Charly

Eine Leidenschaft für leistungsstarke elektrische Kraftfahrzeuge der Abscheu gegen den Politiker Elon Musk unterzuordnen und das auch öffentlich zu sagen, ist zu begrüßen. Dieser Politiker vertritt nicht nur schräge Ansichten, sondern er steht im Verdacht, zusammen mit einer Handvoll anderer Politiker und Unternehmer die Welt in den Abgrund stürzen zu wollen. Für seinen eliminierenden Longtermismus gibt es viele Indizien. Handfeste Beweise wird es dafür geben, wenn der Vollzug für die Welt fast vollendet sein wird, wie er es damals für Europa war. Elon Musk hatte aber seine transhumanistischen Kopfgeburten bereits in die Öffentlichkeit posaunt, bevor er von liberalen Politikern als Weltretter hofiert wurde. Der Bruch kam leider viel zu spät. Warum hatte Woitke – bevor er seine Leidenschaft für eine gewerkschaftsfreie Gigafactory im Wasserschutzgebiet entwickelte – nicht einmal „Musk“ in eine Suchmaschine eingegeben? Warum haben Demokraten hier und in Übersee ihre Manifeste diesem geltungssüchtigen Spinner geopfert, der mit seiner FSD-Vision groß geworden ist? O.k. Fehler passieren, aber es wäre doch mal heilsam, wenn man daraus lernen würde. Dass Europa heute beim Wettbewerb um die Automation der Kfz-Steuerung immer noch mitmacht und fast alle in Politik, Wirtschaft, Medien und Wissenschaft sich an den SAE-Leveln orientieren, sollte doch einmal unter die Lupe genommen werden. Hier finde ich wäre dafür ein geeigneter Ort.

Hallo Laura, hattest du schon mal ein Auto ausgeliehen, das dich dabei unterstützte? Wenn es zuträfe, dass es bei der Warenproduktion eine Aufspaltung gibt in minderwertige Technik, die auf die SAE-Level 2 und 3 abzielt, und einer höherwertigen Technik für die SAE-Level 4 und 5, dann wären die Nutzer von Carsharing (wahrscheinlich nur Level 2) Opfer dieser Aufspaltung, die auf einer unbegründeten SAE-Systematik basiert.

Das ist möglich, weil Fahrer und Beifahrer leicht versetzt sitzen. Sonst sitzt man sehr bequem, ähnlich wie in einem SUV. Kannst du bei dem TWIKE eigentlich treten wie bei einem Pedelec mit Selbstwirksamkeits-Booster, also ist es als away-from-Hometrainer geeignet? ... Wenn meine Nachbarn auch so denken würde wie du, dann würde ich es so machen.

Möchtest du mit dem ID.7 einen Tesla simulieren?

Seit es Verkehrsfunk gibt, sind Autos zunehmend auf Onlineverbindungen angewiesen. Zunächst indirekt manuell. Aber vor allem unidirektional. Bei einer GPS-Tempodrossel wäre letzteres ganz genau so! Wenn du nicht möchtest, dass Autos auf Daten von außen angewiesen sind, müsstest du alle Navigationsgeräte verbannen. Sie empfangen sekündlich Daten von Satelliten. Das kann doch nicht gemeint sein, oder? Aber worin liegt jetzt der große Datenschutzalbtraum begründet, wenn die Navis vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs Daten zu Tempolimits empfangen? Dazu braucht man nur ein unidirektionales Kommunikationsprotokoll. Das ist Kinderkram. Und wie schon erwähnt. Wenn diese Informationen nicht übertragen werden, dann ist das Schlimmste was passieren kann, dass das Assistenzsystem den für die Längs- und Querführung verantwortlichen Fahrer z.B. an einer gerade errichteten Baustelle nicht korrigiert, wenn er dort zu schnell fährt. Also ich verstehe überhaupt nicht, was daran problematisch sein soll. Andersherum: Jedes Auto ist heute eine Datenschleuder und ein real existierender Datenschutzalbtraum. Und zwar sowohl für jeden erdenklichen Schnickschnack als auch für Produktionszwecke der Hersteller. Aber nichts davon kompensiert den Sicherheitsalbtraum, den die PS-Boliden im öfffentlichen Raum auslösen. Beispiel: In Paris ist der Wagen eines erfahrenen Taxifahrers in einer Flaniermeile außer Kontrolle geraten, hat auf 100 Sachen beschleunigt, Poller und einen Fahrradfahrer niedermäht und einen Glascontainer zur Explosion gebracht, von dessen Schrabnellen wundersamerweise kein Mensch getötet wurde. Und danach trat der französische Verkehrsminister wie ein Pressesprecher von Tesla auf, um zu verkünden, dass (die vom Fahrzeug in die USA übertragenen Daten) keinen Hinweis auf eine Fehlfunktion des Fahrzeugs zulassen würden. Aber natürlich hatte der eine Fehlfunktion. Wieso hat denn dieses mit Elektronik, "KI" und FSD-Sensorik vollgestopfte Auto nicht erkannt, dass es in dieser Situation auf jeden Fall zu schnell fährt und seine 441PS-Maschine gedrosselt statt zu beschleunigen. Das steht doch außer Frage! Genauso wie die Fehlfunktion des politisch-industriellen Komplexes und seiner Industriepolitik, der so etwas hervorbringt. Oder wo ist da mein Denkfehler?

Und wie kommt man mit dieser Einstellung zu einem Tesla?

Das ist ein interessanter Aspekt. dass Straßenschilder heute noch rechtlich bindend sind. Solange ein Mensch für alles, was ein funktionierendes Kfz tut, verantwortlich bleibt, finde ich es auch einleuchtend, dass es so ist. Es gibt eine Regelgeschwindigkeit in Ortschaften und auf Landstraßen und Ausnahme-Zonen, die für Menschen deutlich erkennbar mit Schildern markiert sind. Ich wäre auch dafür das so zu belassen, weil ich keinen Sinn in der Automatisierung der Steuerung von Autos sehe. Assistenzsysteme haben aber andere Bedürfnisse als Menschen. Und da das hier der Thread "Auto Nom" ist, habe ich den Vorschlag gemacht, die Probleme real existierender Assistenzsysteme damit zu erklären, dass die SAE-Level das Ziel haben, menschliche Steurung abzuschaffen. Das bestimmt dann auch, wie der SAE-Level 2, zu dem Tempodrosseln gehören, zu gestalten ist. Die Erkennung von Straßenschildern wird von der Industrie trotz ihrer Komplexität und Fehleranfälligkeit bevorzugt, ... weil Bilderkennung bei der Automatisierung der Steuerung sowieso in's Pflichtenheft gehört und ... weil funktionierende Tempodrosseln den Marketing-Strategien der Autoindustrie widersprechen ... weil ein flüssigerer harmonisierter Verkehr den Nutzen der bezüglich passiver Sicherheit hochgerüsteten Fahrzeuge mindern würde ... weil der Industrie die Sicherheit und der Datenschutz von ungepanzerten Menschen im öffentlichen Raum egal ist. Auf der anderen Seite, wenn es Politiker:innen gelingt, selbst die eindeutige Wiener Konvention so zu verbiegen, dass fahrerloses Fahren legal ist, sollte es doch kein Problem sein, die Norm, dass Straßenschilder rechtlich bindend sind, nicht so zu interpretieren, dass sie auch für die Assistenzsysteme bindend sind. Und weil es Assistenzsysteme sind, die die verantwortlichen Fahrer:innen nur beim Fahren unterstützen sollen, ihnen aber nicht das aufmerksame Fahren abtrainieren sollen, ist es auch kein Problem, wenn die Verwaltung vergisst, nach der Genehmigung einer Baustelle die Geschwindigkeitsbegrenzung, bzw. nach Beendigung der Baumaßnahme, die neue Straße in's GIS einzutragen.

Auf Schilderkennung kann entweder verzichtet werden oder es könnte als zusätzliches Indiz für die Positionsbestimmung mit Satellitennavigation dienen. Daß die EU-Norm ISAs überhaupt erlaubt, bei denen die Geschwindigkeitsbegrenzung nur auf Temposchilderkennung basiert, ist mE. dem Umstand geschuldet, dass Level 2 nur ein Schrit hin zum vollautomatisiertem Fahren sein soll. In diesem Kontext ist natürlich die Satelliten-Navigation nicht zielführend. Wenn das Ziel Sicherheit gewesen wäre, hätte man diesen gefährlichen Unsinn, bei dem nicht einmal Ortsschilder erkannt werden, unterbunden. Das andere Problem ließe sich ebemfalls einfach lösen, indem die Zulassungsnormen entsprechend angepasst werden. In dem von dir beschriebenen Fall mit der Spielstraße hättest du natürlich Anspruch auf Mängelbeseitigung, genaus so wie im Falle einer defekten Ladeelektronik beispielsweise. M.E. muss unterschieden werden zwischen der Technik, mit der die Autoindustrie eine einfache und notwendige Maßnahme boykottiert, und der Technik, die es bereits seit Jahrzehnten gibt, die aber noch nicht in die Zulassungsnormen und die Produktion integriert ist. Was ich auch nicht verstehe, wieso Merkmale in elektronischen Karten äh ... BS sind, was immer damit gemeint ist. Dieses einfache Mittel der Geoinformatik funktioniert perfekt durch Beteiligung der Anlieger. Anders als bei openstreetmap müsste die letzte Instanz, die die Eintragungen wirksam vornimmt, aber eine staatliche sein, die für Fehler haftbar gemacht werden kann. Aber die Bundes- und Landesregierungen beschäftigen sich lieber mit sehr viel komplexeren und folgenschweren Vernetzungs- und Automatisierungsprojekten. Dagegen müsste es Widerstand geben. Alle Anlieger:innen sind doch betroffen, wenn Raser, die sich in ihren Straßenpanzern sicher fühlen, ihre Geschwindigkeit nicht wahrzunehmen vermögen, sich nicht an die Regeln halten. Und wenn es einen selbst nicht stört, könnte man ja einmal an den Nachwuchs und andere Menschen, die es stören könnte, denken.

Moin, ich bin noch nicht so lange hier, habe aber die seit Jahren laufenden Beiträge mit großem Interesse gelesen. Da ich kein Auto mit automatisierter Fahrfunktion habe, kann ich hier nur von meinen Erfahrungen mit Assistenzsystemen und dem, was ich über das autonome Fahren gelesen habe, berichten. Ich denke aber, dass Jeder von diesen Umbrüchen betroffen sein wird, und dass daher auch Jeder mitreden soll. Speedlimiter Nachdem ich das Manual bezüglich Bedienung des Speedlimiters eines Opels studiert hatte, wollte ich es auf einer Lanstraßen-Strecken in Elmshorn und zwischen Heide und Skt.-Peter-Ording ausprobieren. Dort gibt es viele Tempolimit-Schilder und Ortschaften also ein gutes Anwendungsfeld. In Elmshorn fiel mir zunächst auf, dass der Speed-Limiter auf einer 4-spurigen Hauptverkehrsstraße 20km/h anzeigte, weil ein entsprechendes Schild auf einem Gewerbehof stand. Umgekehrt erkannte das System nie - wenn es Ortsschilder passierte - dass danach Tempo50 gilt. D.h. hätte ich mich auf den Speed-Limiter verlassen, hätte das schnell tödlich für Dorfbewohner enden können. Aber die Fehler der Erkennung spielten überhaupt keine Rolle, weil die Geschwindigkeit sowieso nicht automatisch übernommen wurde, sondern erst vom mir durch eine Tastenkombination am Lenkrad bestätigt werden musste. D.h. es war erforderlich, ständig das Ergebnis der Schilderkennung auf dem Display zu beobachten, um - wenn im Display ein Speedlimit angezeigt wird - dann diese Geschwindigkeitsgrenze mit einer wenig intuitiven Tastenkombination zu bestätigen. Das erforderte sehr viel Konzentration, vergleichbar mit dem parallelen Hantieren mit einer WhatsApp auf einem Smartphone während der Fahrt. Ich habe das noch 3 Mal versucht und dann aus Sicherheitsgründen und auf panisches Anraten meiner Beifahrerin abgebrochen. Der Spurhalte-Assistent lief dagegen ganz gut: anstatt mich vom Verkehrsgeschehen abzulenken wie der Speed-Limiter, hatte er akkurat erkannt und gewarnt, wenn ich die Spur nicht hielt. Ich habe mich nach diesem Erlebnis gefragt, was eigentlich die Rolle des KBA oder der EU bei der Zulassung solcher gemeingefährlicher Technik ist, warum der Hersteller das Fahrzeug überhaupt mit einem so nutzlosen und gefährlichen Speedlimiter ausgestattet hat und was es mit dem Qualitätsunterschied zwischen Spurhalteassistent und Speelimiter auf sich hat. Zunächst habe ich mir gedacht, dass ein Spurhalteassisten eigentlich aufwändiger sein müsste als ein Speed-Limiter. Ein ganz alter Navi erkennt mit aktuellem Kartenupdate akkurat nur anhand der GPS-Signale, in welchem Geschwindigkeits-Bereich man sich aufhält und bimmelt munter, falls man zu schnell fährt. Warum ist es nicht möglich, GPS-Daten, Schilderkennung und Motorsteuerung so zu kombinieren, dass die Geschwindigkeit noch akkurater als mit meinem alten Navi und automatisch ohne weitere Eingriffe auf das zulässige Tempo begrenzt wird? Aufgrund dieser Ungereimtheiten, habe ich dazu im Internet gestöbert und herausgefunden, dass der Verband der Autoindustrie in Deutschland schon im Jahr 2000 eine Initiative der EU, Speedlimiter bei PKW wie bei LKW zur Pflicht zu machen kategorisch abgelehnt hatte. Außerdem bin ich auf den Aschaffenburg-Fall gestoßen. Dort hatte ein Spurhalteassistent einen BMW, der nach dem Schlaganfall seines Fahrers weiter beschleunigte, sicher von einer leicht kurvigen Landstraße auf eine typische Dorfstraße geführt, wo das Fahrzeug aufgrund des hohen Tempos nicht mehr Spur halten konnte, selbst bei akkuraten Lenkbefehlen. Das wurde einer Familie, die auf dem Fußweg unterwegs war, zu einem tödlichen Verhängnis. Da stellt sich natürlich die Frage, warum ein billiger und harmloser automatischer Speelimiter, der nur leistungsdrosselnd in die Längsführung eingreift, nicht vor der Installation eines komplexen und dilemmatischen Spurhaltesystems, das autonom in die Querführung eingreift, bei dem Modell ausgerollt wurde. Leider gibt es dazu keine Recherchen von Zeitungen, Radio und Fernsehen, obwohl imhO Ross und Reiter schnell zu finden sind. Die 5 SAE-Level des automatisierten Fahrens Als ich mir die Darstellung der 5 Stufen des automatisierten Fahrens in verschiedenen Publikationen anschaute, fiel mir auf, dass dort überhaupt keine Priorisierung von harmlosen Eingriffen in die Längsführung zu finden ist. Im Gegenteil. Jede Stufe ist völlig indifferent gegen Längs- und Querführung und gegen Beschleunigen und Bremsen. Diese Norm überlässt es den Herstellern zu entscheiden, ob sie zuerst einen Speedlimiter oder erst einen Spurhalter verbauen und wie die Abhängigkeiten zwischen den Systemen definiert sind. Der Aschaffenburg-Fall, Unfallgefahren bei Übermüdung, meine eigenen Erfahrungen mit dem Opel-Speelimiter und die Physik, die wir alle aus der Fahrschule kennen, sprechen doch ein eindeutiges Urteil: Ein harmloser, einfacher und für alle weiteren Assistenz-Schritte notwendiger Schritt müsste doch die automatische Begrenzung auf eine angemessene und zulässige Höchstgeschwindigkeit sein. Auch die hier im Forum schon diskutierten Reboundeffekte bei der Aufmerksamkeit, sind bei Speedlimitern m.E. nicht zu erwarten. Ich fahre ja auch nicht unaufmerksamer mit einem Pedelec, nur weil es das Tempo deckelt. Statt meine ursprüngliche Fragen zu beantworten, hat mein Stöbern mir also eine noch verzwicktere Frage beschert: Welche Motive stecken hinter dem Dogmatismus der SAE-Level? Einiges ist offensichtlich und die Autoindustrie sagt es auch selbst. Es geht um Emotionen. Aber wieso bestimmen die Marketing-Strategien die grundlegenden Definitionen für letale Automaten? Wie kann es sein, dass die Sicherheit im öffentlichen Raum eine so niedrige Priorität hat? Hier kann mir - dachte ich ganz naiv - vielleicht die Ethik-Kommission zum autonomen Fahren Auskunft geben. Und das war dann auch ein Volltreffer, an den ich kürzlich durch eine Sendung von Dieter Nuhr erinnert wurde: Der ehemalige Verfassungsrichter Udo di Fabio, Dieter Nuhr und die deutsche Autoindustrie sind sich nämlich darin einig, dass die Systeme den Menschen nicht die Möglichkeit nehmen dürfen, Regeln wie Geschwindigkeitsbegrenzungen grob fahrlässig zu übertreten. Straftaten wie der Missbrauch von Autos als Massenvernichtungswaffe wie in Magdeburg, Nizza, Berlin, Volkmarsen ... oder tödliche Autorennen und Verfolgungsjagden mit der Polizei müssen also prinzipiell möglich sein genaus wie tödliche Folgen tragischer medizinischer Notfälle im Stile des Aschaffenburg-Falls. Eine verblüffend einfache Logik. Aber eine letzte Frage bleibt. Warum das Ganze? Kein Mensch macht sich ständig zum Sklaven seiner Emotionen. Ich bin sogar froh, dass mein Pedelec automatisch drosselt. Es ist viel entspannter. Und dass Karnevallisten mehr Spaß hätten, wenn sie im Karnevall mit echten Waffen scharf schießen könnten, hat auch nicht dazu geführt, dass wir ihnen die prinzipielle Möglichkeit dazu offenhalten müssen. Mit dieser vorläufig letzten Frage wende ich mich an die Community. Auch über Widersprüche und Ergänzungen würde ich mich freuen.

Die Vorteile dieser neuen EU-Fahrzeugklasse für Hersteller, führen m.E. zu gravierenden Nachteilen für alle EU-Bürger:innen: M1E typgenehmigte Modelle müssen zehn Jahre lang keine nachträglichen Anpassungen an neue Assistenzsystem-Vorschriften vornehmen. Die aktuellen EU-Vorschriften z.B. zu ISA (intelligent speed assistence) sind aber gegen vorsätzlichen und fahrlässigen Missbrauch wirkungslos und verhindern nicht das Wettrüsten auf unseren Straßen. Bei den CO₂ - Flottenzielen werden den Herstellern 10 verkaufte M1E-Exemplar wie 13 E-Fahrzeuge angerechnet. Da es keine entsprechende Förderung für Leichtfahrzeuge gibt, wird das die umweltfreundlichere L7e-Klasse im Markt noch mehr benachteiligen. Mit dem Längenmaximum von 4,20m und fehlenden Einschränkungen bei Leistung, Gewicht und Breite hat diese Kategorie nichts von einem Kleinwagen. Mit dieser Klasse werden modellpolitische Lösungen für unsere Stau- und Parkplatzprobleme beerdigt. Ein erklärtes Ziel dieser neuen Kategorie ist, dass sie für protektionistische Maßnahmen innerhalb der EU genutzt wird. Der derzeit erfolgreichste Produzent von E-Autos, China, wird dadurch wahrscheinlich auf ein Angebot von noch größeren Autos ausweichen.

Hallo Lillebror, ich habe die App nicht installiert, weil ich sie nicht zwingend brauche und darauf warte, dass sie ausgereift ist. Daher kann ich zur App nichts sagen. Und ich habe die L7e-Version, die nicht auf 45 gedrosselt ist. Was zeigt denn das Display im Fahrzeug an? Und zeigt die App 71 km Reichweite bei einem oder 2 Akkus und bei welchem Fahrmodus? Dein Fahzeug sollte rekuperieren. Bei meiner Version ist es so, dass das Fahrzeug im eco- und im sport Modus maximal rekuperiert, sobald man vom Strompedal geht, und im city-Modus maximal rekuperiert, sobald man das Bremspedal leicht drückt. Ich komme mit beidem klar, habe aber den Eindruck, dass man den eco-Modus durch behutsame Fahrweise im city-Modus bezüglich Reichweite toppen kann, weil man das Fahrzeug darin kontrollierter ausrollen lassen kann. Ob das der Fall ist, hängt aber vom Wirkungsgrad der Rekuperation ab, der mir nicht bekannt ist. Ich werde versuchen, es experimentell herauszufinden. Die maximale Rekuperation wird gefühlt bei einer Geschwindigkeit ab ca. 25 km/h erreicht. Dadurch kann Im Stadtverkehr bei entsprechender Fahrweise mit 2 Akkus auf energieverschwenderisches Bremsen fast gänzlich verzichtet werden. Die Rekuperation wird übrigens sehr übersichtlich im Display angezeigt. Der Strom-Balken rechts wandert dann nach oben statt nach untern. Inwiefern die Stärke der Rekuperation von der Anzahl der eingesetzten Akkus abhängt, kann ich noch nicht sagen, weil ich es noch nicht ausprobiert habe. Aber ich vermute, dass die Bremskraft der Rekuperation bei einem Akku nur halb so stark ausfällt. D.h. möglicherweise spürst du die Bremswirkung nicht so, falls du nur mit einem Akku fährst.

Das ist ja ärgerlich. Bis jetzt nutze ich die App nicht, wollte es aber einmal versuchen und habe daher zwei Fragen: Kannst du das Fahrzeug mit der App jetzt nicht mehr entriegeln? Welche Features außer dem Entriegeln, Musik-Spielen und den Einstellungen, die auch über die Lenkradtastatur erreichbar sind, bot die App?

Moin aus Hamburg, ich nutze mit wachsender Begeisterung einen Silence S04 Nanocar für Strecken oder Lasten, die ich mit meinem Fahrrad nicht zu bewältigen vermag. Für ein Fahrzeug mit den Maßen 1,3x2,3 findet sich in unmittelbarer Nähe fast jedes Ziels in Hamburg eine Abstellmöglichkeit. Meine Wunschliste: Super wäre es, wenn ich das Fahrzeug zum Laden am Wochendende vor einem Balkon abstellen könnte, um einen Fusionsenergie-Kollektor zum Laden zu nutzen, ohne beide Akkus auf den Balkon rollen zu müssen. Car-Sharer wie Cambio sollten Nano-Cars in ihr Programm aufnehmen. Es müsste sich einmal Vertrieb und Marketing finden, die diese Art der Mobilität bekannt macht. Dass L7e von der E-Autoprämie ausgeschlossen werden, ist m.E. eine illegale Marktverzerrung zugunsten von schweren und sperrigen Elektro- und Hybrid-Kfz. Sie widerspricht auch den erklärten Zielen dieser Förderung. Gerne würde ich damit auch an Nord- und Ostsee pendeln und suche daher Leute, die einen Elektroroller Silence S01 oder S02 oder ein Nanocar S04 besitzen, die Akkus aber lieber teilen würden. So ließe sich ein Netz aus Akkuwechselstationen aufbauen und die Reichweite der Silence-Flotte vergrößern.

Moin aus Hamburg! Meine erste Fahrt mit der L7e-Version war die Überführung vom Autohaus über 118 km. Von 100% +17% (Kaffeepause) auf 41% im eco-Modus macht 1,5 km/%. Beim Pendeln fahre ich im sport-Modus bei 80km/h (Anzeige: 90) über die Autobahn und im city-Modus sonst. So komme ich insgesamt auf etwas weniger als 1km pro % Akkukapaziät. Beim Laden gab es einmal einen Aussetzer: Das linke BP blieb beim Laden über die Buchse unter der Fronthaube auf 47% stehen. Ich musste sie entnehmen und in der Wohnung laden. Von Silence und Nissan gab es dazu leider noch kein Troubleshooting.

Moin in die Runde, unser Silence S04 L7e ist endlich eingetroffen und hat die erste 120 km Überführung mit einer Kaffee- und Ladepause und eine Woche Pendeln über die A23 gemeistert. Das Fahrzeugkonzept überzeugt mich immer mehr, je länger ich damit fahre und je häufiger ich es vor Haustür und Gartentor parke und lade. Deshalb frage ich mich, warum ... dieser Fahrzeugtyp so selten zu sehen ist, die Behörden die Zulassung verzögerten, es im Norden keinen Vertrieb mehr gibt ich keine Werkstatt dafür finde L7e keine Elektroautoprämie bekommen. Was meint ihr?

Moin aus Hamburg, ich hätte nicht erwartet, dass es so schwierig ist, ein Leichtfahrzeug zu versichern. Mit dem Kaufvertrag für ein L7e wurde mir vom Nissan Financial Services ein Versicherungsportal (Nürnberger) und die Versicherung Verti empfohlen. Aber bei der Nürnberger konnte mangels Kenntnis der TSN weder telefonisch noch online ein Angebot eingeholt werden, und Verti hat mir nur eine reine Haftpflicht für sage und schreibe 1987 € /a (SF 1/2) angeboten. Das war reine Zeitverschwendung. Also machte ich mich wie empfohlen auf den Weg zur HUK, bei der ich auch mein S-Pedelec versichere. Sie verlangt für das Gleiche 587 €/a. Nach den hilfreichen Tipps hier werde ich nochmal bei der Provinzial nachfragen.

Hallo, ich bin neu hier. Ich habe vor 2 Monaten einen Silence S04 L7e bei Nissan bestellt, er wurde aber noch nicht geliefert. Erfahrungsberichte folgen. Außerdem würde ich gerne als RangeExtender die Wechselakkus mit anderen Orten sharen, um an Nord- und Ostsee und zurück zu kommen, und suche dafür Gleichgesinnte. Grüße in die Community