Hallo zusammen,

 

letzte Woche hat es auch mein bisher so zuverlässiges Twike erwischt. Was war passiert? Ich habe vollgeladen, erstmals in der neuen Akkukonfiguration (Li 105s9p, bis 427V geladen). Dann Ladestecker aus der Steckdose gezogen, Ladekabel zusammengesteckt, Twike gestartet. Alles normal bis dahin. Rückwärtsgang rein und Fahrtknopf betätigt, um aus meiner Garage auszuparken. Nach 2cm Fahrt war Schluß, es gab einen gedämpften Knall und dann ging nichts mehr, kein LED, keine Anzeige, kein Geräusch - einfach alles komplett tot. 

Eine erste Überprüfung ergab, daß die Akkus noch die volle Spannung haben. Als nächstes die Akkus vom System getrennt und weiter untersucht:

 

 

• AK-Print äußerlich intakt
• DC/DC-Wandler ebenso
• Ladestecker in die Steckdose -> sofort fliegt die Sicherung in der Garage
• alle Kabel ab Ladestecker bis AK-Print überprüft -> ok
• sämtliche Stecker am AK-Print gezogen, bis auf den 220V Eingang und nach den Relais die Kabel die zum Umrichter weitergehen -> in diesem Zustand fliegt wieder die Sicherung.
• also scheint der Fehler im Umrichter zu liegen. Nach Freilegung des Powerboards kam folgender Schaden zutage:

 

 

Nun meine Fragen dazu:

 

• ist es plausibel, daß die doch schon sehr betagten Kondensatoren, obwohl sie bis 450V (+ Faktor 1,1) spezifiziert sind, aufgrund der erstmals etwas höheren Spannungslage bei der ersten Belastung die Segel gestrichen haben? Bisher habe ich die Li-Akkus nur bis etwa 405V geladen. Oder könnte die Ursachenkette auch anders ausgesehen haben?
• reicht es dementsprechend eurer Meinung nach aus wenn ich nur die beiden defekten Kondensatoren austausche oder gibt es aufgrund eurer Erfahrungen andere Bereiche, auch in anderen Baugruppen, die ich genauer unter die Lupe nehmen sollte?
• weiß jemand eine Bezugsquelle für diese Kondensatoren (Philips 157 67271, 270µF, 450V)? Die Originalteile konnte ich nicht mehr finden, werden vielleicht nicht mehr produziert, nur von anderen Herstellern (z.B. Vishay, Versand aus England) mit vergleichbaren Daten. Gerne nehme ich natürlich auch ein funktionsfähiges Powerboard oder einen ganzen Umrichter, falls jemand so etwas loswerden möchte   
• hat jemand eine Erklärung dafür, daß das Twike nur bis max. 427V lädt, obwohl ich 440V max. U-Ladespannung einstelle? Ist jetzt in Anbetracht des aktuellen Schadens erstmal nicht so wichtig, aber würde mich trotzdem interessieren.

Freue mich über Hinweise jeglicher Art!

 

Viele Twike-Grüße,

Ralf

bearbeitet 11. März 20206 Jr. von fuchur
Falsches Bild entfernt

Hallo Ralf,

 

es ist sehr gut möglich, dass sich die Kondensatoren durch die höhere Ladespannung (= Zwischenkreisspannung im Umrichter) veranlasst sahen, die Reise zum Mond anzutreten (welche jeweils durch das Gehäuse des Umrichters vereitelt wird). Das nicht-Erreichen der eingestellten 440V würde es ebenfalls erklären. Ob dabei noch weitere Schäden aufgetreten sind, lässt sich vom Schiff aus schlecht beurteilen. Ich würde so vorgehen:

 

1) Kondensatoren auslöten und den Siff überall gut wegputzen

2) Den 3-Phasen-Gleichrichter (im ersten Bild ganz links oben) prüfen, ob es eine Brücke zerschossen hat

Falls nur eine Diode kaputt ist (und nur dann!), kann man den Netzeingang (Winkel-Flachzungenstecker) dort abhängen und von der Lüsterklemme stattdessen einen Anschluss an die dritte, im TWIKE nicht belegte Phase des Gleichrichters legen. Der entsprechende Lötpunkt ist bereits vorhanden. Ein Foto kann ich raussuchen, falls die Erklärung unklar sein sollte.

3) Neue Kondensatoren einbauen

4) Beim Einbau des Powerboards darauf achten, dass nirgends Kabel eingeklemmt werden (z.B. unter dem IGBT oder Gleichrichter)

5) Testen

 

Kondensatoren mit diesen Werten zu kriegen ist nicht das Problem, es sind die Abmasse 35x35mm, und Mindestbestellmengen dieser Bauform, welche Kopfzerbrechen machen. Ralph Schnyder / dreifels AG hat sie an Lager (Rubycon MXC 270uF 450V, Artikel 80.470522, ca. CHF16.- pro Stück).

 

Überlegenswert wäre je nach Alter Deines Umrichters ein genereller Austausch aller Elkos, damit Du dann die nächsten paar Jahre lang Ruhe hast. Stückliste kann ich bei Bedarf posten.

 

Die braunen Lötstellen sind symptomatisch für die ständig zu heissen Leistungswiderstände der Umrichter-Stromversorgung. Das wird mit der höheren Batteriespannung eher noch schlechter. Die solltest Du ab und zu kontrollieren und ggf. mit frischem Lötzinn versehen. Abhilfe schafft da nur ein etwas aufwändiger Umbau mit TO-220 Leistungswiderständen und zusätzlichen Kühlkörpern - den bin ich zur Zeit am Testen und werde die Erkenntnisse bei Gelegenheit im Forum berichten.

 

 

Gruss,

Florian + TW415 + TW713

Hallo Florian,

 

vielen Dank für Deine Hilfestellung! Die Kondensatoren werde ich bei Ralph Schnyder bestellen. 

 

2) Den 3-Phasen-Gleichrichter (im ersten Bild ganz links oben) prüfen, ob es eine Brücke zerschossen hat

 

Kannst Du mir beschreiben was genau ich dort durchmessen muß?

 

Werde über den weiteren Verlauf der Operation berichten 

 

Viele Grüße

Ralf und TW672

Hallo zusammen,

 

 

Zum Testen des Gleichrichters: Anbei das Datenblatt; Dioden mit dem Multimeter durchmessen so wie man Dioden halt durchmisst. Wenn eine in beide Richtungen leitet, dann ist sie hin... das sieht man sofort - ausbauen muss man den Baustein dazu nicht.

 

Noch ein Nachtrag zu meinem ersten Post: Auf keinen Fall den Umrichter mit dem Stromnetz verbinden und in den Lademodus bringen, ohne das Datenkabel 850 (beim AK-Print X9) eingesteckt zu haben! Der Umrichter kriegt sonst die Nulldurchgänge der Netzspannung nicht mit und wenn er den Strom im falschen Moment hochfährt knallts dann den IGBT durch.

 

 

Gruss,

Florian

ME700803 3-phase diode bridge module 800V 30A (POWEREX).pdf

Hallo Florian,

 

perfekt, herzlichen Dank für die wertvollen Hinweise! Habe den Gleichrichter durchgemessen, es sieht so aus als ob ich Glück gehabt habe - alle Dioden haben nur in einer Richtung Durchgang und zeigen sehr ähnliche Meßwerte.

Sobald ich die Kondensatoren von Ralph Schnyder bekommen habe, geht es an die Reparatur.

Test dann mit Datenkabel 850, danke für den Nachtrag 

 

Beste Grüße,

Ralf und TW672

Hallo zusammen,

leider bin ich wegen Krankheit und anderer Projekte in der letzten Zeit nicht dazu gekommen, an dem Schaden weiterzuarbeiten. Damals hat es nach dem Zusammenbau immer noch nicht funktioniert, wenn ich mich richtig erinnere ist immer noch die Sicherung in der Werkstatt geflogen, sobald ich den Ladestecker ans Netz angeschlossen habe. Aber keine weiteren Schäden.

Jetzt habe ich nochmal alles zerlegt und speziell den AK-Print nochmal auf Fehler untersucht, ohne etwas zu finden. Daraufhin alles wieder zusammengebaut und schrittweise in Betrieb genommen:

• zuerst nur den AK-Print mit dem Ladekabel verbunden, ansonsten komplett ohne Stecker. Ladekabel in die Steckdose -> Relais schalten, kein Problem
• zusätzlich den DC/DC-Wandler angesteckt -> dasselbe
• jetzt sämtliche Stecker wieder an den AK-Print angeschlossen (natürlich ohne eingesteckten Ladestecker) und den Akku angeschlossen, diesmal aber erstmal nur mit 90s9p (etwa 324V); Ladestecker ist im Twike eingesteckt. Grüne LED am DC/DC leuchtet.
• Not-Aus eingeschaltet -> Relais schalten, rote Lampe am Ein-/Aus-Schalter brennt
• Ein-/Aus-Schalter eingeschaltet -> nichts ändert sich, Display bleibt dunkel
• Schalter wieder aus, Ladekabel vom Twike ausgesteckt und ans Netz angeschlossen -> kein Kurzschluss!
• Not-Aus eingeschaltet -> Relais schalten, Lüfter vom Umrichter läuft an, Display leuchtet auf, Rechner beginnt hochzufahren, bis zu folgendem Zustand: im Display erscheint abwechselnd die Anzeige "Wilkommen TW672" und "Fehler F11 Erdschluss" und die 4 LED's oberhalb des Displays blinken im selben Rhythmus. Wenn ich dann den Ladestecker ans Netz anstecke, klickt noch ein Relais, ansonsten passiert nichts weiter.
• Ladestecker wieder ausgesteckt, Not-Aus gedrückt, Ladestecker im Twike angeschlossen, Not-Aus wieder eingeschaltet -> die rote LED über dem Ein-/Aus-Schalter leuchtet
• Ein-/Aus-Schalter eingeschaltet -> jetzt fährt auch in diesem Zustand der Rechner hoch bis zu genau demselben Zustand wie vorher beschrieben, abwechselnd "Willkommen TW672" und "Fehler F11 Erdschluss" und die 4 LED's darüber blinken.
• das ist der jetzige Stand, weiter passiert nichts. Das 12V-Netz (Lampen, Blinker, Hupe) funktioniert, das Bedienfeld reagiert nicht auf Tasteneingaben.
• ich habe nochmal die Akkuspannung leicht erhöht auf 96s (ca. 345V), das Verhalten hat sich dadurch nicht verändert.

An dem Punkt stehe ich jetzt. "Fehler 11 Erdschluss" bedeutet anscheinend: irgendwo könnte eine Phasenverbindung zum Schutzleiter (Masse?) bestehen oder der Motor hat einen Schaden (Wicklungsschluss?) Ich hoffe ich habe nichts falsch angeschlossen, konnte aber bei der Überprüfung erstmal nichts finden.

Gibt es Tips, an welcher Stelle ich weiter untersuchen könnte, um dem Fehler auf die Schliche zu kommen? Kann es theoretisch sein, dass der Motor bei dem anfangs beschriebenen Schaden ebenfalls Schaden genommen hat?

Ich möchte das Twike wirklich sehr gerne wieder zum Laufen bringen und bin für jeden Hinweis dankbar!

Beste Grüße,

Ralf und TW672

Hallo Ralf,

"Fehler F11 Erdschluss" ist wohl ein Erdschluss am Motor ? oder was der Umrichter als solchen detektiert hat. Als Erstes würde ich mal ausser der Erde alle Kabel zu den Motorenwicklungen abhängen (Tipp: Vorher markieren L3, M1, M2, und M3), und dann messen:

1. ob bei den Motorenwicklungen eine Verbindung besteht gegen Erde (Erdungskabel im Umrichtergehäuse angeschraubt). Falls das der Fall ist, dann hast Du ein Problem beim Motor und der Übeltäter steht fest. Allerdings ist es möglich, dass ein Überschlag gegen Erde mit einem normalen Multimeter nicht sichtbar ist und man das nur mit einem Isolationsmesser feststellen kann.
2. ob zwischen dem in "Entstörkondensatoren gegen Erde.png" blau eingekringelten Erdungspad und den grün eingekringelten Anschlüssen des gelben Kondensators eine Verbindung besteht. Falls ja, schau Dir die rot eingekringelten Kondensatoren genauer an.

Beim Zusammenbau ist es wichtig, dass die in "Powerboard Erdungsschraube.JPG" blau eingekringelte Schraube fest angezogen ist, denn diese drückt das Erdungspad des Powerboards ans Gehäuse.

Falls 2) sauber ist, kannst mal versuchen, den Umrichter ohne Motor aufzustarten. Wenn das geht, dann ist der Fehler auf der Seite des Motors. Falls es immer noch nicht klappt, melde Dich nochmals

 

 

Gruss,

Florian + TW415 + TW713

Hallo Florian,

herzlichen Dank für Deine Hilfe! 

Ich habe jetzt Folgendes probiert:

• Leitungen L1, L2, L3 und M1, M2, M3 abgeklemmt und dann einzeln die Leitungen M1, M2 und M3 zur Masse gemessen. Erdungskabel (grüne Schraube ganz unten links oder?) war angeschlossen. Ich habe leider nur ein normales Multimeter und keinen Isolationsmesser, aber mit dem Multimeter konnte ich keine Verbindung einer Phase zur Masse (Umrichtergehäuse) feststellen.
• auch zwischen den blau und grün eingekringelten Anschlüssen (Erdungspfad zu gelbem Kondensator) besteht keine Verbindung
• alles wieder zusammengebaut, nur die 3 Motorphasen nicht angeschlossen: beim Aufstarten kommt wieder der "Fehler 11 Erdschluss" und rechts daneben erscheint ein Pfeil nach oben. Wenn man die obere Pfeiltaste drückt, erscheinen weitere kurze Fehlermeldungen wie "Fehler F und 0V und 0% und 0V%", ich denke mal weil der Motor jetzt nicht angeschlossen ist.

Also außer dass ich die Motorphasen wegen fehlendem Isolationsmesser vielleicht nicht richtig gegen Masse messen konnte, könnte man diese ersten Ergebnisse vielleicht vorsichtig dahingehend deuten, dass der Motor noch nicht hinüber ist? Allerdings haben wir bis jetzt wohl auch weiterhin noch keine klare Ursache gefunden.

Beste Grüße,

Ralf und TW672

 

Hallo Ralf,

ich muss gestehen, dass Dein Umrichter im Moment grad Kopfweh macht. Da scheint nach dem Startversuch des Kondensators Richtung Mond nach mehr kaputt gegangen zu sein als man so vom Schiff aus sehen kann.

Mir fallen da nur noch die Strommesstranformatoren auf dem Powerboard ein (die schwarzen Dinger mit Loch wo ein fetter Draht durchgeht) und Ihre Beschaltung ein. Wenn ich den Schaltplan richtig deute, könnte der kleinere der Beiden (da geht ein gelber und ein roter Draht durch) für die Detektion des Fehlerstroms zuständig sein. Dieser Stromtrafo ist links vorne (wenn Du auf die Bestückungsseite schaust) in der Nähe der roten LED mit einem verdrillten schwarzen Kabel angeschlossen. Grad nördlich davon hat es 4 Dioden in einer Brückengleichrichter-Konfiguration plus einen Chipkondensator und einen Widerstand. Check die mal durch. Meld Dich, wenn Du ein Foto mit Kringel brauchst.

Liebe Grüsse aus der Schweiz,
Florian

Hallo Florian,

vielen Dank für die gute Beschreibung! Ich habe die Teile gefunden und überprüft, hab sie dafür vorsichtshalber ausgelötet. Die Dioden sind ok, der Widerstand auch, bei dem Chipkondensator bin ich mir nicht ganz sicher, habe so etwas um die 10nF gemessen. Aber da das Teil keinerlei Beschriftung hat, kenne ich auch den Sollwert nicht. Habe dann alles wieder eingelötet und zusammengebaut, um zu sehen ob sich irgendetwas geändert hat. Aber leider alles wie vorher. Mir ist nur zusätzlich aufgefallen, dass, wenn ich die Pfeil-nach-oben-Taste im Display festhalte, folgende Anzeige erscheint: (M)OTOR AUS 0V 0Hz 0V% 0% (siehe Bild). Kannst Du damit was anfangen?

Wenn ich einen gebrauchten Umrichter finden würde, würde ich ihn sofort kaufen. Habe auch schon angefangen zu suchen, ist aber wohl nicht so einfach. Da kein Typenschild drauf ist, bin ich mir bei dem Modell nicht sicher. Von der Beschreibung her könnte es ein TB Wood's WFC 4005-0... sein. 460V, 5HP, vielleicht so etwas wie der hier. Aber macht es Sinn so etwas so kaufen, oder ist der im Twike verbaute Inverter durch den Hersteller so stark modifiziert, dass ein Umbau zu aufwendig wäre? Ich hätte die Hoffnung, dass ich z.B. wenigstens das Powerboard verwenden kann.

Liebe Grüße aus Bayern,

Ralf und TW672

 

Hallo Ralf,

es dürfte schwierig werden, einen passenden Umrichter in USA zu finden.

Ich hatte mir 2011 mal einen TB Wood's WFC 2005-0CHT aus USA besorgt. Dieser Umrichter ist Eingangseitig für  230V, 1-phasig ausgelegt.

Das Powerboard sieht ganz anders aus und auf der Steuerplatine ist ein neuerer EProm-Typ verbaut.

Aber evtl. passt ja der dreiphasige Typ

Gruß
Heinz-Peter
TW894

Hallo Ralf,

Zu Deinem Fehler kann ich Dir aus der Ferne leider nicht mehr weiterhelfen - da müsste man das Tierchen mal zerlegt auf dem Tisch haben und schauen, was da noch lebt und was nicht. Es muss nicht zwingend (nur) das PowerBoard sein, welches beim Platzen des Kondensators gelitten hat. Ich will Dir nicht alle Hoffnung nehmen, aber mit Multimeter und gutem Willen kommt man da wohl nicht mehr weiter. Wahrscheinlich bist Du am schnellsten wieder flott, wenn Du Dir einen kompletten Umrichter aus einem geschrotteten Twike besorgst. Falls Du  so einen hast, dann würde ich auch nicht mehr Boards tauschen und das Risiko eingehen, noch was kaputt machen, sondern v.a. das alte PB behalten, um IGBT, Gatekarten, und Zwischenkreis-Kondensatoren auszuschlachten. Für Gatekarten hab ich einen Teststand, falls Du die geprüft haben musst.

Der Umrichter ist eine auf das TWIKE speziell angepasste Version des TB Woods WFC2005-0C. Da wirst Du mit einem anderen Typ nicht glücklich, auch wenn die PowerBoards "ähnlich" aussehen. Das Ding fungiert ja auch noch als Fahrcomputer und als Ladegerät - es wurden sehr geschickt eine ziemliche Anzahl Funktionen in das Kistchen gepackt und nebenher der Motor als Transformator 230V -> Batteriespannung "missbraucht".

 

Gruss aus der Schweiz,
Florian + TW415 + TW713

So, ich habe mal etwas weitergemacht. Da der Motor ja immer noch mit einem gewissen Fragezeichen versehen ist und er von außen auch ziemlich verölt aussieht (auch wenn es keine Öltropfen auf dem Boden bzw. der Motorschutzwanne gibt), habe ich ihn mal ausgebaut, um ihn mir etwas näher anzusehen. Dabei habe ich gelernt, dass ich wohl einen ABM 3x3 Motor habe. Bei der Recherche im Internet habe ich zwar ein paar wenige Berichte über Ausbau und Reparaturen am Landert gefunden, aber über den 3x3 nichts.

Deswegen für diejenigen, die es interessieren sollte, ein paar Infos, Bilder und natürlich auch Fragen an die, die sich besser damit auskennen:

• der Ausbau funktioniert so ähnlich wie es einige schon beim Landert beschrieben haben, nur mit dem Unterschied, dass der 3x3 noch mit 2 am Gehäuse integrierten Klemmschellen am mittleren Teil des Stabilisators aufgehängt ist. Aha. Bis dahin hatte ich das Twike noch, wie von anderen schon beschrieben, mit den beiden Hinterrädern auf den üblichen Auffahrrampen geparkt. Jetzt sieht es aber so aus, dass zum leichteren Motorausbau am besten der Stabi vom Rahmen und den Radträgern gelöst werden sollte, damit zum Schluß der Motor mitsamt Stabi heruntergelassen werden kann... theoretisch. Deswegen habe ich jetzt erstmal das Twike hinten stabil auf 2 3-Bein-Ständern aufgebockt und die Auffahrrampen entfernt. Denn sonst wäre spätestens beim Lösen des Stabis akute Zusammenbruchgefahr für die gesamte Hinterradaufhängung gegeben. Wie gesagt, theoretisch... praktisch: Haltebolzen des Stabis in den Radträgern festgegammelt, eine Klemmschelle des Motors erstmal festgegammelt. Also bleibt der Stabi doch drin und der Motor wird vorsichtig mitttels hydraulischem Wagenheber abgelassen, er dreht sich dabei erstmal um den Stabi. Zum Schluß habe ich die noch festgegammelte Klemmschelle dazu überredet, etwas weiter aufzugehen, und dann hat der Stabi endlich den Motor freigegeben. Muß man schon vorsichtig machen mit dem 30kg-Klotz auf dem Wagenheber. Aber letztendlich hat er aufgegeben und ist bei mir auf der Werkbank gelandet.
• fast nochmal so viel Zeit habe ich gebraucht, um den Motor von seiner über die Jahre angesammelten Öl-Dreck-Ummantelung zu befreien. Wo genau das Öl austritt, lässt sich nicht mehr feststellen, noch am ehesten tippe ich auf die Ausgänge der Kardanwellen, da ist es am feuchtesten. Wie gesagt, er war nicht richtig nass, und es war auch noch genug Öl im Getriebe, etwa 150ml habe ich beim Ablassen gemessen. Das Öl ist schwarz, aber es sind keine größeren Späne oder Metallpartikel darin zu sehen. So weit so gut. Jedenfalls möchte ich jetzt, da er schon mal ausgebaut ist, auch mal einen Blick ins Getriebe werfen, die Lager kontrollieren und hinterher alles mit Neuteilen abdichten.
• als Nächstes habe ich vorsichtig das Motorgehäuse geöffnet, denn ich wollte ja vor allem etwas mehr über den Zustand der Motorkabel erfahren, um zu sehen, ob es da eine ähnliche Schwachstelle wie angeblich beim Landert-Motor gibt. Kann ich aber so nicht bestätigen, der Motor-Kabelstrang ist sauber mit einer Stahlflexummantelung und zusätzlichem transparenten Gummischlauch geschützt und durch das Motorgehäuse durchgeführt. Äußere Beschädigungen sind erstmal nicht aufgefallen.
• nun meine Fragen dazu:

1. der Motor ist auch innen, also im Bereich Rotor/Stator, leicht ölig. Nicht so, daß es im Öl schwimmt, aber ölig. Ist das normal oder üblich so? Ist es schädlich oder nachteilig oder macht das nix? Ich bin noch nicht so weit vorgedrungen, dass ich die Abdichtung zwischen Rotor und Getriebe sehen kann. Wenn da ein Simmering sitzt, war wohl mal die Absicht da, dass es dicht sein sollte...
2. jetzt aber das Wichtigste: hat der Motor mit einer oder mehreren Phasen einen Masseschluss, wie weiter oben schon mal als eine von mehreren Möglichkeiten für den beschriebenen Fehler (und im Display auch angezeigt) in Betracht gezogen oder nicht? Weiter oben im Faden habe ich ja beschrieben, dass ich die 3 Motorphasen gegen Masse mit meinem Multimeter auf Durchgang geprüft habe. In der Einstellung "Widerstand, Durchgangsprüfung auf Piepsen". Er hat nicht gepiepst. Na ja... schon mal nicht ein Sofort-Negativ-Ergebnis, aber wohl auch noch lange nicht im Umkehrschluß ein Positiv-Ergebnis, wie ich aus einigen Quellen herausgelesen habe. Ich habe daraufhin den hochohmigsten Meßbereich eingestellt und dann zwischen jedem der drei Motorphasenkabel und dem Gehäuse (bzw. dem grün-gelben Erdungskabel) einen Widerstand von etwa 8 MOhm gemessen (dauert aber sehr lange, bis sich die Anzeige von oben her auf diesen Wert einpendelt). Weiter bin ich erstmal nicht gekommen. Jetzt die Frage an die Experten: was heißt das jetzt, habe ich einen Masseschluß im Motor oder nicht? Ich habe leider keinen Isolationsmesser, der wohl näheren Aufschluß geben könnte.
3. auf der rechten Seite der Rotorwelle sitzt noch ein Schleif- oder Sensorring, dessen Leitungen auf einen 4-poligen Stecker aus dem Gehäuse rausgeführt sind (siehe Fotos). Dieser Stecker ist nicht belegt, es gibt also keinen fahrzeugseitigen Gegenstecker. Was ist das (bin ja neugierig)? Offensichtlich wird er zum Betrieb nicht genutzt.

Viele Grüße,

Ralf und TW672

 

bearbeitet 14. August 20205 Jr. von fuchur

Nächstes Zwischenergebnis: gestern hat mir ein freundlicher Elektriker meinen Motor mit einem Isolationsmesser durchgemessen. Dabei ist herausgekommen, dass alle 3 Phasen gut isoliert zur Masse (bzw. zum grün-gelben Erdungskabel) sind, d.h. demnach liegt kein Erdschluß im Motor vor und damit ist dieser erstmal als Hauptverdächtiger entlastet. Ich werde mich in den weiteren Untersuchungen wieder hauptsächlich mit dem Umrichter beschäftigen.

Viele Grüße,

Ralf und TW672

Hallo Ralf, 

 

der Motor sieht in der Tat gut aus! Wenn zudem auch die elektrischen Werte des Isolationstests stimmen, dann kann es eigentlich nicht am Motor oder am Anschlusskabel liegen. Letzteres ist wegen der Spleisstelle bei den Landert-Motoren ab und zu ein Problem - ich hatte letzhin einen, da war der Spleiss ziemlich verschmurgelt und ein anderer Stator hatte einen Erdschluss im (!) Kabel. An der Zugentlastungsstelle (im ersten Foto sichtbar) gefällt mir Dein Kabel aber nicht; diese Stelle ist genau so ein Kandidat. Verfärbung und gequetschter Durchmesser - so genau sieht man das nicht. Verfärbung kann gut auch der Gummiring in der Kabeldurchführung sein. Wurde der Isolationstest mit eingebautem (und festgezogener) Kabeldurchführung gemacht? Kannst Du mir den Kabeltyp ablesen (Lapp Ölflex Classic xxxx)? Dann kann ich nachsehen, ob zwischen Adern und Schirm noch eine weitere Isolationsschicht ist. 

 

Zum unbekannten Stecker: Die ABM 3x3 haben einen Drehzahlsensor auf der Achse des Motors. Ich sehe aber, dass Du noch einen zusätzlichen Drehzahlsensor (blaues Kabel) beim grossen Tellerzahnrad hast. Ich bin mit den ABM nicht so gut bewandert (vielleicht kann da sonst ein Spezi aus dem Forum einspringen) und kann deshalb nur vermuten, dass der Motor nachgerüstet wurde, ohne das EPROM zu aktualisieren. Für die "alten" EPROMs ist die Frequenz des Motorachsen-Drehzahlgebers möglicherweise zu hoch und deshalb wurde dieser nicht benutzt und stattdessen zusätzlich ein Standard-Sensor eingebaut. Beim Zusammenbau vorsichtig vorgehen, damit der Windungskopf nicht irgendwo anschrammt! 

 

Ich würde mich bei der weiteren Fehlersuche auf den Umrichter konzentrieren, Powerboard und Controlboard gleichermassen. Die Fehlerstrom-Messelektronik hatten wir ja schon angeschaut - der weitere Verlauf zum Controlboard wäre jetzt wohl interessant anzuschauen. 

 

 

Gruss, 

Florian 

Hallo Florian,

mal wieder vielen Dank!

Der Isolationstest wurde mit zusammengebautem Motor, also auch mit eingebauter und festgezogener Kabeldurchführung gemacht.

Hier ein Foto von der Kabelbeschriftung:

 

Ist nicht mehr alles perfekt lesbar, aber vielleicht kannst Du damit was anfangen.

Beste Grüße,

Ralf

 

Hallo Ralf,

LAPP Ölflex Classic 110 SY hat ein Stahl- statt Kupfergeflecht und eine zusätzliche Isolationsschicht zwischen den Leitern und der Abschirmung. Dieses ist deutlich robuster als die damals für die Landert- und Rüetschi-Motoren verwendeten Anschlusskabel. Da scheint jemand aus den Fehlern der ersten Motorengenerationen etwas gelernt zu haben - sehr gut!

 

Gruss,
Florian + TW415 + TW713 (beide noch mit alten Motorenkabeln )

Hallo zusammen,

Twike 672 ist wieder auf der Straße ?!

Am vergangenen Wochenende hat es die erste Probefahrt erfolgreich absolviert. Mein ganz besonderer Dank geht an Florian @TW-448, der es geschafft hat, den schwer angeschlagenen Umrichter wieder zum Leben zu erwecken. Er hat herausgefunden, dass auch der IGBT und die Gatekarten stark in Mitleidenschaft gezogen waren. Florian hat sie repariert bzw. ausgetauscht und auch gleich noch ein paar Löt- und Kabelverbindungen verstärkt, jetzt sollte der Umrichter erstmal wieder eine Zeitlang funktionieren.

Da der Motor zur Fehlersuche sowieso schon ausgebaut war, habe ich das in der Zwischenzeit genutzt um einen Blick in das Getriebe zu werfen und dem Motor und Getriebe neue Lager und Dichtungen zu spendieren. Denn das Twike war bei der Demontage im Motorbereich schon ganz schön ölverschmiert. Von den Lagern war noch keines richtig defekt, aber ein paar sind schon etwas rauher gelaufen. Also alles neu, wenn ich schon mal dabei bin.

Und auch die Querlenker-Stangen haben neue Gelenkköpfe bekommen, die alten waren entweder festgerostet oder hatten schon deutlich Spiel. Jetzt läuft es wieder um einiges geschmeidiger als ich es von vor fast 3 Jahren in Erinnerung habe.

Ich freue mich wie ein Schnitzel dass es jetzt wieder fährt ?.

Ein kleines Thema habe ich noch: da ich den frisch wiederbelebten Umrichter vorerst nicht mehr mit hohen Spannungen quälen möchte, habe ich momentan meine Lion-Akkus in 95s-Konfiguration eingebaut. D.h. Nennspannung 342V, und Ladeschlussspannung etwa 385V (wenn ich die Zellen nur bis 4,05V laden möchte). Nun habe ich aber im Twike-Computer in der Programmierebene 4 nur die Möglichkeit, eine Ladeschlussspannung zwischen 430 und 440V einzustellen, weniger geht nicht. Jetzt muss ich also persönlich die Ladung überwachen und bei 385V den Stecker ziehen. Das kann natürlich kein Dauerzustand sein. So weit ich weiß sind diese Parameter im Software-Chip festgelegt. Ich habe einen Serienchip mit Software 6.40 (damals noch für die NiCd-Akkus). Weiß jemand Abhilfe oder hat eine Idee wie ich das lösen könnte? Mir fällt da momentan entweder ein externes Ladegerät ein, das in der Ladeschlussspannung einstellbar ist. Wenn es diesbezüglich Empfehlungen geben sollte, wäre ich daran interessiert. Oder - ein Chip mit Lion-Software könnte wahrscheinlich auch helfen.

Aber jetzt freue ich mich erstmal auf die kommenden Fahrten ?.

Beste Grüße und nochmals herzlichen Dank an Florian für die großartige Hilfe!

Ralf und TW672

 

P.S.: da ich im Forum und im Internet zwar ein paar Bilder vom zerlegten Landert-Motor und -Getriebe gefunden habe, aber keine vom ABM 3x3, hier nun noch, für diejenigen die es interessiert, ein paar Bilder davon:

Der Rotor

 

Blick in den Stator mit neuem getriebeseitigem Lager

 

Gehäuse mit Stator von außen

 

Motordeckel (noch ohne Lager)

 

neue Lager und Dichtungen

 

Getriebegehäuse noch fast leer (der Rotor steckt schon drin)

 

Zwischenwelle

 

Differential (darin stecken nachher links und rechts die Antriebswellen; links ist das Linksgewinde für das Antriebsritzel des Kettenantriebs zu sehen)

 

Getriebe eingebaut, fehlt nur noch der Deckel und das Ritzel

 

fertig! (immer noch ohne Ritzel)

 

wieder eingebaut

 

auf geht's zur Probefahrt (die Radabdeckungen habe ich zu Kontrollzwecken noch weggelassen)

 

alles ok ??

Hallo Ralf, 

es freut mich sehr, Dein TWIKE wieder auf der Strasse zu sehen! Und vielen Dank für die 3x3-Fotosammlung - die hat wohl bei einigen Schraubern hier im Forum eine wichtige Lücke gefüllt! Die grösseren Zwischenzahnrad-Kugellager zeigen, dass aus den Schwächen der vorhergehenden Getriebe-Generationen Lehren gezogen wurden. 

Das mit dem Lade-Endspannung-Parameter im Umrichter muss ich mir bei Gelegenheit mal genauer anschauen - hab grad kein TWIKE "zur Hand", weil für einmal Urlaub mit Mietwagen... Ich gehe danach mal meine Unterlagen durch, an welchen Parametern ich schon rumgedreht habe (bzw an welchen nicht ? ). 

Ein Zusatzlader (ZL) kann funktionieren, löst Dir das Problem möglicherweise aber doch nicht ganz. Hier meine Überlegungen:  

• Wenn der ZL die Batterien direkt nach den Batterieprints speist und der Umrichter während des Ladens gar nicht aktiv ist, dann stimmt die Anzeige natürlich nie und nimmer mehr, und Du musst den Umrichter jedes Mal von Hand auf "Batterie voll" setzen. Kann man machen, ist aber nicht wirklich praktisch. 
• Wenn der ZL parallel zum Umrichter geschaltet wird (d.h. zwischen Umrichter und Batterieprints), dann darf er nur mit einer Verzögerung aktiviert werden, weil der Umrichter sonst (via die Batterieprints) in der Vorladephase den Zusatzlader-Strom sieht und prompt einen Fehler schmeisst. Danach läuft das OK, und der Umrichter fährt seinen Anteil am Ladestrom entsprechend der Einstellungen zurück. Du brauchst in diesem Szenario aber immer noch eine Steuerung, welche beim Erreichen der gewünschten Lade-Endspannung die Netzspannung unterbricht, weil sonst macht der Umrichter ja noch "den Tank voll", nachdem der ZL bereits die Lade-Endspannung erreicht hat. Und da beisst sich die Katze in den Schwanz.
• Den ZL für den Ladevorgang mit einem Umschalter an Stelle des Umrichters mit den Batterieprints zu verbinden und den Umrichter nur zwecks Registrierung des Ladestands mitlaufen zu lassen, ist eine weitere mögliche (theoretische) Überlegung. Dann kann der Umrichter nach Erreichen der im ZL programmierten Lade-Endspannung nicht noch mehr in die Batterien reinkippen. Wie gesund der offene Batterieanschluss für den Umrichter im Lademodus ist, weiss ich aber nicht. 
• Als letzte Variante den Umrichter im Fahrmodus (ohne 230V) zu belassen und den ZL-Strom von den Batterieprints als Reku-Strom zählen zu lassen, müsste man mal ausprobieren. Ob das aber in der Gesamtheit zu einer korrekten Voll-Anzeige führt, bin ich nicht sicher, weil der Umrichter das "voll" erst beim Erreichen (seiner) Lade-End-Kriterien setzt. 

Unter Betrachtung all der o.g. Hindernisse kann ich an dieser Stelle natürlich wieder (Schleich-) Werbung für den dreifels-Controller machen. Dort geht der Zusatzlader an den Anschluss für den zweiten Batterieblock, der Controller verrechnet die Ströme intern korrekt, und meldet alles so an den Umrichter, dass auch für diesen "die Welt wieder in Ordnung ist". Bin mir aber nicht sicher, ob Ralph S. den auch nach DE verkauft. 

Wie gesagt, mal sehen, ob Ebene 4 was hergibt - ich melde mich. 

 

Gruss aus der Schweiz, 
Florian

Hallo Florian,

die Idee mit dem Zusatzlader wäre dann so, dass ich damit direkt auf den Akku bei ansonsten ausgeschaltetem, aber angeschlossenem System gehen würde (Plus und Minus Entladeleitung vom Akku bleiben kontaktiert, um nicht bei jedem Neustart das Programm neu laden zu müssen). Die Lion-Akkus haben nochmal separate Ladeanschlüsse, auf die würde ich gehen. Ich hoffe dann dass das keinen negativen Einfluss auf das System, insbesondere den Umrichter, haben würde. Der sollte dann ja immer nur eine Akkuspannung sehen, die je nach Ladezustand variiert, ohne zu "wissen" ob da jetzt ein Ladegerät an den Akkus war oder ist.

Nachteil wäre dann wohl, wie Du sagst, dass ich dann keine Reichweitenberechnung hätte und rein nach Akkuspannung fahren müsste.

Bin mal gespannt was Du noch so herausfindest ?.

Schöne Grüße aus dem frühlingshaften Bayern!

Ralf und TW672 (das gerade fleißig alle Zellen balanced)