Karlsson

Für mich ist das nur ein anders aussehender ID.4 und ich finde den ID.4 einfach zu fett. Warte auf den E-Golf Variant mit endlich vernünftigen Daten. Von einem Ford erwartet ich ausserdem einen geringeren Preis als beim VW Pendant.

Mache ich auch so, aber lade halt auch oft zuhause PV wenn ich mit dem Rad 25km weiter bei der Arbeit bin. Starten mit Timer im Wagen (also hier Citroën e-C4) und abbrechen per App... was aber leider nicht zuverlässig funktioniert. Und will ja nicht ohne Not Netzstrom ziehen wenn die Sonne schon weg ist und schon gar nicht will ich den Akku auf 100% geladen haben.

Das Retro Design erkenne ich da nur leider nicht wieder. Also der R5 erinnert an sein Original, der R4 vielleicht mehr an einen Mini Clubman.

Ich kann den SUV nicht so viel abgewinnen, finde das Model 3 dem Y einfach überlegen.

Das ist wohl die Technik vom R5 mit 40 oder 52kWh. Finde 1,57m ziemlich hoch. Für einen Zweitwagen finde ich ihn zu klobig und für einen Erstwagen sind die Werte mit der Akkugröße und Ladeleistung nicht so doll. Der R5 besticht noch mit dem Retro Charme, das erkenne ich beim R4 nicht. Also so spontan begeistert bin ich da jetzt nicht so.

Der Cleanelectric ist leider tot. Super ist aber geladen, der Batteriepodcast. Dann gibt es noch Moove von Auto Motor Sport, von der Zeitschrift Ekektroauto Mobil gibt es nen Podcast und gut auch interessant ist der Podcast von Electrive.net. Nicht Podcast aber Pflicht ist der YouTube Kanal von Nextmove. Und bei YT gibt's natürlich noch zig andere. Ich finde Björn Nyland sehr informativ.

Ich kenne das eigentlich so, dass im Leergewicht schon 75kg Fahrer berücksichtigt sind. Wobei die meisten Fahrer wohl mehr als 75kg wiegen. Zumal da das wirkliche Gewicht zählt und nicht das morgens mit leerem Magen nackt auf der Waage ermittelte. In unserem Focus MK3 hatte ich schon 500kg Steinplatten, war nicht überladen. Da wir den kleinen 1.0 Motor haben darf der ...ich meine es waren 563kg zusätzlich zum 75kg Fahrer. Wobei das auch immer von der Ausstattung abhängt. Hab zb ein Reserverad statt dem Kompressorset.

Musk ist schon vor langer Zeit komplett falsch abgebogen... aber mein Model 3 war super und ich sehe gerade auch noch nicht die Alternativen. Von daher würde ich trotz Elon durchaus wieder ein Model 3 kaufen. Hab allerdings gerade keinen Bedarf

Klingt echt interessant und liegt ja auch schon nochmal gut unter dem e-C3. Bin sehr gespannt, wie der ankommt.

Was ich erst später gesehen hatte - man kann ein Tempolimit bei der Planung setzen und plötzlich wird die Prognose viel realistischer. Hab jetzt erstmal keine längeren Strecken, würde das aber ggf beim nächsten Mal probieren.

Die sollten ja schon eher 50.000km halten bei einem so kleinen Fahrzeug. Oder nach 6....7 Jahren langsam mal ersetzen wenn die Nasshaftung verloren geht weil hart.

Die haben Neuland betreten und einige haben finanziellen Schiffbruch erlitten. Da die Technik sich noch deutlich weiter entwickelt ist das Restwertrisiko hier anders als bei ihrem bisherigen Geschäft. Irgendwann ist das aber auch Standard.

Werde nächstes Jahr Conti Allseasoncontact nehmen. Ist kein e-Go, aber denke das ist egal. Wobei Du wohl bei allen namhaften Herstellern nichts total schlechtes bekommen wirst. Meine aktuellen Goodyear GJR sind sehr laut, aber mag auch mit am Alter liegen und die haben Auswaschungen.

800V Autos haben auch einen DC-DC Wandler, damit sie an 400V DC Säulen laden können. Auch kann zum AC Laden der Lader im Fahrzeuge so aufgebaut sein, dass er einfach über Dioden auf DC wandelt und danach ein DC-DC Wandler kommt. Ob das so ist....keine Ahnung, kann uns auch egal sein, ist einfach eine Blackbox, die aus dem AC 1P oder 3P den DC Strom macht, den das Bms vorgibt. Eigentlich werden auch nicht Strom und Spannung geregelt, sondern nur eins von beidem und das andere ergibt sich daraus. Lithiumzellen werden eigentlich CC/CV geladen, constant current /constant voltage. Heißt erst den Strom auf den zulässigen Wert begrenzen und die Spannung steigt mit der Ladung an, bis die maximale Spannung erreicht ist und dann wird diese gehalten und der Strom ergibt sich dann daraus. Wenn keiner mehr fließt, ist die Zelle voll. Aber die Bms sind heute natürlich schlauer und berücksichtigen auch die Temperatur und heizen ggf auch den Akku. Übrigens teils auch bei AC Ladung, weil es zB für die Zeilen extrem ungesund ist, bei -10 Grad geladen zu werden.

Der wird gleichgeregelt und per PWM die Spannung angepasst. Je nach Ladestand und Temperatur regelt das Bms unterschiedlich. Wobei AC meist bis kurz vor Ende volle Leistung heißt.

Die Ladesäulen kann ich nicht bestätigen. Ich fahre jetzt seit 2015 Elektroauto und sehe, wie viel da passiert ist... also die Infrastruktur ist schon gar nicht so schlecht. Für wesentlich mehr fehlen die Kunden, das kostet ja auch alles viel Geld. Das Größte Hemmnis ist das konservative, misstrauische, beratungsresistente.... und und und....Verhalten der Kunden. Man hört ständig so viel Unsinn, die Masse scheint doch von tuten und blasen keine Ahnung zu haben und hängt auf absolutem Stammtischniveau. Das zweitgrößte Problem ist der Preis. Auch getrieben durch die Modellauswahl der Hersteller, die vor allem gerne fette Premium SUV verkaufen und nicht was Otto Normalverbraucher braucht.

Model 3 ist super, weil sehr effizient und große Reichweite. Und Start in San Francisco hätte damit ganz besonders was.

VW hätte hier sicher gerne mehr BEV verkauft, aber die Kunden nehmen die nicht im ausreichendem Maße an. Andererseits muss ich auch sagen, dass mich die VW BEV nicht so ansprechen, weil die einfach zu hoch bauen und schlechte CW Werte haben.

Das ist ein weiter Begriff. Von Micro-über Mild- zu Vollhybrid (alles dem Wesen nach Verbrenner) zu den Plugin Hybriden, die nicht nur über den Verbrennungsmotor oder Bremsenergie Strom erzeugen. Bei den Plugins hängt es nun extrem von der Nutzung ab. Manche fahren fast nur elektrisch, aber dank Steuervorteilen bei der Dienstwagenbesteuerung gibt es auch nach Studien verblüffend viele, wo nach Leasingende das Ladekabel noch unbenutzt im Kofferraum liegt. Generell sollen die privaten Nutzer wohl deutlich höhere Anteile elektrisch fahren als die Dienstwagenfahrer. Letztere machen aber mehr Fahrzeuge aus.

Wenn fast alle weg sind gehen die Preise vielleicht hoch. Siehe 2CV oder Trabi. Gurken, die keine haben wollte, für die aber inzwischen Liebhaberpreise aufgerufen werden. Als Auto zum einfach nutzen Finger weg, da null Support. Hat man nur Ärger.

Okay, so groß ist mein Interesse dann nicht, aber das lässt mich eine Antwort vermuten.

Ja, das ist klar. Ich meinte mehr, wie diese Zahlen/Daten/Fakten einzuordnen sind. Ist das ein starker Marktteilnehmer, der beim Hochlauf der Elektromobilität endlich mal den langersehnten Nachbrenner zündet und das ganze Thema im Fahrt bringt, oder geht es mehr um die Abwicklung eines ganz frühen Pioniers der Elektromobilität, dessen Produkte aber einfach nicht mehr am Markt gefragt sind?

Und steht was wichtiges drin?

Ne, dreist ist das nicht, das ist geprüft nach einer Norm und die muss der Kunde eben auch richtig einordnen können. Dass Heizung bei einem so kleinen Fahrzeug einen höheren Anteil hat, ist doch nur logisch.

Gestern dann Rückfahrt 235km. E-C4 gestartet mit 95%. E-Routes sagt laden nach 130km mit 21%, Planung starr mit 24,7kWh/100km. Ich habe auch keine Möglichkeit gefunden, das umzustellen. Unser Verbrauch war aber 14,5kWh/100km und so bin ich da nicht mit 21% an die Säule, sondern mit 56% dran vorbeigefahren, wonach das Programm mich dann erst zurückschicken wollte und dann später einen anderen Lader rausgesucht hat. Auch an dem bin ich einfach vorbeigefahren und sollte dann wieder umdrehen. Ein paar Kilometer später war die Prognose dann, dass ich mit 9% zuhause ankomme, dafür aber die letzten 50km die Autobahn verlassen soll, um den Verbrauch zu senken. Habe ich natürlich auch ignoriert und bin weiter wie gehabt heim gefahren auf der Autobahn und mit 19% angekommen. E-Routes war auch hier wieder komplett überflüssig, solange es weder den wirklichen Fahrstil noch Wetter oder Topologie berücksichtigt. Ich hatte vorab einfach selbst gerechnet, wie hoch der Verbrauch zum Durchfahren sein darf - war dann 16,4 für 25km Reserve und 15,1 für 15% Akku Reserve. Als ich nach einer Weile auf 15,0 kam, war die Sache recht klar. Was helfen würde wäre eine Planung mit Topologie. Bei mir ging es die ersten 20km deutlich hoch, das erweckt den Schnitt betreffend natürlich erstmal einen falschen Eindruck. Nun wusste ich das, weil ich da schon oft gefahren bin und es war nur Wuppertal und kein "richtiger" Berg. In unbekanntem Gebiet würde hier eine entsprechende Planung mit Höhenprofil und Wetter definitiv helfen. Bei Tesla sieht man da einen Verlauf des SOC über die Kilometer - einmal geplant und als zweite Kurve den wirklichen Verlauf. Da sieht jeder sofort intuitiv, ob er im Plan ist. Genauso und nicht anders gehört das. Für nicht Tesla Fahrer bietet sich sonst ABRP an, wo diese ganzen Gegebenheiten berücksichtigt werden. Lange nicht so intuitiv wie Tesla, aber deutlich präziser als E-Routes wenn man entsprechend seiner Fahrweise die Parameter setzt. Für meine Standardstrecken bleibe ich aber glaube ich einfach beim selber rechnen.