toby250375

Da ich zu diesem Problem keine Lösung bekommen habe, hier mal meine Lösung, auch wenn die vielleicht Diletantisch ist: ich Habe schlicht die Motorhalterungen gelöst. Damit liess der Motor sich verschieben und die Kette entspannen. Kette drauf, Halterungen wieder dran, fertig. Grüße, der Toby

Da ich eh grad online bin, vielleicht hier noch die Auflösung, auch wenns spät kommt: Ich habe ide Fehlersuche damals aufgegeben und mit den Geräuschen gelebt. Das "Schleifen" rührte aber wohl aus dem Getriebe. Ein paar Jahre später hat sich das Innenleben des Getriebes durch einen Unfall verabschiedet. Seit der Revision des Getriebes ist Ruhe. Grüße, der Toby

Da ich eh grad online bin, vielleicht hier noch die Auflösung, auch wenns spät kommt: Ich habe damals wie von Florian vorgeschlagen das Fahrwerk verschoben, mit Erfolg. Grüße, der Toby

Hallo zusammen, Ich habe die lange Antriebskette von der Achse bis vron an den Pedalen schon ein paar mal ab gehabt, aber immer in Verbindung mit "Baumaßnahmen", also mit TWIKE auf der Bühne o.ä. und eh komplett zerlegt. Heute ist sie mir das erste Mal vom vorderen Ritzel runter gesprungen. Gibt es da einen schnellen Work Around, die wieder aufzulegen, oder muss ich das Twike aufbocken , den Kettenspanner demontieren, die Kette aufs vordere Ritzel drauf fummeln , hinten drauf fummeln und dann den Spanner wieder an ziehen? Ich habe die Kette bisher immer nur runter genommen, in dem ich das Schloß geöffnet habe. Ich hatte auch immer das Gefühl, das man die in geschlossenem Zustand selbst mit entlastetem Kettenspanner nicht aufgelegt bekommen würde, weil man nur ans hintere Ritzel vernünftig dran kommt. Hoffe, es gibt nen Trick und ich hab keine Großbaustelle vor mir, um den Tretantrieb wieder flott zu machen. Grüße, der Toby

Hallo, die ersten Elektro Smarts nähern sich ja langsam aber sicher dem Ende der Batterie-Leasing Verträge und werden auch vom Kaufpreis her erschwinglich. Man findet die Fahrzeuge aus den Baujahren 2012-2014 mittlerweile häufig in den Fahrzeugbörsen. Hat jemand Erfahrungen mit diesen alten Baujahren, was die Haltbarkeit der Batterien angeht? Was schafft so eine Batterie im Alter von x Jahren und mit Kilometerleistungen von bis zu 120.000 km noch an Reichweite? Grüße, der Toby

Hallo Martin, Als ich mein Twike 2014 kaufte, hatte es zwei Li-Ion Akkus an Bord. Ich habe es beim Kauf um einen dritten nagelneuen Ergänzt. Ich habe den EInabu aber nicht selbst vorgenommen, sondern vom TWIKE Service machen lassen. Ging problemlos. In der Software mussten aber Anpassungen vorgenommen werden, die ich slebst nicht hätte machen können. Grüße, der Toby

Nur noch mal für alle, die an diesem Fehler leiden: Der Austausch des Motorskabels schein es bei mir gebracht zu haben. Seit dieser Maßnahme habe ich bis heute den Fehler F01 nie wieder zu sehen bekommen. Schade, das Markus nicht weiter berichtet hat, wie es mit seiner Version des Fehlers weiter gegangen ist. Grüße, der Toby

Hallo Leute, das Lager von meinem Lenkkopf gibt langsam den Geist auf. Das ist ein Bereich, an dem ich bisher noch nie tätig war. Das Vorderrad ausgebaut habe ich schon mal, die Radlager getauscht auch. Auch den Stoßdämpfer habe ich schon mal aus- und wieder eingebaut, ebenso die Vorderradbremse (meine ist noch mit Seilzug). Bevor ich jetzt versuche, das Kopflager zu wecheln, wollte ich mich lieber erst mal schlau machen. Wie geht man dabei vor? Der Lenkkopf hat ja auf der Oberseite im Innenraum des TWIKE einen Schraubenkopf mit 19er Weite. Dieser lässt sich durchdehen, ich gehe also davon aus, das es auf auf der Unterseite eine Mutte gibt, die man lösen muß? Wäre dankbar für sachdienliche Hinweise, bevor ich es am Ende mit Try and Error probieren muss. Danke und Grüße, der Toby

Hallo Toby, der Austausch des Doppeltasters im Lenkgriff ist relativ simpel. Du solltest etwas Erfahrung im Umgang mit dem Lötkolben haben. - den alten Taster vorsichtig mit einem scharfen Messer und Flachschraubenzieher aus seinem Sitz hebeln. Er ist eingeklebt. - Vorsichtig an den vier Anschlussleitungen ziehen, nicht zu fest, damit die Adern nicht abreissen. - Die Taster-Leiterplatte kann nur wenige Zentimeter herausgezogen werden. - Die Belegung notieren/fotografieren. - Die Litzen von der alten Leiterplatte ablöten. Reste des alten Klebers vom Holzgriff entfernen. - Die Lötkontakte der neuen Leiterplatte verzinnen. - Die neue Taster-Leiterplatte entsprechend der vorherigen Belegung (Beispiel siehe angehängtes Bild) anlöten. - Leiterplatte außen mit Kleber bestreichen (z. B. Heißkleber oder 2-Komponenten-Kleber) - Fest in die Aussparung am Lenkgriff drücken - fertig. Viele Grüße und viel Erfolg, falls der Austausch doch mal ansteht. Martin Hallo Martin, habe den Austasch nach Deiner Anleitung vorgenommen. War etwas schmierig, denn es wurde eine schwarze Teerartige Masse verwendet, um den alten Taster zu kleben, diese war natürlich auch auf den Lötstellen. Ansonsten ist alles glatt gegengen und das Twike läuft jetzt wieder ruckelfrei. Danke und Grüße, der Toby

Auch ich hatte das Vergnügen schon. Bei mir sind die Schrauben im Getriebe abgerissen und haben einen Schaden von rund 1.700 € verursacht... Ich kann daher nur raten, schnellstmöglich zum TWIKE Service damit zu fahren und sicher zu gehen. Grüße und viel Glück, der Toby

Hallo zusammen, das Problem ist vorerst gelöst. Auf den Austausch des Tasters habe ich verzichtet. Stattdessen habe ich zunächst über die Steiuereingangsparameter geprüft, ob die beiden Taster noch gehen. Der Rekuperationstaster war einwandfrei, der Beschleunigungstaster nicht. Weder bei B1 noch bei B2 war der angezeigte Dualcode konstant. Erschwankte sogar von B1 zu B2 und zu Rekuperation...das erklärt das ruckelige Fahrverhalten. Da ich ja nun einen Ersatzttaster liegen hatte, habe ich mich auch getraut, dem eingebauten etwas zu Leibe zu rücken, auch auf die Gefahr, den als defekt erkannten Taster endgültig zu zerstören. Ich habe also die Abdeckkappe runter gehebelt. Siehe da, wenn die Kappe runter ist, hat man direkten Zugang zu den Schaltkontakten. das ganze mit einem Glasfaserpinsel vorgereiningt, dann Kontaktspray zum auswaschen, wiederholen und zum Schluß mit Druckluft ausgeblasen. Anschliessend wieder Kontrolle der angezeigten Parameter, diesmal alle Tasterstellungen konstant und auch der korrekte Code. Kappe wieder drauf, Probefahrt, alles perfekt. Und wenns wieder auftritt, habe ich einen Ersatztaster auf Lager liegen. Vielleicht findet sich ja doch noch jemand, der bis da hin ein Tutorial für den AUstausch der Taster einstellt? Da die Platine vermutlich im Griff eingeklebt und verlötet ist, denke ich, das ist eine Aktion, bei der man mehr kaputt als heile machen kann, wenn man keine Ahnung hat wie es geht... Bis da hin Fehler- und Ruckelfreie Grüße aus dem Münsterland, der Toby

Hallo zusammen, nach dem mein Fehler F01 seit Monaten nicht mehr aufgetaucht ist, der DC/DC gewechselt und in Ordnung, das Aussetzen in der Beschleunigung aber immer noch da, habe ich mich entschieden, den Doppeltaster im Lenkhebel zu tauschen, um auszuschließen, dass dieser die Ursache der Beschleiunigungsabbrüche ist. Den Taster habe ich nun hier, bin aber etwas erstaunt darüber, das ich eine Platine ohne Befestigungspunkte und ausschließlich mit Lötpunkten für den Anschluß der Kabel bekommen habe. Bevor ich nun eine Großbaustelle eröffne, die möglicherweise auch noch Folgeschäden nach sich zieht, weil man rumprobiert statt zu wissen wie es geht: Wer hat diesen Taster schon mal gewechselt? Wie geht man vor? Danke und Grüße, der Toby

Hallo Markus, na dann herzlichen Glückwunsch zur Clubmitgliedschaft. Der F01 scheint einer der Fehler mit dem vielfältigsten möglichen Ursachen zu sein. Bisher haben Ihn scheinbar alle Fahrer irgendwie wieder weg gekriegt, ich, zumindest im Moment, auch. Nur hat bisher noch keiner eine wirkliche Ursache gefunden . EInzige Ausnahme, vor einigen Jahren war sich mal ein Fahrer sehr sicher, das bei Ihm der Fehler im Anzeigeteil der Wechselrichters, also auf der ausgebauten und ins Cockpit "verpflanzten" Bedien- und Anzeigeplatine zu finden war. Dies in Form von kalten Lötstellen oder Leiterbahnabrissen. Was bei mir den Fehler seit 3 Monaten im Zaum hält, weiß ich nach wie vor nicht sicher. zuletzt habe ich das Motorkabel teilerneuert und den DC DC getauscht und seit dem den F01 nicht mehr reproduzieren können, siehe Post weiter oben. Zumindest finde ich es schon mal sehr intressant, das Dein Fehlerbild ziemlich exakt meinem entspricht. Wenn wir systematisch an die Sache ran gehen, dann kann die Fehlerurasache kaum in den Bereichen liegen, in denen unsere Fahrzeuge unterschiede aufweisen: Mein Twike hat eine Zusatzbatterie mit Relaistrennschaltung und eigener Ladeeinrichtung an Bord, diese kann ich als Fehlerquelle also schon mal ausschließen. Das Twike hat Li-ion-Akkus drin, mit Ladelogik. Das Bedienteil ist bei mir getrennt, das Display sitzt oben im Cockpit neben dem Rückspiegel und das Kipptasten-Modul sitzt unten direkt auf dem Kettenkasten. Da ich zur Fehlerbehebung nie an die Bedienfelder ran gegangen bin, vermute ich, das diese den Fehler nicht ausgelöst haben. Sollte der Fehler aber wieder auftreten, wird das meine nächste Maßnahme sein. Ich hoffe, Du berichtest von Deiner Fehlersuche, so das am Ende irgendwann die "echte Ursache" für den F01 geklärt und für alle, die nach uns in den Club kommen, die Suche und Behebung etwas einfacher wird. Viel Glück, wünscht der Toby

Interessant, darüber habe ich noch granicht nachgedacht. Gibt es denn die beiden Doppeltaster im Lenker frei zu kaufen, oder sindd as Taster, die man nur Original beziehen kann? Grüße, der Toby

Welche Schrauben ich meine, kann ich nicht genauer erklären, weil das der Wortlaut des Twike Services war. Es gibt wohl jeweils unter den Sitzen 4 durch den Fahrzeugboden erreichbare Schrauben, an denen das Fahrwerk mit den beiden Hauptrohren, an denen auch die Tretkrubeln und die Sitze befestigt sind, befestigt wird. Angeblich bestimmt der Sitz dieser Schraubverbindung darüber, ob das Rad mittig oder verschoben im Radkasten sitzt. Am Fahrwerk selbst kann ja eigentlich nichts mehr sein, immerhin ist dort neben den Achsstummeln, den Achsen selbst, den Querlenkern und dem Steifen Rohr vorn alles wegen Kreuzgelenkschäden, Unfall und nachfolgendem Getriebeschaden gewechselt worden. Ich werde das aber, bevor ich irgendwo etwas löse kontrollieren, evtl hat sich nach den ganzen Reparaturen ja etwas los geruckelt und deshalt steht das Rad Komisch... Grüße, der Toby

Hallo, schon als ich mein TWIKE bekam, war das Fahrwerk so eingestellt, das die Räder nicht zentriert im Radkasten sassen, sondern beidseits deutlich nach vorn verschoben. War aber bisher nie ein Problem. Auch Schallex in den Kästen und nachher die dickeren Reifen waren nie ein Thema. Nun hatte ich aber den Unfall im letzten Jahr (Siehe Thread Fehler F01). Bei der diesfährigen "Frühjahrs-Bremsenrevision" stellte ich fest, das der rechte Reifen binnen 4 Monaten (Davon nur 3 Betriebszeit, da im Feb/März nochmals eine Unterbrechung wegen zerstörtem Getriebe nach Unfall) komplett runter gefahren war. Ein Blick in den Radkasten zeigte extreme Schleifspuren schräg oben vorn. Ich nehme an, das durch den Unfall was im Fahrwerk verschoben/verzogen ist, was bei der Reparatur nicht festgestellt wurde, weil das Rad an sich frei dreht und nirgends schleift. Offensichtlich verhält sich das anders, sobald ich darin unterwegs bin und längere, kurvige Strecken fahre. Der TWIKE Servcie empfielt mir, das Fahrwerk rechts unter dem Beifahrersitz mit den 4 Schrauben zu lösen und die ganze Mimik etwas nach hinten zu drücken. Nun bin ich ja schon leid geprüft und habe schon bei etlichen "ganz einfachen " Sachen mitten in der Maßnahme festgestellt, das "einfach" sich immer nur auf den Einzelfall bei anderen bezieht, aber nie auf die Reparatur, die man gerade selbst durchführt. Ich befürchte, das mir 1. beim lösen Schrauben ab reissen, 2. beim wieder anziehen Gewinde nicht mehr greifen 3. Durch die Veränderung des Fahrwerksitzes die Spur nicht mehr stimmt und durch Scherkräfte beide Reifen leiden werden 4. das ganze Vorhaben gar nicht durchführbar ist, weil in der Kette des Tretantriebs gar nicht genug Spiel ist, um da mal eben was nach Hinten zu schieben. 5 Mitten in der Maßnahme auffällt, das zur sauberen druchführung zwingend Ersatz/Verbrauchsteile benötigt werden, die man natürlich erst mal beschaffen muß, weil man sie nicht zur Hand hat. Bevor ich meine nächste Alptraumerfahrung mit dem TWIKE mache: Hat das schon mal wer gemacht, worauf ist zu achten? Wo sind die Tücken ( denn die stecken ja bekanntlich im Detail) verborgen? Danke und Grüße, der Toby

Hallo zusammen, nach diversen Reparaturen, einem weiteren Unfallschaden und was weiß ich, ist das Twike erst mal wieder auf der Straße. Der Fehler F01 ist mir seit Weihnachten nur noch ein mal begegnet, als ich das TWIKE übers Wochenende am Netz gelassen habe. Danach konnt ich Ihn nicht mehr reproduzieren. Der DC/DC ist mittlerweile gegen den von Ansgar getauscht und er funktioniert perfekt. Kurzschlüsse sind dort nicht mehr möglich, da ich den Kühlkörper umgedreht habe und so die Elektronik unter der Wanne ist. Nachteile des neuen DC DC: 1. Im Lerlauf, also bei abgeschaltetem TWIKE macht er hohe, deutlich hörbare Pfeifgeräusche (Arbeitsgeräusch Schaltnetzteil halt) 2. Er verbraucht im Leerlauf erheblich mehr Strom als der originale ( Spannungsverlust von 385V auf 279V von Freitag Abend bis Montag Morgen) Das Problem der Unterbrechung in der Beschleunigung ist allerding trotz neuem 12V-Erzeuger geblieben. Noch mal die Beschreibung des Effektes: Man Beschleunigt, der Wechselrichter nimmt aber den Befehl teilweise nur um Sekunden verzögert an oder er beschleunigt und setzt dann aus , als ob man während der Beschleunigung gleichzeitig die Bremstaste drücken würde. Wenn man vor einem Beschleunigungsmanöver kurz mit den Zeigefinger "Flattert" verringert sich die Gefahr, das der Effekt auftritt. Ich tippe daher darauf, das der Schalter an sich einfach verschlissen ist und teilweise nicht mehr sauber durchschaltet. werde das im Sommer mal genauer untersuchen und weiter berichten. Grüße, der Toby

Hallo Florian, ich bin Ansgars Empfehlung gefolgt, den alten DC/DC gegen den noch bei Ihm liegenden auszutasuchen. Die geschlossene Gehäusevariante ist mir doch lieber als das Diskret aufgebaute und praktisch komplett unisolierte Original. Jetzt bin ich gerade dabei, mir ein Konzept zu Überlegen (Hoffentlich mit Ansgars Unterstützung, bei dem der Richter ja schon läuft), wie ich den neuen (Winzigen) DC/DC mit seiner Pheripherie ( Entstörkondensatoren, Primärisicherung, Sekundärischerung, Lötbrücken und Abstimmwiederstand) auf dem Kühlkörper montiere und dann komplett isoliert hin bekomme. Erste Idee war ein Überzug aus Epoxyd-Harz über die Lötfahnen und die Entstör- und Abstimmkomponenten und die Sicherungen als Glassicherungen in Schraubhülsen. Ob das für die Primärischerung (Lt. Hersteller 500V Dc, 5A, zur Flinkheit oder Trägheit gibt es keine Aussage)eine Gute Wahl ist, da bin ich unsicher. Ebenso habe ich befürchtungen, ob meine Epoxyd-Isolierung nicht ggf. dahin schmilzt, wenn der DC7DC mal unter Last gerät. Daher überlege ich parallel auch schon, ob eine Silikonhülle ggf. eine bessere Alternative wäre. Daneben habe ich mittlerweile aber auch im Batteriebetrieb ohne den DC/DC Ausstzer in der Beschleuningung festgestellt. Der DC/DC ware es also nicht allein. Aber die Aussetzer sind sehr Sporadisch und wenn sie auftreten, dann nur ein Mal im laufenden Beschleunigungsprozess, danach erst wieder bei erneuter Beschleunigung. Ich werde weiter berichten und hoffe , irgendwann allen Felern auf die Spur zu kommen, Grüße, der Toby.

Hallo zusammen. Ansgar, du hast ne pm. es ist im TWIKE verflucht dunkel da hinten in der Blechwanne, also habe ich zunächst mal ein paar Fotos gemacht, um zu ergünden, wie ich den DC/DC ausgebaut bekomme, ohne die ganze Wanne heraus zu nehmen. Dabei habe ich den Grund für den Totalausfall des DC/DC gefunden! Eine Unterlegscheibe lag auf der Platine, wer weiß, wie lange schon? Sie lag jetzt jedenfalls so, das sie vermutlich immer wieder mal einen kleinen Schluß an einem der Leistungstransitoren verursacht hat, bis dann am Donnerstag der Finale Schluß mit Verbrennen (mindestens) zweier Widerstände zur Zerstörung des DC/DC führte. Siehe hierzu die Fotos. Damit ist zumindest ein Fehler endlich mal klar erkennbar und erklärbar. Auch wenns weh tut, das eine Nachlässigkeit, vermutlich meine eigene, bei der Montage irgend eines Teils zu so einem Fehler geführt hat. Leider ist das nicht der Grund für meinen F01, denn als der beim Laden auftrat, war der DC/DC zwar noch eingebaut, aber längst durch die defekte Sicherung und den abgezogenen 12V Pin vom TWIKE Entkoppelt. Der DC/DC kann also den F01 nicht herauf beschwören. Auch der merkwürdige "Heizungsfehler" tauchte ja gestern, nach dem der DC7DC schon weg war, auf. Bei der heutigen Kontrolle trat er übrigens nicht wieder auf, was Ihn um so merkwürdiger macht. Daher werde ich meinen nächsten Urlaub nutzen, den Wandler noch mal aus zu bauen und den Tipp mit der Schraube an den Lüsterklemmen auszuprobieren. EIgentlich kann der Fehler ja nur eine solche Mechanische Ursache haben, wo sonst ergeben sich sonst reversible Fehler... Ich berichte weiter. Danke und Grüße, der Toby

Hallo Volker, mein TWIKE ist EZ 11/2001. Wie anderswo hier im Forum zu lesen, habe ich es Ende Oktober selbstverschuldet auf die Seite gelegt. Der hierbei entstandene Schaden belief sich auf etwas über 10.000 € und wurde von meiner Vollkasko Versicherung anstandslos übernommen. Auch meine Karosserie hatte Kratzer, hier und da einen kleinen, reparierten Riss (Heck) eine Beule in der Nase, die Räder waren recht angefressen, der Vorbesitzer hatte wohl auch schon mal einen Unfall damit. 3.000 Fr. halte ich da für lächerlich. Ich drücke die Daumen, das das für Dich besser ausgeht, wenn du einen eigenen Gutachter an die Sache ran lässt. Grüße, der Toby

Tjaa hallo mal wieder an alle TWIKER. Das TWIKE habe ich kurz vor Weihnachten aus der Reparatur wieder bekomen. Leider war dem Gutachter und dem Service entgangen, das der Spritzschutz des Vorderrades beim Unfall vom Unterboden abgerissen war und das die Akku-Wanne sich gelöst hat. Beides habe ich dann im Januar noch repariert. Die mechanischen Schäden sind also repariert, das Twike jetzt in leuchtendem Orange lackiert und bis letzten Donnerstag lief alles wunderbar. Also auch kein Fehler F01 mehr. Einzig eins störte mich seit langem und war immer noch da: Zunehmend war zu beobachten, das die Beschleunigung des TWIKE trotz voll gedrücktem Schalter zwischendurch aussetzte. Ich hatte bis vor dem Unfall immer den Bremskontakt in der Rücktrittbremse in Verdacht, weil dort beim Ein- und Aussteigen öfter mal der Fuß an den Kontakten oder dem Melderkabel hängen bleibt und die Steckschuhe sich so öfter mal unbemerkt los ruckeln, bis sie dann auf ein Mal ab fallen und nur noch Schleichfahrt geht. Nach der Reparatur trat das aber immer häufiger auf und der Eindruck entstand, als wäre vielleicht etwas mit dem Beschleunigungsschalter an sich nicht in Ordnung. Da der Fehler immer häufiger zu beobachten war, schloß ich die Bremskontakte aus und dachte mir: "Wenns schlimmer wird, bestell ich mal den Schalter neu und dann ist hoffentlich alles wieder im Lot." ABER DANN: Donnerstag Morgen, 4 km vor der Arbeit geht das Twike auf einmal ohne Vorwarnung bei Tempo 70 und eingeschaltetem Tempomat aus. Alles dunkel. Ausrollen. Ende. Abschleppdienst gerufen, Urlaub genommen, und zu Hause angekommen Fehlersuche begonnen. Es zeigte sich, das die 500V 2A Keramik Sicherung auf dem DC/DC Wandler durch war. Ein Ersatz war auf die Schnelle nicht zu kriegen, also musste ich bestellen. So habe ich meine 12V Zusatzbatterie zur Erzeugung der benötigten Bordspannug genommen und alles lief wieder. TWIKE geladen und so am Freitag auch zur Arbeit gefahren. Auf der Arbeit sicherheitshalber die 12V Batterie nachgeladen und auch den Fahrakku wieder auf 390V gebracht. Problemlose Rückfahrt. Erstaunlicher Effekt: Mit der 120 Ah AGM Batterie als 12V-Erzeuger gab es keine Fehler mehr bei der Beschleunigung...??? Zu Hause angekommen, 12V Batterie und Fahrakku wieder geladen und über Nacht am Netz gelassen. Heute Morgen dann das böse Erwachen: Fehler F01 Microcomputer auf dem Display, Batteriespannung bei nur 370V. Stecker ab, neu eingesteckt, um den Fehler zu löschen. Wieder ab, neu eingesteckt, Nachladen. 1 Stunde lang weg gegangen, Fehler wieder da. Prozedere noch mal, dies mal im Vollademodus. Bei Ladespannung 391V Ladung abgebrochen. Erzielte Batteriespannug nun 385V. Um zur Arbeit zu kommen reichts. Ein weiteres Fehlverhalten fiel mir auf: Beim Einschalten des TWIKES läuft die Scheibenheizung einen Zyklus lang. Das war sonst nicht der Fall. Und nun beginnt das Rätselraten von vorn... 1. 4 Fahrmonate und ca. 6 Zeitmonate (ca. 8 Wochen Unterbrechung durch den Unfall und Urlaub) war der Fehler F01 spurlos verschwunden, nun ist er wieder da. Also wieder die Frage, woher kommt er? 2. Das Aussetzen der Beschleunigung hatte ich vermutlich fälschlicher Weise auf Kontaktfehler im Schalter zurück geführt. War es in Wirklichkeit vielleicht ein Feinschluß, der zwischenzeitlich den "schwachen" DC/DC zum einknicken und so den Bordcomputer durcheinander brachte? Oder ist ggf. der DC/DC selbst fehlerhaft und hat sich nun nur endgültig "verabschiedet"? 3. Warum läuft die Heizung an, ohne das der Taster gedrückt wird? Liegt vielleicht die Ursache aller Probleme in der Relaisschaltung für die Scheibenheizung und das Beschleunigungsproblem tritt nur deshalb im Augenblick nicht auf, weil die 120Ah Batterie wegen eines "Kleinen" Feinschlußes nicht gleich zusammen bricht? Das TWIKE als Hauptfahrzeug zur Arbeit zu nutzen ist echt ein Kreuz. Wenn ichs nicht täglich bräuchte, würde ich es jetzt zerlegen und noch ein Mal versuchen, dahinter zu kommen, was los ist. Da das leider Mangels anderem Fahrzeug nicht geht, werde ich also provisorisch weiter fahren, so gut und so lange es geht und hoffen, das ich mich irgendwie in den nächsten Urlaub rette. Bis da hin, wenn jemand mit diesem "neuen, ergänzten" Fehlerbild etwas anfangen kann und einen konkrten Tipp hat, was man machen kann, immer raus damit. Grüße und allen gute Fahrt, der Toby

Hallo noch mal, ich habe mich nicht getraut, vorschnell zu posten, weil ich den Fehler ja schon mal einige Zeit weg hatte. Aber das Ergebnis wollte ich nun doch noch mitteilen: Vor ca. 3 Monaten entdeckte der TWIKE Service beim Radlagertausch, dass die Motorleitung eine Quetschstelle aufwies. Man machte mich darauf aufmerksam und ich wechselte die Leistung aus. Seit dem ist keine Ladestörung mehr aufgetreten. Eine Untersuchung der gequetschten Stelle des Kabels ergab aber zumindest optisch nichts, womit zwar der Fehler behoben scheint, der Ursprung aber weiter im dunkeln bleibt. Offensichtlich gibt es also eine unüberschaubare Anzahl von Quellen für diesen Fehler und ich hoffe, das in meinem Falle durch den Kabeltausch das Thema ein-für alle Mal erledigt ist.:-? Nun ist aber fürs erste eh Schluß mit dem Twike fahren, vor mittlerweile 3 Wochen ist mir das Twike bei ca. Tempo 15 durch einen Bordsteinkontakt auf die Fahrerseite gekippt. :bang: Geschätzter Schaden um die 10.000 €!!! Gott sei dank ist das TWIKE Vollkaso versichert. Mal sehen, was das am Ende gibt, vielleicht ist das Thema TWKIE mit diesem Schaden für mich ohnehin erledigt :cry::o Grüße, der Toby

Hallo, danke für die (immer noch) rege "Anteilnahme". Was den Ladeton und den Modulationston beim Anfahren angeht, so meine ich nicht die Generelle Hörbarkeit, sondern viel mehr, das vor dem Kurzschlußfehler im letzten Dezember diese Geräusche subjektiv viel leiser/nicht hörbar waren. Es stellt sich mir die Frage, ob z.B. der Tausch der Elkos einfach das Verhalten des Twikes verändert hat und die Geräusche einer Verbesserten Funktion zuzuordenn sind, oder ob ich hier quasi akustisch ein defekt gebliebenes Bauteil wahrnehme, das bald die nächste Katastrophe auslöst. Oder ob ich mich möglicherweise gerade in etwas hineinsteigere, was keine sachliche Grundlage hat. Nun noch mal zur Analyse des Fehlers und was ich bisher weiß oder zu wissen glaube: 1. F01 ist ein nicht näher erklärter Fehler, der auf dem Mikrocomputer des TWIKE ausgelöst wird, also auf der Steuerplatine des Wechselrichters, soweit ich es verstanden habe. 2. Diese Platine ist bereits vom Service getauscht und zurück getauscht worden. Der Fehler war mit beiden Platinen vorhanden und die Tauschplatine vom Servcie war danach noch heile. 3. Die Steuerplatine fällt damit für mich als Ursache aus. 4. Der Service hat im Ladeprotokoll festgestellt, das dem Wechselrichter auf einmal utopische Ladeströme im Bereich mehererer 100A gemeldet werden. Dies führt nach Meinung des Service zu nicht mehr händelbaren Werten in der Ladeprozessüberwachung. Der Microcomputer geht vermutlich von falschen Werten aus und unterbricht den Ladevorgang sicherheitshalber. Anschließend gibt er die Fehlermeldung aus. 5. Wenn man den Ladevorgang durch drücken der Roten Taste neu Startet, wird der Fehler quittiert und ein neuer Ladeversuch startet, in der Regel mit gleichem Ergebnis. Die dann festgestellte Startspannung hat die gleiche Differenz wie in Punkt 6 beschrieben. 6. Quittiert man den Fehler nicht und geht in den Fahrbetrieb, wird eine ca 10V niedrigere Betriebsspannung angezeigt als im Lademodus angezeigt wurde. Daneben ist der Computer in diesem Zustand nicht mehr in der Lage die Reichweite des TWIKEs zu berechnen, das dazu führt, das er ununterbrochen von 0 bis 999 durchzählt. Das lässt sich nur beenden, wenn man den Fahrmodus verlässt und eine neue Ladung beginnt, die man vor Auftreten des Fehlers unterbricht. 7. der Fahrbetrieb ist von diesem Fehler ingesamt nicht betroffen, es gibt weder Reichweitenverluste, wenn man die angezeigte, reduzierte Fahrspannung als wahr annimmt, noch sonstige Probleme, Fehlreaktionen des Fahrzeugs o.ä. 8. Der Fehler scheint stark abhängig vom zulässigen Ladestrom zu sein, Experimente vor dem Totalausfall am Ende 2015 haben gezeigt, das damals der Fehler ab einem zulässigen Ladestrom von etwa 6A auftrat, voher gar nicht. 8. Der Fehler war von Ende Dezember bis Ende Februar "verschwunden", obwohl in dieser Zeit mit 10A geladen wurde. 9. Der Fehler tauchte dann unvermittelt wieder auf. 10. Bei der Suche nach der Ursache fiel mir auf, das das Massekabel auf der Montagewanne für DC Wandler und AK-Print lose war und bei eingeschaltetem Licht regelrecht glühte (konstanter Lichtbogen). Dieser Fehler wurde umgehend behoben, in der Annahme, damit auf Fehler F01 auszuschalten, der bis da hin nur einige, wenige Male aufgetreten war. 11. Das Resultat war überraschender Weise genau umgekehrt: Seit Behebung des Massefehlers ist der Fehler bei 10A Ladestrom immer da, jedoch erfolgt die Unterbrechung der Ladung scheinbaur zufällig bei vollkommen unterschiedlichen Ladespanungen, mal schon bei 350V, mal erst bei 385, aber nie später als 385V. 12. Versuche mit geringsten Ladeströmen laufen seit heute. Die erste 3A 400V Ladung läuft gerade. Aktuell ist das TWIKE bereits bei einer Ladespannung von 395V, also bereits 10V über der bei 10A (6A in 2015) Ladungen kritischen Marke. Alle Elkos zu tauschen scheint mir ein planloses Vorgehen, aber als Notmaßnahme fasse ich das für den nächsten Urlaub ins Auge. Der Fehler scheint sich ja jeder Vernünftigen Erklärung zu entziehen. Trotzdem kann ich erst Mal keine Verbindung zwischen einer Fehlfunktion im Leistungsteil des Wechselrichters mit dem Fehler F01 in Verbindung bringen. Es widerstrebt mir deshalb, die Kondensatoren ungezielt auszutauschen, weil der Fehler so beliebig auftritt. Die Gefahr, zufällig (wieder Mal) den Fehler für eine Zeit abzustellen und nach einiger Zeit doch wieder mit dem Problem konfrontiert zu sein ist sehr hoch. Der Frust steigt täglich, mit jedem investierten Euro und jeder nutzlos in Reparaturversuche investierten Minute. Meine Gedanken und Thesen dazu: Ich gehe davon aus, das wir hier ausschließlich von Elektrolytkondensatoren reden und nicht von Papier/Metallschicht Kondensatoren. Ein (Elektrolyt)Kondensator verliert seine Eigenschaften im Laufe der Zeit vorwiegend dadurch, das Ihm durch Verdunstung sein Kapazitätsbestimmendes Elektrolyt verloren geht. Ob dies der Fall ist , kann man durch Kapazitätsmessungen herausfinden, teilweise wird es aber auch schon optisch "angezeigt", z.B. durch wellige oder ausgebeulte Böden( eigentlich ja Deckel). Kondensatoren unterliegen also einem permanent stattfindenden, nicht reversiblen Kapazitätsverlust. das passt irgendwie so gar nicht zu den beobachtenen Fehlern. Sollte es ein Kondensator sein, der den Fehler verursacht, müsste ggf. die Thermik "schuld" sein: Wenn es irgendwo einen Kondensator gibt, der beim Laden heiß wird, je höher der Ladestrom ,desto heißer, dann könnte ich mir vorstellen, das dieser bedingt durch die Kombination von hoher Temperatur und fließenden Strömen Kurzschlüsse verursacht, die Mal auftreten und mal nicht. Und da rückt der "Alubecher" (siehe Foto im Anhang, gelber Kreis) in meinen Fokus, der offensichtlich am Ladevorgang maßgeblich beteiligt ist, da er ein proportional zum Ladestrom lauter werdendes, deutlich wahrnembares Netzbrummen (ähnlich dem Motorbrummen, das ich schon beschrieben habe) verursacht. Das vereint für mich schon mal die Abhängigkeit vom Ladestrom und vermutlich drastische, durch hohe Ströme bedingte Temperaturschwankungen innerhalb des Bauelements. Kann jemand diese These stützen oder wiederlegen? Hat jemand noch andere Ideen, wo man den Fokus hin richten sollte? Grüße, der Toby (Der gerade wieder Mal seinen Sonntag damit verbringt, das Ladeverhalten seines TWIKES zu beobachten...)

So, da bin ich wieder. Ich habe über Weihnachten und den Jahreswechsel das Twike wieder in Stand gesetzt, etliche Bauteile gewechselt, Stecker erneuert, Kontake gereinigt usw. usw. Resultat: Das TWIKE lief wieder und läuft immer noch. Die beobachtenen Displayausfälle scheinen mit den ergriffenen Maßnahmen per Zufall beseitgt worden zu sein. Auffällig ist aber, das bei einer erfolgreichen 390 V Ladung weiter nie wirklich 390 V erreicht, sondern beim Losfahren höchstens 386V als Startspannung angezeigt werden. Auch ist mir aufgefallen, das das Pfeifgeräusch beim Anfahren nun lauter zu sein scheint als früher und das es beim Laden ein extremes "Trafobrummen" gibt, das ab ca. 2A Ladestrom hörbar ist und mit steigendem Strom auch lauter wird. Das Geräusch ähnelt dem, das das TWIKE von sich gibt, wenn man es während der Ladung zu schieben versucht. Vielleicht war das aber auch schon immer da und fällt mir erst jetzt auf? Bis gestern schien es so, als sei der Fehler F1 Geschichte. Ich bin nun 2 Monate ohne diesen Fehler unterwegs gewesen. Eingestellte Ladeströme waren 9A für Schon- und 10A für Volladung. Seit gestern taucht der Fehler beim Laden wieder auf. Das Twike hat heute Abend drei Ladeversuche benötigt, um die Akkus auf 383V Startspannung für morgen früh zu bringen. Der erste Ladungsabbruch erfolgte bei angezeigten 367V. Als ich den Fehler über die Rote Taste Quittiert habe und die Ladung erneut gestartet habe, wurden aber nur noch 358 V angezeigt. Offensichlich gibt es also bei Auftreten des Fehlers eine erhebliche Diskrepanz von der beim Laden gemessenen zur im Fahrbetrieb gemessenen Spannung. Gestern abend gelang es im Zweiten Anlauf, eine Volladung bis auf eine angezeigte Spannung von 393V zu erreichen. Die Ladung wurde von mir an diesem Punkt unterbrochen, um die Akkus nicht voll zu machen. Ein Vergleich mit der angezeigten Spannung im Fahrbetrieb erbrachte 390 V. Als ich heute Morgen die Fahrt angetreten habe, waren davon nur noch 385 V übrig. Der Akku hat also quasi über Nacht mindestens 5V verloren. Als Erstmaßnahme habe ich für morgen den Ladestrom für die Volladung auf 3 A begrenzt. Mal sehen, ob wie im letzen Jahr eine Abhängigkeit zum Ladestrom zu bestehen scheint, oder ob das dieses Mal nicht relevant ist. Wer Tips hat, immer gern her damit. Was für eine Funktion hat eigentlich der "Alubecher" links neben dem Löschelko für die Laderelais? Mein Gehör meldet mir dieses Bauteil als Quelle des ungewohnten Ladegeräusches und auch des Pfeifens beim Anfahren. Könnte dieses Bauteil ggf. durch Alterung auch "meinen Fehler" verursachen? Anbei ein Bild der gewechselten Teile, damit man eine Vorstellung bekommt, was schon alles zum Jahreswechsel getauscht worden ist. Grüße und danke im Voraus, der Toby

Hier der Rest zum Buchsenstecker entfernen: