Hallo,

mein Twike bringt mich noch mal zur Verzweiflung.

Fahren tut es problemlos,

aber:

Beim Laden geht es auf den im Betreff genannten Fehler.

Hab´s grad beim Service, insgesamt 600 Euro sind schon an KOsten aufgelaufen, aber der Fehler ist nicht weg und der Service am Ende mit seinem Latein.

Gemacht wurde folgendes:

Diverse Lötstellen am Akkuprint wurden nachgebessert, Probeweise wurde die Steuerplatine des Wechselrichters ausgetauscht.

Nun wurde noch festgestellt, das bei laden eines der Batteriekabel am Stecker heiß wurde (70 Grad!) und das auf dem Akkuprint der Stecker für das rote und eines der "dicken" Schwarzen kabel so heiß geworden sind, das sie aus dem Stecke geschmolzen sind...

Nun bleibt Laut Service nur noch das TWIKE nach Rosenthal zu bringen und dort reparieren zu lassen, mit offenem Ausgang, sowohl was Reparaturkosten als auch Reparaturerfolg angeht!!

Kennt hier jemand das Problem und kann Tips geben, wie man den Fehler selbst beheben könnte?

Ich hole das TWIKE nun unrepariert aus der Werkstatt zurück und überlege ernsthaft, das "Projekt TWIKE" aufzugeben.

Ich nehme auch Kaufangebote an...

 

Grüße aus Ahlen, der Toby

Kurzes Update:

Die verschmorten Kabel vom Kondensator sind vom TWIKE Service noch provisorisch wieder angebracht worden, bevor ich es wieder abgeholt habe. Danach hat es beim Service auf 402 V geladen.

Das Twike ist mit einer 12 V Batterie ausgestattet, die den kompletten Sicherhungskasten über eine Relaisschaltung vom 12 DC übernimmt, so das der nur noch das Relais hält und alle Verbraucher über die externe Batterie gespeist werden. Der Service hat nach der Reparatur am Akkuprint die Batterie eingeschaltet während der Ladung, um zu testen, ob evtl. kurze Schwankungen vom DC die Fehlerursache sein könnten. Nun kann es also sein, das die Volladung wegen

1. Zufall

2. der 12V Versorgung durch die ZUsatzbatterie statt durch den DC

oder

3. wieder angelöteter Kondensatorleitungen

ein Erfolg war.

 

Trotz erfolgreicher Ladung ist aber ein Fehler aufgetreten, der vielleicht mit dem eigentlichen Problem gar nichts zu tun hat:

Während der Ladung ging zwischendurch immer wieder mal ganz kurz die Rev.-LED an und von Zeit zu Zeit fiel die Anzeige des Displays aus, während die Ladeled und die Hintergrundbeleuchtung des TWIKES konstant an blieben. Das war mir auch vorher schon sporadisch beim Laden aufgefallen, ich habe das aber immer als o.k. angenommen, weil es keine Fehlermeldungen gab. Beim Fahren trit so etwas nicht auf, daher vermute ich einen Zusammenhang mit dem Fehler und nicht Kontaktschwierigkeiten o.ä. auf dem Kabelweg vom Display zum Wechselrichter. Vielleicht hilft die Beschreibung dem einen oder anderen, den Fehler zu erkennen oder einzugrenzen?

 

Morgen werde ich damit (hoffentlich) ganz normal zur Arbeit fahren und dort zwischenlaen, mal sehen, ob zumindest der Fehler im Mikrocomputer damit beseitigt ist...

 

Für Tips bedanke ich mich im Voraus.

Grüße, der Toby

Leider hat ja noch keiner eine Idee zu meinem Problem, aber ich sammle mal weiter Daten und Beobachtungen, vielleicht schaltet sich ja irgendwann jemand mit dem entscheidenden Tipp in meinen Monolog ein...?

 

Den ersten Tag nachdem ich das Twike abholte, lud es Fehlerfrei, sowohl in der Schon- als auch in der Volladung.

Doch in der Nacht vom 2 auf den 3 Tag trat der Fehler wieder auf.

Batterieleerspanung lag da Morgens bei 380 V.

Auf der Arbeit nachgladen: Fehlerfreie Volladung bis auf 400 V.

Normale Fahrreichweite erziehlt, zu Hause Nachgeladen, wieder Fehlerfrei auf 400V.

In der Nacht von Vorgestern auf Gestern dann wieder der Fehler, Batteriespannung Morgens bei 380 V.

Gestern auf der Arbeit nachgeladen, Fehler, Spannung bei 380V.

Gestern abend Twike ans Netz gesteckt, 12V Zusatznetz eingeschaltet gelassen und 12V Batterie und Fahrakkus die ganze Nacht am Netz gelassen:

Heute Morgen Fehler und nur 370 V auf der Batterie.

Auf der Arbeit nachgeladen, Fehler bei 380V.

 

Es ist also so viel klar: Die erfolgreichen Ladungen waren Zufall. Eine Abhängigkeit vom 12V Netz scheint es nicht zu geben.

Scheinbar tritt der Fehler konsequent bei erreichend der Ladespanug von ca. 385 V auf, dann fällt die Leerlaufspannnug der Batterien auf ca 380 V, wenn man das Twike nicht länger am Netz lässt. Bleibt es am Netz, nachdem der Fehler aufgetreten ist, verliert es im Laufe einer Nacht Spannung, so das am nächsten Morgen nur noch 370 V zur Verfügung stehen.

 

Ich vermute, da der Fehler nicht immer auftritt, das er nicht von Widerständen, Dioden, Transitoren o.ä. herrühren kann, denn die brennen durch oder laufen. Ein Fehler der mal da ist und mal nicht kann meiner Erfahrung nach von solchen Teilen nur unter sehr besonderen Umständen Hervorgerufen werden.

 

Ich habe daher zwei Theoretische Ansätze:

 

1. Der Fehler könnte Temperaturabhängig sein , aslo z.B. eine mechanische Ursache haben, Kabelbrüche, Löststellen, steckerkontakte ect.

 

2. Der Fehler könnte Spannungsabhängig sein, also ein Kondensator könnte an Kapazität verloren haben und so ab einer bestimmten Spannung versagen (scheinbar ca. 385 V), was eine Fehlermeldung im System verursacht.

Dagegen spricht auch hier die mal Fehler und mal nicht Geschichte.

Trotzdem rückt bei dem Gedanken der dicke Eöetrolytkondensator am Batterieprint in meinen Fokus, weil dessen Anschlussleitungen ja verschmort waren.

Was hat der Kondesator für eine Funkton? Da er bei den großen Lastrelais auf dem Print angesteck ist, hat er ja offensichtlich unmittelbar mit der Akkuladung zu tun. Könnte er der "Bösewicht sein"?

Hat jemand Ideen?

Ich sammle auf jeden Fall weitere Erfahrungen und poste sie hier.

Grüße,

der Toby

 

Ich führe den Monolog jetzt mal weiter, vieleicht fällt ja mit Fortschreitendem Bericht wem was sinnvolles ein, oder irgendwann finde ich den Fehler und andere können hinterher von meinen Erfahrungen profitieren.

 

Ich habe vor einigen Wochen begonnen, die Ladungen zu dokumentieren.

Dabei habe ich 3 Schonladungen und dann drei Volladungen hintereinander durchgeführt.

Zwischen den Ladungen wurden meist ca 32 km Strecke bewältigt, nach Volladungen auch schon mal die doppelte Strecke, da Hin- und Rückfahrt dann mit einer Ladung gefahren wurden.

Die Statistik beginnt bei 3A max. Ladestrom, der alle 6 Ladungen erhöht wird . Es finden also immer drei 390V und 3 400V Ladungen bei gleichem maximalen Ladestrom statt, von Ausnahmen durch Einstellfehler usw. abgesehen.

Zunächst erhöhe ich in 1 A- Schritten, bis der Fehler auftaucht, dann wieder runter, in kleineren Schritten bis an den Fehler ran usw.

Es scheint tatsächlich eine Abhängigkeit vom Maximal zulässigen Ladestrom zu geben, denn im Bereich bis ca. 5 A wurde die Ladung zuverlässig fehlerfrei beendet.

Trotzdem ist die Ladeendspannung von 383-385V bei Schonladung und 392-397V bei Volladung unschön, da im Schonladebetrieb 390V Endzustand sicherstellen würden, das Ich ohne Zwischenladungen zur arbeit und zurück komme.

Als ich das TWIKE vor 2 Jahren bekam, meine ich auch, das die Schonladung recht zuverlässig bei 388-390 V abschloss, aber das kann Alterung oder ein anderer Fehler sein, daher vernachlässige ich das zunächst bei meinen Betrachtungen.

Seit Einführung meiner Statistik verzichte ich auf den Einsatz einer Zeitschaltuhr, bei Tagladung hängt das Twike also wesentlich kürzer in der Erhaltungsladung als bei Nachtladung.

Meine Ladestatistik umfasst jetzt folgende Informationen:

Ladedatum,Ladezeitpunkt (Tagladung/Ladung über Nacht)

Ladeart(Schon/Voll)

Max. Zul. Ladestrom

Startspannung

Haltespannung,

seit ein paar Wochen Startbetriebsspannung (da es teils erhebliche Differenzen zwischen angezeigter Haltespannug und der dann im Betrieb auf den Akkus anzeigten Betriebspannung gibt)

beobachtete Ausfälle des Displays (Falls das doch zusammen hängt)

Sonstige Besonderheiten, ausergewöhnliche Umstände, wie z.B. schlechte Fahrleistungen trotz voller Akkus ect.

 

 

Leider ist mir bei der letzen Heimfahrt im vergangenen Jahr der Stecker X8 auf dem AK-Print zerschmolzen( Nach 3-4 Minuten lang 85km/h, was das Twike zunächst stillgelegt hat. Alle Batteriesicherungen sind durch, sonstige Schäden augeblicklich noch nicht erkennbar.

Ich habe die Gelegenheit genutzt, Umfangreiche Nachlötaktionen, Steckertäusche, Relaistäusche, Kondensatortäusche, Kontaktreinigungen, und einige andere Maßnahmen direkt jetzt durchzuführen, aber noch läuft das TWIKE nicht wieder.

Möglicherweise erschlage ich durch Zufall bei den Rep-und Wartungsmaßnahmen auch "meinen" Fehler F1 Mikrocomputer.

 

Ich werde weiter berichten.

Die Ladungsübersicht werde ich ggf. mal in einem Zukünftigen Post anhängen.

 

Grüße,

der Toby

Hallo Toby,

 

Du hast ja einen ziemlich bunten Blumenstrauss an Fehlern in Deinem Gefährt und deshalb hat sich bisher wohl auch niemand dran gewagt, Dir eine Ferndiagnose zu stellen. Auch ich kann Dir hier nur einzelne Tipps geben, in der Hoffnung, dass Du den Fehler schrittweise eingegrenzt kriegst.

 

Stecker X8: Siehe hier

http://www.ecocarforum.com/twike-klub/forum.html?tx_mmforum_pi1[action]=list_post&tx_mmforum_pi1[tid]=2330&tx_mmforum_pi1[fid]=53

Generell solltest Du den ganzen Weg vom Netzstrom - Eingang AK-Print - Relais K3 & K4 - Stecker X8 - Kabel zum Umrichter - Klemmen am Umrichter - dasselbe Kabel zurück zum AK-Print - Kabel & Stecker zu den Akkus - alle überprüfen und sicherstellen, dass Du an keiner Stelle schlechte Kontakte hast. Das betrifft natürlich auch die Crimpungen hinten im Stecker, welche unter Feuchtigkeit gerne korrodieren. Lausige Kontakte austauschen!

 

Kondensator:

Zusammen mit der fetten Drossel gleich nebendran in der AK-Schiene hilft dieser, die netzseitige Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung zu kompensieren. Die neuere TW Umrichter-Software sollte das etwas besser im Griff haben; Fahrzeuge mit Dreifels-Controller haben gar keine Drossel/Kondensator mehr. Für das Laden ist der Kondensator somit nicht matchentscheidend.

 

Display:

der Pfostenverbinder zwischen der LCD-Zeile und der Displayplatine ist bekannt für notorische Wackler, insbesondere durch die mechanische Belastung beim Bedienen der Folientastatur. Ich habe die Pfostenverbinder bisher bei jedem Display konsequent ausgebaut und durch Litzen ersetzt (siehe Fotos).

 

Umrichter Leistungsprint:

Beim Umrichter-Leistungsprint die Winkel-Flachstecker zum IGBT und zum Gleichrichter überprüfen.

 

Umrichter Controlboard:

Die Umrichter-Controllerplatine mit ihren zahlreichen Anschlussklemmen findet häufige Ein- und Ausbauübungen gar nicht sympathisch. Durch das Lösen und Festziehen der Klemmen bilden sich Haarrisse und diese führen zu schwer zu reproduzierbaren Fehlern. Abhilfe schafft ein vorsorgliches Nachlöten der Klemmen-Lötaugen und bei dieser Gelegenheit eine Kontrolle der entsprechenden Leiterbahnen auf Haarrisse mittels Lupe.

 

Eine kleine Frage so nebenher: Hast Du irgendwelche Zusatz-Elektronik in Deinem Twike drin (NiCd-Entladeelektronik beispielsweise), welche stören könnte? War auch schon die Ursache für diversen Ärger; siehe hier:

http://www.ecocarforum.com/twike-klub/forum.html?tx_mmforum_pi1[action]=list_post&tx_mmforum_pi1[tid]=1650&tx_mmforum_pi1[fid]=53

 

 

Gruss,

Florian

Hallo Florian,

danke für Deine Infos.

Das Display ist bei mir noch im "Originalzustand", zumindest die Platine.

Der Bordcomputer wurde von mir aufgeteilt, so das das Display nun neben dem Rückspiegel platziert ist und der "Bedienpart" mit den 12V Schaltern auf dem Kettenkasten montiert ist. Grund: Mehr Beinfreiheit beim treten.

Die Ausfälle des Displays sind merkwürdig, weil die Hintergrundbeleuchtung an bleibt.

Ob das Display läuft oder nicht, hat ja scheinbar zumindest im Fahrbetrieb auch keine Auswirkung auf die Fahrzeugfunktionen.

Ich vermute, wenn man wollte, könnte man das Display auch komplett abziehen und das TWIKE wäre weiter funktionstüchtig?- Wenn das so ist, dann ist der Fehler am Display für mich zunächst sekundär.

 

Das Twike ist mit Li-Io Akkus ausgestattet, verfügt über eine Ladelogik für Zeitschaltuhr.

 

Es gibt eine separate 12 V Batterie, die die Bordelektronik mit übernimmt, ich habe diese Schaltung aber bereits Rückgängig gemacht, um auszuschließen, das ich mir dort durch einen Gedankenfehler eine Fehlschaltung eingebaut habe ( Läuft nun aber schon seit 1,5 Jahren Fehlerfrei, wäre also extrem mekrwürdig gewesen, wenn das die Fehlerquelle wäre).

 

Flachsteckkontakte im Leistungsteil WR sind komplett überprüft, sind alle fest und sauber.

Elko´s im Leistungsteil wurden vorsichtshalber getauscht, da Gehäuse aufgebläht. Kapazität war zwar noch im Normbereich, aber sicher ist sicher und so oft geht man da ja auch nciht dran.

 

Einen Fehler auf der Steuerplatine des Wechselrichters halte ich für ausgeschlossen,

da diese Platine bereits vom TWIKE Service getauscht wurde, das Fehlerbild aber das gleiche blieb.

AK Print wurde vorsichtshalber komplett nachgelötet, eines Der Leistungsrelais aus der Ladeschaltung war mitsamt der Flachsteckzunge abgebrannt, ebenso eine Verbindungsleitung zum Kondensator.

 

Relais werden nun vorsichtshalber beide getauscht, Kabel zum Kondensator beide erneuert, neue Flachsteckzunge wird auf dem AK-Print eingelötet.

 

Kontaktwege des X8 sind geprüft, ein Umbau des Steckers von 2 auf Mehrpolbetrieb wird auf Anraten des TWIKE Service nicht gemacht, sondern es wird "nur der Originalzustand" wieder Hergestellt Begründung: Das Twike hat keine "Rennsoftware" und ist nur mit 2x4,8 + 1 x 5,6 Ah ausgestattet, da soll der Stecker mit 2 Polen ausreichend sein.

 

Alle großen Stecker werden sicherheitshalber auf dem Print getauscht, die entsprechenden Buchsen ebenfalls, um Kontaktprobleme im Leistungsteil ausschließen zu können.

 

Wenn die Maßnahmen umgesetzt sind, berichte ich weiter.

 

Ich hoffe zunächst mal, das bei dem Kurzschluß des X8 nichts wesentliches zerstört wurde und das das TWIKE zunächst mal wieder laufen wird.

Ob der Fehler "F1" durch die Maßnahmen per Zufall mit behoben wird, bleibt abzuwarten, ich halte es aber für unwarscheinlich und richte mich auf ein längeres Forschungsprojekt ein.

 

 

Grüße,

der Toby.

 

 

So,

da bin ich wieder.

 

Ich habe über Weihnachten und den Jahreswechsel das Twike wieder in Stand gesetzt,

etliche Bauteile gewechselt, Stecker erneuert, Kontake gereinigt usw. usw.

Resultat:

Das TWIKE lief wieder und läuft immer noch.

Die beobachtenen Displayausfälle scheinen mit den ergriffenen Maßnahmen per Zufall beseitgt worden zu sein.

 

Auffällig ist aber, das bei einer erfolgreichen 390 V Ladung weiter nie wirklich 390 V erreicht, sondern beim Losfahren höchstens 386V als Startspannung angezeigt werden.

Auch ist mir aufgefallen, das das Pfeifgeräusch beim Anfahren nun lauter zu sein scheint als früher und das es beim Laden ein extremes "Trafobrummen" gibt, das ab ca. 2A Ladestrom hörbar ist und mit steigendem Strom auch lauter wird.

Das Geräusch ähnelt dem, das das TWIKE von sich gibt, wenn man es während der Ladung zu schieben versucht.

Vielleicht war das aber auch schon immer da und fällt mir erst jetzt auf?

 

Bis gestern schien es so, als sei der Fehler F1 Geschichte.

Ich bin nun 2 Monate ohne diesen Fehler unterwegs gewesen.

Eingestellte Ladeströme waren 9A für Schon- und 10A für Volladung.

 

Seit gestern taucht der Fehler beim Laden wieder auf.

Das Twike hat heute Abend drei Ladeversuche benötigt, um die Akkus auf 383V Startspannung für morgen früh zu bringen.

Der erste Ladungsabbruch erfolgte bei angezeigten 367V.

Als ich den Fehler über die Rote Taste Quittiert habe und die Ladung erneut gestartet habe, wurden aber nur noch 358 V angezeigt.

Offensichlich gibt es also bei Auftreten des Fehlers eine erhebliche Diskrepanz von der beim Laden gemessenen zur im Fahrbetrieb gemessenen Spannung.

Gestern abend gelang es im Zweiten Anlauf, eine Volladung bis auf eine angezeigte Spannung von 393V zu erreichen.

Die Ladung wurde von mir an diesem Punkt unterbrochen, um die Akkus nicht voll zu machen.

Ein Vergleich mit der angezeigten Spannung im Fahrbetrieb erbrachte 390 V.

Als ich heute Morgen die Fahrt angetreten habe, waren davon nur noch 385 V übrig.

Der Akku hat also quasi über Nacht mindestens 5V verloren.

 

Als Erstmaßnahme habe ich für morgen den Ladestrom für die Volladung auf 3 A begrenzt.

Mal sehen, ob wie im letzen Jahr eine Abhängigkeit zum Ladestrom zu bestehen scheint, oder ob das dieses Mal nicht relevant ist.

Wer Tips hat, immer gern her damit.

 

Was für eine Funktion hat eigentlich der "Alubecher" links neben dem Löschelko für die Laderelais? Mein Gehör meldet mir dieses Bauteil als Quelle des ungewohnten Ladegeräusches und auch des Pfeifens beim Anfahren. Könnte dieses Bauteil ggf. durch Alterung auch "meinen Fehler" verursachen?

 

Anbei ein Bild der gewechselten Teile, damit man eine Vorstellung bekommt, was schon alles zum Jahreswechsel getauscht worden ist.

 

Grüße und danke im Voraus,

der Toby

Hallo Toby,

 

tut mir leid, dass du schon wieder Kummer mit deinem Twike hast. Da ich den Fehler selbst noch nicht hatte und ausser dem Motorbrummen (da er beim Laden als Drossel fungiert) und dem Ventilartorsummen sonst keine Geräusche kenne, kann ich dir leider bei dem Problem nicht weiterhelfen.

 

Lediglich das Phänomen, dass die Spannung nach dem Laden immer ein paar Volt unter der eingestellten Höchstspannung liegt, das habe ich auch. Wenn ich im Alltagsbetrieb mein Twike auf 380V lade (per Zeitschaltuhr), dann zeigt es mir beim Starten immer 377V an, also 3V weniger. Scheint normal zu sein, war schon immer so bei TW 617. Wie es bei anderen Twikes ist, weiß ich nicht. Schätze so ähnlich.

 

Drücke dir die Daumen, dass du bald wieder störungsfrei dein Twike geniessen kannst.

Gregor

Hallo Toby

 

Den Fehler 01 hatte ich noch nie.

Du hast ein paar Teile ausgetauscht, aber wirklich losgelegt hast Du noch nicht.

Auf dem Foto sind neben der Buchsen 2 Relais und nur 2 Kondensatoren.

Davon hat es aber ganz viele in diversen Grössen.

Dein Twike wird sicher auch schon zwischen 16 und 20 Jahre alt sein.

Die Kondensatoren überleben eine solche Zeit nicht ohne das sich ihre Werte verändern, oder sie versagen ganz.

Tausche alle Kondensatoren aus und die Chance das Deine Probleme Geschichte sind erhöht sich drastisch.

 

Gruss vom Greifensee

 

Dirk + TW 423

Hallo Toby,

 

Poste uns ein Foto, damit wir wissen, welchen "Alubecher" Du genau meinst.

 

Der Umrichter wechselt die Modulationsfrequenz je nach Drehzahl, soweit ich mich korrekt erinnere zwischen 12 und 15kHz. Es ist gut möglich, dass Du die 12kHz beim Anfahren/Bremsen besser hörst als die 15kHz bei moderat schneller Fahrt.

 

Wie Dirk bereits bemerkt hat, sind die Elkos im Umrichter oft die Ursache für Ärger. Kritisch sind vor allem die Elkos, welche die Stromversorgung der Gate-Treiber (die 6 senkrecht montierten Module auf der Leistungsplatine) stabilisieren. Am Einfachsten tauscht Du alle aus und nimmst solche mit höherer Temperaturfestigkeit (105 Grad) und tiefem ESR.

 

Der F01 passt aber irgendwie nicht - das ist eher ein Schluckauf auf der Controllerplatine.

 

 

Gruss,

Florian

Hallo,

 

danke für die (immer noch) rege "Anteilnahme".

 

Was den Ladeton und den Modulationston beim Anfahren angeht, so meine ich nicht die Generelle Hörbarkeit, sondern viel mehr, das vor dem Kurzschlußfehler im letzten Dezember diese Geräusche subjektiv viel leiser/nicht hörbar waren. Es stellt sich mir die Frage, ob z.B. der Tausch der Elkos einfach das Verhalten des Twikes verändert hat und die Geräusche einer Verbesserten Funktion zuzuordenn sind, oder ob ich hier quasi akustisch ein defekt gebliebenes Bauteil wahrnehme, das bald die nächste Katastrophe auslöst. Oder ob ich mich möglicherweise gerade in etwas hineinsteigere, was keine sachliche Grundlage hat.

 

 

Nun noch mal zur Analyse des Fehlers und was ich bisher weiß oder zu wissen glaube:

 

1. F01 ist ein nicht näher erklärter Fehler, der auf dem Mikrocomputer des TWIKE ausgelöst wird, also auf der Steuerplatine des Wechselrichters, soweit ich es verstanden habe.

 

2. Diese Platine ist bereits vom Service getauscht und zurück getauscht worden. Der Fehler war mit beiden Platinen vorhanden und die Tauschplatine vom Servcie war danach noch heile.

 

3. Die Steuerplatine fällt damit für mich als Ursache aus.

 

4. Der Service hat im Ladeprotokoll festgestellt, das dem Wechselrichter auf einmal utopische Ladeströme im Bereich mehererer 100A gemeldet werden. Dies führt nach Meinung des Service zu nicht mehr händelbaren Werten in der Ladeprozessüberwachung. Der Microcomputer geht vermutlich von falschen Werten aus und unterbricht den Ladevorgang sicherheitshalber. Anschließend gibt er die Fehlermeldung aus.

 

5. Wenn man den Ladevorgang durch drücken der Roten Taste neu Startet, wird der Fehler quittiert und ein neuer Ladeversuch startet, in der Regel mit gleichem Ergebnis. Die dann festgestellte Startspannung hat die gleiche Differenz wie in Punkt 6 beschrieben.

 

6. Quittiert man den Fehler nicht und geht in den Fahrbetrieb, wird eine ca 10V niedrigere Betriebsspannung angezeigt als im Lademodus angezeigt wurde. Daneben ist der Computer in diesem Zustand nicht mehr in der Lage die Reichweite des TWIKEs zu berechnen, das dazu führt, das er ununterbrochen von 0 bis 999 durchzählt. Das lässt sich nur beenden, wenn man den Fahrmodus verlässt und eine neue Ladung beginnt, die man vor Auftreten des Fehlers unterbricht.

 

7. der Fahrbetrieb ist von diesem Fehler ingesamt nicht betroffen, es gibt weder Reichweitenverluste, wenn man die angezeigte, reduzierte Fahrspannung als wahr annimmt, noch sonstige Probleme, Fehlreaktionen des Fahrzeugs o.ä.

 

8. Der Fehler scheint stark abhängig vom zulässigen Ladestrom zu sein, Experimente vor dem Totalausfall am Ende 2015 haben gezeigt, das damals der Fehler ab einem zulässigen Ladestrom von etwa 6A auftrat, voher gar nicht.

 

8. Der Fehler war von Ende Dezember bis Ende Februar "verschwunden", obwohl in dieser Zeit mit 10A geladen wurde.

 

9. Der Fehler tauchte dann unvermittelt wieder auf.

 

10. Bei der Suche nach der Ursache fiel mir auf, das das Massekabel auf der Montagewanne für DC Wandler und AK-Print lose war und bei eingeschaltetem Licht regelrecht glühte (konstanter Lichtbogen). Dieser Fehler wurde umgehend behoben, in der Annahme, damit auf Fehler F01 auszuschalten, der bis da hin nur einige, wenige Male aufgetreten war.

 

11. Das Resultat war überraschender Weise genau umgekehrt: Seit Behebung des Massefehlers ist der Fehler bei 10A Ladestrom immer da, jedoch erfolgt die Unterbrechung der Ladung scheinbaur zufällig bei vollkommen unterschiedlichen Ladespanungen, mal schon bei 350V, mal erst bei 385, aber nie später als 385V.

 

12. Versuche mit geringsten Ladeströmen laufen seit heute. Die erste 3A 400V Ladung läuft gerade. Aktuell ist das TWIKE bereits bei einer Ladespannung von 395V, also bereits 10V über der bei 10A (6A in 2015) Ladungen kritischen Marke.

 

 

 

Alle Elkos zu tauschen scheint mir ein planloses Vorgehen, aber als Notmaßnahme fasse ich das für den nächsten Urlaub ins Auge. Der Fehler scheint sich ja jeder Vernünftigen Erklärung zu entziehen.

Trotzdem kann ich erst Mal keine Verbindung zwischen einer Fehlfunktion im Leistungsteil des Wechselrichters mit dem Fehler F01 in Verbindung bringen.

 

Es widerstrebt mir deshalb, die Kondensatoren ungezielt auszutauschen, weil der Fehler so beliebig auftritt. Die Gefahr, zufällig (wieder Mal) den Fehler für eine Zeit abzustellen und nach einiger Zeit doch wieder mit dem Problem konfrontiert zu sein ist sehr hoch. Der Frust steigt täglich, mit jedem investierten Euro und jeder nutzlos in Reparaturversuche investierten Minute.

 

Meine Gedanken und Thesen dazu:

 

Ich gehe davon aus, das wir hier ausschließlich von Elektrolytkondensatoren reden und nicht von Papier/Metallschicht Kondensatoren.

Ein (Elektrolyt)Kondensator verliert seine Eigenschaften im Laufe der Zeit vorwiegend dadurch, das Ihm durch Verdunstung sein Kapazitätsbestimmendes Elektrolyt verloren geht. Ob dies der Fall ist , kann man durch Kapazitätsmessungen herausfinden, teilweise wird es aber auch schon optisch "angezeigt", z.B. durch wellige oder ausgebeulte Böden( eigentlich ja Deckel). Kondensatoren unterliegen also einem permanent stattfindenden, nicht reversiblen Kapazitätsverlust. das passt irgendwie so gar nicht zu den beobachtenen Fehlern.

Sollte es ein Kondensator sein, der den Fehler verursacht, müsste ggf. die Thermik "schuld" sein:

Wenn es irgendwo einen Kondensator gibt, der beim Laden heiß wird, je höher der Ladestrom ,desto heißer, dann könnte ich mir vorstellen, das dieser bedingt durch die Kombination von hoher Temperatur und fließenden Strömen Kurzschlüsse verursacht, die Mal auftreten und mal nicht.

 

Und da rückt der "Alubecher" (siehe Foto im Anhang, gelber Kreis) in meinen Fokus, der offensichtlich am Ladevorgang maßgeblich beteiligt ist, da er ein proportional zum Ladestrom lauter werdendes, deutlich wahrnembares Netzbrummen (ähnlich dem Motorbrummen, das ich schon beschrieben habe) verursacht. Das vereint für mich schon mal die Abhängigkeit vom Ladestrom und vermutlich drastische, durch hohe Ströme bedingte Temperaturschwankungen innerhalb des Bauelements.

 

Kann jemand diese These stützen oder wiederlegen?

Hat jemand noch andere Ideen, wo man den Fokus hin richten sollte?

 

Grüße,

der Toby

(Der gerade wieder Mal seinen Sonntag damit verbringt, das Ladeverhalten seines TWIKES zu beobachten...)

 

 

 

Hallo Toby,

 

ich gebe Dir recht, dass unspezifisches Elko-Tauschen nicht unbedingt eine sehr gezielte Reparaturmassnahme ist. Andererseits sagt mir meine Erfahrung, dass sich etliche schwer zu reproduzierende Umrichter-Fehler durch den Austausch alter Elkos in Luft auflösen. Wenn ich mir schon die Arbeit mache, den Umrichter-Leistungsprint auszubauen, dann gebe ich gerne noch die Zeit dazu, die alten Elkos gleich alle auszutauschen - die Materialkosten sind im Vergleich vernachlässigbar. Dasselbe gilt für "verdächtige" Lötstellen - ich löte diese generell alle nach, dann fallen sie als Fehlerursache schonmal weg.

 

Der von Dir markierte Alubecher ist ein Entstörkondensator, welcher zusammen mit der Drossel rechts nebendran das vom Umrichter verursachte Gehacke auf dem Netzstrom dämpft. Warum das Ding jetzt lauter brummt als vorher, kann verschiedenste Ursachen haben. Hier ein paar Hypothesen:

 

- Schlechte Kontakte am Alubecher (die Flachstecker selber & Crimpungen der Kabel am Stecker)

- Defekter oder teilweise defekter Entstörkondensator (Alubecher auf der AK-Schiene oder auch weisser 4uF Kondensator im Umrichter)

- Fehler bei der Ansteuerung der IGBT-Gates (womit wir wieder bei den Kondensatoren in der Gate-Stromversorgung sind)

 

Der Ladestrom wird von den Batterieprints gesteuert, indem sie dem Umrichter via RS485 sagen, er soll die Spannung runterfahren. Die Batteriespannung wird auch von den Batterieprints gemessen und an den Umrichter gemeldet. Lediglich der maximale Netzstrom und die maximale Zwischenkreisspannung wird vom Umrichter selber begrenzt. Dein Fehlerbild lässt die Vermutung zu, dass da ein Problem mit den Batterieprints oder der Kommunikation zwischen den Batterieprints und dem Umrichter vorhanden sein könnte. Das wäre ja nicht der erste Wackelkontakt an Deinem Fahrzeug...

 

Noch was ganz banales: Dein Batteriekasten und AK-Schiene sind trocken? Ich meine damit wirklich trocken, d.h. auch kein Kondenswasser?

 

und ja, Fehlersuche kann frustrierend sein, besonders wenn das Twike nach einem fröhlichen Abend nachts um halb zwei den 16A Leitungsschutzschalter und zwei FIs alle miteinander raushaut und man nur konsterniert mit dem Stecker in der Hand danebensteht und sich fragt, wie man ein paar Stunden später wieder zur Arbeit fahren sollte.

 

 

Gruss,

Florian

 

Hallo Toby,

 

ich habe mal ein bisschen mit dem Display herumgespielt, d.h. eine zusätzliche

Steckverbindung mit zusätzlichem Abgang. Bei Kontaktproblemen kommt es gerne

zu dem Fehler F01. Auch wenn man selbst "falsche" Daten über die MOSI Leitung

schickt.

 

Also eventuell liegt es wirklich am Display, bzw. der Quetschverbinung vom Kabel im

Wechselrichter. Auch hier könnte Temperatur (höherer Strom-> stärkere

Erwärmung, Dezember, Januar kälter ?) eine Rolle spielen.

 

Eventuell den Stecker abschneiden und einen Neuen anquetschen, vielleicht

ist das ja die Ursache.

Könnte man eventuell auch durch Ziehen am Kabel testen.

 

Grüße, Matthias (tw514)

 

Hallo Toby,

 

nun ist doch einige Zeit seit Deinem letzten Post vergangen, und möglicherweise hast Du Deinen F01 inzwischen erschlagen gekriegt. Letzte Woche hatte auch ich nun ebenfalls das Vergnügen, bei meinem TW713 einen F01 bei höheren Ladeströmen zu beobachten. Weil mein Dreifels-Controller jeweils pflichtschuldigst den Fehler gelöscht hat und der Umrichter anschliessend nach einem Reset zum wiederholten Male versucht hat, den Ladestrom hochzufahren, habe ich lange nicht bemerkt, warum die Schnell-Ladung eine Langsamst-Ladung wurde... Grund für das Problem waren Störungen auf den Datenleitungen, welche idiotischerweise nicht abgeschirmt und zudem im gleichen Bündel wie das Powerkabel verlegt waren.

 

Das hier hat Abhilfe geschaffen, grösste Effizienz der Massnahme zuerst:

 

1) Power-Kabel 800 zwischen AK-Print X8 und Umrichter und Netzkabel soweit wie möglich getrennt von allen anderen Kabeln verlegen.

2) Display-Kabel zwischen Umrichter und Dreifels-Controller (bzw Umrichter und Display bei Twikes ohne DFC) durch ein abgeschirmtes Kabel ersetzen. Den Schirm an einem Ende (!) dann auch an Masse anschliessen, sonst nützt das nix. Idealerweise presst man auf der Seite des Umrichters einen Ringkabelschuh an und unterklemmt diesen bei einer der beiden Schrauben, welche das Blech mit der Controllerplatine halten.

3) Power-Kabel abschirmen

 

Eine weitere Quelle von sporadischen Problemen ist eine "dreckige" 12V-Versorgung. Ein kleiner 12V-Bleiakku (mit Absicherung!) parallel zum DC/DC hilft da oft. Meiner ist mit Minus an der Chassisschraube und mit Plus an der vordersten (Reserve-) Sicherung angeschlossen. Eine fehlerhafte (offene) 15V-Zenerdiode VZ2 rechts neben dem Anschluss X14 oder ein nicht mehr ganz frischer 1000uF/16V Kondensator C7 wären auch so Kandidaten, die gerne Ärger machen.

 

 

Gruss aus der Schweiz,

Florian + TW415 + TW713

 

 

Hallo noch mal,

ich habe mich nicht getraut, vorschnell zu posten,

weil ich den Fehler ja schon mal einige Zeit weg hatte.

Aber das Ergebnis wollte ich nun doch noch mitteilen:

Vor ca. 3 Monaten entdeckte der TWIKE Service beim Radlagertausch,

dass die Motorleitung eine Quetschstelle aufwies.

Man machte mich darauf aufmerksam und ich wechselte die Leistung aus.

Seit dem ist keine Ladestörung mehr aufgetreten.

Eine Untersuchung der gequetschten Stelle des Kabels ergab aber zumindest optisch nichts, womit zwar der Fehler behoben scheint, der Ursprung aber weiter im dunkeln bleibt.

Offensichtlich gibt es also eine unüberschaubare Anzahl von Quellen für diesen Fehler und ich hoffe, das in meinem Falle durch den Kabeltausch das Thema ein-für alle Mal erledigt ist.:-?

 

Nun ist aber fürs erste eh Schluß mit dem Twike fahren, vor mittlerweile 3 Wochen ist mir das Twike bei ca. Tempo 15 durch einen Bordsteinkontakt auf die Fahrerseite gekippt. :bang:

Geschätzter Schaden um die 10.000 €!!! Gott sei dank ist das TWIKE Vollkaso versichert.

Mal sehen, was das am Ende gibt, vielleicht ist das Thema TWKIE mit diesem Schaden für mich ohnehin erledigt :cry::o

 

Grüße,

der Toby

Hallo Toby !

Ich fahre jetzt seit 3,5 Jahren TWIKE mit NICD 5.0 und bin schon 20.000 Km gefahren. In diese Zeit habe ich einiges übers TWIKE gelernt und auch schon ein paar Verbesserungen vorgenommen. Da ich " Akkuexperte" bin werde ich die Akkus wohl trotz anders lautender Aussagen von anderen TWIKEern noch ein paar Jahre fahren. Ein paar Sorgen hat mir das Fahrzeug auch schon bereitet,ich habe nie aufgegeben und möchte es noch mit 80 Jahren fahren. Ich wollte dir nur Mut machen das du dein TWIKE behälst.

Es macht so viel Spaß damit zu fahren.Ich nehme den Ärger mit Ihm als von Gott ( eher wohl der Teufel ) gegeben hin.

Es gibt halt Kräfte auf unsere Erde die nicht wollen daß wir mit einem so schönen Fahrzeug glücklich durch die Gegend fahren. Sieh mal wieviele strahlende Kinderaugen sind dir schon begegnet !!!!!!!!

Hör auf dein Herz ,dann wirst du die Richtige Entscheidung treffen. :D

 

Gruß Ansgar

 

www.mobilerkrach.de

Tjaa hallo mal wieder an alle TWIKER.

 

Das TWIKE habe ich kurz vor Weihnachten aus der Reparatur wieder bekomen.

Leider war dem Gutachter und dem Service entgangen, das der Spritzschutz des Vorderrades beim Unfall vom Unterboden abgerissen war und das die Akku-Wanne sich gelöst hat.

Beides habe ich dann im Januar noch repariert.

Die mechanischen Schäden sind also repariert,

das Twike jetzt in leuchtendem Orange lackiert und bis letzten Donnerstag lief alles wunderbar.

 

Also auch kein Fehler F01 mehr.

 

Einzig eins störte mich seit langem und war immer noch da:

Zunehmend war zu beobachten, das die Beschleunigung des TWIKE trotz voll gedrücktem Schalter zwischendurch aussetzte. Ich hatte bis vor dem Unfall immer den Bremskontakt in der Rücktrittbremse in Verdacht, weil dort beim Ein- und Aussteigen öfter mal der Fuß an den Kontakten oder dem Melderkabel hängen bleibt und die Steckschuhe sich so öfter mal unbemerkt los ruckeln, bis sie dann auf ein Mal ab fallen und nur noch Schleichfahrt geht.

Nach der Reparatur trat das aber immer häufiger auf und der Eindruck entstand, als wäre vielleicht etwas mit dem Beschleunigungsschalter an sich nicht in Ordnung.

Da der Fehler immer häufiger zu beobachten war, schloß ich die Bremskontakte aus und dachte mir:

"Wenns schlimmer wird, bestell ich mal den Schalter neu und dann ist hoffentlich alles wieder im Lot."

 

ABER DANN:

 

Donnerstag Morgen, 4 km vor der Arbeit geht das Twike auf einmal ohne Vorwarnung bei Tempo 70 und eingeschaltetem Tempomat aus.

 

Alles dunkel. Ausrollen. Ende.

 

Abschleppdienst gerufen, Urlaub genommen, und zu Hause angekommen Fehlersuche begonnen.

 

Es zeigte sich, das die 500V 2A Keramik Sicherung auf dem DC/DC Wandler durch war.

Ein Ersatz war auf die Schnelle nicht zu kriegen, also musste ich bestellen.

So habe ich meine 12V Zusatzbatterie zur Erzeugung der benötigten Bordspannug genommen und alles lief wieder. TWIKE geladen und so am Freitag auch zur Arbeit gefahren.

Auf der Arbeit sicherheitshalber die 12V Batterie nachgeladen und auch den Fahrakku wieder auf 390V gebracht.

Problemlose Rückfahrt.

 

Erstaunlicher Effekt:

Mit der 120 Ah AGM Batterie als 12V-Erzeuger gab es keine Fehler mehr bei der Beschleunigung...???

Zu Hause angekommen, 12V Batterie und Fahrakku wieder geladen und über Nacht am Netz gelassen.

Heute Morgen dann das böse Erwachen:

Fehler F01 Microcomputer auf dem Display, Batteriespannung bei nur 370V.

Stecker ab, neu eingesteckt, um den Fehler zu löschen.

Wieder ab, neu eingesteckt, Nachladen. 1 Stunde lang weg gegangen, Fehler wieder da.

Prozedere noch mal, dies mal im Vollademodus. Bei Ladespannung 391V Ladung abgebrochen.

Erzielte Batteriespannug nun 385V. Um zur Arbeit zu kommen reichts.

 

Ein weiteres Fehlverhalten fiel mir auf:

Beim Einschalten des TWIKES läuft die Scheibenheizung einen Zyklus lang.

Das war sonst nicht der Fall.

 

Und nun beginnt das Rätselraten von vorn...

 

1. 4 Fahrmonate und ca. 6 Zeitmonate (ca. 8 Wochen Unterbrechung durch den Unfall und Urlaub) war der Fehler F01 spurlos verschwunden, nun ist er wieder da. Also wieder die Frage, woher kommt er?

 

2. Das Aussetzen der Beschleunigung hatte ich vermutlich fälschlicher Weise auf Kontaktfehler im Schalter zurück geführt. War es in Wirklichkeit vielleicht ein Feinschluß, der zwischenzeitlich den "schwachen" DC/DC zum einknicken und so den Bordcomputer durcheinander brachte? Oder ist ggf. der DC/DC selbst fehlerhaft und hat sich nun nur endgültig "verabschiedet"?

 

3. Warum läuft die Heizung an, ohne das der Taster gedrückt wird?

Liegt vielleicht die Ursache aller Probleme in der Relaisschaltung für die Scheibenheizung und das Beschleunigungsproblem tritt nur deshalb im Augenblick nicht auf, weil die 120Ah Batterie wegen eines "Kleinen" Feinschlußes nicht gleich zusammen bricht?

 

Das TWIKE als Hauptfahrzeug zur Arbeit zu nutzen ist echt ein Kreuz.

Wenn ichs nicht täglich bräuchte, würde ich es jetzt zerlegen und noch ein Mal versuchen, dahinter zu kommen, was los ist.

Da das leider Mangels anderem Fahrzeug nicht geht, werde ich also provisorisch weiter fahren, so gut und so lange es geht und hoffen, das ich mich irgendwie in den nächsten Urlaub rette.

 

Bis da hin, wenn jemand mit diesem "neuen, ergänzten" Fehlerbild etwas anfangen kann und einen konkrten Tipp hat, was man machen kann, immer raus damit.

 

Grüße und allen gute Fahrt,

der Toby

 

Hey Toby!

 

Du sammelst ja wirklich alles, was man am Twike so an Fehlern haben kann :roll:

 

Beim DC/DC ist nach 10 Jahren eine Revision fällig und nach 15 Jahren erzwingt er diese üblicherweise mit sporadischen Ausfällen oder einem Totalcrash. Das habe ich bisher an allen meinen Fahrzeugen erlebt - zweimal bin ich grad noch nach Hause gekommen und beim TW713 ist meine Frau zur Hauptverkehrszeit in Zürich liegen geblieben. Ein kleiner Bleiakku parallel zur 12V-Versorgung (angeschlossen z.B. an die vorderste 15A-Sicherung) stabilisiert das Netz, überbrückt die kleinen Hickups, und gibt ein paar km Gnadenfrist.

 

Zur Revision der DC/DC gehört der Austausch aller Elkos (auch die kleinen in der Steuerung) und bei den nicht mit Lack vergossenen Exemplaren zusätzlich eine gründliche Wäsche mit destilliertem Wasser (nur die beiden Platinenflächen! Nicht die Potis nass machen oder Drossel fluten!). Danach Ausblasen mit Druckluft (v.a. die fette Eingangsdrossel bei den DC/DC '96 und '97) und gut trocknen (Trockenschrank oder ein paar Tage auf dem Heizkörper im Wohnzimmer). An etlichen Bauteilepins hat sich nämlich der Staub gesammelt, und ohne Isolationslack reicht bereits ganz wenig Feuchtigkeit oder Kondenswasser für einen Funkenüberschlag. Anschliessend Platine mit Plastik 70 einsprühen (vorher Potis und Sicherung abdecken) und man hat wieder Ruhe.

 

Welchen Typ DC/DC hast Du drin (siehe Bilder)?

 

Zum Fehler 01 habe ich noch eine weitere Quelle gefunden: Im Umrichter befindet sich unter der Lüsterklemme der Starkstromanschlüsse ein Lötpad, welches mit dem Gehäuse untendran in Kontakt sein muss. Das Pad wird durch die lange Schraube zwischen den Lüsterklemmen angepresst - wenn diese Schraube locker ist, entstehen Funken, und die Störungen erzeugen einen F01.

 

 

Gruss,

Florian + TW415 + TW713

Hallo Toby !

 

Hier im Forum hat mir Jemand einen Tip gegeben:

Er meinte ich soll einen DC DC Wechseler von Vicor verwenden.

Mein Vicor 375 B hat ca 300 Watt Leistung an 13,8 Volt und läut seit 3 Jahren ohne Probleme.Ich habe hoch einen Nagelneuen Transverter zu verkaufen,wenn du magtst kannst du dich ja melden.

 

Gruß Ansgar

Hallo zusammen.

Ansgar, du hast ne pm.

es ist im TWIKE verflucht dunkel da hinten in der Blechwanne,

also habe ich zunächst mal ein paar Fotos gemacht, um zu ergünden,

wie ich den DC/DC ausgebaut bekomme, ohne die ganze Wanne heraus zu nehmen.

Dabei habe ich den Grund für den Totalausfall des DC/DC gefunden!

Eine Unterlegscheibe lag auf der Platine, wer weiß, wie lange schon?

Sie lag jetzt jedenfalls so, das sie vermutlich immer wieder mal einen kleinen Schluß an einem der Leistungstransitoren verursacht hat, bis dann am Donnerstag der Finale Schluß mit Verbrennen

(mindestens) zweier Widerstände zur Zerstörung des DC/DC führte.

Siehe hierzu die Fotos.

 

Damit ist zumindest ein Fehler endlich mal klar erkennbar und erklärbar.

Auch wenns weh tut, das eine Nachlässigkeit,

vermutlich meine eigene,

bei der Montage irgend eines Teils zu so einem Fehler geführt hat.

 

Leider ist das nicht der Grund für meinen F01,

denn als der beim Laden auftrat, war der DC/DC zwar noch eingebaut,

aber längst durch die defekte Sicherung und den abgezogenen 12V Pin vom TWIKE Entkoppelt.

Der DC/DC kann also den F01 nicht herauf beschwören.

 

Auch der merkwürdige "Heizungsfehler" tauchte ja gestern, nach dem der DC7DC schon weg war, auf.

Bei der heutigen Kontrolle trat er übrigens nicht wieder auf, was Ihn um so merkwürdiger macht.

 

Daher werde ich meinen nächsten Urlaub nutzen, den Wandler noch mal aus zu bauen und den Tipp mit der Schraube an den Lüsterklemmen auszuprobieren. EIgentlich kann der Fehler ja nur eine solche Mechanische Ursache haben, wo sonst ergeben sich sonst reversible Fehler...

Ich berichte weiter.

 

Danke und Grüße,

der Toby