SternFuchs42

Bei meinem ersten Plattfuß (Vorderrad in Eindhoven!) hat mir das Pannenspray gar nichts genutzt. Der Schlauch war quer zur Laufrichtung zur Hälfte aufgeplatzt. Da hätte nicht mal Fahrradflickzeug genutzt. Ein Ersatzschlauch ist viel wichtiger, darum ärgert mich auch die neue Reifengröße. Ursprünglich hatte ich vorne und hinten 2,25 Zoll und später hinten 2,5 Zoll. Da ist die Schlauchgröße noch einheitlich. Jetzt fahre ich vorne mit 2,5 und hinten mit 3 Zoll und habe zwei unterschiedliche Schlauchgrößen. Weitere Plattfüße habe ich meist vor Ort durch Fahrradflickzeug oder tauschen des Schlauchs behoben und die Felge später zur Kontrolle nochmal abgenommen und in der Wohnung ggf. alles nochmal richtig aufgezogen. Ist natürlich alles viel Arbeit, aber nach mehr als 100.000km im Twike hatte ich gerade mal zwei Platten die mich an der Weiterfahrt gehindert haben. Der Rest waren schleichende Platten die sich durch regelmäßiges Aufpumpen bis nach Hause kompensieren ließen. Eine Fußluftpumpe scheint mir dabei fast wichtiger als ein Pannenspray oder gar ein Reserverad und das Fahrradflickzeug sollte auf keinen Fall fehlen. Und Gedanken über einen geeigneten "Wagenheber" sollte man sich auch machen. Ich habe einen kleinen Klapphocker der jeweils gute Dienste leistet und auch nicht viel wiegt. Gruß SternFuchs

Ich kann mir auch nur vorstellen, das der Mann entweder den unfähigsten Prüfer aller Zeiten ausfindig gemacht hat der sogar eine Autogas-Anlage mit Erdgas-Tankstutzen durchgewunken hätte oder er hat ein paar Details ausgelassen. Etwa, das ein auf 250W limitiertes Velo-Twike in der Ebene nur 20km/h schafft und an einer 3%-Steigung scheitert. Und als Käufer hat er sich wohl einen Perpetuum-Mobile-Gläubigen gedacht der von Physik nicht wirklich sowas wie ein Fünkchen Ahnung hat... Aber mal ernsthaft, welcher Teil dieser "wie umgehe ich TÜV- und Versicherungspflicht"-Diskussion soll denn zur Förderung der Elektromobilität und Verkehrssicherheit beitragen? Gruß SternFuchs

Hallo! Wackelkontakte werden durch die Vibrationen beim Fahren langfristig immer zum Problem und im Zusammenhang mit Feuchtigkeit kommt es auch mal zu Kurzschlüssen. Ich habe bei meinem Twike gelegentlich ähnliche Probleme. Im hier geschilderten Fall könnte ich mir schon einen Zusammenhang mit dem Ladekabel vorstellen. Der grün-gelbe Schutzleiter läuft vom Rahmen über das Ladekabel und die Dose in der das Kabel während der Fahrt eingesteckt ist auf den AK-Print und soll verhindern, das man mit noch eingestecktem Ladekabel losfährt. Wenn sich da ein Wackler ergibt kann sich das Twike kurz abschalten. Bei mir ist der Hauptgrund für das Ruckeln jedoch die Motoraufhängung die sich immer mal wieder lockert und dann in Kombination mit einem dejustierten Drehmoment- oder Tachosensor Fehlfunktionen verursacht. Manchmal wirft der Computer Beschleunigen und Rekuperieren durcheinander, mal meint er über 100km/h zu fahren und verweigert dementsprechend das Beschleunigen. Ich merke das in der Hauptsache beim Lastwechsel von Beschleunigen auf Rekuperieren und bei stärkeren Erschütterungen durch die in Köln leider zahlreichen Schlaglöcher. Da wird auch gern mal kurz das Bremslicht ausgelöst und der Tempomat schaltet sich ab... Gruß SternFuchs

Hallo! Die Symptome kenne ich zur Genüge. Bei mir war es ein aufgescheuertes Kabel das in Verbindung mit Feuchtigkeit einen Kurzschluß verursacht hat der dann jeweils die Spannung vom DC/DC-Wandler runtergezogen hat. Es kann aber auch am Sicherungskasten links neben dem Fahrersitz liegen. Der bekommt bei offener Haube öfter mal etwas Regen mit, der Kabelbaum für die 12V-Elektrik nach vorn allerdings auch. Neben Licht und Blinker hängt leider auch der Scheibenwischer am linken Stromkreis und der bleibt unterhalb einer gewissen Spannung gern mal links hängen. Mir hat der Fehler schlussendlich den AK-Print gegrillt und ich habe zur Vorsicht den ganzen Kabelbaum ersetzt (kostet leider >100€). Das alte Kabel habe ich aber auch noch. Ggf. könnte ich das mal aufmachen und durchmessen um zu sehen, welche Leitungen betroffen sind damit man diesen wohl doch nicht so seltenen Fehler besser erkennen und beheben kann... Gruß SternFuchs

Hauptgrund war wohl eher die "Tradition". Ursprünglich hätte man beim Twike II 280 Monozellen in Serie nehmen können (ca. 50kg, 336V). Die hätten aber nur 15A gebracht und so hat man stattdessen 2x280 Babyzellen (2x25kg) genommen und so 20A Fahrstrom ermöglicht. Vom Gewicht her passte auch ein dritter Block, bei einem vierten wäre genau wie bei zwei Mono-Blöcken das Twike zum Sike, also Einsitzer geworden. Die komplette Elektronik war darauf ausgelegt, das man mit 2 oder 3 Blöcken fahren konnte wobei jeder Block einzeln durch einen Akkuprint überwacht wurde. Ausserdem gibt es sieben Teilspannungsabgriffe so das die Zellenzahl durch sieben teilbar sein muss. Ansonsten hätte man wohl eher 96 Zellen in Serie gewählt da diese flexibler verschaltet werden und so für fast jedes Elektrofahrzeug genutzt werden könnte. FineMobile lötet die Akkusätze übrigens nicht selbst zusammen sondern bekommt sie so geliefert. Für die ist es halt einfacher, 7 Kisten a 56 Zellen als 28 Kisten a 14 Zellen zu verkabeln. Bei 4 Kisten a 98 Zellen müssten wieder die Teilspannungs- und Thermometeranschlüsse reingefriemelt werden... Hm, ich habe jetzt für 3,5kWh Kapazität knapp 6000 Euronen zahlen dürfen. Normale Emobilisten zahlen etwa 500 Euro pro Kilowattstunde bei entsprechend großen Einzelzellen. Allerdings muss dann jede Zelle einzeln überwacht werden (knapp 20 Euro pro Schaltung/Zelle plus Kabelsalat) was es bei der großen Systemspannung und der damit verbundenen Zellenzahl beim Twike schwierig macht. Ein einfacher, robuster 48-Volt-Antrieb wäre zwar etwas weniger effizient, würde aber wohl nur einen Bruchteil der Kosten verursachen...

Grundsätzlich könnte man die Übersetzung des Pedalantriebs so modifizieren das man auch nur mit Muskelkraft fahren kann. Ich hatte auch mal darüber nachgedacht, insgesamt drei Fahrradschaltungen zu verbauen, eine Dreigang in der Mitte (1-nur Muskelkraft, 2-Stadt, 3-Autobahn) sowie eine Fünfgang für den Beifahrer und eine Siebengang für den Fahrer. Sehr viel an Geschwindigkeit kommt dabei aber nicht heraus. Mit 2x150W Muskelkraft plus 250W Elektro kratzt man theoretisch vielleicht an der 30km/h-Marke in der Ebene. Rollend den Berg runter sind auch 100km/h möglich, bergauf ist man aber schneller zu Fuß. Da die Motorleistung pro "Fahrrad" auf 250 Watt begrenzt bleibt macht ein Zweisitzer kaum Sinn. Ich wäre ohnehin eher für die Konstruktion eines einsitzigen "SIKE" (Single Bike) da man dieses auch gut nur mit Muskelkraft bewegen könnte, man an einem einphasigen Anschluss mit bis zu 120km Reichweite pro Stunde Ladezeit laden könnte und die Akkus mit ca. 20kg so leicht wären das man sie auch gut zum Laden rausnehmen oder gleich durch einen geladenen Zweitakku ersetzen könnte. Als Velomobil tendiere ich daher zum Go-One. Das wiegt nur knapp 30kg und damit kann man auch mit 150W Muskelkraft einiges erreichen. Problem beim Twike ist halt das Gewicht...

Das TÜV-Mitarbeiter zuweilen kaum oder keine Ahnung haben was sie da tun und durchwinken schrieb ich ja schon. Auch bei den Zulassungsstellen herrscht oft Verwirrung, insbesondere wegen vorderem Kennzeichen und den eigentlich nicht zulässigen Seitenscheiben aus Kunststoff. Es bleibt aber dabei das um ein Kraftfahrzeug mit entsprechender Masse und Geschwindigkeit auf öffentlichen Straßen bewegen zu dürfen aus gutem Grund Versicherung und Fahrerlaubnis erforderlich sind. Alles andere wäre eine Gesetzeslücke die zügig geschlossen gehört...

Tja, so sind aber leider die Zulassungsbestimmungen, und das wohl auch aus mehr oder weniger gutem Grund. Ein Fahrzeug welches mit solcher Geschwindigkeit unterwegs ist erfordert nun mal ein entsprechendes Fachwissen über Bedienung und Straßenverkehrsordnung in Form einer Fahrerlaubnis und auch eine regelmäßige Überprüfung der Betriebssicherheit. Das letzteres beim Twike durch den oftmals ahnungslosen TÜV nicht gegeben ist und man die Betriebssicherheit umso mehr selbst im Auge behalten muss ist mir auch klar. Das Twike fällt halt durchs Raster und das man für die meist unqualifizierte HU den vollen PKW-Betrag zahlen muss schmeckt mir auch genausowenig wie die vollen Parkgebühren die ich immer zahlen muss obwohl ich nur 1/3 des Platzes beanspruche. Seit Anfang des Jahres braucht man als Führerscheinneuling für dreirädrige Fahrzeuge übrigens einen Motorradführerschein. Bestenfalls bekommt man den Prüfer also soweit das er nur die HU-Gebühr für ein Motorrad kassiert. Ansonsten bleibt es bei folgenden Zulassungsmöglichkeiten: Fahrrad mit Hilfsmotor: Motor arbeitet bis max. 25km/h mit, darf max. 250 Watt Leistung haben und schaltet sich aus wenn länger als 3 Sekunden nicht mitgetrampelt wird. Fahrzeug muss ein Kennzeichen haben, man braucht aber keine Fahrerlaubnis. Krankenfahrstuhl: Bis max. 25km/h, dürfen von Personen vor Jahrgang 1965 Führerscheinfrei und von jüngeren Personen nach einem 3stündigen Lehrgang mit theoretischer Prüfung gefahren werden (sofern ich mich richtig erinnere). Leichtfahrzeug: bis 45km/h, 4kW Motorleistung, 350kg Leermasse (ohne Akkus). Fahrerlaubnis Klasse AM ab 16 Jahre, keine regelmäßige HU, keine Kfz-Steuer. Alles was mit Motor schneller unterwegs ist wird als PKW oder Motorrad gewertet, kann nur noch ab 18 Jahre legal gefahren werden und muss regelmäßig zum TÜV. Einzig von der unsinnigen Feinstaubplakettenpflicht wird man befreit wenn man mit weniger als 4 Rädern unterwegs ist (von anderem Unsinn wie "Umweltprämie" (aka Abwrackprämie) ausgenommen allerdings auch). Was sich im Bereich der sogenannten Pedelecs abspielt halte ich für eine gefährliche rechtliche Grauzone. Ich hab' auch schon mal gehört, das jemand mit einem Secma Scootcar (106x209cm, um 200kg schwer, theoretisch zweisitzig und mit 350ccm-Motor bis 75km/h schnell) völlig ohne Zulassung und Fahrerlaubnis unterwegs war weil er meinte, für so kleine Fahrzeuge sei das nicht erforderlich. Nachdem die Polizei ihn dann kostenpflichtig eines besseren belehrt hatte wurde das Fahrzeug über Ebay verkauft... Das einzige was ich mir zur Lösung des geschilderten Problems vorstellen könnte wäre ein normales, einsitziges Velomobil (ggf. mit Elekto-Hilfsmotor wie beim Pedelec, gilt dann immer noch als Fahrrad) wie das Go-one. Da schafft ein sportlicher Mensch auch nur mit Muskelkraft 60km/h und wie "aussteigen und schieben müssen" kommt einem das in so einer Rappelkiste bestimmt nicht vor. Mit Sicherheitsgefühl und Autobahnzulassung sieht es aber dann wohl nicht so gut aus... P.S.: Alles was Elektromotor und Akku an Bord hat kann und darf grundsätzlich rekuperieren, also auch ein auf Leichtfahrzeug oder Krankenfahrzeug runtergeregeltes Twike oder ein Pedelec.

Als Velomobil bekommt man das Twike in 'Schland wohl eher nicht zugelassen. Dazu müsste es in der Hauptsache Muskelkraftbetrieben sein und das ist bei dem Gewicht kaum möglich. Was aber geht wäre eine Zulassung als "dreirädriges Kleinkraftrad" bzw. Leichtkraftfahrzeug. Zwei der drei Bedingungen dafür (Leergewicht ohne Akkus unter 350kg und Motorleistung max. 4kW) erfüllt das Twike ja bereits. Man müsste lediglich die Höchstgeschwindigkeit über den Drehzahlbegrenzer auf 45km/h limitieren, allerdings so das dies nicht ohne weiteres wieder geändert werden kann (manipulationssicher). Dann entfällt der regelmäßige TÜV und die Kfz-Steuer und die Versicherung wird auch günstiger (allerdings ist keine Vollkasko mehr möglich). Ausserdem kann man einen entsprechenden Führerschein bereits mit 16 Jahren erwerben und das Twike dürfte mit der leichteren und billigeren Acrylglashaube aus der Schweiz fahren. Rollend den Berg runter dürfte man übrigens legal über 100km/h fahren wenn's die Physik hergibt. Empfehlen würde ich aber, unter 90 zu bleiben...

Ich möchte nochmal darauf hinweisen das man bei Lithium-Akkus ältere und neuere Zellen parallel schalten kann ohne das dabei wie bei bisherigen Akkutechniken (Blei, Nickel, Natrium...) die älteren Zellen die neuen kontinuierlich entladen. Man kann also mit einer Minimalausstattung anfangen und später, wenn die Reichweite aufgrund der Alterung der Zellen nicht mehr genügt, neue Zellensätze hinzuschalten. Deshalb ärgert es mich ein wenig, das FineMobile jeweils 4x98 Zellen zu einem Block zusammengeschaltet hat. Optimal wäre es, jeweils 98 in Serie geschaltete Zellen (derzeit je 1,4Ah) wären ein Block und man müsste mindestens 8 Blöcke haben um fahren zu können. Dann kann man nach und nach auf bis zu 20 Blöcke aufrüsten und hätte am Ende Kapazitäten wie "Orgelpfeifen". Jedesmal wenn ein Block am Ende ist fliegt er raus und wird durch einen neuen ersetzt. So kann man jeden Block fast zu 100% nutzen anstatt sich bereits bei <50% Kapazität Gedanken um Ersatz zu machen und die Reichweite schwankt auch nur noch in einer geringen Bandbreite (10-15km würde ich schätzen). Allerdings wären wohl am Ende doch um 15 Blöcke nötig damit die neueren nicht zu stark belastet werden. Derzeit fahre ich mit 2x4,8Ah, also eigentlich mit 8x1,2Ah und der Fahrstrom ist auf 16A eingestellt. Jede Zelle wird also maximal mit etwas über 2A belastet. Hätten die Blöcke alle unterschiedliche Kapazitäten von 100, 87.5, 75, 62.5 usw. % so würde schlimmstenfalls der 100%-Block mit bis zu 4A belastet... Ich hätte am liebsten mit einem gebrauchten 4Ah-Block und einem neuen 4,8Ah angefangen (erstmal nur mit 13-14A Fahrstrom) und würde mir in Kürze einen 5,6Ah-Block dazu holen. Leider gab und gibt es wohl noch keinen wahrnehmbaren Handel mit gebrauchten Akkublöcken. Wäre schön wenn FineMobile und auch Dreifels Anfragen von Gebrauchtakku-Interessenten annehmen und beim Verkauf neuer Akkus ggf. vermitteln würden.

Bei mir ganz anders, denn ich habe noch die alte Bremse mit nur einem Zylinder für die Hinterräder. Das Vorderrad wird über einen Seilzug vom linken Griff aus gebremst... Beim (alten?) Serientwike geht das Bremslicht bei Rekuperation NICHT an. Einen entsprechenden Schalter der bei Rekuperationsstufe 2 das Bremslicht auslöst kann man aber nachrüsten. Den Bremslichtschalter an der Rücktrittbremse habe ich auch nur überbrückt weil ich ja noch einen zweiten Schalter an der Vorderradbremse habe. Der löst lange bevor die Vorderradbremse greift aus. Ganz ohne Bremslicht würde ich keine längeren Strecken fahren und ggf. die Nebelschlussleuchte als "Not-Bremslicht" nutzen. Ich hatte mir auch schon überlegt, einen zusätzlichen Taster an einem der beiden Griffe zu montieren mit dem ich das Bremslicht manuell auslösen kann um so dem Hintermann kurz vor dem Bremsmanöver zu signalisieren das man gleich kräftiger bremsen wird. Um Drängler auf Abstand zu bringen wäre das auch hilfreich, allerdings dürfte der TÜV was dagegen haben. Nur, die gucken bei mir nie so genau das sie einen solchen Schalter entdecken würden...

Jürgen Gaber vom Twike Service Ruhrgebiet hat sich einen geeigneteren Wischermotor eingebaut der theoretisch sogar billiger sein sollte als der Originalmotor und bei dem der Wischer auch selbsttätig in der Mittelstellung hält. Den werde ich mir auch irgendwann mal zulegen. Optimal wäre ein Wischermotor oben vor dem Innenspiegel mit einer manuellen Überbrückung wie beim Oldtimer, aber da wäre wohl das Problem das der Fahrtwind ggf. den Wischer zu einer Seite drückt. Colani hat mal einen LKW designt bei dem die Windschutzscheibe rund war und der Wischer wie ein Mercedes-Stern aus drei Wischerblättern sich einfach im Kreis drehte. Ob das auch eine Option für's Twike wäre?

Ich habe eine dritte Bremsleuchte die ich im Innenspiegel sehen kann und hatte mehrfach das gleiche Problem. Solange der Bremslichtschalter auslöst fährt das Twike nur im Rangiergang. Ein weiteres Problem ist, das der Schalter gelegentlich auch bei einem Schlagloch kurz auslöst und dabei den Tempomat abschaltet. Notfalls kann man den Schalter überbrücken indem man die beiden Kabel abzieht und zusammensteckt. Ich habe ja zum Glück noch die alte Bremse mit einem extra Hebel für's Vorderrad und habe mir angewöhnt, den Hebel beim Bremsen immer ein bisschen zu ziehen so das der zweite Bremslichtschalter auslöst. Eine ähnliche Beschädigung kann auch entstehen wenn ein Twike mit zugeschaltetem Pedalantrieb rückwärts rollt und dabei die Rücktrittbremse zu stark durchgedrückt wird. Dabei kann/können schnell der bzw. die Bremszylinder beschädigt werden. Nachlassende Bremswirkung hat auch oft was mit Luft oder Schmutz in den Bremsleitungen zu tun. Das Entlüften der Bremsanlage ist leider eine Wissenschaft für sich da beim Twike die Bremszylinder aus Platzgründen kopfstehend eingebaut sind und die Entlüftungsöffnungen unten liegen. Im Handbuch steht, das man den kompletten Radträger abschrauben und zum Entlüften auf den Kopf stellen soll. Umständlicher geht's kaum :bang: . Theoretisch könnte man auch die neue Bremsflüssigkeit von unten durch die Entlüftungsöffnungen mit einer Spritze und 'nem passenden Schlauch ins System drücken und so die Luft nach oben zum Zylinder befördern. Oder gleich das ganze Twike auf den Kopf stellen? :o

Hast Du mein Twike geklaut oder warum kommt mir das alles so bekannt vor?!? :roll: Ich hab' auch reichlich Probleme mit Regenwasser. Die Scheinwerfer hatte ich auch mit Silikon abgedichtet und der Teppich ist auch lange raus so das eingedrungenes Wasser schnell abfließen kann. Hauptprobleme bleiben das Beschlagen der Scheiben und einige feuchtigkeitsempfindliche Bereiche der Elektronik. Bei mir ist schon mehrfach Wasser durch eine undichte Heckscheibe eingedrungen und hat mir jeweils den DC/DC-Wandler zersiebt. Eigentlich wollte ich zur Sicherheit die gesamte Schiene mit der Elektronik hinten senkrecht montieren damit sich kein Wasser sammeln kann, bin aber noch nicht dazu gekommen. Irgendwo hatte ich dann auch noch einen wohl teilweise Wasserbedingten Kurzschluß im 12V-Kabel nach vorn der mir schlussendlich den AK-Print ruiniert hat (siehe meine entsprechenden Beiträge hier). Und auch mein Wischermotor ist ein Problem. Es ist zeitweise Wasser ins Gehäuse eingedrungen und hat sich in der "Blechbüchse" unten gesammelt. Der Wischer blieb öfter hängen und irgendwann ist die Welle ganz rausgerutscht. Mittlerweile habe ich die Welle durch den Hebel angebohrt und unfreiwillig mit dem abgebrochenen Bohrer gesichert. Geplant war eigentlich, ganz durchzubohren und mit einem umgebogenen Nagel die Welle zu sichern. Die Blechbüchse hat vorn an beiden Seiten ein Bohrloch bekommen durch das Wasser ggf. ablaufen kann. Alles in allem bleibt mein Twike eine Großbaustelle und der Weg bis zum Amphibientwike ist wohl weiter als gedacht...

Ich liebäugle seit meinem letzten "Liegenbleiben in Leverkusen" ja auch mit 'nem Klapprad als Beiboot. Das dazu optimale Klapp-Liegedreirad gibt's allerdings bislang nur in meinem Kopf, genau wie Heck-/Dachgepäckträger, Anhänger-Twike und Ähnliches. Hat jemand 'ne Idee, wie ich das Zeug da raus und auf die Straße kriege? Wenn das Posting ganz perfekt sein soll empfiehlt sich "Copy&Paste". Das minimiert auch das Risiko, das Doppel-s im Gruss versehentlich groß zu tippen... :oops:

Im Twike-Handbuch gibt's ein Diagramm dazu nach dem ich folgende Formel erstellt habe: Geschwindigkeit in km/h zum Quadrat mal 0,71 das ergibt grob die Leistung ab Akku in Watt. Ich weiß aber nicht mehr genau, für welche Fahrzeugmasse das gilt. Es müssten irgendwo zwischen 330 und 400kg gewesen sein da das Diagramm noch für die ersten Twikes mit 400kg Maximalgewicht galt. Die Anzeigen am Twike selbst sind leider ziemliche Schätzeisen die stark schwankende Werte anzeigen und beim Entladestromanzeiger sind auch noch die Elektronik und die ganzen 12V-Verbraucher mit drin. Schwankende Akkuspannung ist ein weiteres Problem und einen wirklichen Leistungsanzeiger in Watt gibt's ja leider nicht. Der Reichweiten-Anzeiger ist auch ein Kapitel für sich: Früher ging der Reichweitenanzeiger von einem Basiswert von 7km pro Ah bei zwei Akkublöcken und 9km/Ah bei drei Blöcken aus. Die angezeigte Kapazität in Ah minus der programmierten Reservekapazität von normalerweise 0,8Ah wurde mit diesem Wert malgenommen und ergab die Restreichweite und diese plus den Tageskilometerzähler ergab die Gesamtreichweite. Bei 3x2,8Ah ergab das nach dem Vollladen ((3x2,8Ah)-0,8Ah)x9=68,4km. Fuhr man anschließend 3,2km und verbrauchte dabei 0,3Ah so ergab die Rechnung 7,3Ah (8,1Ah Restkapazität minus 0,8 Reserve) mal 9 = 65,7km Restreichweite plus 3,2km = 68,9km Gesamtreichweite. Nach etwa 5km errechnete das System erstmals einen neuen Basiswert. Bei 5km und beispielsweise 0,45Ah verbrauchter Energie ergibt sich ein neuer Basiswert von 11,11km pro Ah und die Rechnung ergibt 7,15Ahx11,11=79,4km Restreichweite und 84,4km Gesamtreichweite. Verwirrend wurde das Ganze wenn man (insbesondere mehrfach hintereinander) nicht vollgeladen hatte und die Zähler dementsprechend nicht zurückgesetzt wurden. Dann errechnete das System nach ein paar km einen völlig irren neuen Basiswert und man bekam entweder nur ein paar km Reichweite trotz fast voller Kapazität angezeigt oder die Anzeigen "rotierten" zwischen 0 und dem Maximalwert von 655,36km (16-Bit-Zähler mit zwei Nachkommastellen). Wenn die Akkukapazität nach ein paar Jahren merklich anfing nachzulassen hat man die Reservekapazität entsprechend raufgesetzt um halbwegs verwertbare Anzeigen zu bekommen. Ich hab' mich in der Hauptsache an der Spannungsanzeige orientiert. Wenn die das erste mal unter 320V fiel und die Warnlampe (einstellbar) anging, hat's im Anschluss noch für etwa 5km gereicht. Das kann man natürlich durch langsameres Fahren, schwächeres Beschleunigen und ordentlich mitradeln noch etwas strecken. Unangenehm wurd's erst wenn die Spannung unter 280V einknickte und der Motor aussetze oder gar die 250V-Marke unterschritten wurde und die Elektronik incl. Licht kurz ganz ausging... Bei den Lithiums bin ich noch etwas am rätseln was die neuen Basiswerte anbelangt. Der Motor setzt bereits bei 300V aus (unfreiwillig getestet) und ich nehme an, die Abschaltung der Elektronik erfolgt bereits vor 280V. Ich habe mir die Restkapazität soweit raufgesetzt das sie 20% der Nennkapazität beträgt (1,9Ah bei 2x4,8Ah), aber leider lade ich seltener bis zum "Ladeende" so das kein Zähler-Reset erfolgt und ich lade auch nicht mehr immer direkt vor einer längeren Fahrt so das mir der schwer abschätzbare Kapazitätsverlust im abgeschalteten Zustand die Reichweitenschätzung meist sehr ungenau macht. Zum Glück muss ich Don Twikers aussichtslosen Kampf gegen den Memory-Effekt nicht mehr fortführen...

Hallo SternFuchs, bei der Totalabschaltung handelt es sich um ein Stromstoßrelais, welches direkt die Minusleitung der Akkus unterbricht. Dieses Stromstoßrelais wird über einen "Schlüsseltaster" betätigt. Um zu verhindern, das dies bei zu großem Strom erfolgen kann funktioniert die Betätigung nur bei gedrücktem Notaus. Nach erfolgter Abschaltung ist das gesamte System logischerweise stromlos. Um das Relais nun wieder einschalten zu können, benötigt man folglicher Weise Strom von außen. Viele Grüße, Mike Klingt reichlich kompliziert. Wenn das Relais defekt ist (z.B. durch die ganzen Erschütterungen nach 121000km) fliegt's bestimmt auch gern mal während der Fahrt raus. Ich hab' aktuell auch wieder ein nettes Problem mit Wackelkontakt im Drehmomentsensor oder Tachosensor. Das Twike verweigert dann nach 'nem Schlagloch gern mal das Beschleunigen oder schmeißt gar Beschleunigung und Rekuperation durcheinander. Wenn das Relais nicht auch die Akkuprints abschaltet sehe ich keinen wirklichen Vorteil zum einfachen Abziehen der Akkustecker vom AK-Print. Eher ein Nachteil, insbesondere im Hinblick auf die Kosten und die zur Reaktivierung nötige externe Stromquelle. Da wäre ein Solarpanel zur Erhaltungsladung ja fast die bessere Alternative...

Ich bin da im Moment etwas irritiert. Was genau macht denn dieser Schalter? Als ich kürzlich nach dem "Verdampfen" meines alten AK-Prints und mehr als einer Woche Standzeit den neuen Print eingebaut und alles wieder angeklemmt habe, hat sich das Twike ganz normal aktivieren lassen. Auch der Motor lief, und das ganz ohne externe Energiequelle. Und selbst wenn die Akkuprints abgeklemmt wären müsste sich das Programm auch ohne externen Anschluss wieder neu laden und das Twike einschalten lassen (ausreichende Akkuspannung vorausgesetzt). Der Programmdownload und die Ah-Zähler-Rückstellung auf "voll" lässt sich übrigens auch manuell starten. Ich weiß nur nicht mehr auswendig, welches Serviceprogramm (im Menue ganz oben, 3 oder 4) wofür zuständig ist. Ich hatte aber auch schon die Situation, das ich den DC/DC-Wandler beim unter einer Brücke abgestellten Twike ausgetauscht habe und sich dieses trotz eigentlich ausreichender Akkuspannung nicht ohne externe Stromquelle aktivieren ließ. Ich kann aber nicht mehr rekonstruieren, woran das damals genau gelegen hat... Wie viel ein Twike im abgeschalteten Zustand je nach "Deaktivierungsgrad" an Energie verbraucht lässt sich schlecht sagen. Das hängt auch stark vom Zustand der Akkus ab. Ich hatte mal NiCds mit so hoher chemischer Selbstentladung das ich Freitags mit 20km angezeigter Restreichweite und 350 Volt ankam und das Twike Sonntag Abends zur Tankstelle schieben musste weil die Spannung bereits beim Anschauen des Beschleunigungstasters unter 280 Volt einbrach. Interessanter finde ich ohnehin eher die Leistung die man mindestens zum Laden benötigt. Es gibt ja einige, die sich zwischen DC/DC-Wandler und Sicherungskasten noch einen kleinen 12V-Akku setzen um die etwas schwache Leistung des Wandlers und die damit verbundenen Spannungseinbrüche beim Einschalten vieler 12V-Verbraucher zu kompensieren. Man sieht ja sogar die Scheinwerfer flackern wenn der Blinker an und aus geht. An den Akku könnte man einen kleinen Sinus-Wechselrichter klemmen, hätte so auch während der Fahrt oder "im Feld" 230V und könnte ggf. auch mal das Ladegerät daran anklemmen. Einen größeren 12V-Akku könnte man so auch als Reservekanister nutzen, allerdings wohl nicht sehr effektiv...

Weiß jemand, ob #33 noch aktiv ist und wie viele km es jetzt auf dem Tacho hat bzw. mit wie viel es außer Dienst gestellt wurde? Welche alten Twikes sind überhaupt noch unterwegs? Das ich das laut Guinnesbuch sparsamste Serienfahrzeug der Welt fahre war mir ja bekannt. Wenn ich jetzt auch noch mit dem ältesten noch in Betrieb befindlichen Exemplar davon unterwegs bin würde ich das schon gern wissen...

Hm, ist der Marktplatz der richtige Ort für diese Frage? Also Twike 0042 EZ27.03.1996 befindet sich seit mitte 1999 (km-Stand 183xx) in meinem Besitz und hatte zwischenzeitlich folgende km-Stände: 16.01.08 90909km 22Ah (NiCd 5Ah) 17.07.10 100000km 1292Ah 25.05.12 111111km 2914Ah 25.01.13 116568km 246Ah (LiIon 9,6Ah) 30.05.13 120000km 817Ah 17.07.13 121197km 1008Ah ...gibt aber bestimmt Twikes mit mehr km, also los mit den Angeber-Postings! :D

JA! Erst wenn man ALLE Akkustecker am AK-Print (Beifahrerseite) abgezogen hat ist die Elektronik nach einigen Sekunden (beim Wechselrichter vielleicht auch erst nach 'ner halben Minute) Spannungsfrei und ungefährlich sofern man nicht gerade den Netzstecker eingesteckt lässt. Der untere (in Fahrtrichtung gelegene) Stecker versorgt den DC/DC-Wandler und kann grundsätzlich dran bleiben. Einige Twiker haben sich jedoch noch einen 12V-Akku zwischen Wandler und Sicherungskasten gesetzt. Da sollte man ggf. noch den dreipoligen Stecker ca. mitte hinten auf der Platine oder die Sicherungen im Kasten neben dem Fahrersitz ziehen. Akkus ausbauen... Unter anderem das die Kondensatoren in dem Ding auch nach dem Ziehen sämtlicher Stecker eine Weile gefährliche elektrische Ladungen halten können. Vor dem Ausbau sollte man daher sicherheitshalber ein-zwei Minuten warten. Von den Akkus zum AK-Print, von dort aus zum DC/DC-Wandler, zum Wechselrichter und nach vorne zur Scheibenheizung. Vorne finden sich heutzutage meist die Heizlüfter (Föns Marke Braun) und früher ein zweiter DC/DC-Wandler (baugleich mit dem hinten) für die 12V-Heizdrähte in den Scheiben da ein Wandler nicht genug Leistung hat. Eine Rückkopplung vom AK-Print ins Ladekabel dürfte es eigentlich nicht geben, aber 1000%ig sicher bin ich da nicht... Sicher bin ich da auch nicht, aber die Platinen sind zum Schutz vor Feuchtigkeit mit einer dicken Schicht Schutzlack überzogen. Wenn man nicht gerade den Wechselrichter ausseinandernimmt sehe ich da keine Gefahr. Probleme gibt's eher wenn man z.B. bei eingeschaltetem Licht eine Glühlampe wechselt und dabei einen minimalen Kurzschluß verursacht. Dabei wirft gern mal ein Transistor das Handtuch und dann wird's schnell kompliziert und/oder teuer wie ich kürzlich selbst feststellen durfte... Bei den Lithiums weiß ich das (noch) nicht genau. NiCd-Babyzellen waren einfach. Stecker für Spannung, Kommunikation und Lüfter vom AK-Print abziehen, die Mutter an der Gewindestange zwischen den beiden Blöcken hinten lösen. Dann den jeweiligen Block mit der leider etwas rutschigen Seilschlaufe hochheben. Problem ist eher das Gewicht von knapp 25kg und die Gefahr, sich das Ding auf Finger oder andere Körperteile zu donnern. Bei den Monozellen sind die Blöcke zweigeteilt. Da muss man zuerst den Deckel oben abschrauben und dann die Sicherung zwischen den beiden Teilblöcken und sämtliche Verbindungen zum Batterieprint abziehen (zuerst die Teilspannungsabgriffe und dann die Temperaturfühler). Dann kommt der ganze Batterieprint und die Plexiglasplatte runter und dann kann man die beiden Teilblöcke rausheben. Die wiegen zwar "nur" noch je 22kg, haben aber keine Schlaufen oder Griffe mehr und sind nach oben offen, was die Gefahr birgt, doch noch mit Spannungsführenden Teilen in Berührung zu kommen. Ausserdem sind bei den Monos die Lüfter unten. Man muss die Blöcke also entsprechend vorsichtiger abstellen oder besser gleich auf die Seite legen. Die Lithium-Akkus nutzen die selbe Überwachungstechnik, haben also den gleichen Batterieprint. Der greift sechst Teilspannungen ab, hat sieben Temperaturfühler in den Akkublöcken und die 98x4 Zellen sind auf sieben Blöcke a 56 Zellen verteilt und irgendwo dazwischen dürfte die obligatorische Sicherung (16A?) sitzen. Wahrscheinlich muss man nur sämtliche Stecker abziehen und eine mechanische Sicherung (Schrauben o.Ä.) lösen und kann die Blöcke dann einzeln aus dem Fahrzeug nehmen. Das erklärt sich eigentlich von selbst: Die beiden Scheinwerfer-/Blinkerabdeckungen vorn, die rote Schraube für's Getriebeöl in der Mitte neben dem Wechselrichter (wo auch dessen Lüfter sitzt) und die Akkuabdeckung sowie der Sicherungskasten links neben dem Fahrersitz. Von außen muss man natürlich die beiden Kotflügel und die Abdeckung unten lösen können. Die insgesamt vier Schrauben dafür sitzen innen und sollten - genau wie der Griff zur Türöffnung - nicht vom neu verlegten Teppich verdeckt werden. Auch die Fahrzeugnase sollte man noch abnehmen können da sich darunter die Abschleppöse verbirgt und vorne unter dem Kettenkasten sollte man etwas Platz für einen kleinen Holzklotz halten falls man dort mal einen Wagenheber ansetzen muss. Immer wieder gern! Ich hoffe auch noch auf Ergänzungen zu meinem Halbwissen von anderen Twikern und bedanke mich schon mal dafür! Natascha Schlüter Twike0042

Den selben Effekt erzielt man, wenn man die Akkustecker vom AK-Print abzieht. So selten wie das erforderlich ist würde ich nicht extra dafür einen Schalter nachrüsten. Allerdings könnte man auch einiges an Energie sparen, wenn man die Akkus immer nach Fahrtende abklemmt und erst zum Laden wieder anklemmt. Dabei muss man aber berücksichtigen, dass der Ah-Zähler beim Abklemmen auf null gesetzt wird...

Hallo! Bei mir war es anno 1999 so, dass ich in Köln kein vorderes Kennzeichen bekommen habe obwohl einer der Vorbesitzer vom Twike-42 schon mal eines montiert hatte und vorne in der Karosserie vier Löcher für die Schrauben waren. Als ich das Twike dann Anfang 2001 nach Düsseldorf ummelden musste hat die Zulassungsstelle mir ein vorderes Kennzeichen "verordnet". Mein Servicepartner meinte später, das sei in der Form gar nicht zulässig da das Kennzeichen eigentlich senkrecht montiert sein muss und einen bestimmten Winkel nicht überschreiten darf. Einem Twike in Neuss hat man später ein vorderes Klebekennzeichen aufgedrückt, obwohl im Fahrzeugbrief der Vermerk "ohne vorderes amtliches Kennzeichen" stand. Ich bin in Düsseldorf später auch ohne vorderes Kennzeichen gefahren und zurück in Köln meinte man bei der Zulassungsstelle nur "so einen Quatsch machen wir hier nicht" und seither fahre ich wieder mit dem selben Kennzeichen hinten welches ich schon '99 hatte... Gruß Natascha

Das war auch meine Vermutung da der Fehler ja nur bei eingeschaltetem Abblend- oder Fernlicht bzw. Lichthupe auftrat und ich zwischendurch auch mal die Situation hatte, das vorne nur das Standlicht anging aber sonst alles funktionierte. Ich habe eben die komplette Verkabelung nach vorne und den AK-Print ausgetauscht und es funktioniert wieder alles bis auf den Rückfahrscheinwerfer (der Wackler war mir bekannt) und die Hupe die ich noch nicht wieder angeklemmt habe. Ach so, und die Kontrolllampe vom Warnblinker ist auch noch nicht angeschlossen... Tja, ich hätte mir zwar eine kostengünstigere Lösung gewünscht, aber wenigstens habe ich wieder was dazugelernt und mein AK-Print hatte ja auch noch andere "Problemzonen". So macht der TÜV-Prüfer wenigstens keine Rolle rückwärts falls er bei der Abnahme doch mal todesmutig einen Blick in die Elektronik wirft...

So, da mir hier beim Lesen so einiges bekannt vorkommt klinke ich mich mal ein anstatt ein neues Thema zu eröffnen... Bei mir fing das Problem schon etwa um 2000 a.d. an. Ich hatte beim Einschalten des Abblendlichts wohl einen Spannungsabfall im linken 12V-Stromkreis so das Blinker links, Hupe und Wischer gar nicht gingen und das Licht grob die Leuchtstärke vom Standlicht hatte. Zum Ausgleich gingen im Display die Kontrollleuchten für Fernlicht, Nebelleuchte und Blinker an. Mein damaliger Servicepartner hat so lange an Verkabelung und Sicherung gefummelt bis sich der Fehler in Wohlgefallen aufgelöst hat. Vor ein paar Wochen hatte ich dann wieder das selbe Problem nachdem mir bei Starkregen wohl wieder etwas Wasser in die Elektronik gekommen ist. Auch der Fehler ist nach einigem Kabelwackeln wieder "verdunstet", tauchte aber später immer öfter und schließlich auch bei trockenem Wetter permanent auf. Nachdem ich einmal den Stecker 500 bzw. X2 abgezogen und wohl erst nicht wieder richtig eingesteckt hatte, ging erstmal gar nichts. Sobald ich den Not-Aus rausdrehte gingen besagte drei Kontrollleuchten an und sonst nichts (auch nicht bei Betätigung des Hauptschalters). Ich vermute daher stark einen Wackelkontakt/Kurzschluß im entsprechenden Kabel für die 12V vorne. Ich muss dabei anmerken, dass mein AK-Print ohnehin schon an mehreren Stellen politisch inkorrekte Verfärbungen von Grün zu Braun aufwies, darunter auch beim Stecker 250/X7 und bei 500/X2 der Pin für's Abblendlicht (VM4 und VM5). Soweit die Vorgeschichte. Beim letzten Bkk bin ich dann mit Beifahrer über eine Bodenwelle und dann ging der Spaß richtig los. Erstmal ging wieder das Display unten aus und oben die drei Kontrolllampen an. Der Smart-Pilot hinter mir sagte nachher, das direkt die gesamte Beleuchtung hinten angegangen wäre. Nach ein paar Sekunden gesellte sich auch noch die Hupe hinzu und war selbst durch Drücken des Not-Aus nur vorübergehend zum Schweigen zu bringen. Zum Glück war die Abdeckung nicht festgeschraubt und die beiden Akkustecker entsprechend schnell abgezogen, aber es roch stark nach "Strom" und von VM11 aus Richtung rechts/Kühlkörper wurde es immer brauner mit entsprechend deformierten Kunststoffteilen. VM3 bis VM8 scheinen optisch nichts abbekommen zu haben, nur die Zuleitung vom RN7 zum VM4 schien durch und ich habe sie durch eine Kabelverbindung überbrückt. Die vier eindeutig defekten BUZ71 habe ich getauscht, den Stecker 250 ebenfalls. Dennoch ließ sich das Twike beim letzten Versuch nicht aktivieren. Vorne habe ich alles abgezogen, hinten ist "Christbaum" sobald ich den Akku anschließe und im Display gibt's nur die obligatorische Farbfolge blau-gelb-grün. Ich hab dann notgedrungen ein neues 500/700-Kabel (Autsch! Teuer! Aber bereits hier) und einen neuen AK-Print (Super-Autsch! Steckt noch in der Post) geordert und werde mich damit wohl in den nächsten Tagen wieder nach Leverkusen aufmachen wo mein Twike nach der abenteuerlichen Abschlepp-Aktion steht und dort nochmal mein Glück versuchen. So, ich hab' jetzt zum einen meinen alten AK-Print noch nicht aufgegeben und würde gern im Vorfeld wissen, ob und welche weiteren Bauteile noch kaputt sein könnten und wie ich dies prüfen kann. Ferner mache ich mir noch etwas Sorgen dass vielleicht noch weitere Komponenten (Display, Wechselrichter, DC-DC) was abbekommen haben könnten und/oder das der Fehlerverursacher woanders liegt und ich mir den neuen Print auch gleich wieder schrotte. Hat da jemand hilfreiche Hinweise oder sieht ein Risiko, wenn ich zuerst das neue Kabel mit dem alten Print und dann erst mit dem neuen ausprobiere?