TW-448

Hallo Alex, 100 Jahre zu spät, aber vielleicht hilft es sonst noch jemandem, der in diesem Forum über den Thread stolpert: Landert: PROG 32: Max Freq FWD 350Hz PROG 52 Momentanhebung 5.00% (TW415 hat je nach Stator Werte zwischen 4.6 und 4.8) PROG 57: Getriebekorrektur 132 Rüetschi/Grell: PROG 32: Max Freq FWD 310-320Hz PROG 52 Momentanhebung 6.00% (TW713 hat Werte zwischen 5.3 und 5.75) PROG 57: Getriebekorrektur 67 3x3 ABM: PROG 32: Max Freq FWD 350Hz PROG 52 Momentanhebung 5.00 bis 5.50% PROG 57: Getriebekorrektur 0 Momentanhebung mit leicht aktivierter Fussbremse optimieren: Muss am Hang sauber anfahren, sollte aber flach ohne Ruckeln vorwärts brummeln. Wenn Du die R-SW im Umrichter verwendest, musst Du möglicherweise den maximalen Fahrstrom PROG 62 zurücknehmen oder PROG 32 auf 310Hz reduzieren - die Rüetschi Statoren gehen früher in den Kippmoment als die Landerts und dann kriegst Du eine Überstrom-Fehlermeldung. Gruss, Florian + TW415 (Landert) + TW713 (Rüetschi)

Hallo Fab, die Spannung darf ohne Last nicht so schnell so tief runterfallen. Ich würde als Erstes die Akkupacks ausmessen und ermitteln, ob die noch in Ordnung sind. Beim Baujahr der 10Ah LiFe müsste es bei jeder der drei Akkukisten obendrauf fünf 15-pol Mini-Mate-N-Lok Balancing-Stecker haben. Wenn Du oben links anfängst und immer zwischen zwei benachbarten Pins (bzw. zwischen letztem Pin einer Zeile und erstem Pin der nächsten Zeile) misst, dann solltest Du jeweils die Spannung einer einzelnen Zelle (ca 3.2V) sehen. Quer über einen Stecker sind es ca 26V, weil die letzten drei Pins nicht belegt sind; eine Akkukiuste hat etwa 130V. Wenn die Zellenspannung 0V ist, dann ist die Zelle hinüber (d.h. fällt einfach aus) und die Gesamtspannung des Blocks ist entsprechend tiefer. Du kannst so die Anzahl toter Zellen abschätzen. Man kann einzelne Zellen mit etwas Aufwand ersetzen und den Block dann balancieren. Wenn die Gesamtspannung so tief ist, dann wird alles gedrosselt und Du kannst nicht und solltest nicht herumfahren. Auch würde ich die Akkus nicht mehr laden, bis Du nicht weisst, wie viele Zellen ausgefallen sind, oder ob ein anderes Problem vorliegt. Die hohe Lade-Endspannung killt Dir sonst nur noch weitere Zellen. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Fab, ich wohne in der Nähe von Uster - also grad etwa eine Twike-Distanz von Winterthur. Ich schicke Dir meine Koordinaten als PM, dann können wir etwas abmachen wenn Du magst. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Wolfgang, André war 2017 das letzte Mal hier im Forum... ich bin nicht so zuversichtlich, dass Du die Frage nach seinem Umbau noch beantwortet kriegst. Zum Thema Akkus schaufel das Forum mal mit der Suchfunktion durch, es gibt verschiedene Artikel (auch von mir 😉 ), welche die verschiedenen Controller und Batterietypen zum Thema haben. Grundsätzlich muss man festhalten, dass das TWIKE damals für einen bestimmten Verwendungszweck konzipiert und Mechanik und Elektronik dementsprechend dimensioniert wurden. Das TWIKE sollte möglichst energiesparend sein (-> Leichtbau), im Stadtverkehr mitschwimmen können (-> 50 km/h) und kurzzeitig auf der Landstrasse etwas schneller fahren können (-> vmax 85 km/h). Reichweite für den täglichen Bedarf 40-60km mit den damaligen NiCd-Akkupacks. Transportiert zwei Personen mit Zuladung. Prognostizierte Lebensdauer der Mechanik vielleicht 100'000km. Inzwischen hat sich die Batterietechnologie weiterentwickelt und mit verschiedenen Tricks kann man aus dem Umrichter und Motor mehr Spitzenleistung rausholen. Mit der höheren Batteriekapazität ist man versucht, diese Spitzenleistung als Dauerleistung zu missbrauchen, und das haut eben nicht hin. Das thermische Management des Motors ist dafür nicht ausgelegt, bzw. ausser ein paar Kühlrippchen ist da nämlich keines! Das musste die letzte Expedition ans Nordkap auch schmerzlich erfahren - und das wird nicht der letzte frittierte TWIKE Motor sein. Nur schon ich habe zwei auf dem Gewissen 😬, plus ein paar Umrichter-IGBTs. Verschiedene Warnmechanismen um das zu verhindern wurden schon eingesetzt - ein Fine-Umbau sperrt die 2. Beschleunigungsstufe (m.E. extrem gefährlich!), der Dreifels-Controller mit neuester Firmware warnt im Display und blinkt rot. Nach dem Vorgeplänkel zu Deiner Frage "Ist das twike "Dauerfest" also schafft es 200 ~ 300KM max geschwindigkeit auf der Autobahn ohne das was überlastet wird? ": Mit dem Risiko, dass mir ein Langdistanz-Tourenfahrer-Twiker jetzt reingrätscht: Nein. Nein! No way. Weit ausserhalb der Auslegung, auch wenn es auf dem Papier möglich wäre. TWIKE fahren ist nicht auf der Autobahn 300km runterheizen. Nimm einen E-Kleinwagen mit entsprechender Batterie, der muss das können, sonst Garantiefall. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Radreiter & Mitleser, das sieht - sagen wir mal - unschön aus. Das tut nur schon beim Durchblättern der Bilder weh! Ich hatte diese Tage mit einem TWIKE-Urgestein eine Unterhaltung zu dem Thema, welche in der Aussage mündete, hier "die worst case Kombination mit hydraulischer Scheibenbremse, nur Positionsbolzen und die Stahlmuffe ohne Reibschluss" zu haben. Ich selber bin erschrocken, weil mein TW415 aktuell genau diese Kombination hat, weil meine andere Gabel wegen eines abgerissenen Lenkbolzens in Reparatur ist (dazu mehr zu gegebener Zeit). Hier eine Analyse der Sachlage, welche hoffentlich weitere Unfälle dieser Art zu verhindern hilft. Das ursprüngliche Konzept für die Befestigung der TWIKE-Lenkung am Rahmenrohr war eine Alu-Klemmuffe. Mit den 8 Schrauben wird auf die beiden Teile - Klammer hinten und Lenkmuffe vorne - eine Vorspannkraft ausgeübt, welche die Muffe mit einen sogenannten Reibschluss auf dem Rohr festhält. Die beiden M6 Bolzen sind eher Positionierbolzen, welche die Klammer bei der Montage und Einstellung des Nachlaufs an Ort und Stelle halten, und ein Verdrehen verhindern bis durch Anziehen der 8 Schrauben die volle Reibkraft aufgebaut ist. In der damaligen Auslegung mit einer schwachen Seilzug-Trommelbremse mag das genügend gewesen sein. Mit der Einführung der hydraulischen Scheibenbremse treten am Lenkkopf erheblich höhere Kräfte auf. Damit sich der Lenkkopf unter Einwirkung dieser Kräfte nicht verdreht, wurde bei diesen Serien TWIKE die innere Klammer am Rahmen angeschweisst. Mein ehemaliges TW448 und das TW713 haben diese Konfiguration. So wiederum alles im grünen Bereich. Dann kamen die Lenkmuffen aus Stahl, weil es Brüche bei den Alu-Muffen gab. Diese liegen nicht so eng und umfassend an und auf der Innenseite ist ist die Reibfläche geringer als bei der Original-Alu-Lenkmuffe. Dazu kommt eine bei Stahl-Alu um (je nach Tabellenwerten) Faktor 2 oder mehr geringere Reibung als bei Alu-Alu. Im Falle der am Rahmenrohr angeschweissten Klammer wirkt deshalb beim Bremsmanöver ein im Vergleich zu vorher grösserer Teil der Kräfte auf die oberen 4 Schrauben, welche durch Überlast abreissen, durch die Lastwechsel ermüden, oder sich lockern können. Dazu seien die Gewinde der Stahl-Lenkmuffe gemäss der eingangs geführten Diskussion relativ "hart" und bei der kurzen Länge der Befestigungsschrauben gibt es kaum Elastizität, die Wechselkräfte aufzunehmen. Aus diesem Grund wurden unter den Schraubenköpfen Distanzbüchsen verbaut (ich glaube die in den Fotos erkannt zu haben), weil längere Schraube = mehr "Federweg". Und dann schliesslich Stahl-Lenkmuffe mit geringer Reibung und satt eingestellte hydraulische Scheibenbremse, vermutlich beide nachgerüstet, auf einem TWIKE mit nicht angeschweisster Klammer, welches alle problematischen Faktoren vereint. Daraus folgt: Scheibenbremse + Stahl-Lenkmuffe + nicht angeschweisste Klammer ist gemäss diesen Überlegungen ein no-no-no und erfordert Sofortmassnahmen (s.u.) Bei der Montage der Lenkmuffe alle Teile sorgfältig entfetten und evtl in Querrichtung schleifen/feilen, um die Reibung zu maximieren Befestigungsschrauben und Federringe regelmässig austauschen (wegen möglicher Ermüdung) und auf korrektes Drehmoment (gemäss 2000er Servicehandbuch 10.5Nm) prüfen Bei angeschweisster Klammer Distanzbüchsen und/oder Spannscheiben einbauen Bei meinem TW415 habe ich als Sofortmassnahme in die innere Klammer zwei zusätzliche M6 Bolzen reingebohrt und die Kraft der vorderen Scheibenbremse massiv zurückgenommen. Oft reicht der Einstellungsbereich der Stössel nicht aus (nicht zu weit rausdrehen sonst halten die nicht mehr!) und deshalb habe ich bei der "Bremskraftwaage" beim rechten Gelenkkopf noch einen Aluwinkel unterlegt (siehe Foto). Sobald die andere Gabel repariert ist erwäge ich, diese wieder mit der ursprünglichen Alu-Lenkmuffe einzubauen. Allen eine sichere Fahrt! Florian + TW415 + TW713

Hallo Peter, ich war grad einen Moment inaktiv und es freut mich zu hören, dass Du's in der Zwischenzeit hingekriegt hast, und das Twike nicht auf den Mars schiesst (andere E-Pioniere machen sowas scheinbar - aus Gründen). An den Trick mit der Handbremse und Hebel hatte ich auch grad gedacht - v.a. im Feld sehr nützlich. Weil sich die Kugellager unter Belastung (z.B. schwungvolle Kurvenfahrt) oft noch etwas auf der Radachse setzen, sollte man das Drehmoment nach den ersten 100km nochmals nachkontrollieren. Ich nehme an (und hoffe), Du hast zwischen Rad und der Kronenmutter noch eine Spannscheibe drin, welche einen Teil der Setzung kompensieren kann. Die sieht aus wie eine dicke Unterlegscheibe, ist aber in eine Richtung bombiert, d.h. nicht ganz flach - im Prinzip ist das eine Tellerfeder. Das Anzugsmoment bei Spannscheiben DIN 6796 (Federstahl) sollte hierbei rund 80-90% sein, damit die Scheibe nicht ganz flach gedrückt wird und ihre Federwirkung entfalten kann. Bei den M16 TWIKE-Achsen sind das die bewussten 120Nm. Ich habe auf meinen Radachsen seit langem sogar zwei gegengleich orientierte Spannscheiben drauf (eine zum Rad hin bombiert, die andere zur Radmutter hin), um den Federweg zu verlängern. Seither nie wieder Probleme mit grenzwertigen Drehmomenten bei den Winter/Sommer-Wechseln. Es ist sicher nicht falsch, ab und zu eine neue Spannscheibe einzusetzen. Bei den M8 Schrauben, welche den Stabi am Radträger halten, habe ich ebenfalls Spannscheiben eingesetzt (innen am Stabi, unter der Mutter, Schraube 5-10mm länger nehmen). Die walken sich sonst ständig frei (Konstrukt TWIKE = Bastelbogen für grosse Buben). Ich kenne den Breitreifen-Umbau nicht im Detail, aber Deine versehentlich mit 120Nm angezogenen Radschrauben (ungleich TW Achsmutter) machen mir noch etwas Sorgen. Wenn die kleiner als M14 waren, würde ich die ersetzen (Überdehnung, Risiko Ermüdungsbruch) und die Gewinde (v.a. bei Alu) kontrollieren. Eine M14 aus Stahl 8.8 kommt bei 120Nm nämlich an die 90% Streckgrenze und eine M12 ist da schon drüber hinweg. Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hallo Peter, das ist kniffelig! Entweder ist die ganze Karosse schief, oder es scheint sich etwas zu setzen/lockern bei Belastung. Beliebig weit kannst Du die Gelenkköpfe nicht aus den Querlenkern rausdrehen - irgendwann hast Du zu viel Belastung auf zu wenig Gewinde. Eine ganz verwegene Vermutung: Schon zu weit rausgeschraubt und Gewinde der Querlenker an/ausgerissen? Aufgebockt sind die Räder fest, wenn Du die mit beiden Händen links & rechts sowie oben und unten packst und wackelst? Wenn nicht, lass jemanden am Rad wackeln und halte einen Finger auf die Stelle wo der Gelenkkopf in den Querlenker eingeschraubt ist, um zu spüren, ob da etwas Spiel hat. Befestigung des Stabilisators am Rahmenrohr ist OK und symmetrisch? Temporär rückbauen auf schmale Räder, damit Du zumindest mobil bleibst bis die Ursache gefunden ist? Scheint so die Zeit zu sein, in der diese Fahrzeuge mal wieder ihren Tribut fordern. Hab hier einen abgescherten Motoren-Befestigungsbolzen, ein Getriebe welches beim Rekuperieren kreischt, und eine dieser doofen Urelast-Federn (die roten Zylinderchen zwischen Motorenplatte und Getriebe), welche zerbröselt - hinten oben wo man nicht ohne weiteres drankommt. Alles schön perfekt verteilt auf zwei Fahrzeuge und drei Getriebe und kurz vorm Urlaub. Yay! Liebe Grüsse, Florian + TW415 + TW713

Hallo Peter, wo genau schleifen die Reifen? Am Radkasten in Richtung Fahrzeugfront, oder am Radkasten nach innen? Beide Seiten oder immer nur eine? Motor ist gut befestigt am Stabi und die Motorenhalteplatte vorne am Kettentunnel und hinten am Batteriekasten ebenso? Vorsicht bei den beiden kurzen M8 Schrauben am abgewinkelten Teil der Halteplatte! Nur mässig anziehen, weil sonst reissen sie die Gewindehülsen aus dem Blech im Batteriekasten raus. Die sind nur eingepresst und nicht geschweisst (ich spare mir an dieser Stelle einen Kommentar über die Motorenaufhängung im Allgemeinen und diese Konstruktion im Speziellen). Gruss, Florian + TW415 + TW713

Hi Tom, small cracks, joints, and loose parts providing a bit of bonding surface can be repaired with a good quality MS-Polymer/MS-Hybrid glue in the color of your choice. It is not as soft as Silicone and in contrast to Silicone it can be painted over. I am using Gyso Polyflex 444, but comparable products certainly are available in your region as well. For larger damages I use fibre glass mats and polyester resin - same product range as used for car repairs. To ensure good adhesion and durability it is very important to first clean the surfaces properly and then sand them to yield a rough surface. For cleaning make sure the product does NOT contain Ketones (Acetone!) which dissolve the Luran S. I have been using Gyso Reiniger 100 successfully for years now - it provides a sufficient cleaning power (also cleaning silicone and MS-Polymer residues) and only mildly attacks the Luran S. This product probably is only available in Switzerland. Some alternative approaches to Luran S repairs can be found here: http://elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=twike_karosseriereparatur. Since I did not try this method I can not provide data on the strength & durability of dissolved & re-solidified Luran S. Best regards, Florian + TW415 + TW713

Hallo Ralf, Das Lade-Problem scheint noch nicht gelöst zu sein? Ist die Akkuwanne und Elektronik trocken? Ein weiterer potentieller "Berührungspunkt" zwischen Netzleiter und Erde bzw Chassis des TW wäre die Motorwicklung, wie Steph78 korrekt bemerkt hat. Der nächste Schritt wäre es deshalb, den Isolationswiderstand des Motors (im eingebauten Zustand!) zu überprüfen. Dazu muss man "lediglich" die Motoranschlüsse beim Umrichter abhängen, und mit einem Isolationsmessgerät (Gigohmmeter) gegen Erde und gegen Schirm messen. Ich habe mir zu diesem Zweck ein günstiges Victor VC60B+ für 40$ von AliExpress besorgt. Sonst gibt es für wenig mehr auch die UNI-T 501er Serie. Das Messgerät hat bei mir schon mehrere Fehler bei TW gefunden und sich sonst auch als nützlich erwiesen (v.a. im Haus Bj 1983) - die Investition hält sich wirklich in Grenzen. Liebe Grüsse, Florian

Hallo Radreiter, Investoren: Perception is reality Käufer: Seeing is believing Umfang - Kosten - Termine sind Eckpfeiler eines jeden Projekts. Im Blog finden sich lauter kleine technische Details; es fehlt mir aber das Gesamtbild zum Umfang (was haben wir inzwischen schon, was fehlt noch?). Beim 6MEUR FunderNation-Aufruf kann man nun immerhin eine Kostenaufstellung und einen Terminplan anschauen. Beruflich vorbelastet bin ich im Lichte der aktuellen Lieferkettensituation bei den Terminen nicht so zuversichtlich, und die Kosten zu halten wird im geopolitischen Umfeld schwierig. Aber vielleicht werden wir ja mal positiv überrascht. Wenn das Ding auf seinen drei Rädern steht und fährt, dann schau ich mir's an. Bis dahin tragen uns unsere TW415 (209'000km) und TW713 (32'000km) hoffentlich noch viele weitere Kilometer. Gruss, Florian

Hallo TW375, zeigt der Umrichter immer noch "Vorladung" an? Welche Spannung hast Du aktuell und was ist der Ladestrom? Gruss, Florian

Hallo Flip, Eine gewisse Anzahl Sensoren kann man als "defekt" markieren, indem man mit einer speziellen Software und einem RS485-Interface und externer 12V-Speisung die Batterieprints umprogrammiert. Mindestens zwei Sensoren pro Print brauchst Du aber. Mir scheint das Problem aber woanders zu liegen - irgendwas ist nicht sauber; Stromversorgung, Kommunikation, Verdrahtung, Kabelführung... würde ich mir anschauen. Notiz am Rande, weil Du "AK-Print bewegen" schriebst: Der AK-Print muss in der U-Schiene festgeschraubt sein - es gibt da eine Masseverbindung innerhalb der Platine, welche über die Verschraubung läuft. Zum Thema Shift+Prog+Enter kriegst Du eine private EMail von mir. Neuere Versionen der TWIKE-Umrichter EPROMs haben einen "Kopierschutz", welcher sich beim ersten Einschalten nach dem Einbau des EPROMS oder möglicherweise auch nach einem Parameter-Reset meldet. Den Code kriegst Du von FineMobile - ruf am Besten an wenn Du gleich beim TWIKE bist, damit Du den Code zügig eingeben kannst. Gruss, Florian

Hi Michael, late answer 'cause I just stumbled upon this thread by chance; maybe it still helps. The reason is simply legacy. The TWIKE inverter SW expects a minimum of two BMS (aka Batterieprints) to be connected to work, ideally there are three of them enabling higher charge & discharge currents. However, since you need special SW to re-program a BMS print to act as #3 and since there are not too many #3 programmed BMS in the wild, DIY Twiker are predominantly using the two BMS configuration. And FineMobile does so for cost reasons, obviously. Best regards, Florian + TW415 + TW713

Hallo Philipp, Hast Du einen der DC/DC '00 mit den zwei gelben Trafos drauf (siehe Bild DC_Wandler_00_640.jpg)? Die Serie TW8xx dürfte original den Typ verbaut haben. Von denen lagen schon zwei bei mir auf dem Tisch, und bei beiden ist die Ausgangsspannung durchgestartet. Trotz Komplettrevision sind die immer noch sporadisch unzuverlässig und haben die von mir als Test-Last verwendeten H4-Scheinwerferbirnen in Blitzbirnen verwandelt (sehr hell, aber nur sehr kurz). Bisher konnte ich nicht nachvollziehen, woran das lag. Langsam habe ich den Verdacht, dass da ein Designfehler vorliegt. Deshalb baue ich die nicht mehr ein und verwende lieber einen revidierten alten DC/DC '96, '97, oder neuen DC/DC '97 V2 (man nehme so man hat 😉 ) und baue zusätzlich eine richtig fette 15V Z-Diode ein, welche im Fehlerfall alles kurzschliesst und die im Versorgungsstrang zusätzlich eingebaute Sicherung wirft. Die durchbrennende 5A-Sicherung würde mit einer Überspannung gut ins Fehlerbild passen. Auf dem AK-Print hat es eine 15V 1W Zenerdiode (siehe roter Kringel im Bild ), welche solche Überspannungen abfangen sollte. Nur war die für eine 3A-Sicherung dimensioniert, und wenn Du Glück hast, macht die jetzt permanent einen Kurzschluss. Ersetze die mal. Baue bei Gelegenheit auch gleich einen neuen 1000uF/16V Elko bei C7 (gleich südlich der Z-Diode) rein - der dürfte ebenfalls angeknackst sein. Wenn die Sicherung immer noch rausfliegt, dann wird's wohl aufwändiger. Wegen der Temp-Fühler: Ohne werden die Batterieprints nicht korrekt laufen. Der übliche Disclaimer wegen Hochspannung, geladenen Kondensatoren im 400V-Strang, etc; und der DC/DC ist fies! Gruss, Florian + TW415 + TW713