Stefan

Das hat was. Ich bin ein optimistischer Mensch. Bei geschäftlichen Vorgängen wie dem Bau eines Fahrzeuges, darf man als "Enthusiast" optimistisch sein, aber ich meine, dass eine realistische Sichtweise die bessere Wahl ist.

Interessanter Newcomer auf dem europäischen Mrakt. Ich denke Xpeng hat durchaus gute Karten auch bei uns erfolgreich zu sein. das Design ist durchaus gelungen und dürfte auch in Europa Freude finden. Wer Xpeng noch nicht kennt; Quelle Wikipedia: Xpeng wurde 2014 von Xia Heng und He Tao, ehemaligen Führungskräften der Guangzhou Automobile Group mit Fachkenntnissen in Automobiltechnologie und Forschung und Entwicklung, gegründet. Zu den ersten Unterstützern gehörten He Xiaopeng (jetzt Vorsitzender von Xpeng), Gründer von UCWeb und ehemaliger Mitarbeiter von Alibaba, und Lei Jun, Gründer von Xiaomi. Zu den prominenten chinesischen und internationalen Investoren gehörten Alibaba, Foxconn und IDG Capital... ....Im August 2020 investierten Alibaba und die Staatsfonds von Abu Dhabi und Katar 400 Millionen US-Dollar in das Unternehmen. Am 27. August 2020 folgte der Börsengang an der New York Stock Exchange. Dabei sammelte das Unternehmen 1,3 Milliarden US-Dollar ein.. Dabei sammelte das Unternehmen 1,3 Milliarden US-Dollar ein.

Da gebe ich dir recht @begi_microlino_Pioneer, 100 km im Microlino sind wohl für die meisten etwas zu unkomfortabel. Ich denke da vor allem an die Geräuschemissionen, aber auch an den Federungskomfort. Die Schmerzgrenze ist da aber sehr individuell und auch ein wenig altersabhängig. Seit den Gerüchten um eine mögliche Zusammenarbeit im Februar 2025, habe ich bezüglich Kooperation mit Tyn-e nichts mehr Neues vernommen. Wie sieht es mit den Zulassungszahlen aus? Das KBA hat die Zahlen für Q1/2025 noch nicht publiziert. Letztes Jahr waren es insgesamt 450 Microlino die in DE zugelassen wurden.

Für mich ist es nicht pessimistisch - einfach realistisch. Selbst in einem Nischenmarkt sehe ich für ein TWIKE 6 eine Produktionsmenge von 10'000 Stück als kaum erreichbar an. Ganz einfach weil es dazu eine Unmenge an Geld braucht. Mindestens ein 2-stelliger Millionenbetrag. Geld das nicht vorhanden ist. Wäre es das, müsste zuerst noch die wirkliche Nachfrage abgeklärt werden. Aufgrund des doch recht speziellen Konzeptes (auch wenn es gut ist!) - sehe ich da Fragezeichen. Wäre die Nachfrage und das Interesse da im größeren Stil da, was auch vom Fahrzeugpreis und Konzept abhängig ist, wären womöglich auch Investoren zu finden... Ich wünsche dem TWIKE 5 trotzdem, dass es irgendwann mal zu kaufen ist. Es wäre wohl die beste Werbung für das Konzept und ein mögliches TWIKE 6. Gibt es eigentlich Neuigkeiten bezüglich Finanzierung und noch vorhandenen Reserven? Wie lange kann die TWIKE GmbH noch durchhalten?

Liebe EV Community Ich konnte den T03 endlich auch mal live erleben und das Auto testen. Meine Eindrücke habe ich in einem Blog Artikel zusammengefasst. Was meint ihr zum Leapmotor T03, habt ihr ihn auch schon zur Probe gefahren?

Das freut mich sehr, danke für die Treue. Für alle die kleinen und effizienten E-Fahrzeuge den Vorrang geben, ein freundlicher Ort.

Viele EV Interessierte, und da gehören Twike Enthusiasten dazu, haben in den vergangenen Jahren realisiert, dass es äußerst schwierig ist, ein Fahrzeug zur Serienproduktion zu bringen. Dazu braucht es sehr hohe Stückzahlen. Bei einem PKW sind dies rund 400'000 Fahrzeuge. Die Alternative: man kann es als Manufaktur und mit Kleinserien probieren, mit entsprechend hohen Kosten pro Fahrzeug. Allerdings ist dann der Weiterbestand des Unternehmens noch nicht gesichert, denn mit Wartung alleine wird es nicht reichen. Und hier kommt, wie von Silvia erwähnt, das TWIKE 6 ins Spiel. Allerdings gibt es für ein solches Spezialfahrzeug keinen wirklichen Markt, ein Absatz von 10'000 Stück erachte ich als unrealistisch. Eigentlich schade, das Fahrzeug wäre ja schon sehr interessant, aber da gibt es zwischenzeitlich viel andere interessante Angebote zu günstigerem Preis.

Das tönt nach einer echten Leidensgeschichte. Turt mir leid zu hören. Ich habe mich auch mal für einen Zhidou interessiert, bis ich herausgefunden habe, dass die einmal sehr erfolgreiche Firma (größter chinesischer EV Hersteller) insolvent wurde, die Fahrzeuge aber in Europa unter anderem Namen munter weiter vertrieben wurden. Wieso wurde es damals ein Zhidou bei euch? War es das Interesse an einem Nischenfahrzeug? Was würdet ihr heute als Ersatz anschaffen?

Ich habe den Inster nun mal etwas ausgiebig getestet und einen Blog-Beitrag dazu erstellt. Ich habe selten ein so vielseitiges Auto getestet. Eine Probefahrt kann ich sehr empfehlen. Was denkt ihr über den Inster? Preislich geht es ab 23'900 Euro los.

Der etwas andere Hyundai Inster Test Der kleine Koreaner hat in den letzten Monaten für einige Furore gesorgt, auch weil es bislang im Kleinwagensegment nur eine sehr kleine Auswahl an EVs gab. Mit dem Inster von Hyundai tritt ein neues Fahrzeug auf den Markt, das einige interessante Ausstattungen an Bord hat, die es bislang so in dieser Fahrzeugsparte noch nicht gab. Fahrzeugtests gibt es mittlerweile zuhauf im Internet, so auch zum Hyundai Inster. Daher mag man sich zu Recht fragen, ob es noch einen weiteren Hyundai Inster-Test braucht. Der Wagen bietet allerdings derart viele Nutzungsmöglichkeiten, dass eine weitere Beschreibung respektive ein Praxis-Test seiner Fähigkeiten durchaus Sinn ergibt. Da sich viele Tests mehrheitlich an Leistungsdaten orientieren, habe ich unter anderem auch die App-Nutzung, die V2L-Funktion und verschiedene Sitzkonfigurationen, inkl. einem “Schlaftest” im Standmodus, unter die Lupe genommen. Viel Spaß beim Lesen! Für weitere Informationen und Austausch zum Hyundai Inster, besuche gerne unser Hyundai Elektroauto Forum. Der Testwagen Testen konnte ich einen Hyundai Inster in der Vertex-Ausführung, welche in Deutschland der „Prime“-Version mit Vollausstattung entspricht. Für die Ausleihe habe ich die Robert Huber AG, Autocenter in Zufikon im Kanton Aargau, angefragt. Der lokale Hyundai-Händler war sehr entgegenkommend, und obwohl ich bislang noch keinen Hyundai mein Eigen nennen durfte, spreche ich gerne meine Empfehlung für dieses Autohaus aus. Ich hatte den Eindruck, dass Kunden hier gut betreut und aufgehoben sind. Der getestete Inster kam im „Sienna Orange“-Look inklusive Zweifarb-Einlackierung mit schwarzem Dach daher. Das „Sienna Orange“ mag eine eher ungewöhnliche Farbe sein, aber wie ich finde, passt sie zu diesem Fahrzeugkonzept durchaus. Das optionale elektrische Glasschiebedach war nicht verbaut. Elektrischer Kleinstwagen mit 5 Türen Länge: nur 3,825m, Breite: 1,61 m, 4 Sitze Batterie Testwagen: 49 kWh (brutto), auch mit 42 kWh (brutto) erhältlich Realistische Reichweite mit 49 kWh Batterie: ca. 280 km, durchschnittlicher Verbrauch: ca. 14-15 kWh/100 km Max. Geschwindigkeit: 150 km/h (49 kWh Variante), 140 km/h (42 kWh Variante) Preis: ab EUR/CHF 23.900 (42 kWh Variante) Das Cockpit Soviel vorweg: Hyundai-typisch findet man sich im Inster schnell zurecht. Dabei hilft natürlich auch, dass es für viele Funktionen noch physische Knöpfe und Schalter gibt. Alles ist sauber verarbeitet und macht einen soliden Eindruck. Die Anordnung der Displays und Bedienelemente ist funktional gestaltet, wirkt teilweise aber etwas zerklüftet. Das zentral angeordnete 10,3-Zoll-Touchscreen kommt mit guter Auflösung und reagiert zügig auf Eingaben. Mit meiner Körpergröße von 1,85 m ist die Bedienung auf Dauer etwas ermüdend, da der Bildschirm recht hoch angeordnet ist. Das hat allerdings den Vorteil, dass der Blick nicht allzu weit weg von der Straße abweichen muss. Erste Eindrücke und Fahrt auf Autobahn und Überlandstraßen Manövrieren mit dem Inster ist problemlos. Da hilft seine Kompaktheit, aber auch die hochauflösende Rückfahrkamera. Der Inster stromert sanft los und schnell wird klar, er bietet ein sehr ausgewogenes Fahrwerk. Er ist relativ weich gefedert, schluckt Unebenheiten wie ein guter Mittelklassewagen und ist in Kurven dennoch genügend straff abgefedert. Die Beschleunigungsleistung lässt auch zügiges Beschleunigen zu. Eine Rallye dürfte mit ihm zwar nicht zu gewinnen sein, aber ich denke, den Straßenalltag meistert er bravourös. Mit dem kurzen Pedalweg der Bremse lässt sich diese zudem sehr genau dosieren. Oder man benutzt gleich den i-Pedal-Mode (stärkste Reku-Stufe), und das Fahrzeug entschleunigt zügig bis zum Stillstand, auch ohne Nutzung des Bremspedals. Die Fahrassistenz-Funktionen sind einfach zu bedienen und funktionieren, wie man sich dies erhofft. Besonders überrascht hat mich der Highway Drive Assist (HDA), oder zu Deutsch Spurfolgeassistent. Dieser hält den Wagen wirklich sauber in der Mitte der Spur. Für ein Fahrzeug dieser Preisklasse nicht selbstverständlich. Mehr als nur ein Auto Was Hyundai alles an Funktionalitäten in den Kleinwagen gepackt hat, ist erstaunlich. Das Auto fährt sich nicht nur gut und unkompliziert, sondern bietet auch Funktionalitäten, die über das Fahren hinausgehen. Durch die Möglichkeit, alle Sitze komplett flach umzulegen, bietet der Inster die Möglichkeit, auch längere Gegenstände (bis 2,2 m) zu transportieren oder komplett ausgestreckt ein Nickerchen zu machen. Die Rücksitze lassen sich getrennt umklappen, sind längs verschiebbar und die Rücklehne lässt sich nach hinten neigen. Damit lässt sich eine Pause ganz entspannt und mit viel Beinfreiheit wie auf einem Sofa verbringen. Werden die Vordersitze umgeklappt, können sogar die Beine hochgelagert werden. Das ist aber noch nicht alles, denn mit der V2L (Vehicle-to-Load)-Funktion kann der Hyundai auch bis zu 3,6 kW an externe Verbraucher entweder über eine Innensteckdose oder über den Außenanschluss abgeben. Durch die optimale Platzausnutzung und die Möglichkeit der Stromabgabe kann der Inster sogar als Mini-Camper durchgehen. Stromverbrauch des Hyundai Inster Der Inster ist nicht sehr stromhungrig, und der Verbrauch ist vor allem im urbanen Raum recht niedrig. Auf meiner typischen Pendlerstrecke mit etwas Überlandstraße, Stadtverkehr und Autobahnabschnitten, die oft nur mit 80 km/h befahren werden können, verbrauchte der Inster auf trockener Fahrbahn und bei Windstille 12,5 kWh/100 km. Die Außentemperatur war 6°C, allerdings war die Batterie vom Fahren am Vortag wohl noch nicht ganz ausgekühlt. Auf der Fahrt am Vortag mit längeren Autobahnabschnitten mit Geschwindigkeiten zwischen 100/120 km/h, davon ca. 20 % Stadt- und Überlandstraßen, benötigte der Inster 16,5 kWh/100 km. Auch in diesem Fall dürfte die Batterie vorgewärmt gewesen sein, da der Wagen vor der Übergabe beim Händler im Showroom platziert war. Konnektivität und Bluelink-App Eine gut funktionierende App, um den Status des EV auch aus der Ferne abzurufen, ist zwar nicht bei jedem Nutzerprofil ein Muss, darf jedoch bei einem neuen Elektrofahrzeug erwartet werden. Bei Mietwagen ist die App-Nutzung nicht immer möglich, da es dazu den entsprechenden Account beim Hersteller braucht, und dieser teilweise an den Eigentümer des Fahrzeugs gebunden ist. Es war deshalb eine positive Überraschung, dass die Kontoerstellung trotzdem möglich war. Und nicht nur das, die Einrichtung verlief zudem problemlos und schnell. App-Eingaben wurden schnell und zuverlässig ausgeführt. Die Lade- und Klimasteuerung bietet alle im Alltag möglicherweise benötigten Funktionen: Vorklimatisierung, Sitzheizung, Lenkradheizung, Spiegel-Enteisung, Scheibenenteisung, einstellbares Ladelimit, programmiertes Laden, Start- und Stopp der Ladung und noch einige Funktionen mehr. Fahren bei Nacht Mein Testfahrzeug (beste Ausstattungslinie) war mit LED-Lichtern ausgestattet. Es war deshalb nicht erstaunlich, dass die Ausleuchtung bei Nacht sehr gut war. Durch die vielen Tasten und Schalter mit Hintergrundbeleuchtung sowie den Displays wirkte das Ganze anfangs etwas unruhig. Die Anzeigen sind jedoch gut dimmbar, sodass auch bei Nacht ermüdungsfrei gefahren werden kann. Was gibt es sonst noch anzumerken? Die Geräuschkulisse ist im unteren Geschwindigkeitsbereich gut. Ab ca. 100 km/h machen sich Windgeräusche bemerkbar. Für sehr lange Autobahnetappen könnte dies etwas ermüdend wirken. Dank in der Höhe und Tiefe verstellbarem Lenkrad sowie der Möglichkeit, den Fahrersitz in der Höhe zu verstellen, sollte es für alle Körpergrößen möglich sein, die ideale Position zu finden. Bereits die günstigste Inster-Variante hat Fahrassistenzsysteme wie adaptiven Tempomaten und Highway Drive Assist an Bord, jedoch nicht die Möglichkeit, die Rücksitze zu verschieben oder die Vordersitze umzuklappen. Fazit Der Hyundai Inster ist ein Alleskönner. Es gibt kaum etwas, was er nicht kann. Selbst die Basisvariante ist bereits gut ausgestattet und macht Freude. Das Design mag etwas polarisieren, aber er wirkt meines Erachtens nie langweilig. Verdunkelte Scheiben hinten und die 17“-Alufelgen (bei Vollausstattung) verleihen ihm zusätzlichen Charakter. Das Fahrzeug ist momentan in seiner Klasse ein Kandidat mit einem sehr attraktiven Preis-/Leistungsverhältnis, und wer einen kompakten kleinen Stromer sucht, dem kann ich eine Probefahrt wärmstens empfehlen. Wir freuen uns über deinen Kommentar. Wie findest DU den Inster? Für Diskussionen zu den Elektroautos von Hyundai nutze gerne unser Hyundai Elektroauto Forum. Das Autocenter der Robert Huber AG - freundlicher Hyundai Händler in der Region mit grosser Ausstellungsfläche. Trotz der Kompaktheit sieht er kraftvoll, trendig und nie langweilig aus. Immer noch viel Beinfreiheit auf der Rückbank, auch bei grossen Personen vorne. Das Raumwunder Hyundai Inster. Eine ebene Ladefläche oder zum Schlafen wie z.B. hier: Mit der V2L Funktion kann er auch Strom zum Kochen oder wie hier für Kaffee-Brühwasser abgeben. Mit der 360 Grad Kamera hat man immer alles Griff. Nachfolgend noch ein paar Bilder zur App Funktionalität:

Die Idee Das Auto, für viele das Symbol der Freiheit. So frei wie auf den Webseiten der Hersteller fühlt es sich dann aber oftmals aufgrund von Verkehrsüberlastung, Baustellen und anderen Einschränkungen doch nicht an. Der Wunsch jedoch, auf eigenen vier Rädern ein Stück Freiheit zu erleben, bleibt. Ebenfalls ist der Trend ungebrochen, das Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel von A nach B zu nutzen, sondern auch für weitere Aktivitäten. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass sich kompakte Camper Vans einer großen Beliebtheit erfreuen. Der Gedanke und Wunsch, mal eben am Freitagabend spontan loszufahren und unkompliziert sowie schnell an einen lauschigen Ort zu gelangen, um das Wochenende unabhängig von Hotelbuchungen und Check-In-Zeiten zu genießen, hatte ich schon mehrmals – warum also nicht mit einem Camper Van? Also suchte ich nach einem geeigneten Fahrzeug, um einen Einblick in das „Van-Life“ zu bekommen. Elektro-Camper sind noch etwas rar. Fündig wurde ich bei der Garage Johann Frei in Zürich. Die VW-Vertretung vermietet einen umgebauten VW ID. Buzz Cargo als Camper Van. Abholung am Testtag Ich konnte den ID. Buzz am frühen Freitagabend abholen. Ich wurde vom Service-Leiter sehr freundlich empfangen und bekam eine Einführung in die wichtigsten Funktionen des E-Campers. Für mich als Camper-Van-Neuling war das sehr hilfreich. Mir wurden die verschiedenen Stromanschlüsse, der Kühlschrank, Gas- und Kochutensilien sowie das Aufdachzelt und das Ausfahren der Markise gezeigt. Da ich die Funktionalitäten eines VW ID. von anderen ID.-Fahrzeugen schon etwas kannte, konnte diese Einführung abgekürzt werden und das Elektro-Camper-Abenteuer mit dem VW ID. Buzz Volt konnte beginnen. Der ID. Buzz Als Erstes ging es gleich durch den dichten Abendverkehr von Zürich, nicht unbedingt das Revier eines großen Vans. Aber für einen Van hat der ID. Buzz noch recht kompakte Abmessungen und vor allem bietet er eine gute Übersicht nach vorne sowie über die Spiegel auf beide Seiten. Einmal aus der Stadt, wurde dies nochmals verdeutlicht. Jetzt wirkte die gute Übersicht fast schon wie ein Panorama. Perfekt für das Reisen durch schöne Landschaften. Es stellte sich unweigerlich eine Art entspanntes „Ferien-Feeling“ ein. Der VW ID. Buzz ist eine umgebaute Cargo-Version, d. h. die Cockpit-Ausstattung ist einfach, aber praktisch gehalten. Navigationsdienste waren nicht aktiviert, aber da half mir das Mobiltelefon problemlos weiter. Ich gehe hier bewusst nicht auf technische Details zum Fahrzeug ein, da diese auf vielen Seiten, z. B. hier, im Detail abrufbar sind. Mit seiner 77-kWh-Batterie und Schnellladefähigkeit ist das Wichtigste aber schon mal abgedeckt. Damit lassen sich entspannt 200 km Etappen ohne Reichweitenangst fahren. Fährt man den Buzz nicht wie einen Sportwagen, ist er für einen Van erstaunlich effizient. Auf meiner Testfahrt ins Appenzellerland mit etwas Autobahn, Bergstraßen und Stadtverkehr und bei angenehm erfrischenden Temperaturen von ca. 15 Grad hatte ich einen angezeigten Verbrauch von unter 25 kWh/100 km. Die Camping-Ausrüstung Der Van hat soweit alles dabei, was du für ein Outdoor-Abenteuer brauchst. Obwohl es grundsätzlich Platz für drei Personen bietet, dürfte es aus Platzgründen zu zweit mehr Freude bereiten. Da die Küche längs eingebaut ist, bietet es sich an, das fest montierte Dachzelt zum Schlafen zu nutzen und den Innenraum des Vans für die Tagesaktivitäten. Mit dabei sind auch ein Campingtisch und dazugehörige Stühle. Die praktische Sonnenmarkise ist schnell aufgebaut. Ich war erstaunt, wie zügig und einfach man mit so einem Fahrzeug an einem schönen Ort zur Ruhe kommen kann. Da wir das Fahrzeug nur für 24 Stunden bei uns hatten, haben wir auf eine Übernachtung im Van verzichtet und uns am Testtag auf das Fahrzeug sowie die Camping-Ausrüstung konzentriert. Da der Buzz ein Elektrofahrzeug ist, wäre es naheliegend, die Antriebsbatterie auch für das Kochen, Heizen usw. nutzen zu können. Diese Möglichkeit bietet der Buzz leider noch nicht ab Werk. D. h., in dieser Beziehung ist es ein konventioneller Camper Van, bei dem noch mit Gas gekocht wird. Eine Standheizung ist nicht verbaut. Manchmal ist weniger aber auch mehr, insbesondere wenn man mobil und in der Natur unterwegs ist. Fazit Mit dem Elektro-Camper in den Urlaub? Ja, warum nicht? Wer Strecken nicht in kürzester Zeit zurücklegen muss und will, kann mit einem E-Camper problemlos in den Urlaub fahren. Der ID. Buzz ist zudem sehr leise, effizient und lokal emissionsfrei. Was ihm noch fehlt, ist das elektrische Kochen und Heizen, aber dies ist kein Ausschlusskriterium, da dies momentan noch bei vielen anderen Camper Vans nicht zum Standard gehört. Eine Miete hat zudem den Vorteil, dass man ohne Verpflichtung das Fahren eines elektrischen Vans genießen kann, ohne dafür gleich tief in die Taschen greifen zu müssen. Mit einem Preis/Nacht von CHF 100 ist der Van zudem zu einem attraktiven Preis zu haben. Zusammen mit dem gebotenen Service des Anbieters ein rundes Angebot. Wäre ein E-Camper auch etwas für dich? Welche Erwartungen hättest du an ein solches Fahrzeug? Weitere Bilder und Buchungssystem auf https://www.garage-johann-frei.ch/busvermietung/camper-vermietung-id-buzz

Der elektrische Klein- und Kleinstwagenmarkt fristete bislang mangels preisgünstiger Angebote ein eher trübes Dasein. Aktuell ändert sich das jedoch gerade, und das Angebot an Fahrzeugen in der 20k-25k-Klasse nimmt stetig zu. Dazu zählen auch kleine Fahrzeuge mit chinesischen Wurzeln, wie z.B. der Leapmotor T03. Er wird aktuell in einem Stellantis-Werk in Polen zusammengebaut. Um die Leapmotor-Fahrzeuge global zu vermarkten, hat Stellantis 2023 mit Leapmotor ein entsprechendes Joint Venture (Leapmotor Intl.) gegründet. Das Interesse an erschwinglichen elektrischen Kleinwagen ist groß. Sie sind meist effizienter als größere EVs, brauchen weniger Platz und sind insbesondere im städtischen Bereich einfacher in der Handhabung. Aber erfüllen sie auch die verschiedenen Ansprüche der Kundschaft? Ich war mit dem T03 einen Tag unterwegs, um den Wagen besser kennenzulernen. Mein Testfahrzeug Als Peugeot e-208-Besitzer hatte ich das Glück, mich an meinen Händler, die Gross Garage in Wohlen, AG, wenden zu können. Dieser hat die Marke Leapmotor kürzlich in sein Programm aufgenommen und mir den Wagen für einen Tag zur Verfügung gestellt. An dieser Stelle ein großes Dankeschön für die Bereitschaft, den Wagen testen zu können. Den T03 gibt es immer nur mit voller Ausstattung, d.h. es stehen einzig drei Außenfarben zur Auswahl. Mein Testwagen kam in Hellblau mit schwarzem Dach. Für alle, die sich unter dem T03 nichts vorstellen können, hier die wichtigsten Daten: Elektrischer Kleinstwagen mit 5 Türen Länge: nur 3,62 m, Breite: 1,65 m, 4 Sitze Batterie: 37 kWh (netto), LFP Realistische Reichweite: ca. 200 km, durchschnittlicher Verbrauch: ca. 15 kWh/100 km Max. Geschwindigkeit: 130 km/h Preis: EUR 18.900 bzw. in der Schweiz schon ab 16.900 Franken Da nur französische Karten zur Verfügung standen, konnte ich das Navi nicht testen. Ebenso konnte ich die Funktionen der App nicht nutzen, da hierzu wohl ein Kaufvertrag vorliegen muss. Erster Eindruck und Bedienung Da ich mich vorab schon etwas eingelesen hatte, traute ich mir zu, das Auto ohne Einführung zu übernehmen. Das Einsteigen ist unkompliziert, da der Wagen weder zu tief noch zu hoch ist. Die Stoff-Sitze fühlten sich gut an. Sofort auffallend: die gute und solide Verarbeitung sowie die gelungene Materialauswahl. Die verhältnismäßig große Frontscheibe bietet sehr gute Sicht nach vorne. Trotz meiner 1,85 m Körpergröße fühlte ich mich nicht eingeengt. Mein rechtes Knie konnte sich dank der fehlenden Mittelkonsole frei bewegen. Auch thront im T03 kein riesiges Display oben am Dashboard, sondern es ist relativ tief oberhalb des rechten Knies platziert. Das verbessert das Raumgefühl zusätzlich. Hat jedoch den Nachteil, dass der Blick etwas stark nach unten geht, sollte mal etwas während der Fahrt verändert werden müssen. Eingaben sind allerdings sehr angenehm zu tätigen, da das Display in guter Reichweite liegt. Kann der T03 auch Autobahn? Die Hälfte der heutigen Teststrecke beinhaltete Autobahnabschnitte mit Geschwindigkeitslimiten von 80, 100 oder 120 km/h. Die 80 kW reichen problemlos aus, um den Wagen zügig auf Tempo zu bringen. Zwar sind im Geschwindigkeitsbereich ab 100 km/h Windgeräusche zu hören, aber für einen Kleinwagen dieser Preisklasse ist das in Ordnung. Ansonsten fährt er sich auch bei 120 km/h stabil, und die Lenkung zeigt keine Auffälligkeiten. Die Frage kann also mit JA beantwortet werden, insbesondere für überschaubare Pendlerstrecken. Bergstraßen und Kurven Für viele ist der T03 ein typisches Stadtauto. Keine Frage, mit seiner Kürze und der Breite von 1,65 m passt er gut in schmale Gassen und Parklücken. Aber auch auf Bergstraßen spielt er sein Können aus. Mit dem tiefen Schwerpunkt ist er erstaunlich stabil in den Kurven, und seine nicht zu weiche Federung lässt ihn auch kurvige Straßen flink nehmen. Insofern passt er auch gut in ländliche und bergige Gebiete, sofern Schnee bzw. ein 4x4 kein Muss ist. Stadt In der Stadt ist der T03 dank seiner ultra-kompakten Größe ein unkomplizierter Begleiter. Die Lenkung ist für diesen Zweck gut abgestimmt und leichtgängig. Was viele Tester bereits moniert hatten, ist auch mir aufgefallen: Der Sound-Generator, der für das künstliche Fahrgeräusch bis 30 km/h zuständig ist, ist unnötig laut und fällt vor allem im Stop-and-Go-Verkehr negativ auf. Verbrauch Mein Verbrauch lag insgesamt bei etwas unter 15 kWh/100 km. Kein schlechter Wert, wenn man bedenkt, dass der Wagen über Nacht bei ca. 5 Grad draußen gestanden hat und wir zumindest am Vormittag noch die Heizung etwas bemühen mussten. Ebenso war es relativ windig, jedoch trocken. Der Wind dürfte jedoch nicht groß ins Gewicht gefallen sein, da Hin- und Rückfahrt die gleiche Strecke betrafen. Im Laufe des Tages dürften steigende Außentemperaturen (ca. 16 Grad) und Fahrbetrieb positiv auf die Batterietemperatur und den Verbrauch ausgewirkt haben. Die WLTP-Angabe (kombiniert, inkl. Ladeverluste) von 16,3 kWh/100 km ist an einem Tag mit durchschnittlichen Temperaturen machbar. Infotainment-System, Fahr-Assistenten und Funktionalitäten Man merkt dem Fahrzeug an, dass der Wagen nicht einfach ein umgebauter Verbrenner ist, sondern ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug. So können Steuergeräte das Infotainment-System sowie Navigationsdaten mittels Over-the-Air (OTA) Updates und 4G-Verbindung aktualisiert werden. Das Fahrzeug hat eine Vielzahl von Fahr-Assistenten an Bord, die das Fahren sicherer machen sollen. Diese melden sich auch bei korrekter Fahrweise etwas oft, was noch optimiert werden sollte. Seit dem neuesten Update sollen sich diese zumindest nun auch während der Fahrt ausschalten lassen. Insgesamt kommt der T03 sehr gut ausgestattet daher. Mit dabei ist auch ein elektrisches Schiebedach, und 15“-Alufelgen sind Serie. Was gibt es sonst noch anzumerken? Android Auto / CarPlay-Funktionalität ist nicht verbaut, kann aber mit Zusatzgerät aus dem Zubehörmarkt realisiert werden. Je nach Sitzeinstellung könnten kleinere Personen Mühe haben, das links eingeblendete Menü ablesen zu können. Die Klimaanlage hat keine Temperaturanzeige in °C. D.h., die richtige Temperatur zu finden, wird etwas Übung erfordern. Der T03 wird bereits seit 2020 in China gebaut und ist daher nicht mehr ganz so neu. Aber da er eine moderne Architektur aufweist, ist er für den aufgerufenen Preis m.E. immer noch ein attraktives Angebot. In der Schweiz wird der T03 mit 5 Jahren Garantie auf das Fahrzeug und 8 Jahren Garantie auf die Batterie ausgeliefert. DC-Laden mit max. 45 kW, AC 6,6 kW (bedingt einen 22 kW AC-Anschluss!), mit einem 11 kW-Anschluss beträgt die AC-Ladeleistung 3,6 kW. Leapmotor baut einige Komponenten auch selber, z.B. den Motor, und beschäftigt ca. 2000 Ingenieure (Stand 2023) Fazit Der kleine Leapmotor T03 hält viele positive Überraschungen bereit. Vorbildlich ist die gute Verarbeitung, innen wie außen. Wer mit den „Alerts“ der Fahr-Assistenten klarkommt oder bereit ist, diese bei Fahrantritt auszuschalten, könnte mit ihm durchaus glücklich werden. Ebenfalls interessant ist der Wagen für Sparfüchse. So kostengünstig und gut ausgestattet von A nach B zu kommen, war bislang elektrisch nur mit einem Gebrauchtwagen möglich. Mit Stellantis ist zudem ein etabliertes Händler- und Servicenetz vorhanden. Welchen Eindruck hinterlässt der T03 bei dir? Würde er deine Ansprüche erfüllen? Hinterlasse einen Kommentar oder diskutiere über den Leapmotor T03 in unserem Forum.

Hallo Marjorie, willkommen in der EV Community. Die 64t Kilometer sind für eine Antriebsbatterie grundsätzlich noch keine hohe Laufleistung. Ob die Batterie noch in einem guten Zustand ist, hängt wohl vor allem davon ab, wie das Auto genutzt wurde. Eher schlecht wäre, wenn das Auto nach kurzen Fahrten immer wieder vollgeladen wurde und danach wieder längere Standzeiten hatte. Wenn möglich, würde ich dir empfehlen, das Auto vor dem Kauf zu fahren und möglichst eine ganze Batterieladung zu „verfahren“ (100% bis ca. 20%) und dann mal schauen wie viele KM du geschafft hast. Das gibt einen guten Anhaltspunkt wie viel Kapazität die Batterie noch hat. Alternativ kannst du auch fragen, ob der Wagen mit Batteriezertifikat verkauft wird. Oder du fragst an, ob ein solcher noch gemacht werden kann. Kaufst du von Privat oder ab Garage?

Zum Thema e-Auto Laden in Portugal gibt es ein Update. Es soll künftig einfacher und günstiger möglich sein. Portugal liberalisiert seinen Lademarkt Portugal hat beschlossen, die Regelungen für das Laden von Elektroautos zu vereinfachen, um den Zugang zu Ladestationen zu erleichtern und die Kosten zu senken. Dies umfasst mehrere Änderungen, die sowohl den E-Auto-Fahrern als auch den Ladestationsbetreibern zugutekommen. Wichtige Punkte: E-Auto-Fahrer können künftig ohne Vertrag laden: Es wird möglich sein, an jeder Ladestation zu laden und zu bezahlen, ohne einen Vertrag mit einem Stromversorger abschließen zu müssen. Standardisierung der Messgeräte: Die Messgeräte werden vereinheitlicht, um die Preise zwischen den Ladestationen vergleichbar zu machen. Erlaubnis für Ladestationsbetreiber, Strom selbst zu erzeugen: Betreiber dürfen künftig ihren eigenen Strom für die Ladesäulen produzieren. Abschaffung des „Stromvermarkters für Elektromobilität“: Dieser Zwischenhändler, der Gebühren erhebt, wird entfernt, was zu günstigeren Preisen für die Nutzer führt. Tesla kündigt neue Supercharger an: Tesla plant, neue Supercharger-Stationen in Portugal zu eröffnen, da dies seit viereinhalb Jahren nicht mehr geschehen ist. Die Änderungen sollen den Übergang zu Elektrofahrzeugen erleichtern und die Verbreitung von E-Autos beschleunigen. Zusammengefasster Text von https://www.electrive.net/2025/02/27/portugal-liberalisiert-seinen-lademarkt/

Du bringst es auf den Punkt. Generell möchte man meist mit einer bereits vorhandenen Ladekarte/App oder Abo in Italien laden. Die grossen Anbieter aus Deutschland ermöglichen mittels Verträgen (Roaming) meist auch das Laden in den umliegenden Ländern. Ein Blick auf deren Ladekarte zeigt jeweils den Umfang. Z.B. EnBW, Maingau, usw. Gut zu wissen ist folgendes: Elli, eine Tochterunternehmen der VW Group, ist in Europa weit verbreitet, inkl. Italien. Kosten AC 0,70 € / kWh / DC 0,92 € / kWh (ohne Abo). Die VW Group arbeitet mit Enel X zusammen und betreibt zusammen das Joint Venture "Ewiva (CPO)", welches in Italien ein Netzwerk von ultraschnellen Ladern etabliert. Ein anderer CPO ist Eni welche mit ihrem Tochterunternehmen Plenitude die Marke Be Charge (EMSP) betreibt. D.h. Ladekarten oder die App Nutzung von Enel X oder Be Charge ist nicht zwingend, sofern der deutsche Anbieter, z.B. Elli, die italienischen Ladestationen eingebunden hat.

Die Reisesaison geht wieder los und damit oft auch die Frage: Wie lade ich eigentlich in...? Wir möchten hier einen Austausch für das Laden in Italien eröffnen. Viele EV Nutzer sind mit dem Laden in der D-A-CH Region bereits gut vertraut, resp. die meisten hiesigen und größeren Ladeanbieter sind in allen drei Ländern über Roaming nutzbar. Außerhalb deutschsprachiger Gebiete, kann es schon vorkommen, dass es lokale Eigenheiten und Tipps gibt, die das Laden vor Ort vereinfachen. Diese wollen wir mit unserer Serie "Laden in..." miteinander teilen. Teilt gerne eure positiven wie negativen Erfahrungen über das Laden in Italien hier mit, idealerweise mit Angaben zu Anbietern usw. Die wichtigsten Erkenntnisse werden wir jeweils hier im ersten Beitrag zusammenfassen. EMobility Service Provider (ESMP*) für das Laden in Italien: Enel X Way (EMSP von Enel, arbeitet mit VW Group zusammen) Be Charge (EMSP von Eni resp. dessen Tochterunternehmen Plenitude) Atlante (CPO** und EMSP) Duferco Ionity (CPO** und EMSP) Tesla SC (CPO** und EMSP) Charge Point Operators (CPO*), nutzbar über Karten/Apps von EMSPs Free to X (CPO, für Schnellladepunkte) Darauf solltest du beim Laden in Italien achten: Im Vergleich zur DACH Region, ist das Bezahlen per Kreditkarte noch nicht sehr verbreitet. Es lohnt sich eine RFID Karte des jeweiligen Providers zu organisieren. Das Bezahlen per App ist alternativ möglich, aber anfälliger für Fehler (Verbindungsprobleme). Es lohnt sich eine Übersetzungs-App mit dabei zu haben, da Anleitungen zum Laden oft nur in italienischer Sprache verfasst sind. weitere Tipps und Empfehlungen? * EMSP > E-Mobility Service Provider, zuständig für die Abrechnung mit dem Endkunden ** CPO > Charge Point Operator, zuständig für den technischen Aufbau und Wartung

Mit neuen Web-Technologien können Websites mit Funktionalitäten wie bei einer nativen App ausgestattet werden. Dies macht die Entwicklung einer App überflüssig. Unsere EV Community Site bringt genau diese Funktionalitäten mit und neu gibt es die Möglichkeit, sich über Push Benachrichtigungen über neue Themen oder Beiträge in Diskussionen informieren zu lassen. Wie das geht, erklären wir nachfolgend. elektroauto.community als Icon auf iOS und Android Geräten anzeigen lassen und Benachrichtigungen aktivieren Unsere Community kann, wie eine App auch, als Icon auf dem Mobilgerät dargestellt werden. Wie das geht erklärt der folgende Artikel von Invision Community (Community Software Hersteller). https://invisioncommunity.com/4guides/how-to-use-ips-community-suite/content-discovery/push-notifications-device-side-r369/ Bitte prüfen, ob im verwendeten Browser (iOS: Safari, Android: Chrome), Push Notifications aktiviert sind. Die Benachrichtigungen können natürlich auch jederzeit wieder gestoppt werden. Wir hoffen, die Funktionalität trägt zur Bedienungsfreundlichkeit bei. Bei Fragen dazu, bitte einfach kommentieren. Viel Spass!

Der Microlino erfreut sich allgemein bei seinen Fans großer Beliebtheit. Er ist momentan mit Abstand das meistverkaufte L7e Leichtelektrofahrzeug in Deutschland. 2024 konnten insgesamt 420 Stück verkauft werden. Im gesamten Fahrzeugmarkt ist dies allerdings eine kaum nennenswerte Menge. Auch der Konkurrent aus Barcelona, der Silence S04, tut sich schwer. Grösstes Hindernis bei beiden Fahrzeugen ist wohl der Preis. Microlino hatte ursprünglich andere Pläne und wollte bis zu 5000 Fahrzeuge pro Jahr bauen. Auch wenn die 420 Fahrzeuge nur den Absatz in Deutschland repräsentieren, so muss angenommen werden, dass man ein gutes Stück von anvisierten Produktionszahlen entfernt ist. Wie lange kann das gutgehen? Aufhorchen ließen diese Woche zwei Meldungen. Zum einen das auf der Microlino Website verlinkte Positionspapier welches die EU auffordert, auch kleine und leichte (L7e) Fahrzeuge zu fördern. Zum anderen die Neuigkeit, dass Gespräche zwischen Micro Mobility und Tyn-e (einem Autozulieferer und Hersteller von leichten Cargo e-Fahrzeugen) betreffend einer Kooperation bereits weit fortgeschritten seien. Quelle: elektroauto-news.net das Ziel dabei könnte sein: einen günstigeren Microlino zu realisieren. Es besteht keine Frage, wenn e-PKWs gefördert werden, so sollten auch L7e gefördert werden. Nur so hätten solche Fahrzeuge eine bessere Chance im Markt zu bestehen. Aber der Ruf nach Förderung zeigt auch die Problematik. Der Absatz blieb bislang aufgrund des Preises hinter den Erwartungen zurück. Mit einer Kooperation mit Tyn-e könnten Synergien genutzt werden. Die Fahrzeuge von Tyn-e werden allerdings in China gebaut. Ob es demnächst auch einen günstigeren Microlino "made in China" geben wird? Welche Richtung sollte Microlino einschlagen um bestehen zu können?

https://aktion.cdu.de/ja-zum-auto Die Kampagnen zu den Wahlen laufen in Deutschland ja gerade richtig heiss. Auch das Verbrenner Aus wird wieder zum Thema. Es wird wieder von Technologie-Offenheit gesprochen. Grundsätzlich ja nicht wirklich ein Problem solange die Elektrifizierung wie benötigt voranschreitet. Aber wie würden Hersteller darauf reagieren? Würde dies Innovationen in den EV Sektor verzögern? Und ist das nicht etwas heikel wenn der allgemeine Trend (außerhalb Deutschlands) ist, den Verkehr weitestgehend zu elektrifizieren? Auch wenn in Ansätzen "Offenheit" eine gute Sache ist, besteht im vorliegenden Falle nicht das Risiko, der deutschen Autoindustrie einen weiteren Stoß Richtung Abgrund zu versetzen? Wie seht ihr das? @ACDC Biker @bernd67 @Emre66 @rinjo @mmmmwwww @Becker @Karlsson

Ja - richtig gelesen. Obwohl momentan die Negativ-Schlagzeilen über E-Autos und das scheinbar abnehmende Interesse in den Medien oft auftaucht, die Anzahl auf Schweizer Straßen verkehrender E-Fahrzeuge nimmt stetig zu. Quelle. srf.ch Wie die Grafik schön zeigt, lassen Diesel und Benziner Federn, insbesondere an Hybridfahrzeuge. Die Anzahl reiner Elektrofahrzeuge nimmt auch zu, aber bisweilen nicht ganz so rasant wie die Anzahl der Hybrid-Fahrzeugen. Das dürfte sich aber in den kommenden Jahren ändern, spätestens dann wenn das Angebot noch mehr in die Breite wächst und wenn die Infrastruktur zum Laden Zuhause weiter ausgebaut wird.

Hier wollen wir uns über die besten und schlechtesten Ladeerlebnisse austauschen. Welche Ladestopps waren für dich bislang besonders gut und weshalb? Welche waren zum abwinken schlecht und was hat dazu gerührt? Bilder sagen mehr als tausend Worte, also gerne auch mit einem Bild oder z.B. einem Kartenausschnitt.

Lass die e-Up! Community wissen welche Verbesserungen oder Verschönerungen du deinem Fahrzeug gegönnt hast. Ästhetische Verbesserungen, Zubehörartikel, Tuning, Umbauten, etc... Gerne auch mit Bilder. 😍

Wer hat seinen Wagen schon länger und kann etwas über die noch verfügbare Reichweite aussagen? Oder hat vielleicht schon mal jemand den Gesundheitszustand der Batterie auslesen lassen? Das Fahrzeug hat brutto ja ca. 37 kWh Kapazität und netto rund 32 kWh. Das ist ein typischer Puffer, der auch bei vielen Vollladungen den Akku nicht allzu schnell altern lassen soll. Danke für eure Rückmeldungen.

Der i4 ist nun schon seit 2021 auf dem Markt und es gibt einige Langzeiterfahrungen. Wie erging es euch mit dem Fahrzeug? Was ist gut gelungen und wo müsste BMW nachbessern? Würdest du den i4 wieder zulegen oder gibt es für dich Alternativen?