndiagnose und so...). Details vom DC/CD und vom AK-Print rund um X17/18/19 und X8 wären sicher auch hilfreich. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Radreiter, Danke für Deine Rückmeldung! Weich-PVC lässt sich scheinbar nur durch Verschweissen kleben; alles Andere hält nicht, sagt eine Oldtimer-Reparaturwerkstatt. Ich muss mich bei denen schlau machen, wie was wo, aber ein Blick auf die glänzenden Edelkarrossen auf ihrer Webseite sagt mir, dass sowas teuer wird. Sehr. Teuer. Sagen wir's mal so: Ich lass wärend meiner weiteren Recherchen die Frage hier noch offen. Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass ich der Erste mit dem Problem bin, und sich alle Betroffenen locker flockig ein neues Verdeck gekauft haben. Bis dahin: Tesa Packband transparent. Innen & Aussen. Gruss, Florian + TW415

Hallo Twikeactive, Du hast wohl einen der eher seltenen Dreifels Li-Ionen Akkusätze, bei welchen eine nette Anzahl Zellen parallel geschaltet sind und sich so die Toleranzen ausgleichen. Ich schätze, dass sich die eher wie die Fine LiMn-Blöcke verhalten, und nicht "gehätschelt" werden müssen. Meine 15Ah Dreifels-LiFePO4-Kisten sind fette Einzelzellen alle in Serie. Im TW415 und TW713 beobachte ich, dass einzelne Zellen mit der Zeit auseinander laufen, und darum balanciere ich die Kästen mindestens jährlich mit einem (bzw drei, damit's schneller geht) Modellbau-Ladern. TW415 ist auch ein 99er! Schreib mit doch mal eine EMail - ich wäre gespannt zu lesen, wie Du das mit der bei dem Prototyp notorisch durchrutschenden Pedal-Entkopplung gelöst hast. Und natürlich die Historie von Deinem 99er sowieso. Gruss, Florian

Hallo Joachim, wenn Du das "just for the fun of it" machen möchtest, dann ist das natürlich eine andere Ausgangslage. Oder wird das eine Semesterarbeit o.Ä.? Mit dem "Verhau" stimme ich Dir zu - aus heutiger Sicht mag das durchaus zutreffen. Was die Schmidhauser AG aber damals an Funktionen in diesen kleinen Umrichter reingequetscht hat, war absolut revolutionär: Motorenumrichter UND Fahrcomputer UND Ladegerät UND Gebrauch der Motorenwicklung als Trafo von Netzspannung auf Batteriespannung - das mach mal einer nach! Und dann obendrauf noch intelligente Batterien! Entsprechend sind die Funktionen ineinander verflochten und nur schwer zu trennen. Die Kommunikation funktioniert in groben Zügen wie folgt: Sobald der Umrichter hochfährt, prüft er, ob auf dem 12V Bus Spannung verfügbar ist (die braucht es nämlich für die Speisung des RS485 auf den Batterieprints), und versucht dann mit den Batterie(n) Verbindung aufzunehmen. Wenn sich die Batterie(n) nicht melden, versucht der Umrichter, via einen Bootstrap-Mechanismus die Batterie-Firmware vom Umrichter-EPROM in die Batterien zu laden. Danach beginnt die Kommunikation mittels "Telegrammen" zwischen Umrichter und den einzelnen Batterieprints. Der Umrichter ist Master und hat 2-3 Batterieprints als Slaves. Er gibt den Systemzustand (Fahren/Laden) vor und fragt von den Batterien verschiedene Parameter ab. Er steuert so auch den Zustand des Batterierelais, welches für die Freigabe der hohen Ströme (Fahren/Laden) aktiviert werden muss. Beim Fahren fragt der Umrichter ebenfalls laufend die Vitalparameter der Batterie ab und stellt sicher, dass alles "im grünen Bereich" ist. Falls nicht, gibt es einen bunten Blumenstrauss an Fehlermeldungen. Beim Laden steuert der Umrichter den gesamten Ladevorgang (Spannung/Strom/Dauer) je nach EPROM-Ausführung durch die für NiCd oder LiIon relevanten Phasen (z.B. CC, CV, Symmetrieren, Trickle), abhängig von den von den Batterieprints gemeldeten Daten. Den Source-Code des Umrichters und der Batterieprints hat nur die FineMobile, und den werden sie wohl kaum ins Forum posten. Wenn also ein alternatives Batteriesystem da obendrauf gesetzt werden soll, kann man wie von mir vorgeschlagen entweder die originalen Batterieprints benutzen (und muss sich nicht um die Kommunikation kümmern) oder aber die Batterieprints vollständig emulieren. Was Anderes geht nicht, ausser man wirft auch den Umrichter raus und fängt ganz von vorne an. Wenn ich jetzt noch "TÜV" sage, dann mache ich mich wohl komplett unbeliebt. Für ein Telefonat kriegst Du noch eine EMail von mir - bin grad etwas schlecht verfügbar. Gruss, Florian + TW415

Hallo Jochim, nimm mir das nicht böse, aber wenn das böhmische Dörfer sind, dann ist ein Selbstbauprojekt mit diesen Eckdaten (400V/25A DC, mehrere kEUR Investition, kryptische RS-485 Kommunikation ohne offizielle Doku) vielleicht nicht ganz die richtige Kragenweite? Du siehst aus der Tatsache, dass es nur ganz wenige komplett von Grund auf neu entwickelte Batteriesysteme für TWIKE gibt - m.W. nämlich nur dreifels und Energex - dass die Kommunikation zwischen den Komponenten eine grössere Knacknuss ist. Weil diese auch im Fahrbetrieb genutzt wird, gibt es da noch zusätzlich einige sicherheitstechnische Aspekte. Wenn man nicht finanziell und zeitlich ein Fass ohne Boden auftun möchte, gibt es m.E. folgende Möglichkeiten: Zwei bis drei der "alten" original-Batterieprints zu nehmen, und dort dran eine eigene Batteriekonstruktion mit ähnlichen elektrischen Specs (v.a. Strangspannung) dranhängen. Wahrscheinlich brauchst Du noch ein Li-taugliches EPROM, und das schlägt gleich mit >500EUR zu Buche (Begründung siehe der Thread von fuchur ganz am Schluss https://www.elektroauto.community/forums/topic/2085-umrichter-defekt/). Das haben verschiedenste TWIKEer hier schon erfolgreich gemacht und ist die kostengünstigste Methode. dreifels-Controller einbauen. Der ist so vielseitig parametrisierbar, dass er mit einem breiten Spektrum an Batterien zurecht kommt. Ralph Schnyder hat da einiges an Entwicklungsaufwand reingesteckt, und es wird sich nur zusammen mit dem Verkauf von Akkus kommerziell rechnen. Nachteil: Wird nur in der Schweiz verkauft und wohl nur mit von ihm verkauften Batterien supported. Und balancieren muss man 1-2x pro Jahr mit einem externen Gerät. Nachbau des Energex-Projekts (s.o.), für welches bereits ein existierendes Proof-of-Concept gibt. Braucht Fachwissen und ein doch noch substantielles Engangement. Wenn ich weitere Methoden übersehen haben sollte - Forum bitte melden! Ansätze, welche den Umrichter und Antriebseinheit als Ganzes rauswerfen und durch ein anderes System (48V, 72V, 144V, wasauchimmer) ersetzen, lasse ich mal aussen vor. Einfach ein paar China-Li-Akkus am DC-IN des Umrichters anschliessen und losfahren - wenn auch auf den ersten Blick verlockend - ist nicht. Mindestens Methode 1) braucht es schon. Damit geht's aber. Testprogramm kann ich Dir geben, sobald ich meinen Entwicklungs-Laptop wieder in Reichweite hab. Gruss, Florian + TW415

Hallo zusammen, Mein TW415 stand für einmal über Nacht draussen, und am nächsten Morgen finde ich einen zackigen Riss in der Kunststoffscheibe des Verdecks. Es mag ja kalt gewesen sein und der Kunststoff durch das Alter nicht mehr sehr flexibel, aber von selber ist das wohl nicht passiert. Irgend ein (/&)*#$ (CH: Tubel, DE: Vollpfosten, FR: Con, EN: Moron, IT: Cretino) ist da absichtlich oder unabsichtlich reingedonnert. Wie dem auch sei: Eine Reparatur steht an, denn die beiden behelfsmässigen Packband-Streifen innen & aussen halten wohl nicht lange. Preisfrage deshalb heute: Wie repariert man so einen Riss professionell? Der transparente Kunststoff-Teil ist im Verdeck eingeschweisst, im Falle meines Griesser-Verdecks (http://www.twikeklub.ch/page.asp?DH=441) auf einer Seite fix und an zwei Seiten an ein Zwischenstück mit Reissverschlüssen. Gruss, Florian + TW415

Hallo "jwillner1958", Hast Du Dir schon das Energex-Projekt von Markus Walser (https://www.elektroauto.community/profile/206-hb9xcg/) angeschaut? Wenn Du mit Boards selber machen und ATMEL selber programmieren kein Problem hast, dann wäre das etwas für Dich. Markus hat hierfür die relevanten Teile der RS-485 Kommunikation reverse-engineered. Das Projekt ist schon etwas älter und braucht evtl. das eine oder andere Update. Die PC-Software habe ich kürzlich auf die neue QT-Version portiert, mangels Zeit konnte ich das aber nicht austesten. Wenn Du da reintauchen möchtest, sprich (bzw. maile) mal mit Markus - ich bin sicher, Du kannst die Sources und Details von ihm haben. Matthias (https://www.elektroauto.community/profile/256-matthias33/) hat in einem Beitrag 2013 geschrieben, dass er ausserdem an den Layouts gearbeitet hat - frag ihn vielleicht auch mal nach dem Status. Gruss, Florian + TW415

Hallo zusammen, etwas verspätet meine Antwort auf die Frage von Radreiter, warum ich nach der Typ2 Einbaustecker noch Sicherungen (bzw. Sicherungsautomaten) eingesetzt habe: Auch wenn ich jetzt die Vorschriften nicht auswendig zitieren kann und diese manchmal etwas zu meinen Gunsten (sprich Erfüllung (m)eines übergeordneten Ziels) auslege - elementare Sicherheit steht für mich recht weit vorne. Wenn eine der grossen ABB-Ladesäulen ohne mit der Wimper zu zucken 3x63A AC in mein kleines TWIKE reinschütten kann, dann gehört da mindestens eine Schmelzsicherung rein, welche der nachfolgenden Installation (Querschnitte u.A.) Rechnung trägt und mein TWIKE und damit mich im Falle einer Fehlfunktion schützt. Einerseits möchte mich nicht auf den PP Widerstand und die korrekte und v.A. schnelle Reaktion der Säule verlassen müssen, und andererseits ist eine geschossene Säule am Sonntag Nacht irgendwo im Nirgendwo nicht nur für mich ein Ärgernis, sondern auch für den E-Fahrer nach mir. Die Leitungsschutzschalter aka Sicherungsautomaten kosten fast nix, und im Gegensatz zu den Schmelzsicherungen kann ich die Automaten auf eine DIN-Schiene klicken, Draht unterklemmen, und dann vergessen. Die paar 100g Mehrgewicht kann ich besser bei mir selber einsparen ? Thema FI ist nochmal was Anderes. Es ist vielleicht etwas doof ungünstig, dass im Umrichter die motorseitige Fehlerstrom-Erkennung nach den ersten Prototypen hardwaremässig überbrückt wurde. Das wird wohl seinen Grund gehabt haben. Allerdings wird so schleichender Isolationsfehler gegen das Gehäuse erst erkannt, wenn es richtig knallt (und der o.g. Leitungsschutzschalter anspricht), und dann ist i.d.R. der IGBT und Gleichrichter auch gleich hinüber. Beim Laden würde hier ein 30mA onboard-FI vielleicht einen Tick früher auslösen. Ein solcher wäre möglicherweise auch sinnvoll, wenn nach dem Typ2 Einbaustecker ein Teil der Phasen via Kupplungen frei zugänglich gemacht werden (z.B. für Laptop, zum Laden eines weiteren TWIKEs, etc). Vielleicht kann mir jemand von der Gilde der Elektro-Prüfer hier mit den geltenden best practice nachhelfen? Gruss aus dem Urlaub mit TWIKE, Florian + TW415

Hallo Ralf, die schlechte Nachricht gleich zu Beginn: Es gibt nach meiner Recherche keinen anderen für diesen Zweck zugänglichen Parameter als PROG 93 MAX DC-BUS SPANG. INSP A6 BAT MAX LADESPG kommt von der Batterie bzw. von den Batteriecontrollern und lässt sich nicht ändern. Bei meiner v5.31r kann ich PROG 93 bis auf 400V runterstellen - wenn Deine nicht soweit runter geht, dann liegt das wohl an der EPROM-Version. Wenn Du die Spannung Deiner Stränge nicht weiter erhöhen kannst/willst, dann sind eine andere EPROM-Version oder ein anderer Batterie-Controller (Selbstbau oder Dreifels) mögliche Lösungen. Fine will für ein kundenspezifisches EPROM rund 630EUR (Stand meiner Anfrage damals 2008), Ralph hat vermutlich nur welche aus ausgeschlachteten Umrichtern. Ich habe hier noch ein original v5.25 EPROM von SwissLEM und ein v5.30 unbekannter Provenienz - kannst Du gerne zum Ausprobieren haben. Diese alten Käfer verlangen nach der Installation auch nicht noch die Eingabe eines Kopierschutz-Codes, so wie das bei den neueren EPROMS der Fall ist. Zwei Sachen sind hier noch zu bedenken: 1) Die alten EPROMS haben einen wirklich hässlichen Bug in der Reichweitenberechnung bei Teilladungen. 2) Die Regelung der Reku-Maximalspannung geht meines Wissens nicht über Parameter 93. Mein TW415 hatte bei 425V MAX DC-BUS SPANG einen Reku-Cutoff bei 412V - keine Ahnung, wie dieser Wert zustande kommt. Der ist ausserdem von Twike zu Twike verschieden (trotz gleichem EPROM). Weil ich mit meiner hohen Batteriespannung im Winter oft nicht genügend rekuperieren konnte, hab ich das bei mir im Umrichter hardwaremässig auf 420V gepatcht. Liebe Grüsse, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, es freut mich sehr, Dein TWIKE wieder auf der Strasse zu sehen! Und vielen Dank für die 3x3-Fotosammlung - die hat wohl bei einigen Schraubern hier im Forum eine wichtige Lücke gefüllt! Die grösseren Zwischenzahnrad-Kugellager zeigen, dass aus den Schwächen der vorhergehenden Getriebe-Generationen Lehren gezogen wurden. Das mit dem Lade-Endspannung-Parameter im Umrichter muss ich mir bei Gelegenheit mal genauer anschauen - hab grad kein TWIKE "zur Hand", weil für einmal Urlaub mit Mietwagen... Ich gehe danach mal meine Unterlagen durch, an welchen Parametern ich schon rumgedreht habe (bzw an welchen nicht ? ). Ein Zusatzlader (ZL) kann funktionieren, löst Dir das Problem möglicherweise aber doch nicht ganz. Hier meine Überlegungen: Wenn der ZL die Batterien direkt nach den Batterieprints speist und der Umrichter während des Ladens gar nicht aktiv ist, dann stimmt die Anzeige natürlich nie und nimmer mehr, und Du musst den Umrichter jedes Mal von Hand auf "Batterie voll" setzen. Kann man machen, ist aber nicht wirklich praktisch. Wenn der ZL parallel zum Umrichter geschaltet wird (d.h. zwischen Umrichter und Batterieprints), dann darf er nur mit einer Verzögerung aktiviert werden, weil der Umrichter sonst (via die Batterieprints) in der Vorladephase den Zusatzlader-Strom sieht und prompt einen Fehler schmeisst. Danach läuft das OK, und der Umrichter fährt seinen Anteil am Ladestrom entsprechend der Einstellungen zurück. Du brauchst in diesem Szenario aber immer noch eine Steuerung, welche beim Erreichen der gewünschten Lade-Endspannung die Netzspannung unterbricht, weil sonst macht der Umrichter ja noch "den Tank voll", nachdem der ZL bereits die Lade-Endspannung erreicht hat. Und da beisst sich die Katze in den Schwanz. Den ZL für den Ladevorgang mit einem Umschalter an Stelle des Umrichters mit den Batterieprints zu verbinden und den Umrichter nur zwecks Registrierung des Ladestands mitlaufen zu lassen, ist eine weitere mögliche (theoretische) Überlegung. Dann kann der Umrichter nach Erreichen der im ZL programmierten Lade-Endspannung nicht noch mehr in die Batterien reinkippen. Wie gesund der offene Batterieanschluss für den Umrichter im Lademodus ist, weiss ich aber nicht. Als letzte Variante den Umrichter im Fahrmodus (ohne 230V) zu belassen und den ZL-Strom von den Batterieprints als Reku-Strom zählen zu lassen, müsste man mal ausprobieren. Ob das aber in der Gesamtheit zu einer korrekten Voll-Anzeige führt, bin ich nicht sicher, weil der Umrichter das "voll" erst beim Erreichen (seiner) Lade-End-Kriterien setzt. Unter Betrachtung all der o.g. Hindernisse kann ich an dieser Stelle natürlich wieder (Schleich-) Werbung für den dreifels-Controller machen. Dort geht der Zusatzlader an den Anschluss für den zweiten Batterieblock, der Controller verrechnet die Ströme intern korrekt, und meldet alles so an den Umrichter, dass auch für diesen "die Welt wieder in Ordnung ist". Bin mir aber nicht sicher, ob Ralph S. den auch nach DE verkauft. Wie gesagt, mal sehen, ob Ebene 4 was hergibt - ich melde mich. Gruss aus der Schweiz, Florian

Hallo zusammen, Die Dreifels-Lösung ist in der Tat eine feine Sache, insbesondere weil sie mit dem (hoffentlich schon vorhandenen) Dreifels-Controller interagiert und den Ladeablauf sauber steuert. Man kann jetzt über den satten Preis klönen, oder aber sich fragen: Muss es denn jetzt wirklich die Ferrari-Lösung sein? Andersrum gesagt: Was spricht denn dagegen, einfach eine stabile Kunststoffbox zu nehmen, dort eine Typ2-Einbausteckdose vom AliExpress (USD 50.-) einzubauen, drei 16A Sicherungsautomaten (3* 10.- EUR) nachzuschalten, und dann für jede Phase ein Kabel mit Kupplung (nochmal ein paar wenige EUR) nach draussen zu führen? Mit einem Taster kann man den einen CP-Widerstand ein-und ausschalten, und wer's luxuriös mag (aber für den o.g. Ferrari die Kohle nicht hat), installiert sich noch ein Relais auf eine der Phasen, welches den Parkdosen-Kontakt öffnet, sobald die Ladesäule Strom liefert. Im TW713 hab ich sowas drin (siehe Foto), weil ich bisher keine Zeit hatte, meinen in diesem Forum beschriebenen Umbau (https://www.elektroauto.community/forums/topic/2899-goodbye-pc-hello-type-2/) dort auch zu machen. OK, das ignoriert die Kommunikation von der Ladesäule ans Fahrzeug, but who cares? Wenn man da allein auf weiter Flur steht, dann wird die auch die 16A spucken, und sonst wirft sie Dich prompt ab, und die 0A merkt man dann recht schnell. Grüsse aus dem Winter, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, LAPP Ölflex Classic 110 SY hat ein Stahl- statt Kupfergeflecht und eine zusätzliche Isolationsschicht zwischen den Leitern und der Abschirmung. Dieses ist deutlich robuster als die damals für die Landert- und Rüetschi-Motoren verwendeten Anschlusskabel. Da scheint jemand aus den Fehlern der ersten Motorengenerationen etwas gelernt zu haben - sehr gut! Gruss, Florian + TW415 + TW713 (beide noch mit alten Motorenkabeln )

Hallo Martin, in der Tat sind beim TWIKE die Bremsnehmerzylinder hinten verkehrt herum (Entlüftungsschraube unten) eingebaut; das ist ein historisches Artefakt, weil die Radaufhängung beim City-EL abgeschaut, der Radträger aber 180Grad gedreht wurde. Und bei den hydraulischen Vorderrad-Bremsen ist der höchste Punkt, an welchem sich die Luft sammelt, vorne beim Lenkkopf. Beides Fehlkonstruktionen. Schlimmer noch ist die Bowdenzug-Vorderrad-Bremse, wenn diese an den Rücktritt gekoppelt ist. Das ist gemeingefährlich! Wenn das Seil nämlich kurz ist, dann verhindert es, dass man den ganzen Weg des Bremsgeber-Zylinders ausnutzt! Falls Du so eine hast, dann würde ich das Seil wirklich lang lassen, so dass es den Bremszylinder sicher nicht beeinflusst. Entlüften mache ich jeweils so: Bremsbacken-Schrauben lösen, so dass die Feder im Radträger die Bremsnehmer-Zylinder möglichst weit zusammendrücken kann, damit der Leerraum zwischen den Kolben möglichst klein ist. Vorne statt dem kleinen Bremsflüssigkeits-Gefäss eine möglichst grosse Spritze (60ml) mit Kolben als Vorrat anschliessen. Auf gleicher Höhe wie die vordere Spritze befestigen. Hinten am Bremszylinder auch eine grosse Spritze ohne Kolben anschliessen. Wenn Du in der Bremsleitung unter der Motorenplatte ein T-Stück hast, eine Seite hochbocken und das untere Rad zuerst entlüften. Sonst zuerst das Rad am Ende der Leitung hochbocken und das untere Rad zuerst machen. Vorsicht, dass beim Anschliessen die kleine Stahlkugel hinter der Entlüftungsschraube nicht verloren geht! Ich habe das Gewinde der Schraube mit etwas Teflon-Dichtungsband abgedichtet, damit beim Gewinde keine Luft rein- und keine Bremsflüssigkeit rauskommt. Dann vorne die Pedale ein paar mal leicht kicken - in der Regel blubbern ein paar Blasen aus dem Bremszylinder hoch Erstmal alle alte Bremsflüssigkeit mit Schwung nach hinten rausspülen (sieht man an der Farbe - braun = alt, gelb klar = neu). Wiederholen beim anderen Rad. Meist reicht das auch schon. Falls nicht, kannst Du mit kicken und hin-und-herspülen die letzten Blasen rauskriegen. Bremsen einstellen, bevor Du die Bremse betätigst! Bremsen einstellen (einfache Version): Bremsbeläge kontrollieren (Abnutzung, Risse/Unregelmässigkeiten), reinigen & mit Aceton entfetten; Bremstrommel dito. Obere Schraube langsam anziehen und dabei das Rad drehen. Sobald es anfängt zu bremsen, mit der unteren Schraube kontern. Das Rad sollte danach recht frei drehen. Beim anderen Rad wiederholen. Bremse betätigen - sie sollte jetzt recht hart ansprechen. Falls die Bremse nach wiederholtem Entlüften immer noch weich ist, Bremsgeberzylinder Kolbendichtung prüfen, Bremsnehmerzylinder hinten auf Dichtigkeit prüfen, falls Bremsleitungen alt sind evtl. erneuern. Mit Vakuumpumpe habe ich das auch schon hingekriegt - mit den beiden Spritzen ist nunmal einfacher, weil es weniger Klimbim braucht. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, der Motor sieht in der Tat gut aus! Wenn zudem auch die elektrischen Werte des Isolationstests stimmen, dann kann es eigentlich nicht am Motor oder am Anschlusskabel liegen. Letzteres ist wegen der Spleisstelle bei den Landert-Motoren ab und zu ein Problem - ich hatte letzhin einen, da war der Spleiss ziemlich verschmurgelt und ein anderer Stator hatte einen Erdschluss im (!) Kabel. An der Zugentlastungsstelle (im ersten Foto sichtbar) gefällt mir Dein Kabel aber nicht; diese Stelle ist genau so ein Kandidat. Verfärbung und gequetschter Durchmesser - so genau sieht man das nicht. Verfärbung kann gut auch der Gummiring in der Kabeldurchführung sein. Wurde der Isolationstest mit eingebautem (und festgezogener) Kabeldurchführung gemacht? Kannst Du mir den Kabeltyp ablesen (Lapp Ölflex Classic xxxx)? Dann kann ich nachsehen, ob zwischen Adern und Schirm noch eine weitere Isolationsschicht ist. Zum unbekannten Stecker: Die ABM 3x3 haben einen Drehzahlsensor auf der Achse des Motors. Ich sehe aber, dass Du noch einen zusätzlichen Drehzahlsensor (blaues Kabel) beim grossen Tellerzahnrad hast. Ich bin mit den ABM nicht so gut bewandert (vielleicht kann da sonst ein Spezi aus dem Forum einspringen) und kann deshalb nur vermuten, dass der Motor nachgerüstet wurde, ohne das EPROM zu aktualisieren. Für die "alten" EPROMs ist die Frequenz des Motorachsen-Drehzahlgebers möglicherweise zu hoch und deshalb wurde dieser nicht benutzt und stattdessen zusätzlich ein Standard-Sensor eingebaut. Beim Zusammenbau vorsichtig vorgehen, damit der Windungskopf nicht irgendwo anschrammt! Ich würde mich bei der weiteren Fehlersuche auf den Umrichter konzentrieren, Powerboard und Controlboard gleichermassen. Die Fehlerstrom-Messelektronik hatten wir ja schon angeschaut - der weitere Verlauf zum Controlboard wäre jetzt wohl interessant anzuschauen. Gruss, Florian

Hallo Radreiter, die Maloyas sind m.E. Geschichte, auch wenn ich gehört habe, dass sie neu aufgelegt worden sind. Ich würde sie nicht mehr aufziehen; in meiner mehr als 14-Jährigen TWIKE Erfahrung war die Pannenanfälligkeit der Dinger historisch. Danach kamen die Kenda 70/90 42J TL - endlich Finken, die nicht ständig kaputt gehen. Von denen habe ich etliche runtergeraspelt, und nur ein- oder zwei Mal einen Plattfuss eingefangen.Bei einer breiten Vorderradgabel haben sie sogar vorne reingepasst. Trocken guter Grip und spurstabil; lediglich bei Nässe waren sie etwas kitzlig - da muss man sich am Riemen reissen und sehr dosiert fahren. Plötzlich gab es die von einem auf den anderen Tag nicht mehr, und ich habe die Heidenaus in verschiedensten Ausführungen ausprobiert. Im Winter habe ich im Schnee hinten jeweils die Heidenau K63 80/80 - 16 46J TL gefahren - schwimmen zu Beginn 2-500km ein wenig. Kurz vor dem TWI hatten sie dann einen sagenhaften Grip in den Kurven, aber auf den Serpentinen hier in der Gegend sind die runtergehobelt wie Emmentaler und mussten ersetzt werden. Schliesslich habe ich diese Kombination gefunden, welche ich nun schon mehrere Jahre Sommer & Winter aufziehe: Vorne Metzeler Block C 2.50 -16 TT 41 P RF (sehr spurstabil) und hinten Heidenau K31 3,0 x 16 48P TT. Rund 5-6000km halten die - vielleicht weil ich nicht gerade sorgsam damit umgehe und das TW415 recht schwer ist. Mitas H04 2.50 -16 41 L RF sind vorne auch nicht schlecht - laufen recht leise. Die Heidenau K35 2.75 R16 46P RF waren etwas weniger gut, weil je breiter der Reifen desto eher schwabbelt die Lenkung. Im Herbst kommt jeweils ein neuer Satz Reifen mit frischem Profil drauf und dann bin ich für den Winter gerüstet. Ich geben den Reifen gnadenlos 5bar; vorne darf es auch ein bisschen weniger sein. Alles unter 3.5bar hinten ist gefährlich, da bricht meine Kiste im Kreisel aus und verhält sich sonst auch nicht so prickelnd. Ich teste den Reifendruck unterwegs permanent, indem ich gezielt mit einem Rad über die Dolendeckel in der Strasse fahre (normalerweise umfährt man diese ja tendenziell). Mein Gesäss sagt mir dann, ob der Reifen noch genügend Druck hat ? Die Not-Aus-Frage hast Du ja bereits Antworten gekriegt und dies auch selber geklärt. Der Grund warum das Twike nicht aufstartet ist, dass die Speisung der Elektronik des AK-Prints und die der RS485-Transciever auf dem Batterieprint am Not-Aus hängt. Ohne die läuft nix und der Umrichter beschwert sich (zu Recht). Grüsse aus der Schweiz, Florian + TW415 + TW713

Hallo Andreas, Die Temperatursicherungen (nicht die Fühler) sind irgendwo in der Reihe zwischen zwei Zellen geschaltet, so dass es beim Auslösen die Serieschaltung unterbricht. Wenn die NiCas jetzt 13 Jahre alt sind, dann wirst Du mit denen nicht mehr viel Spass haben. Du findest defekte Zellen, tauschst die aus, und kurze Zeit später (wirklich kurze Zeit!) fällt das nächst schwächste Glied in der Kette aus. Die alten Zellen werden eine horrende Selbstentladung haben, und neue Zellen in dieser Reihenschaltung, welche die Ladung besser halten, frittiert es beim nächsten Ladevorgang. Wenn Du wirklich knapp bei Kasse bist, dann schau Dich nach ein paar gebrauchten Li-Blöcken um. Die kriegst Du mit etwas Tricksen an den alten Batteriecontrollern zum Laufen. Schau, dass Du beim Zerlegen alle Temperatursensoren mitnimmst. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, Zu Deinem Fehler kann ich Dir aus der Ferne leider nicht mehr weiterhelfen - da müsste man das Tierchen mal zerlegt auf dem Tisch haben und schauen, was da noch lebt und was nicht. Es muss nicht zwingend (nur) das PowerBoard sein, welches beim Platzen des Kondensators gelitten hat. Ich will Dir nicht alle Hoffnung nehmen, aber mit Multimeter und gutem Willen kommt man da wohl nicht mehr weiter. Wahrscheinlich bist Du am schnellsten wieder flott, wenn Du Dir einen kompletten Umrichter aus einem geschrotteten Twike besorgst. Falls Du so einen hast, dann würde ich auch nicht mehr Boards tauschen und das Risiko eingehen, noch was kaputt machen, sondern v.a. das alte PB behalten, um IGBT, Gatekarten, und Zwischenkreis-Kondensatoren auszuschlachten. Für Gatekarten hab ich einen Teststand, falls Du die geprüft haben musst. Der Umrichter ist eine auf das TWIKE speziell angepasste Version des TB Woods WFC2005-0C. Da wirst Du mit einem anderen Typ nicht glücklich, auch wenn die PowerBoards "ähnlich" aussehen. Das Ding fungiert ja auch noch als Fahrcomputer und als Ladegerät - es wurden sehr geschickt eine ziemliche Anzahl Funktionen in das Kistchen gepackt und nebenher der Motor als Transformator 230V -> Batteriespannung "missbraucht". Gruss aus der Schweiz, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, ich muss gestehen, dass Dein Umrichter im Moment grad Kopfweh macht. Da scheint nach dem Startversuch des Kondensators Richtung Mond nach mehr kaputt gegangen zu sein als man so vom Schiff aus sehen kann. Mir fallen da nur noch die Strommesstranformatoren auf dem Powerboard ein (die schwarzen Dinger mit Loch wo ein fetter Draht durchgeht) und Ihre Beschaltung ein. Wenn ich den Schaltplan richtig deute, könnte der kleinere der Beiden (da geht ein gelber und ein roter Draht durch) für die Detektion des Fehlerstroms zuständig sein. Dieser Stromtrafo ist links vorne (wenn Du auf die Bestückungsseite schaust) in der Nähe der roten LED mit einem verdrillten schwarzen Kabel angeschlossen. Grad nördlich davon hat es 4 Dioden in einer Brückengleichrichter-Konfiguration plus einen Chipkondensator und einen Widerstand. Check die mal durch. Meld Dich, wenn Du ein Foto mit Kringel brauchst. Liebe Grüsse aus der Schweiz, Florian