Hallo Toby !

 

Schreib mir mal deine E-Mailadr. als PN dann kann ich dir alle Antworten bezüglich des DC DC Wandlers erschöpfend beantworten

 

Gruß Ansgar

Hallo Toby,

 

Dabei habe ich den Grund für den Totalausfall des DC/DC gefunden!

Eine Unterlegscheibe lag auf der Platine, wer weiß, wie lange schon?

Sie lag jetzt jedenfalls so, das sie vermutlich immer wieder mal einen kleinen Schluß an einem der Leistungstransitoren verursacht hat, bis dann am Donnerstag der Finale Schluß mit Verbrennen

(mindestens) zweier Widerstände zur Zerstörung des DC/DC führte.

 

Autsch!

 

Vielleicht hilft Dir meine Einkaufsliste bei Deiner Reparatur weiter (Artikelnummern bei Distrelec, www.distrelec.ch):

 

Artikelnr Beschreibung

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133-17-255 Sicherung 6.3x32mm 2A flink 440V 35412000029

612197 MOSFET N, 800V 5.4A 150W TO-247, IRFPE40PBF, Vishay

158-66-013 Induktivität axial 3.3uH 900mA SMCC-3R3K

160-59-142 Widerstand 1Ohm 0.6W ± 1% 350V MBB02070C1008FCT00

 

und wenn er dann wieder läuft, vielleicht noch die Elkos tauschen (für die 22uF und 4700uF hab ich damals etwas hochwertigere, langlebigere genommen):

 

167-25-257 Alu-Elko 22uF, 450VDC EEUEE2W220S (HighRipple, 8000...10000 Stunden +105 C)

300-13-734 Alu-Elko 4700uF, 16VDC EEUFC1C472 (lowESR, 3000...5000 Stunden +105 C)

802582 Alu-Elko 100uF, EKMG250ELL101MF11D, Nippon Chemi-Con

802605 Alu-Elko 22uF, EKMG500ELL220ME11D, Nippon Chemi-Con

802585 Alu-Elko 470uF, EKMG250ELL471MJC5S, Nippon Chemi-Con

 

Wenn Du Glück hast, war es "nur" ein Kurzschluss zwischen Drain und Source, dann ist der MOSFET eventuell noch OK. Am Besten misst Du den MOSFET aus, wenn Du die drei frittierten 1Ohm Strommmesswiderstände sowieso draussen hast, und lötest zum Messen ein Ende des 22Ohm Gatewiderstands aus (der befindet sich in Richtung 5Uhr von Deiner explodierten Induktivität). Eine der Kühlkörper-Befestigungsschrauben haben sie übrigens unter dem Ferrit-Übertrager versteckt - Du musst zum Lösen der Schraube wahrscheinlich die beiden Kabelbinder durchzwicken und den Übertrager etwas zur Seite schieben.

 

 

Gruss,

Florian

Hallo Florian,

 

ich bin Ansgars Empfehlung gefolgt, den alten DC/DC gegen den noch bei Ihm liegenden auszutasuchen.

Die geschlossene Gehäusevariante ist mir doch lieber als das Diskret aufgebaute und praktisch komplett unisolierte Original.

 

Jetzt bin ich gerade dabei, mir ein Konzept zu Überlegen (Hoffentlich mit Ansgars Unterstützung, bei dem der Richter ja schon läuft), wie ich den neuen (Winzigen) DC/DC mit seiner Pheripherie ( Entstörkondensatoren, Primärisicherung, Sekundärischerung, Lötbrücken und Abstimmwiederstand) auf dem Kühlkörper montiere und dann komplett isoliert hin bekomme. Erste Idee war ein Überzug aus Epoxyd-Harz über die Lötfahnen und die Entstör- und Abstimmkomponenten und die Sicherungen als Glassicherungen in Schraubhülsen. Ob das für die Primärischerung (Lt. Hersteller 500V Dc, 5A, zur Flinkheit oder Trägheit gibt es keine Aussage)eine Gute Wahl ist, da bin ich unsicher. Ebenso habe ich befürchtungen, ob meine Epoxyd-Isolierung nicht ggf. dahin schmilzt, wenn der DC7DC mal unter Last gerät. Daher überlege ich parallel auch schon, ob eine Silikonhülle ggf. eine bessere Alternative wäre.

 

Daneben habe ich mittlerweile aber auch im Batteriebetrieb ohne den DC/DC Ausstzer in der Beschleuningung festgestellt. Der DC/DC ware es also nicht allein. Aber die Aussetzer sind sehr Sporadisch und wenn sie auftreten, dann nur ein Mal im laufenden Beschleunigungsprozess, danach erst wieder bei erneuter Beschleunigung.

 

Ich werde weiter berichten und hoffe ,

irgendwann allen Felern auf die Spur zu kommen,

 

Grüße,

der Toby.

Hallo zusammen,

nach diversen Reparaturen, einem weiteren Unfallschaden und was weiß ich,

ist das Twike erst mal wieder auf der Straße.

Der Fehler F01 ist mir seit Weihnachten nur noch ein mal begegnet,

 

als ich das TWIKE übers Wochenende am Netz gelassen habe. Danach konnt ich Ihn nicht mehr reproduzieren.

Der DC/DC ist mittlerweile gegen den von Ansgar getauscht und er funktioniert perfekt.

Kurzschlüsse sind dort nicht mehr möglich, da ich den Kühlkörper umgedreht habe und so die Elektronik unter der Wanne ist.

Nachteile des neuen DC DC:

1. Im Lerlauf, also bei abgeschaltetem TWIKE macht er hohe, deutlich hörbare Pfeifgeräusche (Arbeitsgeräusch Schaltnetzteil halt)

2. Er verbraucht im Leerlauf erheblich mehr Strom als der originale ( Spannungsverlust von 385V auf 279V von Freitag Abend bis Montag Morgen)

Das Problem der Unterbrechung in der Beschleunigung ist allerding trotz neuem 12V-Erzeuger geblieben.

Noch mal die Beschreibung des Effektes: Man Beschleunigt, der Wechselrichter nimmt aber den Befehl teilweise nur um Sekunden verzögert an oder er beschleunigt und setzt dann aus , als ob man während der Beschleunigung gleichzeitig die Bremstaste drücken würde.

Wenn man vor einem Beschleunigungsmanöver kurz mit den Zeigefinger "Flattert" verringert sich die Gefahr, das der Effekt auftritt.

Ich tippe daher darauf, das der Schalter an sich einfach verschlissen ist und teilweise nicht mehr sauber durchschaltet.

werde das im Sommer mal genauer untersuchen und weiter berichten.

Grüße,

der Toby

Hallo Toby, 

 

 

bei etlichen Schaltern und Tastern am TWIKE kann man mit der Zeit Probleme mit der Kontaktierung beobachten. Dies ist neben den üblichen Verschleisserscheinungen auch auf einen weiteren, für die TWIKE-Elektronik typischen Effekt zurückzuführen: Zu kleiner Schaltstrom für das im Schalter verbaute Kontaktmaterial. Weil beim TWIKE AK-Print die Schaltkontakte in vielen Fällen nur gerade den Strom eines 4.7k Pulldown-Widerstands "sehen", werden dünne Oxiydschichten auf den Kontakten nicht mehr "weggebrannt" und führen schliesslich dazu, dass der Schalter nicht mehr korrekt funktioniert. Der Hella-Drucksensor in der Bremsleitung ist ein notorischer Kandidat für dieses Problem, weil der kein ordentliches Bremslicht steuern muss, sondern nur gerade einen Logikgatter-Eingang auf dem AK-Print. Vergoldete Kontakte helfen da, nur leider gibt es nicht alle Schalter in dieser Ausführung.

 

 

Gruss,

Florian

Hallo Toby, 

 

 

bei etlichen Schaltern und Tastern am TWIKE kann man mit der Zeit Probleme mit der Kontaktierung beobachten. Dies ist neben den üblichen Verschleisserscheinungen auch auf einen weiteren, für die TWIKE-Elektronik typischen Effekt zurückzuführen: Zu kleiner Schaltstrom für das im Schalter verbaute Kontaktmaterial. Weil beim TWIKE AK-Print die Schaltkontakte in vielen Fällen nur gerade den Strom eines 4.7k Pulldown-Widerstands "sehen", werden dünne Oxiydschichten auf den Kontakten nicht mehr "weggebrannt" und führen schliesslich dazu, dass der Schalter nicht mehr korrekt funktioniert. Der Hella-Drucksensor in der Bremsleitung ist ein notorischer Kandidat für dieses Problem, weil der kein ordentliches Bremslicht steuern muss, sondern nur gerade einen Logikgatter-Eingang auf dem AK-Print. Vergoldete Kontakte helfen da, nur leider gibt es nicht alle Schalter in dieser Ausführung.

 

 

Gruss,

Florian

 

Interessant, darüber habe ich noch granicht nachgedacht.

Gibt es denn die beiden Doppeltaster im Lenker frei zu kaufen, oder sindd as Taster, die man nur Original beziehen kann?

Grüße,

der Toby

 

Interessant, darüber habe ich noch granicht nachgedacht.

Gibt es denn die beiden Doppeltaster im Lenker frei zu kaufen, oder sindd as Taster, die man nur Original beziehen kann?

 

Beim Original-Hersteller gibt es die nur in grossen Quantitäten; die Konfektionierung auf die Platinen wurde damals von der Firma Grieder Bauteile in Sissach gemacht. Die selber haben aber keine Taster mehr; der Restbestand ging 2008/2009 an schweizer TWIKE-Werkstätten und an Fine Mobile. Wenn Du in DE wohnst, versuche es also am Besten bei Deiner TWIKE-Werkstatt oder Fine Mobile.

 

 

Gruss aus der Schweiz,

Florian

Hallo  toby250375,

hiermit möchte ich offiziell um die Aufnahme in den F01 Fehler-Club ersuchen! Seit neuestem tritt dieser Fehler auch bei mir auf. (Evtl ist er auch schon länger vorhanden, aber bislang unbemerkt geblieben, da ich meist nur in der Nacht und per Schaltuhr lade).

 

Mein Twike 174 ist folgendermaßen ausgerüstet:

Baujahr '97

Akkus: 119 Zellen LiFePo4 15 Ah (Eigenbau) mit NiCd Ladetechnik und NiCd Batterieprints

DC/DC Wandler: noch im Originalzustand, bislang ohne Probleme gelaufen, keine 12V Stützbatterie vorhanden

Akkuprint: stammt aus einem etwas jüngeren Twike, läuft bislang ohne Probleme

Wechselrichter: Originalzustand, bislang ohne Probleme, (Abgesehen von einem Überspannungsfehler, der vor drei Jahren in der RS485 Leitung auftrat  und der damals den RS485 Chip auf dem Wechselrichter und die RS485 Chips auf den Batterieprints fritiert hat. Die Ursache dieses Überspannungsfehlers, der damals bei Laden auftrat,  habe ich nie gefunden)

 

So nun zu meinem Beitrittsgesuch:

Bei mir tritt der Fehler F01 Mikrocomputer ebenfalls bei der Ladung auf.

Er tritt ebenfalls offensichtlich erst gegen Ende der Ladezeit, also bei höherer Spannung auf.

Nach dem Löschen des Fehlers, beim Aktivieren des Fahrbetriebs oder nach dem Neustart des Ladevorgangs wird ebenfalls eine deutlich niedrigere Spannung angezeigt, als während des ersten Ladevorgangs.

Ich lade immer mit 5A im Normallade-Modus.

Der von Dir beschriebene Effekt mit der selbststartenden Heizung nach dem Einschalten des Fahrbetriebs tritt auch bei mir auf. Nur sehr sporadisch, ohne Vorwarnung.

Bislang einmal hatte ich ein einziges mal auch den Effekt, dass das Warnblinklicht nach dem Einschalten anfing zu blinken, obwohl der Schalter nicht gedrückt war. Den Fahrmodus einmal Aus- und wieder Anschalten und das Blinken war weg.

 

Reicht dies für eine F01-Club Mitgliedschaft?

 

Meine Vermutung geht derzeit in Richtung der Batterieprints. Bei mir hängen beide Prints an derselben Batterie, zeigen aber um 5 Volt unterschiedliche Gesamtspannungen an. Ich werde nun mal versuchen die Spannungswerte während des Ladens zu beobachten, vielleicht kommt es hier beim Laden zu starken Differenzen, die der Mikrocomputer nicht mehr verarbeiten kann. Du hattest ja auch erwähnt, dass der Service meinte, während des Ladens würden bei Dir Ströme mit über 100 A angezeigt. Meine beiben Batterieprints sind unterschiedlich alt. Ich hatte zuerst zwei gleiche aus den Original NiCd-Akkus verbaut. Die zeigten auch ganz brav immer die gleiche Spannung bis auf 1 V genau an. Da ich auf einem der beiden Batterieprints einen Fehler vermutete (der sich aber später als schlechter Kontakt am Bus-Stecker erwies), tauschte ich den einen Akkuprint gegen ein jüngeres Exemplar aus. Mit den beiden alten Batt-Prints trat der F01 Fehler nicht auf. Ob das damit was zu tun hat, keine Ahnung?

 

Nach erfolgter Aufnahme in den F01-Club werde jedenfalls hier die Ergebnisse meiner weiteren Ermittlungen einstellen.

 

Viele Grüße,

 

Markus

Hallo Markus,

na dann herzlichen Glückwunsch zur Clubmitgliedschaft.

Der F01 scheint einer der Fehler mit dem vielfältigsten möglichen Ursachen zu sein.

Bisher haben Ihn scheinbar alle Fahrer irgendwie wieder weg gekriegt, ich, zumindest im Moment, auch.

Nur hat bisher noch keiner eine wirkliche Ursache gefunden .

EInzige Ausnahme, vor einigen Jahren war sich mal ein Fahrer sehr sicher,

das bei Ihm der Fehler im Anzeigeteil der Wechselrichters,

also auf der ausgebauten und ins Cockpit "verpflanzten" Bedien- und Anzeigeplatine zu finden war.

Dies in Form von kalten Lötstellen oder Leiterbahnabrissen.

 

Was bei mir den Fehler seit 3 Monaten im Zaum hält, weiß ich nach wie vor nicht sicher.

zuletzt habe ich das Motorkabel teilerneuert und den DC DC getauscht

und seit dem den F01 nicht mehr reproduzieren können, siehe Post weiter oben.

 

Zumindest finde ich es schon mal sehr intressant, das Dein Fehlerbild ziemlich exakt meinem entspricht.

Wenn wir systematisch an die Sache ran gehen, dann kann die Fehlerurasache kaum in den Bereichen liegen, in denen unsere Fahrzeuge unterschiede aufweisen:

Mein Twike hat eine Zusatzbatterie mit Relaistrennschaltung und eigener Ladeeinrichtung an Bord,

diese kann ich als Fehlerquelle also schon mal ausschließen.

Das Twike hat Li-ion-Akkus drin, mit Ladelogik.

Das Bedienteil ist bei mir getrennt,

das Display sitzt oben im Cockpit neben dem Rückspiegel und das Kipptasten-Modul sitzt unten direkt auf dem Kettenkasten.

Da ich zur Fehlerbehebung nie an die Bedienfelder ran gegangen bin, vermute ich,

das diese den Fehler nicht ausgelöst haben.

Sollte der Fehler aber wieder auftreten, wird das meine nächste Maßnahme sein.

Ich hoffe, Du berichtest von Deiner Fehlersuche, so das am Ende irgendwann die "echte Ursache" für den F01 geklärt und für alle,

die nach uns in den Club kommen, die Suche und Behebung etwas einfacher wird.

 

Viel Glück, wünscht

der Toby

Nur noch mal für alle, die an diesem Fehler leiden:

 

Der Austausch des Motorskabels schein es bei mir gebracht zu haben.

Seit dieser Maßnahme habe ich bis heute den Fehler F01 nie wieder zu sehen bekommen.

Schade, das Markus nicht weiter berichtet hat, wie es mit seiner Version des Fehlers weiter gegangen ist.

 

Grüße,

der Toby