Charly

♪ ☺ ♫ ♥ ☼

Darf ich das so interpretieren? Der Gewinn der Autoindustrie steht und fällt mit dem Vermögen ihrer Kund:innen, mit Hilfe der Auto-Ware Regeln und Vernunft zu brechen? Wo steht dann die Auto-Ware ökonomisch im Vergleich mit anderen Waren? Anders als beispielsweise der Konsum eines Wingsuits durch einen waghalsigen Basejumper erhöht der Auto-Konsum vornehmlich die Risiken der Verbraucher:innen, die im öffentlichen Raum das Autofahren meiden. Da würde ich spontan trotzdem vermuten, dass die Freude am Rasen für die Mehrheit der Autofahrenden nicht am Leid der Aussassen hängt und dass diese Freude außerdem nicht bedeutender ist als die Freude an einem Fahrgeschäft auf einer Kirmes, auf das man auch gerne verzichten könnte, wenn es zu teuer kommt oder man danach kotzen müsste. Dass diese Freude überhaupt ein diskussionswürdiges industriepolitisches Argument darstellt und auch von allen relevanten Parteien populistisch missbraucht wird, ist also eine besondere und bemerkenswerte Eigenschaft der sehr speziellen Ökonomie, von der die Menschheit heutzutage hypnotisiert wird. Andererseits denke ich, dass die Menschen mehr Freude am Autofahren hätten, wenn sie die Umwelt noch spüren würden. Luxus, Masse und passive Sicherheit trennt sie von der Wahrnehmung der physischen und sozialen Realität, macht also das Gegenteil von dem, was ein Fahrgeschäft auf der Kirmes macht. In einem Leichtfahrzeug dagegen fühlt es sich bei Tempo 40 wie Tempo 50 an. Trotzdem oder gerade deshalb macht es mir damit viel mehr Spaß zu fahren als mit einem typischen SUV. Autos haben sogar Scheuklappen (A-Säulen), die eine Wahrnehmung der Geschwindigkeit erschweren (leider auch mein Lfz). Je dicker die sind, desto wirksamer. Wie bei einem Pferd, das sonst ständig scheuen würde. Mit Rücksicht auf die SAE-Level haben beim Automobil also sowohl das Pferd als auch der Reiter Scheuklappen. Das wird dann Aussassen beim Abbiegen häufig zum tödlichen Verhängnis. Aktive Sicherheit wird passiver Sicherheit geopfert. Die Autofahrer:innen passen sich dem natürlich an und - zur Vermeidung des unangenehmen Gefühls zu kriechen - fahren sie schneller als erlaubt, selbst wenn sie das nicht gut finden und sie dadurch auch ihr Ziel nicht schneller erreichen. Dadurch wird der nicht gepanzerte Aufenthalt im öffentlichen Raum zunehmend unangenehm und gefährlich. Die Lösung ist der Konsum von noch mehr, noch größeren, noch schwereren und noch leistungsstärkeren Autos. Die Digitalisierung böte hier m.E. elegante Lösungen, die zu Abrüstung, weniger Flächenverbrauch, weniger Stress, weniger Verkehrstoten, mehr shared Space führen würde. Anstatt die Autofahrer:innen - wie bei den SAE-Leveln vorgesehen - schrittweise aus der Verantwortung zu nehmen, könnten die Autofahrer:innen mit Assistenzsystemen und geeignetem Fahrzeugdesign zur Abwechslung einmal dabei unterstützt werden, die Umwelt wahrzunehmen und aufmerksam zu fahren.

In Frankreich wurde der Prototyp eines 79 cm breiten vierrädrigen autobahntaugliches Leichtfahrzeugs für 2 Personen entwickelt, das mit wechselbaren Akkus fährt. Hier ist das Ergebnis einer Umfrage dazu in Mastodon. (Es ist mir leider nicht gelungen, das Umfragemodul der elektroauto.community für eine ähnliche Umfrage zu nutzen. Weiß jemand wie das geht?) www.ae-motion.com

Zugegeben: Wenn über Geschichte und Gegenwart nichts bekannt wäre außer dem, was uns die Kulturindustrie in Actionfilmen um Augen und Ohren haut, ließen sich die Zumutungen der technologischen Faschisierung mit NSO, NSA, Palantir und Co. durch Tagträumereien von heldenhaften Verfolgungsjagden mit PS-Monstern durch Innenstädte ev. leichter ertragen. Aber in der Realität? Renée Good ist auf der „Flucht“ vor den ICE-Faschisten mit ihrem SUV keinen Meter weit gekommen, bevor sie erschossen wurde. Eine Tempodrossel hätte hier nur verhindert, dass ihr Fahrzeug unkontrolliert weiterfuhr. Und eine Pflicht zu Notbrems-Assistenten hätte nur die Propaganda erschwert, mit der bekennende Faschisten wie D.J. Trump, J.D. Vance, Miller, Homan diesen Mord über alle Kanäle als Notwehr propagiert hatten. Auch Prinzessin Latifa war die Flucht vor dem Emir von Dubai nicht misslungen, weil ihr Auto nicht schnell genug war, sondern weil die Smartphones ihrer Fluchhelfer mit der Technologie des freien Westens gehackt wurden. Außerdem haben Autos als ungedrosselte Fluchtmittel den gigantischen Nachteil, als ungesicherte Waffe für Verbrechen missbraucht werden zu können. Verbrechen lassen sich so als Unfall tarnen oder können strafmildernd in Bierlaune verübt werden. Niederschwelliger kann man kein Massaker anrichten als mit ungedrosselten Autos. Dann flüchte ich doch lieber mit'm Fahrrad vor'm Faschismus, als mich beim Demonstrieren gegen den Faschismus überrollen zu lassen. Schade dass auf die hier im Auto-Nom-Forum genannten sachlichen Argumente für die datenschutzrechtliche Unbedenklichkeit von GPS-Tempodrosseln nicht eingegangen wird. Diese Unbedenklichkeit steht in einem krassen Gegensatz zum gegenwärtigen Datenschutz-Albtraum durch die Digitalisierung im Verkehr. Wenn legislative, judikative und exekutive Gewalt über diese ungedrosselte Technologie in die Hände deutscher Nazis gerät oder Hacker-Armeen ihre Angriffe auf unsere Infrastruktur so millionenfach skalieren können: .... oh mein Gott!

.. Es braucht auch nur 2 verschiedene Akkus (36 und 48 V). 48V kommen häufiger bei schweren Lastenrädern, Werkzeugen, Garten- und Haushaltsgeräten zum Einsatz, 36V bei den leichteren. Eine leistungselektronische Anpassung eines generischen Akkus an beide Spannungen wäre mit Kosten und Verlusten verbunden. Das spricht für 2 Systeme. Alle anderen Spezialitäten sind Design-Schnick-Schnack und leicht zu bewältigende Herausforderungen bei der Lade- und Entladeelektronik. Man bedenke, dass es sogar gelungen ist, das Ladeproblem von so verschiedenen Elektrogeräten wie Smartphone und Computer mit unterschiedlichen Spannungen inklusive Datenübertragung mit dem USB-C-Standard, einer logisch asymmetrischen und mechanisch symmetrischen Schnittstelle mit einer variablen Pinzuordnung zu lösen. Das war es aber auch schon mit der aus Verbraucherperspektive sinnvollen Diversität bei Pedelec-Akkus: Ein für Intube geeignetes Akkuformat einmal in 36V und einmal in 48V sowie Adapter für die Gepäckträger- bzw. Lastenrad-Montage. Ich verstehe nicht, wo das Problem liegen soll, das zu standardisieren.

Ab wann würden denn die Elektrofahrräder, von denen zwischen 2 und 2½ Millionen Exemplare pro Jahr nur in Deutschland verkauft werden, aus der wirklich reinen Nische kommen, damit Politik, Verbände und Industrie mal über eine verbraucherfreundliche Standardisierung nachdenken? Ist denn die DVD-Standardisierung und die Einigung bei Kraftstoffen auf bestimmte Oktanzahlen auch komplett sinnfrei gewesen, weil digitalisierte Filme bzw. Verbrennerfahrzeuge mal eine verschwindende Nische darstellten? Und dass es bei Elektroautos nicht geklappt hat, könnte vielleicht daran liegen, dass sich deren Akkus nicht mal so eben aus dem Auto herauszhiehen und in eine Ladestation tragen lassen.

Da gibt es ganz unterschiedliche Erfahrungen im Mischverkehr. Mit S-Pedelecs auf deutschen Straßen braucht es ein tägliches Notbremstraining. Eine Ausbildung als Deeskalations-Coach kann auch nicht schaden. Es gibt leider geschätzt 5% Kfz-Fahrende, die die MIV-Suppe versalzen. Sie kümmern sich nicht um die StVO oder akzeptieren die Regeln in konkurrierenden Situationen nicht, und führen sich darin als Gesetzgeber, Richter und Scharfrichter in Personalunion auf. Außerdem gibt es auch viele Fälle von Autofahrenden, die einen schlicht übersehen. Und mein Verdacht ist, das beide Phänomene etwas miteinander zu tun haben. Wenn so ein Mensch, dessen Ego an seinen Fahrkünsten hängt, dich übersieht, ist der natürlich stinksauer, dass du da überhaupt fährst, wo du angeblich nicht hingehörst. Es ist ein Elend. Ganz anders sind meine Erfahrungen mit Velomobil und Microcar. Im innerstädtischen Verkehr wird man nicht übersehen. Beide Fahrzeugklassen haben die Gestalt eines Autos. Sie werden i.d.R. akzeptiert. Kinder unter 3 Jahren rufen Auto wenn sie ein Velomobil sehen. Und als ich mit dem Silence am ersten Tag durch die Stadt fuhr, rief ein kleiner Junge aus einer Kindergartengruppe: "Guck mal ein Babyauto". Insofern gebe ich dir Recht. Wer nichts Großes und nicht ständig die Familie befördert, kann ein Leichtfahrzeuge für das Pendeln nutzen, wenn der Umstieg auf's Fahrrad ohne fahrradgerechte Stadt oder auch sonst nicht attraktiv oder möglich erscheint. Aber es bleibt das Problem der passiven Sicherheit. Der Überlebenskampf findet in der Vorstellung der Autokäufer statt. Unter diesen feindseligen Bedingungen in geschlossenen Ortschaften, auf Landstraßen und auf Autobahnen hat die Entscheidung für passive Sicherheit, d.h. für ein schweres, leistungsstarkes Auto neben allen Irrationalitäten aufgrund ihrer Sperrigkeit, Kosten etc. einen rationalen Kern. Erfurt war bis auf die Tatsache, dass es der AfD gelungen ist, pünktlich das 100jährige NSDAP-Jubiläum zu feiern, eine gute Erfahrung: Disziplinierte und freundliche Demonstrant:innen trafen auf viele freundliche Passant:innen. Besonders gut gefallen haben mir die Clowns.

In einigen Beiträgen zu den Leichtfahrzeugen der L7e-Klasse, i.d.R. Microcars bis 90 km/h, und der L1e-b-Klasse, Speed-Pedelecs bis 45 km/h wird ihre mangelnde Reichweite beklagt. Die ist dadurch stark begrenzt, dass sich der Luftwiderstand bei ihnen gegenüber der gedrosselten Variante vervierfacht. D.h. obwohl L7e auch auf Autobahnen dürfen, und L1e-b keine Fahrradwege benutzen müssen, können sie für Wochenendziele und längere Pendlerstrecken nur begrenzt eingesetzt werden. Ein typisches L7e-Fahrzeug schafft im Sport-Modus auf Autobahnen selten mehr als 100 km und ein L1e-b-Pedelec im höchsten Unterstützungsmodus selten mehr als 50 km. Eine Lösung dieses Reichweitenproblems sind austauschbare und standardisierte Akkus, die unabhängig vom Fahrzeugtyp sind und nur ausgeliehen werden. Während bedeutende Hersteller von Pedelecs einerseits und Hersteller von Micromobilität (Roller, Microcars) selbst innerhalb ihrer Flotten keine Kompatibilität anbieten möchten, gibt es bereits einen Hersteller mit Kompatibilität zwischen den Akkus seiner Elektroroller und Microcars (siehe Bild). Diese Fahrzeuge sind daher auch für Stadtbewohner ohne Stellplatz mit Ladesäule geeignet. Bei der Umfrage geht es darum zu ermitteln, wie viele aktive und potentielle Nutzer:innen von Leichtfahrzeugen in einer Standardisierung von Wechselakkus einen Vorteil für sich sehen. Bei der Umfrage setzen wir hypothetisch voraus, dass mehr als 4 bedeutende Hersteller von Microcars und 4 bedeutende Hersteller von Pedelecs sich auf einen Akkustandard geeinigt haben.

Richtig, es gibt einfachste Mittel gegen Irre auf der Straße, wie z.B. ISAs. Das Problem ist aber, dass es in den Institutionen, die über den Einsatz solcher Mittel entscheiden, leider noch mehr Irre gibt. Sonst wäre bei der heutigen Technik die Vision Zero nur ein legislativer Federstrich gefolgt von Softwareupdates für moderne Autos. Es müsste nur die Abschaltung der ISAs unterbunden und ihre Übersteuerung an die Bedingung geknüpft sein, dass sie sich in keiner Ortschaft befinden, wo Überholen auf der Gegenspur sowieso verboten ist. Nur alte Schüsseln müssten aufgerüstet werden. O.k.? Aber inwiefern? Das habe ich nicht verstanden aber es interessiert mich sehr: Welche Aufrüstung welcher Fahrzeugklasse meinst du denn?

Die Frage lautete, wie sich das Risiko für eine tödliche Kollision eines Fußgängers mit einem Auto mit der Geschwindigkeit des Autos ändert. Eine Möglichkeit diese Frage zu beantworten, wären Statistiken von Unfällen, bei denen entweder die Geschwindigkeiten der jeweils beteiligten Autos oder die jeweils gültigen Geschwindigkeitsbegrenzungen bekannt waren. Der zweite Ansatz besteht darin, durch vereinfachte physikalische Modellannahmen funktionale Zusammenhänge zwischen dem Tötungsrisiko und der Höchstgeschwindigkeiten aufzudecken. Unter der Modellannahme, dass die Straßen mit Kfz gesättigt sind und alle Fahrzeuge mit einer konstanten Geschwindigkeit in einem Abstand fahren, der ihrem Bremsweg entspricht, ergibt sich folgendes: Die Wahrscheinlichkeit für ein spielendes Kind an einen bestimmten Punkt im Abstand x zum vorausfahrenden Fahrzeug unvermittelt auf die Straße zu treten, ist dann bis zum nächsten Fahrzeug gleichverteilt. Daraus folgt eine bestimmte Wahrscheinlichkeits-Verteilung der Kollisionsgeschwindigkeit, die aus kinematischen Gesetzen für eine konstante Bremsbeschleunigung abgeleitet werden kann. Die einfachste Annahme für den physiologisch-physikalischen Einfluss der Kollisionsgeschwindigkeit ist eine Proportionalität zwischen der für die physiologisch wirksame Verformungsarbeit zur Verfügung stehenden Beschleunigungsenergie und dem Risiko eines tödlichen Unfallausgangs. Der obige Screenshot zeigt das Ergebnis einer Abschätzung unter diesen vereinfachten Modellannahmen.

O.k.! Ich werde die Formeln für die Zusammenhänge zwischen Geschwindigkeitslimit einerseits und ihrem Benefit Risiko tödlicher Unfälle, diversen Benefits für die Umwelt sowie den Kosten Pendelzeit, sowie die entsprechenden Herleitungen und meine persönlichen Schlussfolgerungen zusammenstellen und am Sonntag hier posten. Jetzt geht's erstmal zum Pflichttermin nach Erfurt, zum "Fest für die Demokratie".

Es war aber kein "Flohmarkt" sondern ein regelmäßiges Event. Viele Events wie Weihnachts- und Wochenmärkte finden doch immer zur gleichen Zeit am gleichen Ort statt. So "technikgläubig" bin ich, dass ich die Programmierung einer Zeitabfrage für technisch umsetzbar halte. Und wer hat davon gesprochen, dass "Fahrzeuge gesperrt" werden müssen? Ein Tempolimit von 10 km/h auf Märkten würde es auch tun, so dass alle "Flohmarktverkäufer auf den Flohmark" kommen. Das ist einfacher, wirksamer und schöner als Betonklötze oder Polizeiautos. Außerdem wurde der Anschlag mit einem Mietwagen verübt. Der Attentäter verfügte selbst nicht über ein so leistungsstarkes Auto wie einen BMW X3. Aber das ist eigentlich egal. Jedem Fahrzeughalter nicht nur Miles darf doch zugemutet werden, "brav das Update" zu erdulden. Und auch wenn ihnen "für so einen Blödsinn" die "Zeit eigentlich zu schade" wäre: Sie müssen ja nicht den "administrativen Aufwand" betreiben und das Update beaufsichtigen. So etwas geht heute automatisch. Übereinstimmend wird auch berichtet, dass der Attentäter mit hoher Geschwindigkeit in die Menge fuhr. Wer nicht "naiv" sein möchte und das nicht glaubt, kann sich das Überwachungsvideo anschauen, auf dem dieses Detail des schrecklichen Verbrechens zu sehen ist. Es ist daher -im wörtlichen Sinn für Jedermann- offensichtlich falsch, dass er "nicht zu schnell" fuhr. Auch ohne Sondersperrung für den Weihnachtsmarkt, hätte eine nicht abschaltbare ISA (intelligent speed assistence) ein Attentat mit so vielen Toten und Verletzten verhindert. Apropos "intelligent"! Warum können die mit Sensoren und "KI" vollgestopften PS-Boliden keinen Unfall erkennen? ... Ach was, Unfalldedektion gibt es bereits? Aber es wird von der Industrie nicht ausgerollt? Geschweige denn, dass ihr politisches Personal dafür die legalen Rahmenbedingungen schaffen würde? Wollen die es sich vielleicht nicht nehmen lassen, rechter Propaganda hinterherzulaufen und den Überwachungsstaat gegen die Amokfahrerplage aufzurüsten. Schrecklicherweise muss ich dir in einem Punkt aber Recht geben: der Attentäter wurde trotz der vielen PS, der großen Masse und trotz Vollgas im Verlauf seiner Tour ausgebremst. Es gab nämlich auf dem Weihnachtsmarkt nicht nur Luftwiderstand und Rollreibung. Ein "Leichtfahrzeug" wäre allerdings auch "ohne Firlefanz" viel früher ausgebremst worden und hätte kein Massaker in diesen Ausmaßen anrichten können. Aber auch das ist egal. Als Nutzer von L1e-B und L7e -Leichtfahrzeugen denke ich, dass Tempodrosseln in jedes zulassungspflichtige Kraftfahrzeug gehören. Sie sind kostengünstig zu produzieren und machen die Fahrzeuge auch nicht schwerer. Sie schränken auch die persönliche Freiheit nicht ein. Diese ist bereits durch das Gesetz und die Strafandrohung eingeschränkt. Meine Freiheit wird vor allem dadurch eingeschränkt, dass ich mich nicht 100%ig auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann, sondern eine Information, die für alle Verkehrsteilnehmer:innen die selbe ist, von einem Schild ablesen und in eine motorische Dosierung meines Fußes übersetzen muss. Oder - wenn ich es so machen würde wie 30% der anderen Verkehrsteilnehmer:innen - meine Freiheit würde durch die Übernahme von Unfallrisiken eingeschränkt, für das ich auch noch in unregelmäßigen Abständen mit Knöllchen die Stadtkasse auffüllen muss. Ich denke sogar, dass auch L1e-A -Fahrzeuge, d.h. herkömmliche Pedelecs und E-Scooter zur Entlastung von Hochbord-Fahrradwegen in Städten, Wanderwegen, Parks, Fußgängerzonen etc. eine ISA und eigene Kartenupdates verdienen. Wer sich motorisch und risikomäßig austoben will, hat dazu ohne Motorunterstützung bei unzähligen Sportarten ausreichenden Spielraum. Kfze, die den Insassen Fahrspaß und Sicherheit auf Kosten der Aufenthaltsqualität und Sicherheit der Aussassen garantieren, sind dafür jedenfalls das falsche Mittel.

Der Täter von Magdeburg durfte auf dem Weihnachtsmarkt überhaupt nicht fahren. Solche Events müssen selbstverständlich rechtzeitig für die Termin- und Kartenupdates zur Verfügung gestellt werden. Ansonsten gilt: Das Risiko für tödliche Kollisionen zwischen Fußgänger:innen und Kfzen wächst mit der Geschwindigkeit zur 4. Potenz. D.h. bei halben Tempo sinkt das Risiko auf ein Sechzehntel, bzw. bei 1 % Geschwindigkeitsreduktion sinkt das Risiko um 4 %. Gerne schicke ich dafür eine Herleitung.

Dazu möchte ich als erstes auf einen Beitrag von @StromerBodo aus dem Jahr 2024 verweisen, dessen Inhalt ich jetzt nicht besser widergeben könnte: Das beschriebene Problem nennt sich Rebound und ließe sich leicht beheben, indem der Spurhalteautomat in dieser Stufe der Assistenz weder eingreift noch warnt, sondern nur einen Scoring-Wert für die Versicherungsprämie auf der Fahrerlaubnis hochzählt, sobald die Spur ohne Blinker verlassen wird. Ohne diese Fahrerlaubnis dürfte kein Kfz einen Schritt tun. Und selbstverständlich gehören die Daten der Vorfälle den Inhaber:innen der Fahrerlaubnisse, die damit einen Schaden-Vermeidungs-Rabatt (SV-Klasse) bei der Versicherung oder einen funktionstüchtigen Spurhalteassistenten beim Hersteller reklamieren oder gerichtlich einklagen könnten. Wenn der Fehler-Score pro km eines Fahrers zu hoch für ein Hochstufen in der Rabatt-Klasse ist, und er darauf besteht, dass diese Fahrdaten weder Versicherung, noch Hersteller, noch Gericht etwas angehen, müsste er allerdings auf einen SV-Rabatt verzichten, also kein Weltuntergang. Ihm bliebe die SF-Klasse (Schaden-Freiheit), die aber selbstverständlich nicht - wie heute üblich - vererbbar sein darf. Auf diese Weise würden menschliche Kompetenzen durch die Schaffung von Selbstwirksamkeit bei den fahrtechnischen Herausforderungen gestärkt. Aufmerksames Fahren ohne Smartphone-Nutzung im nüchternen und ausgeschlafenen Zustand und freiwillige Fahrtauglichkeitsprüfungen im Alter würden gefördert. Außerdem eröffnet man so einen fairen tranparenten Wettbewerb zwischen Automat und Mensch. Die transhumanistischen Spinnereien werden vom Wasserkopf auf ihre gebrechlichen Füße gestellt. Auch der gegenwärtige geostrategisch relevante Datenschutz-Albtraum wäre gebrochen, der es jetzt Hackern mit erpresserischen Absichten möglich macht, mit einfachsten Mitteln die Autofahrten hoher Beamten zwischen Behörde und Bordell online nachzuverfolgen. Die Daten sind ohne Unfall nur temporär in den Autos und nur solange auf den Fahrerlaubnissen, bis ihre Besitzer sie löschen. Europa könnte mit entsprechenden Vorschriften voranschreiten. Hersteller, die Sicherheit ernst nähmen, hätten hier ohne Zölle einen konkurenzlosen Standortvorteil. Zum Zweiten: Mit einer Kopplung der Assistenz an ein Belohnungssystem ließen sich zwar auf niedrigen Assistenz-Stufen alle Eingriffe in die Fahrzeugsteurung und alle Warntöne zur Vermeidung von Rebound-Effekten ersetzen. Allerdings wäre das so pauschal nicht sachgerecht. https://www.goethe.de/prj/zei/de/art/22922130.html Professor Dr. Dr. Eric Hilgendorf, der die Forschungsstelle RobotRecht leitet, stellt in diesem Zusammenhang oft den sogenannten Aschaffenburger Fall vor, der sich 2012 ereignet hat. Da ist ein Fahrzeug, das mit einem Spurhalteassistenten ausgestattet war, in den Ort Alzenau bei Aschaffenburg gefahren. Am Ortseingang hat der Fahrer einen Schlaganfall erlitten. Er hat das Bewusstsein verloren, hielt aber das Steuer weiterhin fest und verriss das Fahrzeug so nach rechts. Wenn das Fahrzeug seinem „Befehl“ gefolgt wäre, wäre er im Busch gelandet und zum Stehen gekommen. Da wäre vermutlich nichts passiert. Aber der Spurhalteassistent hat das Fahrzeug tragischerweise wieder auf die Straße gelenkt. Es ist mit hoher Geschwindigkeit in den Ort hineingefahren und hat in der Ortsmitte eine junge Frau und ihr Kind erfasst. Sie sind auf der Stelle gestorben. Drosselnde Eingriffe in die Längsführung sind sicherheitstechnisch völlig unbedenklich und würden in Kombination mit einem Belohnungssystem sowie manueller Lenkrad-Steuerung zu keinen Rebound-Effekten führen. Für Tempo30-Zonen lassen sich auch keine und ab Tempo30 nur sehr wenige Situationen vorstellen, in denen die Frage: "Strom geben oder nicht?" den Fahrer oder das System in ein ernsthaftes Dilemma stürzen könnten. Geschwindigkeitsbegrenzung werden bereits von privat gepflegten Navigationsgeräten akkurat erkannt. Falls mal nicht, wäre es kein Beinbruch sondern ein Reklamationsgrund, solange der Mensch in der Verantwortung für die Fahrzeugsteuerung bliebe. Aus all diesen Gründen müssten nicht abschaltbare Tempodrosseln Priorität haben - was bei den SAE-Leveln aber auf keiner Stufe der Fall ist. Im Gegenteil: um diese einfache und harmlose Maßnahme zu verhindern, hatte die Bundesregierung im Auftrag der Autoindustrie eine "Ethik"-"Kommission" eingesetzt, die eine Abschaltmöglichkeit der Assistenten für jede Stufe der Automation forderte. Das in öffentlichen Debatten wiederholt und unwidersprochen geäußerte Versprechen, autonome Autos hielten sich immer an alle Verkehrsregeln, bleibt aufgrund der gültigen SAE-Level und den Forderungen handverlesener Professoren daher eine Phrase. Statt "Warten auf Godot" wird in Deutschland seit Jahrzehnten "Warten auf Level 5" uraufgeführt. Als ich Minister Scheuer bei einer Pressekonferenz in dem zur autonomen Teststrecke erklärten öffentlichen Raum in HH einmal fragen konnte, warum mehrfach tödliche Unfälle wie der in der Berliner Invalidenstraße mit einem High-Tech-Porsche-Macan nicht durch eine Pflicht zu Tempodrosseln verhindert werden, antwortete er mit: "Das werden Sie sehen, dass Sie irgendwann einmal die Hände vom Steuer nehmen können". So setzt sich im öffentlichen Raum das Gemetzel fort - vom technischen Fortschritt angetrieben statt gebremst und mit dem Segen von Regierung, Bundestag und "Ethik"-"Kommission".

Siehst du hier irgendwo auch nur den Ansatz eines "Shitstorms"? Oder legst du nochmal nach, weil du eigentlich mehr erwartet hättest? So wie es aussieht, machst du Werbung für einen Hack, der nicht nur für die Insassen des gehackten Fahrzeugs sondern auch für Aussassen tödlich sein kann. Falls du es aber doch ernst meinst mit dem ersten Satz, dann hast du die Möglichkeit den Beitrag zu bearbeiten und die Hinweise zu löschen.

Ja, das autonome Ridepooling, das wir z.B. hier in Hamburg als Verkehrsversuch haben, funktioniert auch nicht. Die Belegungsrate der MOIAs kann jede*r Hamburger*in selbst überprüfen, sie liegt unter 0,5. Mit den Chancen von autonomen Shuttles kann das Festhalten an den Miliarden-Investitionen in diese Technologie nicht begründet werden. Man sollte die Entschlossenheit der Automobilhersteller aber nicht unterschätzen. Das sind Wetten auf die Zukunft, die das Zeug haben unsere Demokratie zu zerstören (siehe Tesla). Auch die MOIA-Mutter VW hatte immer durchblicken lassen, dass sie mit ihrer Technolotie-Offensive auf den Individualverkehr abzielt. Und dass die Regierungen Autoautos nur für den ÖPNV vorgesehen haben, ist nachträgliches Greenwashing: In einem Memorandum of Understanding mit VW, hatte z.B. die Hamburger Regierung unter Scholz die Absicht festgeschrieben, den öffentlichen Raum für diese Zukunftstechnologie zusammen mit der Autoindustrie neu aufzuteilen und den ÖPNV zur Vorhut für die Durchsetzung von privaten Autoautos erklärt. D.h. der Autoindustrie ist es bis jetzt gelungen, dieses größte juristische, logistische und technologische Projekt seit der Planierung unserer Habitate für Autos am politischen Souverän vorbei durchzuziehen.

Genau aus diesem Grund sind diese SAE-Level Quatsch. Sie legen nur fest, wie stark die Aufmerksamkeit der Fahrer:innen in jeder Stufe beansprucht wird. Sie berücksichtigen dabei keine der wohlbekannten verkehrsphysikalischen, juristischen, ethischen und psychologischen Aspekte. Die SAE-Level sind wie ein Tortenrezept, das es dem Hausmann überlässt, zuerst die Sahnecreme in den Ofen zu schieben, um nach dem Backen den Teig drauf zu schmieren, nur leider tödlicher (siehe Aschaffenburg-Fall). Das sehe ich auch so. Leichtfahrzeuge haben aber aufgrund des Sicherheits-Albtraums durch die ungedrosselten PS-Boliden keine Chance. Die mögen noch so praktisch sein und sich bei Staus, Parkplatzmangel, Handling und Impacts bewähren. Die automobilen Waren konkurrieren nicht in Katalogen sondern im Überlebenskampf auf der Straße. Daher braucht's wirksame Tempodrosseln.

Eine Leidenschaft für leistungsstarke elektrische Kraftfahrzeuge der Abscheu gegen den Politiker Elon Musk unterzuordnen und das auch öffentlich zu sagen, ist zu begrüßen. Dieser Politiker vertritt nicht nur schräge Ansichten, sondern er steht im Verdacht, zusammen mit einer Handvoll anderer Politiker und Unternehmer die Welt in den Abgrund stürzen zu wollen. Für seinen eliminierenden Longtermismus gibt es viele Indizien. Handfeste Beweise wird es dafür geben, wenn der Vollzug für die Welt fast vollendet sein wird, wie er es damals für Europa war. Elon Musk hatte aber seine transhumanistischen Kopfgeburten bereits in die Öffentlichkeit posaunt, bevor er von liberalen Politikern als Weltretter hofiert wurde. Der Bruch kam leider viel zu spät. Warum hatte Woitke – bevor er seine Leidenschaft für eine gewerkschaftsfreie Gigafactory im Wasserschutzgebiet entwickelte – nicht einmal „Musk“ in eine Suchmaschine eingegeben? Warum haben Demokraten hier und in Übersee ihre Manifeste diesem geltungssüchtigen Spinner geopfert, der mit seiner FSD-Vision groß geworden ist? O.k. Fehler passieren, aber es wäre doch mal heilsam, wenn man daraus lernen würde. Dass Europa heute beim Wettbewerb um die Automation der Kfz-Steuerung immer noch mitmacht und fast alle in Politik, Wirtschaft, Medien und Wissenschaft sich an den SAE-Leveln orientieren, sollte doch einmal unter die Lupe genommen werden. Hier finde ich wäre dafür ein geeigneter Ort.

Hallo Laura, hattest du schon mal ein Auto ausgeliehen, das dich dabei unterstützte? Wenn es zuträfe, dass es bei der Warenproduktion eine Aufspaltung gibt in minderwertige Technik, die auf die SAE-Level 2 und 3 abzielt, und einer höherwertigen Technik für die SAE-Level 4 und 5, dann wären die Nutzer von Carsharing (wahrscheinlich nur Level 2) Opfer dieser Aufspaltung, die auf einer unbegründeten SAE-Systematik basiert.

Das ist möglich, weil Fahrer und Beifahrer leicht versetzt sitzen. Sonst sitzt man sehr bequem, ähnlich wie in einem SUV. Kannst du bei dem TWIKE eigentlich treten wie bei einem Pedelec mit Selbstwirksamkeits-Booster, also ist es als away-from-Hometrainer geeignet? ... Wenn meine Nachbarn auch so denken würde wie du, dann würde ich es so machen.

Möchtest du mit dem ID.7 einen Tesla simulieren?

Seit es Verkehrsfunk gibt, sind Autos zunehmend auf Onlineverbindungen angewiesen. Zunächst indirekt manuell. Aber vor allem unidirektional. Bei einer GPS-Tempodrossel wäre letzteres ganz genau so! Wenn du nicht möchtest, dass Autos auf Daten von außen angewiesen sind, müsstest du alle Navigationsgeräte verbannen. Sie empfangen sekündlich Daten von Satelliten. Das kann doch nicht gemeint sein, oder? Aber worin liegt jetzt der große Datenschutzalbtraum begründet, wenn die Navis vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs Daten zu Tempolimits empfangen? Dazu braucht man nur ein unidirektionales Kommunikationsprotokoll. Das ist Kinderkram. Und wie schon erwähnt. Wenn diese Informationen nicht übertragen werden, dann ist das Schlimmste was passieren kann, dass das Assistenzsystem den für die Längs- und Querführung verantwortlichen Fahrer z.B. an einer gerade errichteten Baustelle nicht korrigiert, wenn er dort zu schnell fährt. Also ich verstehe überhaupt nicht, was daran problematisch sein soll. Andersherum: Jedes Auto ist heute eine Datenschleuder und ein real existierender Datenschutzalbtraum. Und zwar sowohl für jeden erdenklichen Schnickschnack als auch für Produktionszwecke der Hersteller. Aber nichts davon kompensiert den Sicherheitsalbtraum, den die PS-Boliden im öfffentlichen Raum auslösen. Beispiel: In Paris ist der Wagen eines erfahrenen Taxifahrers in einer Flaniermeile außer Kontrolle geraten, hat auf 100 Sachen beschleunigt, Poller und einen Fahrradfahrer niedermäht und einen Glascontainer zur Explosion gebracht, von dessen Schrabnellen wundersamerweise kein Mensch getötet wurde. Und danach trat der französische Verkehrsminister wie ein Pressesprecher von Tesla auf, um zu verkünden, dass (die vom Fahrzeug in die USA übertragenen Daten) keinen Hinweis auf eine Fehlfunktion des Fahrzeugs zulassen würden. Aber natürlich hatte der eine Fehlfunktion. Wieso hat denn dieses mit Elektronik, "KI" und FSD-Sensorik vollgestopfte Auto nicht erkannt, dass es in dieser Situation auf jeden Fall zu schnell fährt und seine 441PS-Maschine gedrosselt statt zu beschleunigen. Das steht doch außer Frage! Genauso wie die Fehlfunktion des politisch-industriellen Komplexes und seiner Industriepolitik, der so etwas hervorbringt. Oder wo ist da mein Denkfehler?

Und wie kommt man mit dieser Einstellung zu einem Tesla?

Das ist ein interessanter Aspekt. dass Straßenschilder heute noch rechtlich bindend sind. Solange ein Mensch für alles, was ein funktionierendes Kfz tut, verantwortlich bleibt, finde ich es auch einleuchtend, dass es so ist. Es gibt eine Regelgeschwindigkeit in Ortschaften und auf Landstraßen und Ausnahme-Zonen, die für Menschen deutlich erkennbar mit Schildern markiert sind. Ich wäre auch dafür das so zu belassen, weil ich keinen Sinn in der Automatisierung der Steuerung von Autos sehe. Assistenzsysteme haben aber andere Bedürfnisse als Menschen. Und da das hier der Thread "Auto Nom" ist, habe ich den Vorschlag gemacht, die Probleme real existierender Assistenzsysteme damit zu erklären, dass die SAE-Level das Ziel haben, menschliche Steurung abzuschaffen. Das bestimmt dann auch, wie der SAE-Level 2, zu dem Tempodrosseln gehören, zu gestalten ist. Die Erkennung von Straßenschildern wird von der Industrie trotz ihrer Komplexität und Fehleranfälligkeit bevorzugt, ... weil Bilderkennung bei der Automatisierung der Steuerung sowieso in's Pflichtenheft gehört und ... weil funktionierende Tempodrosseln den Marketing-Strategien der Autoindustrie widersprechen ... weil ein flüssigerer harmonisierter Verkehr den Nutzen der bezüglich passiver Sicherheit hochgerüsteten Fahrzeuge mindern würde ... weil der Industrie die Sicherheit und der Datenschutz von ungepanzerten Menschen im öffentlichen Raum egal ist. Auf der anderen Seite, wenn es Politiker:innen gelingt, selbst die eindeutige Wiener Konvention so zu verbiegen, dass fahrerloses Fahren legal ist, sollte es doch kein Problem sein, die Norm, dass Straßenschilder rechtlich bindend sind, nicht so zu interpretieren, dass sie auch für die Assistenzsysteme bindend sind. Und weil es Assistenzsysteme sind, die die verantwortlichen Fahrer:innen nur beim Fahren unterstützen sollen, ihnen aber nicht das aufmerksame Fahren abtrainieren sollen, ist es auch kein Problem, wenn die Verwaltung vergisst, nach der Genehmigung einer Baustelle die Geschwindigkeitsbegrenzung, bzw. nach Beendigung der Baumaßnahme, die neue Straße in's GIS einzutragen.

Auf Schilderkennung kann entweder verzichtet werden oder es könnte als zusätzliches Indiz für die Positionsbestimmung mit Satellitennavigation dienen. Daß die EU-Norm ISAs überhaupt erlaubt, bei denen die Geschwindigkeitsbegrenzung nur auf Temposchilderkennung basiert, ist mE. dem Umstand geschuldet, dass Level 2 nur ein Schrit hin zum vollautomatisiertem Fahren sein soll. In diesem Kontext ist natürlich die Satelliten-Navigation nicht zielführend. Wenn das Ziel Sicherheit gewesen wäre, hätte man diesen gefährlichen Unsinn, bei dem nicht einmal Ortsschilder erkannt werden, unterbunden. Das andere Problem ließe sich ebemfalls einfach lösen, indem die Zulassungsnormen entsprechend angepasst werden. In dem von dir beschriebenen Fall mit der Spielstraße hättest du natürlich Anspruch auf Mängelbeseitigung, genaus so wie im Falle einer defekten Ladeelektronik beispielsweise. M.E. muss unterschieden werden zwischen der Technik, mit der die Autoindustrie eine einfache und notwendige Maßnahme boykottiert, und der Technik, die es bereits seit Jahrzehnten gibt, die aber noch nicht in die Zulassungsnormen und die Produktion integriert ist. Was ich auch nicht verstehe, wieso Merkmale in elektronischen Karten äh ... BS sind, was immer damit gemeint ist. Dieses einfache Mittel der Geoinformatik funktioniert perfekt durch Beteiligung der Anlieger. Anders als bei openstreetmap müsste die letzte Instanz, die die Eintragungen wirksam vornimmt, aber eine staatliche sein, die für Fehler haftbar gemacht werden kann. Aber die Bundes- und Landesregierungen beschäftigen sich lieber mit sehr viel komplexeren und folgenschweren Vernetzungs- und Automatisierungsprojekten. Dagegen müsste es Widerstand geben. Alle Anlieger:innen sind doch betroffen, wenn Raser, die sich in ihren Straßenpanzern sicher fühlen, ihre Geschwindigkeit nicht wahrzunehmen vermögen, sich nicht an die Regeln halten. Und wenn es einen selbst nicht stört, könnte man ja einmal an den Nachwuchs und andere Menschen, die es stören könnte, denken.