TW-448

Salü Manuel, Dioden und eine Ersatz-Sicherung stecke ich Dir in einen Umschlag und schicke sie heute los - wenn die Post gute Laune hat, sind die am Montag bei Dir. Ob der Austausch der beiden Dioden reicht, kann ich Dir nicht sagen, weil die Ursache des Kurzschlusses noch nicht geklärt ist. Schau nach, ob Du im DC/DC die korrekte Sicherung drin hast - ich hatte mal einen zur Repe, da war eine 20A statt eine 2A Sicherung drin! Nimm mal noch die Sicherung aus dem DC/DC und miss vom Anschlusstecker her durch, ob Du in der Zuleitung und den einen Kurzen hast oder nicht. Was auch v.a. bei feuchtem Wetter immer wieder passiert sind Überschläge auf der Hochspannungsseite, insbesondere weil viele Lithium-Batteriesätze eine höhere Spannung haben als die ursprünglich verbauten NiCd. Mit einer Lupe siehst Du in der Regel die Brandspuren auf der Platine. Ich würde den DC/DC v.a. mal gründlich (trocken) reinigen, z.B. mit Druckluft, um Staubansammlungen zu entfernen, welche sich sonst mit Feuchtigkeit vollsaugen. Gruss, Florian

Salü Manuel, der AK südlich der Buchse X21 sieht ja ziemlich schlimm aus! Schau mal nach, ob wirklich nur die Diode VD7 zerschossen ist, und nicht auch noch die VD8 und die Leiterbahn, welche die Beiden verbindet. VD7 versorgt den DC/DC im Fahr- und Ladebetrieb (d.h. wenn der Hauptschalter an ist), und VD8 versorgt den DC/DC wenn das TWIKE aus ist und hilft hochstarten, wenn die Akkus komplett leer sind; beides sind hundsnormale 1N4007. Die Diode zerschiesst es in der Regel nicht ohne Grund. Als Ursache sehe ich folgende Möglichkeiten: 1) DC/DC defekt. Normalerweise sollte aber die Sicherung auf dem DC/DC (2A flink, Keramikrohr, Distrelec 133-17-255) zuerst durchbrennen, ausser Stecker/Zuleitung/Eingangs-Entstörkondensator haben einen Kurzschluss 2) VD8 hat einen Schluss und es hat eine Rückspeisung des Fahrstroms via VD7-VD8 gegeben. Prüfe in dem Zusammenhang auch Relais K2 und Kondensator C5. 3) Etwas Leitendes ist auf den AK-Print gekommen und hat einen Kurzschluss ausgelöst (auch Wasser = Feuchtigkeit zählen dazu) 4) Kurzschluss auf dem 12V Netz, welcher durch den DC/DC auf die Speisung durchgeschlagen hat. Sollte eigentlich nicht passieren, hab das aber bei den DC/DC 00 schon mal gesehen. Welchen DC/DC hast Du? DC/DC 00 = 2x gelbe Trafos DC/DC 97 = 1 Trafoklotz in grauem Kunststoffgehäuse vergossen, 1 Drossel in rotem Gehäuse vergossen, Platine nicht tauchlackiert DC/DC 97 v2 = 1 Trafoklotz + 2 Drosseln in roten Gehäusen vergossen, Platine tauchlackiert DC/DC 96 = 1 Trafo + 1 Drossel in offener nicht-vergossener Bauweise (sieht etwas gebastelt aus) Falls Dein DC/DC hinüber ist, kann ich Dir einen ausleihen, bis Du einen neuen hast -> PM. Das Bordnetz kannst Du zur Fehlersuche auch provisorisch aus einer 12V Töffbatterie oder mit einem Netzteil speisen. Welches Batteriesystem hast Du (TWIKE orginal, Fine, Dreifels, Eigenbau)? Gruss, Florian

Hallo Yakari, Der Scheibenwischermotor ist durch den Scheibenrahmen und die Scheibe hindurch mit einer grossen Mutter befestigt. Wenn Du den Scheibenwischerarm abmontiert hast, dann hat es eventuell eine Gummi-oder Plastikabdeckung auf der Mutter drauf, und deshalb ist die vielleicht auf den ersten Blick nicht zu sehen. Wenn Du in der CH zu Hause bist, schreib mir eine PM, falls Du einen fabrikneuen Original-Motor brauchst. Gruss, Florian

Beim Original-Hersteller gibt es die nur in grossen Quantitäten; die Konfektionierung auf die Platinen wurde damals von der Firma Grieder Bauteile in Sissach gemacht. Die selber haben aber keine Taster mehr; der Restbestand ging 2008/2009 an schweizer TWIKE-Werkstätten und an Fine Mobile. Wenn Du in DE wohnst, versuche es also am Besten bei Deiner TWIKE-Werkstatt oder Fine Mobile. Gruss aus der Schweiz, Florian

Hallo Toby, nachdem ich heute sowieso unterm TW415 gelegen habe, habe ich auch gleich einen Blick von unten auf "die 4 Schrauben unter dem Beifahrersitz" geworfen. In der Kabine sind diese bei mir durch die Montageplatte für den dritten Akku verdeckt, drum habe ich nicht gleich gespannt, was Du meintest :-o Die Schrauben klemmen die Halteklammer für den Stabilisator ans Rahmenrohr. Der Stabi ist das U-förmige Stahlrohr, welches an beiden Radträgern angeschraubt ist. Und ja, damit kannst Du das Fahrwerk (begrenzt) nach hinten verschieben. Den Stossdämpfer darfst Du dabei nicht verkanten!! Die Kette wird Dir kein Problem machen, weil Du nur die Radträger verschiebst und nicht den Motor. Es stellt sich bei sowas natürlich immer die Frage, ob und warum die Klammer verschoben wurde, oder ob die Ursache ein komplett verzogener/gestauchter Rahmen ist. Vielleicht postest Du mal ein Foto von Deinem Twike von unten, ohne die Abdeckung natürlich. Dann kann man das sicher besser beurteilen. Der Stabi sollte in etwa parallel zur Kante der Kunststoffkarosserie verlaufen und der hintere Querlenker ist in etwa parallel zum Batteriekasten. Wenn nicht, hat es am Rahmenrohr hinter der Klammer Spuren einer ursprünglichen Position? Und schau Dir auch das Ende des Rahmenrohrs an, welches an den Batteriekasten geschraubt ist. Dort darf es keinen Spalt haben. Die dazugehörigen Schrauben sind im Batteriekasten drin und werden bei einer Kontrolle gern vergessen, weil das Ausbauen der Batterien je nachdem mühsam ist. Ich hab Dir ein Bild meines Fahrzeugs angehängt, damit Du ungefähr siehst, wie es normalerweise ausschaut. Lass Dich durch den fehlenden Kettenkasten etc nicht verwirren; das TW415 ist ein '99er Prototyp. Gruss, Florian

Hallo Toby, Hast Du die Befestigung des Getriebeträgers/Winkels am Batteriekasten (2x M8x10 6-kt) und die Motorenabstützung vorne am Stabi angeschaut? Alles fest dort? Querlenker gerade und nicht verbogen? Weil ich jetzt nicht ganz kapier, welche "4 Schrauben unter dem Beifahrersitz" Du genau meinst, kann ich sonst nur zum Thema ausgelatschte Gewinde und festgefressene Schrauben etwas beitragen: Wenn die Schrauben festgefressen sind: Nicht murksen! Heizen - WD40/Brunox/DeinLieblingsRostlöser - Heizen - und wenn sie immer noch nicht kommt, vorsichtig und mit viel Gefühl einen Schlagschrauber benutzen. Alu dehnt sich im Vergleich zum Stahl der Schrauben beim Erwärmen erstaunlich mehr aus. Beim Montieren der Schrauben entweder mit Loctite gegen eindringendes Wasser und Lockern sichern, und dann eine Schickt Korrosionsschutzwachs drüber, oder fetten und gleich anständige Schraubensicherungen verbauen (z.B. NordLock-Scheiben). Wer Schrauben in Alu trocken montiert, gehört meiner Meinung nach ins Weltall geschossen (z.B. die Person, welche mein Fahrwerk damals zusammengesetzt hat). Bei ausgelatschten Gewinden heisst der Retter in der Not in vielen Fällen "Helicoil-Reparaturset" (Boellhoff, ca 100EUR pro Schraubengrösse, im Kunststoff-Köfferchen alles dabei: Bohrer, Gewindeschneider, Gewindeeinsätze). Bedingung ist, dass Du um das ausgelatschte Gewinde herum genug "Fleisch" hast. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Toby, bei etlichen Schaltern und Tastern am TWIKE kann man mit der Zeit Probleme mit der Kontaktierung beobachten. Dies ist neben den üblichen Verschleisserscheinungen auch auf einen weiteren, für die TWIKE-Elektronik typischen Effekt zurückzuführen: Zu kleiner Schaltstrom für das im Schalter verbaute Kontaktmaterial. Weil beim TWIKE AK-Print die Schaltkontakte in vielen Fällen nur gerade den Strom eines 4.7k Pulldown-Widerstands "sehen", werden dünne Oxiydschichten auf den Kontakten nicht mehr "weggebrannt" und führen schliesslich dazu, dass der Schalter nicht mehr korrekt funktioniert. Der Hella-Drucksensor in der Bremsleitung ist ein notorischer Kandidat für dieses Problem, weil der kein ordentliches Bremslicht steuern muss, sondern nur gerade einen Logikgatter-Eingang auf dem AK-Print. Vergoldete Kontakte helfen da, nur leider gibt es nicht alle Schalter in dieser Ausführung. Gruss, Florian

Hallo Toby, Autsch! Vielleicht hilft Dir meine Einkaufsliste bei Deiner Reparatur weiter (Artikelnummern bei Distrelec, www.distrelec.ch): Artikelnr Beschreibung ---------------------------------------------------------------------- 133-17-255 Sicherung 6.3x32mm 2A flink 440V 35412000029 612197 MOSFET N, 800V 5.4A 150W TO-247, IRFPE40PBF, Vishay 158-66-013 Induktivität axial 3.3uH 900mA SMCC-3R3K 160-59-142 Widerstand 1Ohm 0.6W ± 1% 350V MBB02070C1008FCT00 und wenn er dann wieder läuft, vielleicht noch die Elkos tauschen (für die 22uF und 4700uF hab ich damals etwas hochwertigere, langlebigere genommen): 167-25-257 Alu-Elko 22uF, 450VDC EEUEE2W220S (HighRipple, 8000...10000 Stunden +105 C) 300-13-734 Alu-Elko 4700uF, 16VDC EEUFC1C472 (lowESR, 3000...5000 Stunden +105 C) 802582 Alu-Elko 100uF, EKMG250ELL101MF11D, Nippon Chemi-Con 802605 Alu-Elko 22uF, EKMG500ELL220ME11D, Nippon Chemi-Con 802585 Alu-Elko 470uF, EKMG250ELL471MJC5S, Nippon Chemi-Con Wenn Du Glück hast, war es "nur" ein Kurzschluss zwischen Drain und Source, dann ist der MOSFET eventuell noch OK. Am Besten misst Du den MOSFET aus, wenn Du die drei frittierten 1Ohm Strommmesswiderstände sowieso draussen hast, und lötest zum Messen ein Ende des 22Ohm Gatewiderstands aus (der befindet sich in Richtung 5Uhr von Deiner explodierten Induktivität). Eine der Kühlkörper-Befestigungsschrauben haben sie übrigens unter dem Ferrit-Übertrager versteckt - Du musst zum Lösen der Schraube wahrscheinlich die beiden Kabelbinder durchzwicken und den Übertrager etwas zur Seite schieben. Gruss, Florian

Hey Toby! Du sammelst ja wirklich alles, was man am Twike so an Fehlern haben kann :roll: Beim DC/DC ist nach 10 Jahren eine Revision fällig und nach 15 Jahren erzwingt er diese üblicherweise mit sporadischen Ausfällen oder einem Totalcrash. Das habe ich bisher an allen meinen Fahrzeugen erlebt - zweimal bin ich grad noch nach Hause gekommen und beim TW713 ist meine Frau zur Hauptverkehrszeit in Zürich liegen geblieben. Ein kleiner Bleiakku parallel zur 12V-Versorgung (angeschlossen z.B. an die vorderste 15A-Sicherung) stabilisiert das Netz, überbrückt die kleinen Hickups, und gibt ein paar km Gnadenfrist. Zur Revision der DC/DC gehört der Austausch aller Elkos (auch die kleinen in der Steuerung) und bei den nicht mit Lack vergossenen Exemplaren zusätzlich eine gründliche Wäsche mit destilliertem Wasser (nur die beiden Platinenflächen! Nicht die Potis nass machen oder Drossel fluten!). Danach Ausblasen mit Druckluft (v.a. die fette Eingangsdrossel bei den DC/DC '96 und '97) und gut trocknen (Trockenschrank oder ein paar Tage auf dem Heizkörper im Wohnzimmer). An etlichen Bauteilepins hat sich nämlich der Staub gesammelt, und ohne Isolationslack reicht bereits ganz wenig Feuchtigkeit oder Kondenswasser für einen Funkenüberschlag. Anschliessend Platine mit Plastik 70 einsprühen (vorher Potis und Sicherung abdecken) und man hat wieder Ruhe. Welchen Typ DC/DC hast Du drin (siehe Bilder)? Zum Fehler 01 habe ich noch eine weitere Quelle gefunden: Im Umrichter befindet sich unter der Lüsterklemme der Starkstromanschlüsse ein Lötpad, welches mit dem Gehäuse untendran in Kontakt sein muss. Das Pad wird durch die lange Schraube zwischen den Lüsterklemmen angepresst - wenn diese Schraube locker ist, entstehen Funken, und die Störungen erzeugen einen F01. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Hendrik, keiner der Pole der TWIKE-Batterie ist mit dem Chassis verbunden. Wenn Du eine Spannung misst, dann kann das verschiedene Ursachen haben, die nicht unbedingt einen Fehler bedeuten. Insbesondere wenn Du mit einem Digital-Multimeter misst, dann misst Du oft Mist, besonders bei Wechselspannungen. Schuld daran ist der sehr hochohmige Eingang des DMM. Je nachdem reicht es schon, wenn Du die Messleitungen parallel zu den dicken Umrichter-Kabeln rumliegen lässt - Streufelder hat es im TWIKE bekanntlich jede Menge (das wurde in einem anderen Zusammenhang auch schon hier im Forum diskutiert). Und dann gibt es noch eine Unzahl Kondensatoren, welche zu solchen Messergebnisssen führen können. Entweder sind dies Funkentstör-Kondensatoren in der Schaltung, welche mit einem Pol an Masse/Chassis/Erde hängen, oder konstruktiv bedingte parasitäre Kapazitäten. Letztere wären zum Beispiel hier zu finden: - Batteriezellen gegen das Akku-Gehäuse - Motorenwicklung gegen das Statorgehäuse Der TWIKE-Umrichter detektiert gröbere Fehlströme zwischen Motorenwicklung und Masse und wirft dann einen Fehler (F11); für Fehlströme zwischen dem TWIKE-Netzkabel und Chassis ist der FI in Deinem Sicherungskasten zuständig. Hierzu muss noch angemerkt werden, dass der Fehlerstrom gegen das Chassis beim Laden wegen den oben erwähnten Kapazitäten in der Regel nicht Null ist. Das kann soweit gehen, dass es nicht möglich ist, zwei oder drei TWIKEs gleichzeitig am gleichen FI-Stromkreis zu laden, ohne dass der gelegentlich rausfliegt. Ein vereinfachtes Schaltschema hab ich Dir angehängt - wenn Du mehr Details brauchst, schick mir eine PM. Gruss aus dem Schnee, Florian + TW415 + TW713

Hallo Wolfgang, Wie Heinz-Peter tippe ich auch auf Statorwicklung oder IGBT. Wenn Du die Möglichkeit hast, schliesse einen anderen Twike-Motor an (der muss dazu nicht mal eingebaut sein), und versuche das Twike einzuschalten. Wenn der Fehler weiterhin besteht, Umrichter-Powerboard tauschen (wenn man denn eins hat :roll:) und nochmals probieren. Wenn Du den Stator gegrillt hast, dann stinkt es in der Regel ziemlich übel und der Motor bringt einen Überlast-Fehler eher als dass direkt die Kurzschluss-Meldung kommt. Am Vortag hattest Du keine Probleme beim Fahren? Gruss & viel Erfolg bei der Reparatur, Florian

Hallo Toby, nun ist doch einige Zeit seit Deinem letzten Post vergangen, und möglicherweise hast Du Deinen F01 inzwischen erschlagen gekriegt. Letzte Woche hatte auch ich nun ebenfalls das Vergnügen, bei meinem TW713 einen F01 bei höheren Ladeströmen zu beobachten. Weil mein Dreifels-Controller jeweils pflichtschuldigst den Fehler gelöscht hat und der Umrichter anschliessend nach einem Reset zum wiederholten Male versucht hat, den Ladestrom hochzufahren, habe ich lange nicht bemerkt, warum die Schnell-Ladung eine Langsamst-Ladung wurde... Grund für das Problem waren Störungen auf den Datenleitungen, welche idiotischerweise nicht abgeschirmt und zudem im gleichen Bündel wie das Powerkabel verlegt waren. Das hier hat Abhilfe geschaffen, grösste Effizienz der Massnahme zuerst: 1) Power-Kabel 800 zwischen AK-Print X8 und Umrichter und Netzkabel soweit wie möglich getrennt von allen anderen Kabeln verlegen. 2) Display-Kabel zwischen Umrichter und Dreifels-Controller (bzw Umrichter und Display bei Twikes ohne DFC) durch ein abgeschirmtes Kabel ersetzen. Den Schirm an einem Ende (!) dann auch an Masse anschliessen, sonst nützt das nix. Idealerweise presst man auf der Seite des Umrichters einen Ringkabelschuh an und unterklemmt diesen bei einer der beiden Schrauben, welche das Blech mit der Controllerplatine halten. 3) Power-Kabel abschirmen Eine weitere Quelle von sporadischen Problemen ist eine "dreckige" 12V-Versorgung. Ein kleiner 12V-Bleiakku (mit Absicherung!) parallel zum DC/DC hilft da oft. Meiner ist mit Minus an der Chassisschraube und mit Plus an der vordersten (Reserve-) Sicherung angeschlossen. Eine fehlerhafte (offene) 15V-Zenerdiode VZ2 rechts neben dem Anschluss X14 oder ein nicht mehr ganz frischer 1000uF/16V Kondensator C7 wären auch so Kandidaten, die gerne Ärger machen. Gruss aus der Schweiz, Florian + TW415 + TW713

Hallo Toby, ich gebe Dir recht, dass unspezifisches Elko-Tauschen nicht unbedingt eine sehr gezielte Reparaturmassnahme ist. Andererseits sagt mir meine Erfahrung, dass sich etliche schwer zu reproduzierende Umrichter-Fehler durch den Austausch alter Elkos in Luft auflösen. Wenn ich mir schon die Arbeit mache, den Umrichter-Leistungsprint auszubauen, dann gebe ich gerne noch die Zeit dazu, die alten Elkos gleich alle auszutauschen - die Materialkosten sind im Vergleich vernachlässigbar. Dasselbe gilt für "verdächtige" Lötstellen - ich löte diese generell alle nach, dann fallen sie als Fehlerursache schonmal weg. Der von Dir markierte Alubecher ist ein Entstörkondensator, welcher zusammen mit der Drossel rechts nebendran das vom Umrichter verursachte Gehacke auf dem Netzstrom dämpft. Warum das Ding jetzt lauter brummt als vorher, kann verschiedenste Ursachen haben. Hier ein paar Hypothesen: - Schlechte Kontakte am Alubecher (die Flachstecker selber & Crimpungen der Kabel am Stecker) - Defekter oder teilweise defekter Entstörkondensator (Alubecher auf der AK-Schiene oder auch weisser 4uF Kondensator im Umrichter) - Fehler bei der Ansteuerung der IGBT-Gates (womit wir wieder bei den Kondensatoren in der Gate-Stromversorgung sind) Der Ladestrom wird von den Batterieprints gesteuert, indem sie dem Umrichter via RS485 sagen, er soll die Spannung runterfahren. Die Batteriespannung wird auch von den Batterieprints gemessen und an den Umrichter gemeldet. Lediglich der maximale Netzstrom und die maximale Zwischenkreisspannung wird vom Umrichter selber begrenzt. Dein Fehlerbild lässt die Vermutung zu, dass da ein Problem mit den Batterieprints oder der Kommunikation zwischen den Batterieprints und dem Umrichter vorhanden sein könnte. Das wäre ja nicht der erste Wackelkontakt an Deinem Fahrzeug... Noch was ganz banales: Dein Batteriekasten und AK-Schiene sind trocken? Ich meine damit wirklich trocken, d.h. auch kein Kondenswasser? und ja, Fehlersuche kann frustrierend sein, besonders wenn das Twike nach einem fröhlichen Abend nachts um halb zwei den 16A Leitungsschutzschalter und zwei FIs alle miteinander raushaut und man nur konsterniert mit dem Stecker in der Hand danebensteht und sich fragt, wie man ein paar Stunden später wieder zur Arbeit fahren sollte. Gruss, Florian

Hallo Toby, Poste uns ein Foto, damit wir wissen, welchen "Alubecher" Du genau meinst. Der Umrichter wechselt die Modulationsfrequenz je nach Drehzahl, soweit ich mich korrekt erinnere zwischen 12 und 15kHz. Es ist gut möglich, dass Du die 12kHz beim Anfahren/Bremsen besser hörst als die 15kHz bei moderat schneller Fahrt. Wie Dirk bereits bemerkt hat, sind die Elkos im Umrichter oft die Ursache für Ärger. Kritisch sind vor allem die Elkos, welche die Stromversorgung der Gate-Treiber (die 6 senkrecht montierten Module auf der Leistungsplatine) stabilisieren. Am Einfachsten tauscht Du alle aus und nimmst solche mit höherer Temperaturfestigkeit (105 Grad) und tiefem ESR. Der F01 passt aber irgendwie nicht - das ist eher ein Schluckauf auf der Controllerplatine. Gruss, Florian

Hallo Thomas, schreib uns mal, wie Dein TW ausgerüstet ist - welcher Typ Akku, welcher Akku-Controller, irgendwelche Extras (Schlüsselschalter, Entladeelektronik, Lade-Timer, usw). Gehen Licht, Blinker, etc, wenn Du den Hauptschalter eingeschaltet hast? Bei TW alter Bauart ohne geschalteten DC/DC, dreifels-Controller, etc, hast Du am Sicherungskasten permanent +12V gegen Chassis. Wenn der Not-Aus nicht gedrückt ist, solltest Du beim Umrichter Klemme MOL (dünnes violettes Kabel) ebenfalls +12V gegen Chassis messen. Wenn Du den Hauptschalter einschaltest, hat es wie Heinz-Peter schon geschrieben hat +12V auf der Klemme ART (dünnes schwarzes Kabel). Ausserdem kannst Du prüfen, ob Du im Umrichter zwischen den (grossen) Klemmen B+ und B- 300-400V DC Batteriespannung hast (VORSICHT!). Falls nein, dann Relais K2 und Stecker X8 auf dem AK-Print untersuchen. Falls ja, dann hat der Umrichter ein Problem aufzustarten. Alle Hilfsspannungen im Umrichter werden aus den 300-400V DC gemacht; ohne die kein Licht am Display und keine Kommunikation mit den Batterien. Eine davon, nämlich +24V solltest Du zwischen beliebigen +24-Klemme und COM-Klemme messen können. Bei eingestecktem Netzstecker solltest Du ausserdem zwischen L1 und L2 230V AC messen; falls nein Netzspannungseingang am AK-Print und Netzrelais K1 und K2 (beide oben links), sowie Stecker X8 überprüfen. Letzterer ist oft ein Grund für Probleme, weil er im Originalzustand zu schwach dimensioniert ist (siehe diverse andere Threads zu diesem Thema). Bei den kleinen Klemmen im Umrichter vorsichtig kontrollieren, ob alle Schrauben angezogen sind und keine der Zuleitungen lose ist. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Toby, Du hast ja einen ziemlich bunten Blumenstrauss an Fehlern in Deinem Gefährt und deshalb hat sich bisher wohl auch niemand dran gewagt, Dir eine Ferndiagnose zu stellen. Auch ich kann Dir hier nur einzelne Tipps geben, in der Hoffnung, dass Du den Fehler schrittweise eingegrenzt kriegst. Stecker X8: Siehe hier http://www.ecocarforum.com/twike-klub/forum.html?tx_mmforum_pi1[action]=list_post&tx_mmforum_pi1[tid]=2330&tx_mmforum_pi1[fid]=53 Generell solltest Du den ganzen Weg vom Netzstrom - Eingang AK-Print - Relais K3 & K4 - Stecker X8 - Kabel zum Umrichter - Klemmen am Umrichter - dasselbe Kabel zurück zum AK-Print - Kabel & Stecker zu den Akkus - alle überprüfen und sicherstellen, dass Du an keiner Stelle schlechte Kontakte hast. Das betrifft natürlich auch die Crimpungen hinten im Stecker, welche unter Feuchtigkeit gerne korrodieren. Lausige Kontakte austauschen! Kondensator: Zusammen mit der fetten Drossel gleich nebendran in der AK-Schiene hilft dieser, die netzseitige Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung zu kompensieren. Die neuere TW Umrichter-Software sollte das etwas besser im Griff haben; Fahrzeuge mit Dreifels-Controller haben gar keine Drossel/Kondensator mehr. Für das Laden ist der Kondensator somit nicht matchentscheidend. Display: der Pfostenverbinder zwischen der LCD-Zeile und der Displayplatine ist bekannt für notorische Wackler, insbesondere durch die mechanische Belastung beim Bedienen der Folientastatur. Ich habe die Pfostenverbinder bisher bei jedem Display konsequent ausgebaut und durch Litzen ersetzt (siehe Fotos). Umrichter Leistungsprint: Beim Umrichter-Leistungsprint die Winkel-Flachstecker zum IGBT und zum Gleichrichter überprüfen. Umrichter Controlboard: Die Umrichter-Controllerplatine mit ihren zahlreichen Anschlussklemmen findet häufige Ein- und Ausbauübungen gar nicht sympathisch. Durch das Lösen und Festziehen der Klemmen bilden sich Haarrisse und diese führen zu schwer zu reproduzierbaren Fehlern. Abhilfe schafft ein vorsorgliches Nachlöten der Klemmen-Lötaugen und bei dieser Gelegenheit eine Kontrolle der entsprechenden Leiterbahnen auf Haarrisse mittels Lupe. Eine kleine Frage so nebenher: Hast Du irgendwelche Zusatz-Elektronik in Deinem Twike drin (NiCd-Entladeelektronik beispielsweise), welche stören könnte? War auch schon die Ursache für diversen Ärger; siehe hier: http://www.ecocarforum.com/twike-klub/forum.html?tx_mmforum_pi1[action]=list_post&tx_mmforum_pi1[tid]=1650&tx_mmforum_pi1[fid]=53 Gruss, Florian

Hallo Toby, die Crimpzange ist unverschämt teuer, da gebe ich Dir absolut recht. Alternativ kannst Du die Drähte mit einer normalen Elektronik-Flachzange mit den vorderen "Flügelchen" festklemmen und sie dann verlöten. Nicht ganz "as designed", aber funktioniert bestens. Wenn Du nur wenige Kontakte ausstossen musst, kannst Du diese bei den grossen Steckern auch mit einem Uhrenmacher-Schaubenzieher von der Steckseite her entriegeln - ist halt ein elendes Gefummel. Bei den kleinen Steckern kommst Du ohne Ausstosswerkzeug jedoch nicht weiter. Dieses passt aber für Stifte und für Buchsen, und somit musst Du nur einmal in den sauren Apfel beissen. Gruss & viel Erfolg, Florian + TW415 + TW713

Hallo Toby, die grösseren Stecker (überlicherweise die Stromversorgungen) sind vom Typ Mate-N-Lok Universal (TE Connectivity); die kleineren Stecker (Daten und Signalleitungen) sind vom Typ Mini-Mate-N-Lok Universal (TE Connectivity). Erhältlich beim gut sortierten Elektronik-Distri, z.B. hier: http://www.distrelec.ch/de/steckergehaeuse-35-mm-polzahl-mate-lok-universal-te-connectivity-350720/p/14418864?q=113194&page=1&origPos=1&origPageSize=50&simi=97.5 http://www.distrelec.ch/de/steckergehaeuse-14-mm-polzahl-2x2-mate-lok-mini-universal-te-connectivity-172167/p/14421923?q=114932&page=1&origPos=1&origPageSize=50&simi=97.5 Passende Crimpbuchsen wären z.B. Distrelec 116505 (für die grossen Stecker) oder Distrelec 114940 (für die kleinen Stecker) - je nach Kabeldicke musst Du Dir eventuell Andere raussuchen. Gruss, Florian

Hallo die Twike-Schrauber, Nach einer Revision meines Landert-Getriebes dreht das Motorenritzel unter Vollast beim Anfahren gut hörbar durch. Detailinfo für diejenigen die den Landert nicht kennen: Beim Landert ist das Motorenritzel auf die Motorenachse in einem Konussitz aufgepresst, gesichert von einer M12 d=0.5 Feingewinde-Mutter. Nicht dass dies meine erste Zerlegung an diesem Getriebe ist, aber das hab ich so effektiv noch nie gehabt. Aber der Reihe nach: Nach einer ausführlichen Revision Motorenritzel wie üblich montiert, Mutter mit Loctite 243 drauf und mit 25Nm angezogen. Die Probefahrt endete allerdings bereits auf dem Garagenvorplatz :roll: Also Motor wieder ausbauen, Getriebe zerlegen (Riesensauerei mit all dem Öl). Mutter war locker, aber das Zahnrad musste ich trotzdem mit dem Abzieher runterzerren. Achse & Zahnrad saubergemacht, mit Aceton entfettet. Dann das Zahnrad erhitzt, trocken aufgesetzt, mit einer 19er Nuss leicht draufgeklopft, Mutter drauf, diesmal zur Sicherung Loctite 638 (hochfest) genommen, 36Nm angezogen, 6 Tage stehengelassen. Eingebaut & Probefahrt am warmen Nachmittag OK. Heute Morgen war's ziemlich frisch, und beim zackigen Anfahren höre ich ein kurzes Durchdrehen. Als Test Anfahren Stufe 2 mit angezogener Handbremse - sssrrrrtt - es dreht wieder durch :bang:! Danach normal angefahren, reku, etc - mit warmem/heissem Motor alles OK. Nur kalt bei Vollast hält's nicht. Also die Mutter noch mehr anziehen trau ich mich nicht, denn die halbhohe Bauform aus einem undefinierten Stahl (Einschlagkennung fehlt) wird nicht mehr als 40Nm mitmachen. Das Ritzel mit Loctite 638 auf die Achse aufkleben will ich eigentlich auch nicht, weil ich sonst das Zahnrad nicht mehr runterkrieg, um die Wellendichtung zum Motorengehäuse (was der Grund der Revision war) zu wechseln. Und mit dem Mistding so wie es ist in die Herbstferien fahren ist nicht erholsam - da dreht dann nicht nur das Ritzel durch. Das ist jetzt mal eine knifflige Aufgabe - vielleicht weiss ja einer Rat. Gruss, Florian + TW415 mit Ritzelschnupfen

Hallo Christian, Du meinst wohl die typischen "Twike-Ohren"... Die kommen vom Hochrollen der Scheiben! Nach innen (also eigentlich "falsch herum") hochrollen hilft ein wenig, die "Ohren" weniger abstehen zu lassen. Unsere TW415 und TW713 haben dort einen zusätzlichen Klett, bei TW448 war es ein zusätzlicher Druckknopf. Lässt sich allenfalls recht einfach nachrüsten. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Christian, die Schraubverbindungen des Überroll-Verstärkungsbügels scheinen eine notorische Schwachstelle zu sein. Bei meinem TW415 sind auf einer Seite die Schraubenlöcher aussen ausgerissen und auf der anderen Seite zusätzlich noch die Muffe, ebenfalls aussen. Die Muffe ist besonders ärgerlich, weil diese oben am Spaceframe angeschweisst ist und somit quasi nicht ersetzt werden kann. Bei mehreren anderen Twikes habe ich an dieser Stelle Risse in dem Muffen gesehen. Korrosion ist ein zusätzlicher Zerstörungsfaktor, besonders an der Aussenseite wo im Winter das Salzwasser ranspritzt. Heinz Mundwyler hat mir damals eine Platte aus V4A Stahl von unten auf die Klammern angepasst. Über das Vierkant vom Spaceframe wurden von oben U-förmige V4A-Stahlbügel gelegt, mit welchen die Platte nach oben gezogen und damit an die schadhaften Klammern gedrückt wird. Seit 2013 funktioniert das jetzt recht gut. In Deinem Fall würde ich den Bügel aber austauschen lassen, insbesondere weil er innen gebrochen ist und auf dieser Seite gar keinen Halt mehr bietet. Nach dem Austausch an der Aussenseite dann grosszügig mit Korrosionsschutz behandeln! Gruss aus der Schweiz, Florian + TW415 + TW713

Hallo die Motoren-Brater, in der Tat, es ist wieder Grillwetter, und auch in dieser Saison werden eine Anzahl Statoren alle Windungen von sich strecken. Leider war der Twike-Motor nie für die Leistungen dimensioniert, die man ihm heute mit dem niedrigen Innenwiderstand der Li-Akkus, der grossen Reichweite, und der RC-Software abverlangt. Viele Statoren haben inzwischen auch ein gewisses Alter erreicht, wurden durch die undichten Motorachsen-Lager ständig in Getriebeöl gebadet, die Lackisolation der Drähte ist durch die ständigen Aufheiz- und Abkühlzyklen brüchig geworden, und dann passiert's. Wie immer im blödsten Moment. Ich habe am rechten Rahmenrohr zwei 80x80mm PC-Lüfter montiert (Industrieklett & Kabelbinder, Faston-Stecker), welche für einen steten Luftstrom entlang dem Motor sorgen. Meine Messungen haben gezeigt, dass hierdurch 1) die Temperatur nach dem Anhalten deutlich schneller sinkt und 2) die Spitzentemperatur niedriger ist. Insofern definitiv eine nützliche Sache. Die Lüfter sind üblicherweise nach 2 Jahren Fahren bei jedem (Sau-)Wetter hinüber, aber die sind rezykliert aus alten PC-Netzteilen nicht wirklich ein Kostenfaktor. Trotzdem habe ich schon zwei Landerts verbraten, einen vor Einbau der Lüfter (hatte wohl zu heiss) und einen danach - 130'000km waren bei dem ja auch eine ganze Menge. Nächster Versuch bei meinem Landert sind hochtemperaturfeste Stator-Windungen (Firma Feindraht in Oensingen) und ein hitzefester Drehzahlsensor (Baumer IFRM_08P1707: PNP, Gewinde M8x1, 30mm lang, -25 bis +100°C). Alternativ gibt es den Baumer IFRH_08P1501 (PNP, Gewinde M8x1, 30mm lang, -25 bis +180°C), der hat aber ein abgesetztes Extra-Elektronik-Teil (M12x50mm). Damit sind dann die Motorenlager die nächste Schwachstelle; die mögen mehr als 80°C auch nicht auf Dauer... Allen gute Fahrt & passt auf Eure Statoren auf, Florian + TW415 + TW713

Hallo Gregor, ich habe dieselbe Körpergrösse und interessanterweise dasselbe Problem mit den einschlafenden Füssen. Die Schraube auf dem Rahmenrohr habe ich schon lange nach hinten versetzt; viel besser ist es jedoch nicht geworden. Was die auslösende Ursache ist, habe ich bisher noch nicht herausgefunden - es scheint eher zufällig zu sein. Einzige Abhilfe waren häufigere Pausen. Bei einem Rotlicht lege ich jeweils den Handbremshebel um und kann dann die Füsse von den Pedalen nehmen; das verzögert das Kribbeln ein wenig. Gruss, Florian

Hallo Toby, wie Deine Akkus angeschlossen sind ist aus der Ferne schwer zu beurteilen; ich kann Dir deshalb nur recht allgemeine Tipps geben. Im Gegensatz zu früher werden bei den Lion-Konfigurationen die Akkus parallel an die Controller gehängt, und da sieht man leider im Display nicht mehr, welcher Akkustrang die Leistung buckelt, und welcher müde ist. Da hilft nur ausmessen. Falls Du ein DC-Zangenamperemeter im Repertoire hast, kein Problem, sonst solltest Du Dir von Deiner Twike-Werkstatt oder einem erfahrenen Twike-Schrauber-Kollegen helfen lassen. Das Problem mit den toten Defrostern hat meines Erachtens nicht direkt etwas mit einer tiefen Akkuspannung zu tun. Tausche mal die Defroster-Sicherung aus - sie befindet sich auf dem AK-Print ganz links zwischen den Akku-Stromsteckern und den Relais. Vorsicht: 1) Auf dem AK-Print ist auch im ausgeschalteten Zustand volle Kanne Batteriespannung drauf! Ausnahmen sind die ganz neuen Twike mit dem Alles-Aus-Knopf und die mit Dreifels-Controllern. und 2) Die Braun-Föhns werden direkt aus den Akkus gespiesen. Spannungsfestigkeit der Sicherung beim Ersatz beachten (min 500V, Keramikröhrchen - kein Glas). Wenn die Sicherung gleich wieder kaputtgeht, dann hat das einen Grund. 400V DC können ernsthaften Schaden anrichten, wenn man sie nicht ordentlich im Zaum hält. Gruss, Florian Nachtrag: Wie Heinz-Peter ein paar Minuten vorher gepostet hat, kann natürlich auch die Akkusicherung durchgebrannt sein, und dann fehlt natürlich die Kapazität eines ganzen Blocks vollständig.

Hallo Ansgar, also 25qmm braucht es sicher nicht, eine Kommastelle weniger und Du bist bei 2.5qmm, und das macht eher Sinn... Es hat in der Tat je nach Alter des Twike Schwachstellen in der Elektrik, welche Dir mit 25A Probleme machen werden. Allen voran der Stecker X8 auf dem AK-Print, weil dort die ganze Last über nur zwei dünne Stifte geht. Diese Upgrade-Varianten habe ich schon gesehen, welche das Abfackeln dieser Kontakte verhindern: a) Die Buchse X8 auslöten und rechts unten eine Flachsteckzunge einsetzen; Relais rechts daneben auslöten und gegen eine Version mit Flachsteckzunge obendrauf ersetzen; Kabel 800 entsprechend mit Faston-Steckern ausrüsten und an den Flachsteckzungen einstecken (Ader 3 aufs Relais, Ader 4 auf X8 rechte Seite). Braucht einen leistungsstarken Lötkolben und Übung. b) Bei der Buchse X8 die restlichen vier Kontakte ebenfalls belegen und die Adern aus Kabel 800 entsprechend in den Stecker verzweigen (bei neueren Twikes ist das m.W. serienmässig) c) AK Print komplett umgehen (so realisiert beim Dreifels-Controller) Weitere Schwachstellen gibt es beim Umrichter-Powerboard: 1) Am Rand gleich neben den Leistungsklemmen hat es bei den Vorserie-Boards eine zu dünn bemessene Leiterbahn, welche mit einem Draht verstärkt werden muss. 2) Die drei fetten Leistungswiderstände verkokeln notorisch ihre mageren Lötstellen. Man kann sie ersetzen und dabei die Anschlussdrähte der neuen Widerstände in einer Schleife auf die Platine führen, so dass sie die Hitze nicht so direkt auf die Lötstelle übertragen. Nachlöten sollte man sie aber auf jeden Fall - siehe Kringel im beigelegten Foto. 3) Die Lötstellen des Leistungsrelais (schwarzes Klötzchen gleich neben der Gleichrichterbrücke) lösen sich durch Vibration. Am Besten den Lack um die Lötstelle herum freikratzen, und einen kleinen Drahtring zusammen mit dem Relais-Bein anlöten, um dieses grösserflächig abzustützen. Diese Löstellen sind im Foto ebenfalls markiert (allerdings noch nicht verbessert). 4) Die Faston-Winkelstecker zum IGBT sitzen oft nicht mehr straff und es bilden sich Übergangswiderstande. Man sieht das recht deutlich an der verschmurgelten Isolation, und spätestens dann sollte man die Stecker erneuern und sicherstellen, dass die beim Stecken wirklich schwer draufgehen. Auf den Bildern der IGBT-Steckern sieht man den Zustand kurz vor dem Kollaps. Die neuen Stecker sind gelötet und versiegelt (statt gecrimpt). Der übliche Disclaimer: Wer am AK-Print oder im Umrichter selber rumwerkt, macht dies in eigener Verantwortung. 400V 25A DC sind mehr als die 7.5V LiPo vom Quadrokopter, der unter dem Weihnachtsbaum lag! Gruss, Florian + TW415 + TW713