Andre_j

Hallo Zusammen, ich hatte aufgrund eines anderen Problems meine Hauptplatine ausgebaut gehabt. Jetzt ist wieder alles drin und es funktioniert soweit, außer dass das Bremslicht leuchtet und ich nur kriechen kann. Am bremslichtschalter liegt es nicht. Auch bei der Überbrückung der Kabel geht es nicht aus. Hat jemand einen Schaltplan oder weiß, wo die Kabel vom Bremslichtschalter enden? Evtl. habe ich dort einen Wackelkontakt. An welchen Stellen könnten noch Probleme sein, die dieses Fehlerbild erzeugen. Zur Info: Ein Reku-Bremslicht habe ich nicht. Danke für Ratschläge und ggf. Schaltplan Grüße André

Hallo zusammen, habe vor, mich in den nächsten Tagen bei der eruda (elektrisch rund um den Ammersee) anzumelden. Fährt sonst noch jemand mit? Sind wohl schon ein paar Twikes angemeldet. Bei Anmeldung bis Ende März wird die Anmeldegebühr zurückerstattet. www.eruda.de Grüße André

Hi Chris, ich finde es super, dass Du genau meine Zelle so ausgiebig testet. Bin schon super gespannt was die nächsten Zyklen so bringen. Bisher fällt bei Deinem Test auf, dass sie zu Anfang extrem verliert, danach aber relativ human verläuft. Ich hoffe mal, dass das so bleibt oder sogar noch weiter abflacht. Ich kann nun nach ca. 80 Ladezyklen und 10.000 km seit Oktober sagen, dass mir im praktischen Gebrauch noch kein Verlust aufgefallen ist, da sind die Schwankungen zwischen Autobahn und Landstraße und die Temperatureinflüsse gravierender, wobei mir letztere noch nicht so negativ aufgefallen sind wie befürchtet (wobei meine Akkus auch nie wirklich kalt sind - ich fahre morgens um 7 60km stehe in der Arbeit ca. 10km in einem Parkhaus, fahre dann wieder 60km zurück und lade über Nacht so, dass die Zellen kurz vorm losfahren voll sind. Dadurch sind die Temperaturschwnkungen in den Zellen so 10°-22°; auf den Sommer bin ich noch gespannt. Was mir positiv auffällt: Ich fahre ohne Schutzelektronik, messe regelmäßig die Spannungen nach und habe noch keine Abweichungen (laut Messgerät max. 0,02V bei 4,1V Zellspannung; wobei ich die Messungenauigkeit auf 0,01V einschätze) zwischen den 100 Zellen Nächsten Winter werde ich bei ca. 300 Zyklen sein - da bin ich dann gespannt ob das mit meiner Reichweite noch gut passt. Also vielen Dank Dir, das Du Dir die Mühe mit dem Zellentest machst und ich bin schon gespannt auf die kommenden Zyklen. Grüße André

Hi Drik, danke für die Infos und auch für Dein Angebot; Zürich ist leider etwas weit von München. Ich werde dann mal schauen, ob ich mir die Modifikation zutraue. Grüße André

Hallo Dirk, wenn Du mir eine Anleitung schicken könntest wäre das Perfekt. Derzeit lade ich und habe noch keine neue Geruchsentwicklung feststellen können. Dann werde ich den AK Print mal ausbauen und die Steckverbindungen untersuchen. Grüße André

Frohes Neues Zusammen! Bin gerade mit dem Twike heimgekommen und ca. 2 Minuten bevor ich angekommen bin, habe ich einen Gestank wahrgenommen, Twike fuhr noch problemlos. Zu Hause angekommen habe ich dann feststellen müssen, dass es von meinem Twike kommt. Ort des Geschehens habe ich mit meiner Nase relativ genau erschnüffeln können, auf der Hauptplatine (hinter den Akkus, Fahrerseite) auf der Platine relativ weit links (wenn man nach hinten schaut), ca. dort wo die ganzen HV Stecker eingesteckt sind. Genauer ist meine Nase allerdings nicht. Erkennen habe ich nichts können. Fahren tut es noch und mir ist auch sonst neben des Geruches nichts böses aufgefallen. War auch heute nicht lange unterwegs. Der Geruch war lokal sehr intensiv, ein sehr beißender Gestank nach verschmorrten, aber nicht so sehr nach Elektro. Hat jemand irgendeine Ahnung was es sein könnte; bzw. wie ich weiter vorgehen sollte? Ich habs jetzt erstmal mit Not-Aus in der Garage stehen und werde morgen mal schauen ob der Gestank beim 12V Netz aktivieren wieder erneuert, falls nein, Laden, falls dann immer noch nicht, kurz fahren. Falls jemand eine Idee hat, bin ich um jeden Rat dankbar.

Hallo Zusammen, nachdem ich in diesem Thread seit längerem mitlese und mich in den letzten Monaten sehr ausgiebig mit dem Thema Lithium im Twike beschäftigt habe; möchte ich nun gerne meine Erfahrungen mit dem Umbau mit Euch teilen. Ich muss auch ehrlich sagen, dass mich viele der Ideen hier von der Komplexität schockiert haben; zugleich aber auch ermutigt nach einer einfachereren, alltagspraktikableren und ggf. sogar günstigeren Lösung zu suchen. Vielen Dank nochmals an diejenigen hier im Forum die mich dabei aktiv unterstützt haben. Etwas mehr als 1000km sind die neuen Zellen bereits gelaufen und ab November sollen es 130km pro Tag mehr werden; eine Spannende Zeit, der Winter, steht mir also noch bevor. Die größte Entscheidung bei mir war die Wahl des Zellentyps. Der Großteil der Forensnutzer mit Umbauten verwenden LiFePo4 Zellen, auch dies war zu beginn mein favorisierter Zellentyp; nach einigen Gesprächen mit Akku-Händlern die auf Lithium speziallisiert sind sowie Experten aus der Automobilindustrie habe ich mich jedoch entschlossen LiMn Zellen zunutzen. Versprochene Vorteile: Halbes Gewicht, geringeres Volumen, deutlich geringerer Zellendrift (im Vergleich zu LiFePo). Hierbei habe ich auf Markenzellen von Sony gesetzt, die in der Zyklenzahl, möglicherweise nicht ganz, aber nahezu an die LiFePo4 Zellen herankommen. Die Spannungslage der Zellen liegt bei 2,5-4,2V (Erlaubter Bereich laut Spezifikation) Ich betreibe Sie allerdings von derzeit ca. 3,2-4,0V und werde wenn ich die volle Reichweite brauche (was ab November täglich der Fall sein wird) auf 3,0-4,1V gehen. Auch bei LiFePo macht es sehr viel Sinn die letzten mV nicht auszuquetschen (nicht bis 3,65 sondern evtl. nur bis 3,55 oder 3,6V zu laden). Hierdurch gibt es zwei Vorteile. Zum einen wird die Zelle deutlich weniger geschädigt, d.h. die Zyklenzahl wird sich um ca. 50% erhöhen, zum anderen sinkt die Gefahr die Zellen durch leichte unsymmetrie zu schädigen. Ich habe bei meinen Zellen übrigens keinerlei BMS verbaut, dafür aber Modellbau-Balanceranschlüsse bei denen ich regelmäßig nachschaue (Bin noch etwas vorischtig), ob ein Zellendrift vorliegt. Bisher erfreuen sich meiner Zellen immer noch einer kompletten symmetrie. Balanciert habe ich bisher exakt 0x und wenn alles so läuft wie versprochen, werde ich dies auch nie bis max. 1x pro Jahr machen müssen; aber mal schauen was die Erfahrung in den nächsten Monaten und Jahren so sagt. Die Erfahrung von Twike Kollegen mit LiFePo Headway, die das gleiche Prinzip haben (Kein BMS, nur Balanceranschlüsse, kein Ausreizen der max. Spannungslage) ist, dass ein Balancieren von 1-2x pro Jahr ausreicht. Und exakt genauso wird es auch seit vielen Jahren bei Dreifels (LiFePo) und Fine (LiMn) Batterien gemacht. Zum Laden nutze ich den integrierten Umrichter. Zum Messen und falls nötig Balancieren, den iCharger 3010B ich werde nach dem Winter nochmal einen Erfahrungsbericht schreiben, bin aber derzeit sehr zufreiden mit der Lösung und würde sie, auch wenn ich persönlich eine andere Lösung nicht gefahren habe, einer komplexen BMS Steuerung vorziehen.

Auf Welche Max. Spannung sind eigentlich die Bauteile der Twike Elektronik ausgelegt? Ich meine damit die Spannung, die durch die Batterien unter Last Max. abgegeben wird. Beim Laden sind es ja bei NiCd durchaus 430. Beim Fahren bricht die Spannung aber nun direkt wieder unter 400v ein. Wäre eine Spannung von 430v oder sogar mehr beim Fahren möglich, oder würde man sich etwas zerstören?

Hallo T Zu Deiner Frage nach der Batteriegröße und dessen Vor und Nachteile LiFePo4 und LiMn Zellen überstehen mehr Zyklen, wenn man sie nicht so stark belastet. Die Belastung kann man in "C" angeben (Wenn du einen vollen Akku mit 1C belastest ist er nach 1h leer), bei einer 15Ah Batterie, wäre unter Vollast (20A) die Belastung etwas größer als 1C, in Mittel aber eher kleiner. Bei 40Ah wäre es <0,5C beides ist schon relativ gering und belastet die Akkus nicht so stark. Spannungsschwankungen spielen hier keine Rolle (P.S. die Dreifels LiMn Batterie hat 45Ah) Neben der zyklischen Alterung spielt auch die Kalendarischen Alterung eine Rolle. Diese ist unabhängig von der Belastung, allerdings vom Ladezustand der Batterie (am Besten kurz vor dem Fahren laden - da der Twike Motor allerdings beim Laden heiß wird, empfiehlt es sich schon ca. 1/2 - 1h vor dem Fahren die Ladung zu beenden). Ich habe Dir ein pdf aus einem Twike News Artikel angehängt, in dem sowohl Kurven für die Zyklenfestigkeit wie auch für die Kalendarische Alterung enthalten sind. Hier kannst Du Dir dann auch in etwa ausrechnen, wie lange Dein Akku halten wird. (Nur in etwa, da dass vermutlich andere LiMn Zellen beschreibt als bei Dreifels eingesetzt) Das Problem an der Kalendarischen Alterung im Zusammenhang mit einem großen Akku (dessen Kapazität nie Ausgenutzt wird) ist, dass er Dir schneller durch die Alterung kaputt geht als durch wirklich gefahrene Zyklen. Allerdings werden das auch grob 10 Jahre sein. Es ist aber wiederum von Vorteil den Akku weder ganz leer zu fahren, noch ganz voll zu Laden, dadurch erreicht man eine höhere Zyklus Zahl. D.h. man sollte bei Lithium Zellen nicht ganz knapp planen (im Gegensatz zu NiCd Zellen, wo es optimal ist, wenn sie jedes Mal leer werden). 15Ah werden ausreichen um Deine Strecke einfach zu fahren, allerdings wirst Du auch nicht viel weiter kommen. Wenn Du also noch Reisen planst, würde ich einen größeren Akku nehmen. Den 40Ah Akku von Dreifels finde ich übrigens Preis Leistungs technisch gesehen echt super, allerdings insgesamt halt schon teuer. Ich habe weder persönliche Erfahrungen mit dem LiFePo noch dem Liion Akku von Dreifels, deshalb kann ich Dir zum Temperaturverhalten nicht sagen; generell ist es egal welche Zellchemie genommen wird, aber es kommt auf die individuelle Auslegung der Elektrolyte in den verwendeten Zellen an. Hier ggf. einfach mal bei Dreifels nachfragen, ob sie sich unterscheiden. Fakt ist allerdings, dass die Zellen einen Arbeitspunkt haben in dem sie am effizientesten sind. Dieser liegt irgendwo zwischen 20-35°. Darüber und da drunter wird die Effizienz geringer; d.h. es wird neben der Wirkleistung auch mehr Wärme produziert. Hier hilft es, den Akku gut einzupacken und ggf. mit einer Batterieheizung zu versehen. Ich persönlich würde die LiMn Zellen den LiFePo vorziehen, allerdings wäre es super, wenn es neben der 45Ah auch eine halb so große Variante geben würde. Die Kosten für 45Ah sind halt schon sehr hoch. Ob Du finanziell mit dem Twike gegen einen guten Diesel ankommst bleibt dahin gestellt. Der Hohe Anschaffungspreis vom Twike und die Kosten für den Akku (der wie erwähnt altert und dadurch nicht ewig hält) tun sich da schon schwer. Wenn man das Geld allerdings erstmal ausgegeben hat, fährt man sehr günstig und hat kein schlechtes Gewissen, wenn man mal ein paar KM mehr fährt :-) Für mich war der Faktor, Sport zu machen während der Fahrt zur Arbeit das Argument, was dann ausschlaggebend war.

Hallo Zusammen,meine Bremse funktioniert nun wieder perfekt. Deutlich besser als jemals zuvor.Es war eine sehr große Menge Luft im System, insbesondere vorne aber auch hinten.Vorne gab es vorher gar keine Kolbenbewegung, hinten war der Hub bis die Bremsbacken angelegt haben so groß, dass kaum noch Bremskraft übrig blieb.Die Entlüfter waren so festgesessen, als wären Sie ein Twikeleben lang nicht geöffnet worden, so ähnlich sah auch die Bremsflüssigkeit aus.Nun ist die Flüssigkeit gewechselt, die Luft raus und die Backen neu eingestellt.Ausserdem sind die ganzen krummen Teile wieder gerade.Ich kann problemlos die Räder blockieren lassen und man hat einen sauberen Druckpunkt.Danke nochmal an Ralf für die super Unterstützung. Ich habe viel gelernt.Was mich nur wundert, ist dass beim letzten Twike Service, Ca. 1500 km bevor ich das Twike im Frühling übernommen habe, trotz Arbeiten an der Bremse (beläge vorne, handbremse) weder Flüssigkeit gewechselt noch entlüftet worden ist.Der Bremsdruckschalter funktioniert nun übrigens auch wieder 1a, seit dem die Luft draussen ist.Vielen Dank für die Tipps.

Hallo, gibt es zufällig jemanden, der seinen Dreifels dfc30 Controller verkaufen möchte? Gibt es in Deutschland Bezugsadressen oder bekommt man den Controller nur in der Schweiz? Grüße André

Hallo Dirk, ich habe die Sw 5.4 Und kann den Max. DC Bus nur zwischen 430-440v ändern. Ladestrom ist auf 2x 3.0A eingestellt (2x3.6Ah NiCd). Ein Kollege fährt 2x 5.6Ah NiCd, dort ist der Ladestrom auf 2x5A eingestellt. Technisch gehen sollte es also, außer es sind andere Prints.

Dake schon Mal für die ganzen Antworten, werde mich dann bald mal um die Relais-Lösung kümmern. Habe allerdings vermutlich die Ursache gefunden, warum ich in der Lage war, die Bremse zu verbiegen. Hatte heute bei einem Bremsmanöver aus 2 km/h (war mein einziges, ansonsten nur Reku auf 30km) festgestellt, dass ich gar keine Bremsleistung hatte und sich die Zylinder quasi haben ohne Widerstand durchdrücken lassen. Habe das Gefühl, dass es je nach Außentemperatur, bei kalten Temperaturen nicht bremst, sondern nur wenn es warm ist und dann prinzipiell gut. Ich vermute Luft im Bremssystem, wie es auch schon hier geschrieben worden ist. Werde die Tage mal zu einem Twike Center oder zu einer Motorradwerkstatt vorbeifahren.

Hallo Zusammen, inzwischen hat sich das Projekt bei mir stärker konkretisiert und ich habe in den letzten Wochen auch noch einiges in Erfahrung bringen können. Die Sachen die bei mir derzeit noch unklar sind sind folgende: Ist es möglich die Parameter der NiCD Batterieprints zu verändern, bzw. z.B. bei Fine verändern zu lassen. folgendes würde ich anpassen wollen: - Ladeschlussspannung herabsetzen - Ladestrom heraufsetzen (Derzeit begrenzt auf 3A pro Block) - Batterieanzahl senken von 2 auf 1

Ich habe jetzt vorläufig die Kabel vom Druckschalter entfernt und über ein Schalter am linken Griff angesteuert. Langfristige Lösung wäre dann die Realisierung über ein Relais bzw. die Original Nachrüstung. Weiß jemand was die kostet? Meine Einschätzung wäre Ca. 10Euro Material + 20-40 für den Einbau. Passt die Größenordnung? Was würde ein neuer Druckschalter für den Bremszylinder kosten? Mir ist früher aufgefallen, dass bei gleichzeitiger Reku Bremse und normaler Bremsung die Reku Bremsung nicht ganz sauber läuft, bei bremssignal mit reku bremse aber ohne mechanische Bremse die Rekubremse aber 1a geht. Kommt der Moto aus dem Takt und kann nicht mehr ordentlich rekuperieren, wenn man ein Zusätzliches bremsmoment aufbaut?

Hallo Bodo, der i3 hat ein ganz anderes Konzept als ein Twike, der typische Twiker wird hier vermutlich nicht umsteigen, dennoch ist das Konzept des i3 gelungen und hat großes Potential, eine breite Masse die nicht auf den Komfort eines "normalen" Autos verzichten möchte an die Elektromobilität zu führen. Die Reichweite wird für die meisten Pendler für den alltäglichen Weg zur Arbeit gut ausreichen und durch den geräumigen Innenraum ist er auch Familiengeeignet. Das Gewicht fällt leider trotz Leichtbaumaßnahmen noch etwas schwer aus, bleibt zu hoffen das in den Köpfen nicht nur der Autobauer, sondern auch der Konsumenten, durch so ein Massenprodukt möglicherweise ein Umdenken ausgelöst wird, das von größer, schwerer, "sicherer" zu leichter, ressourcenschondender und trotzdem sicher geht. Eins dürfen wir nicht vergessen, sollte dieses Massenelektroauto den erhofften Erfolg haben, wird sich hierdurch auch massiv etwas an der Ladeinfrastruktur bewegen und evtl. auch etwas an den Batteriepreisen.

Die Bremse ist mit Einsatz eines Hammers wieder repariert... Anbei ein paar Bilder, die das Ausmaß zeigen. Ich habe die Verbindung zwischen den Bremszylindern und dem Freilauf demontiert und anschließend die Verbogene Platte solange unter Gewalteinwirkung kaltverformt, bis es wieder unverbeult war. Beim wieder zusammenbauen ist mir ferner aufgefallen, dass der Winkel von der Stange die vom Bremszylinder abgeht (sie Markierung in def2.jpg) irgendwie nicht recht zur korrekten Position oben passt; ich habe es zum Einbau um 180° um die längsachse gedreht (Verbinder zeigt nun nach oben anstatt nach unten). Die Bremse geht jetzt gefühlt deutlich besser, habe auch zum Testen en paar Mal gut reingeknallt und hatte immer eine (dem Technischen Stand des Twikes angemessene) relativ starke Verzögerung Mag es sein, dass es sich hierbei vorher um einen kleinen Montagefehler gehandelt hat? Mich würde interessieren wie diese Stelle bei euch aussieht. Zum zweiten Problem, ja der Druckschalter scheint Probleme zu machen, ein Überbrücken der Kabel hilft hier sehr gut, denn inzwischen (durchs viele Ausprobieren) gelingt es mir fast gar nicht, dass er sich schließt. Wo kann man ein Ersatzteil herbekommen, bzw, kann man den Schalter getrennt vom Bremszylinder (ohne das Bremssystem öffnen zu müssen) ausbauen? Habe hier jedoch nun ein drittes Problem festgestellt; ich wollte ausprobieren ob die Bremslichter bei der 1. oder 2. Rekuperationsstufe angehen, meine Annahme bisher war, dass sie bei der 2. Stufe an sind. Leider sehe ich die Bremslichter vom Innenraum nicht, weshalb es mir bisher nicht aufgefallen ist; aber die Bremslichter sind beim Rekuperieren, egal welche Stufe gar nicht an! Das finde ich sehr gefährlich, da ich fast ausschließlich die Rekuperationsbremse nutze und durchs Überbrücken habe ich ja derzeit auch keine Chance durchs mitbremsen das Bremslicht anzusteuern. Hat jemand Tipps, wo ich am ahesten nach dem Fehler suchen kann, oder ist das etwa so der Serienstandf, dass bei Reku2 das Bremslicht nicht angeht? Grüße André

Hallo Zusammen, ich habe zwei Probleme bei meinem Twike mit dem Pedal-Bremssystem. zum einen ist es sehr häufig der Fall (ca. 50%), dass nach Betätigung der Bremse kein Gas mehr angenommen wird. Ein mehrmaliges Betätigen und Lösen der Bremse behebt das Problem. Ich vermute einen Defekt im Sensor der dem Twike sagt, dass die Bremse getreten ist. Weiß jemand woran es genau liegen kann bzw. Wie man es beheben kann? Gibt es evtl. einen Workaround? Das zweite Problem ist mir heute das zweite Mal passiert. Trotz hohem Sicherheitsabstand musste ich eine Vollbremsung machen, dabei hat sich die Bremse verklemmt, die Pedalstange befindet sich hinter der Schraube, wo es eigentlich dran vorbei. geht, es hat sich also der Ring etwas verzogen.Lösen lässt sich das Problem nur mit massiven Werkzeugeinsatz. Zudem war die Bremsleistung sehr gering (wobei ich die Räder mit einer normalen Pedalbremsung durchaus zum blockieren bringen kann. Hier die Frage, wie kann man Abhilfe schaffen, das das Problem nicht mehr Auftritt? Hatte das Problem schon jemand vor mir? Ist die Twike Bremse nicht für eine Gefahrenbremsung ausgelegt? Ich bin es vom Autofahren gewöhnnt in kritischen Situationen eine Gefagrenbremsung (Bremsschlag mit maximaler Kraft) zu machen und werde mir dies vermutlich nur schwer abtrainieren können fürs Twike

Hallo Zusammen, ich habe zwei Probleme bei meinem Twike mit dem Pedal-Bremssystem. zum einen ist es sehr häufig der Fall (ca. 50%), dass nach Betätigung der Bremse kein Gas mehr angenommen wird. Ein mehrmaliges Betätigen und Lösen der Bremse behebt das Problem. Ich vermute einen Defekt im Sensor der dem Twike sagt, dass die Bremse getreten ist. Weiß jemand woran es genau liegen kann bzw. Wie man es beheben kann? Gibt es evtl. einen Workaround? Das zweite Problem ist mir heute das zweite Mal passiert. Trotz hohem Sicherheitsabstand musste ich eine Vollbremsung machen, dabei hat sich die Bremse verklemmt, die Pedalstange befindet sich hinter der Schraube, wo es eigentlich dran vorbei. geht, es hat sich also der Ring etwas verzogen.Lösen lässt sich das Problem nur mit massiven Werkzeugeinsatz. Zudem war die Bremsleistung sehr gering (wobei ich die Räder mit einer normalen Pedalbremsung durchaus zum blockieren bringen kann. Hier die Frage, wie kann man Abhilfe schaffen, das das Problem nicht mehr Auftritt? Hatte das Problem schon jemand vor mir? Ist die Twike Bremse nicht für eine Gefahrenbremsung ausgelegt? Ich bin es vom Autofahren gewöhnnt in kritischen Situationen eine Gefagrenbremsung (Bremsschlag mit maximaler Kraft) zu machen und werde mir dies vermutlich nur schwer abtrainieren können fürs Twike

Hallo Twike Gemeinde, bisher habe ich schon viel passiv im Forum mitgelesen und habe mich nun auch angemeldet. Ich fahre seit ca. 1/2 Jahr Twike und habe gebrauchte 2x3,6Ah NiCd Zellen verbaut. Bin damit bisher auch sehr gut gefahren, werde aber demnächst einen längeren Arbeitsweg haben und somit mehr Kapazität benötigen. Zudem möchte ich auch gerne am Wochende längere Touren machen. Ich habe habe in der letzten Zeit viel über die verschiedenen vorhanden Akkutechnologien gelesen und für mich hat sich nun ein Favorit herauskristallisiert: LiMn Zellen, fertig konfektioniert in 48V Blöcken mit folgendem Zelltyp: Li-Ion Akku Sony US18650NC1 3,6V 2900mAh. Die Blöcke würden über ein integriertes BMS verfügen und ich würde mir + und - Pol mit einem Stecker rauslegen mit denen ich die Blöcke verbinde. Zusätzlich den - Pol mit einer dünnen Leitung für die Einzelspannungen pro 48V Block. Insgesamt würde ich 7, ggf. 8 Blöcke benutzen. Hat möglicherweise schon jemand Erfahrung mit exakt diesem Zellentyp gemacht? Habe eine Angabe von 800 Zyklen, allerdings weiß ich nicht auf wieviel C Belastung diese beruhen. Ich würde größenordnung 20 Ah verbauen wollen, da ich eine Strecke von 120KM schaffen möchte (2x60 KM Weg ohne die Möglichkeit Zwischenzuladen) würde ich also mit max. 1C Belasten; ist dann evtl. mit einer höheren Zyklenfestigkeit zu rechnen (Laut Spec von Fine ja - Gleiche Zellchemie)? Verwenden würde ich vermutlich die NiCd Batterieprints wie es auch schon einige hier im Forum gemacht haben. Hätte auch nichts gegen einen Dreifels Controller, aber da scheint es nicht so einfach zu sein, dran zu kommen? Zu meinem Vorhaben habe ich allerdings auch noch ein paar Fragen und hoffe, dass Ihr mich mit Eurer Erfahrung unterstützen könnt. Zum Einen geht es um das Ersetzen der alten Batterieblöcke. So wie ich es im Verbauten zustand sehen könnte Führt pro 336V Batterie ein dickeres Kabel hinaus mit 2 Litzen, hier wird wohl die gesamte Spannung anliegen und die Leistung entnommen und zugeführt werden. Zusätzlich ist ein weiteres Kabel mit 6 Litzen angeschlossen. Ich vermute hier die Einzelspannungen der Unterblöcke, ist dies Korrekt? Was dabei dann allerdings noch Fehlt sind die Temperatursensoren? Ein großes Fragezeichen dass ich habe, ist die Ladeschlussspannung. Ich möchte das aktuell verbaute Ladesystem verwenden und hierzu die Ladeschlussspannung verändern. Dies soll laut einigen Beiträgen hier funktionieren, allerdings habe ich noch nicht herausgefunden wie. Ich komme in den Entsprechenden Menüpunkt im Twikecontroller, allerdings kann ich ihn nicht verändern (gesperrt). Eine Alternative hierzu wäre es, 8 anstatt 7 48V Blöcke zu verwenden. Allerdings weiß ich nicht, ob die Twike Leistungselektronik für die dann entstehenden etwas höheren Spannungen ausgelegt ist. Unter Last würde ich am Anfang wenn die Akkus voll sind noch etwa 415V haben. Die Rekuperation könnte damit ggf. nicht funktionieren (Schaltet derzeit bei mir mit NiCd bei 415V ab) Hat jemand hier möglicherweise schon auf eine höhere Spannungslage umgebaut? Die ersten Versuche von Dreifels waren ja auch mit 120x LiFePo4 und hat wohl funktioniert; hier war die Spannungslage ähnlich hoch. Eine weitere Frage betrifft das Kälteverhalten von LiMn. Hier habe ich bedenken was <0° betrifft. Kann mir hier jemand schon eigene Erfahrungswerte schreiben? Haben die Lion Twikes eine Batterieheizung? Wäre durch die höhere am-Stück-Belastung (60 km anstatt 30 wie bisher) mit Hitzeproblemen am Motor zu rechnen? Ich habe ca. 80% Landstraßenanteil und fahre den zwischen 14A (Tempomat) und 20A (Beschleunigung und Steigungen)bei ca. 80km/h (Anzeige), d.h. gute 70 km/h real. Ich danke schon mal für Eure Antworten und hoffe, dass ich nicht zu viel getextet habe; möchte lieber alle Infos die ich habe gleich schreiben und nicht Kleckerweise. Grüße André