Martin1775

Hallo SuRo, wie hast du denn den Ausgang vom Wechselrichter verschaltet? Die Adapter (ICCB) für die Steckdose überprüfen die Schutzmaßnahmen der Steckdose, d.h. ein Pol vom Ausgang mus niederohmig mit dem Schutzleiter verbunden sein (N-Leiter). Es wird geprüft ob die Verbindung da ist und maximale Spannungswerte zwischen N-Leiter und Schutzleiter dürfen nicht überschritten werden. Ich vermute dein Wechselrichter stellt nur ein isoliertes Netz zur Verfügung, d.h. der Schutzleiter ist nicht direkt mit einem Pol am Ausgang verbunden. Da wird dann die Überwachung im Adapter den Ausgang sperren. Wenn du etwa die halbe Ausgangsspannung zwischen den Polen der Steckdose und dem Schutzleiteranschluss ohne einen angeschlossenen Verbraucher messen kannst, ist das der Fall. Wenn der Ausgang ein isoliertes Netz zur Verfügung stellt kannst du einen Pol mit dem Schutzleiter verbinden, ich würde dann aber auch dringend empfehlen einen FI (RCD) für die Verbraucher zu installieren um bei einem Fehler (Erdschluss) den Ausgang sicher abzuschalten. Den Schutzleiter musst du mit der Erde im Gebäude verbinden, ob eine galvanische Trennung zwischen dem Eingang und dem Ausgang besteht ist nicht aus der Gerätebeschrebung zu entnehmen, auch nicht ob der Ausgang ein isoliertes Netz darstellt. Es muss ggfs. überprüft werden ob zwischen Eingang und Ausgang eine galvanische Verbindung besteht, da das bei Erdung der Batterie oder der PV-Module das dann zu beachten ist. Bei mir habe ich auch einen PV gespeisten Wechselrichter als isoliertes Netz mit Brücke zwischen dem virtuellen N-Leiter und Schutzleiter sowie FI Schutzschalter zum Laden von meinem Think und für den Smart genutzt, und das funktioniert einwandfrei, ohne die Brücke gehen bei beiden Autos die Adapter in Störung, bzw. zeigen Fehler an und laden nicht.

Hallo Oliver, Die Kontrollleuchte "Ladekabel ist angeschlossen" kommt sobald der Stecker im Auto gesteckt wird, sie wird über einen Magnet im Stecker aktiviert. 12V Batterie muss voll und in Ordnung sein, sonst kann es zu allen möglichen Fehlern / Fehleranzeigen kommen. Schauen ob der Werkstattschlüssel oder Powerlimit dauerhaft im KI angezeigt werden. Car Link fault hört sich nach ICCB oder Ladegerät (PCU) im Think an, wenn möglich mit einem anderen ICCB testen, funktionieren sollte jedes, problem ist nur, der Lewden Stecker des Think ist speziell, die Signale für CP sind gleich dem Typ1 oder Typ2 Stecker, Kodierung für die Stromstärke des Kabels entfällt am Auto. Auch mal die Leitungen im ICCB zum Auto auf Unterbrechung prüfen. Batterie 100% zeigt der Think auch an wenn keine Kommunikation zur Zebra Batterie besteht, bei LiION? Beim Laden muss die Verbrauchsanzeige in den grünen Bereich oder wenn voll auf 0 gehen. Kühlwasserpumpen müssen solange geladen wird laufen. Viel Erfolg beim Prüfen. Martin

Hallo Markus, A266 habe ich glatt überlesen. Ich denke das Think das Auto dafür auch nicht neu erfunden hat, somit ähnliche Lösungen, Obwohl die Instrumente beim "neuen" Think von Ford stammen, bzw. sind dazu in Teilen kompatibel. Zu meinem Think den ich seit 2014 gefahren bin, er fährt noch, aber lädt nicht immer, bisher immer noch wieder bevor er leer war, aber nicht jeden Tag, bei niedrigen Ladezustand heizt die Batterie nicht ohne Netzanschluss, mit Netz bleibt aber der Ladezustand. Power Limit geht beim Beschleunigen oder höherer Geschwindigkeit oft an und reduziert dann die Höchstgeschwindigkeit. Ich vermute einmal einen Fehler in der PCU wegen dem Power Limit der ist lästig aber weiterhin fahrbereit, und dann einen zweiten Fehler im BMI für die Zebra Batterie. Dummerweise ist er Gen 2 und ich kann nicht einfach die Teile mit mit meinem Projekt Think tauschen da Gen 1. Zudem müsste ich aktuell draußen Arbeiten wenn ich was dran machen will. Aktueller Stand ist ich habe ihn gestern nach Holland verkauft, da wo er auch herkommt und ursprünglich als "First Responder" gelaufen ist. So wie auf dem Bild sollte er die ersten Jahre ausgesehen haben. Als ich Ihn bekommen hatte war er aber schon wieder zivil zurückgebaut. Da ich keinen Platz mehr habe und ein anderes Auto für die täglichen Fahrten brauchte musste er leider weg, ich denke aber er hat ein gutes neues zu Hause gefunden. Wenn es geht möchte der neue Eigentümer ihn wieder wir auf dem Bild herstellen. Ich stehe mit e-jörg in Kontakt er ist dabei einen mit Zebra wieder auf die Straße bringen, da ist die PCU defekt. Ich habe einen Ex-Zebra noch hier aber ohne Batterie, der aus dem Uni Projekt, da versuche ich wieder Leben reinzubringen, aber entweder hat die PCU noch einen Fehler den ich nicht gefunden habe, oder mein Batterie Simulator funktioniert nicht richtig, er geht zumindest nicht in Fahrbereit, zeigt aber auch keine keine Fehler mehr an. Dazu habe ich eine Batterie aus eine Hybrid Auto hier liegen mit 14kWh, würde für meine Nutzung reichen. Im Sommer gehts vielleicht weiter mit dem Think, ich habe aber noch weitere Projekte in der Pipeline die schon ältere Rechte haben. Ich wünsche viel Erfolg beim weiternutzen der A266 Technik, sollte zumindest besser beherschbar sein wie der A306. Martin

Ich habe Infos zu den CAN Meldungen aus dem ehemaligen Yahoo Think Forum, hier werden die CAN ID und die Inhalte beschrieben. Stand 2007 oder 2008, ich gehe aber davon aus das die Daten Grundsätzlich gleich geblieben sind. Martin CAN Meldungen.7z

Hallo Markus, ich habe die Infos aus einem Uni Projekt, da ich deren Think gekauft habe. Sind Vorabinfos für die Spezifikation der PCU aus 2007 somit vielleicht nicht immer richtig, aber zumindest hilfreich. Da aber in den Dokumenten Namen stehen und diese auch mit Vertraulich gekennzeichnet sind will ich diese nicht einstellen, falls ich es mitkrige, gebe ich aber gerne einzelne Inhalte weiter. Leider habe ich keine genaueren Infos zu den Signalen, nur die Schnittstellendefinition. Für die Anzeige geht evt. auch ein emuliertes CAN Bus Signal der Batterie, hierzu gibt es Infos zur Adresse und den Werten. Die Zebra schickt auf CAN ID 301 die Entladetiefe für den Ladezustand, wird auch im Nikometer ausgewertet. Ob das der PCU für die Anzeige ausreicht bleibt zu prüfen. Ich wünsche ebenfalls allen einen Guten Rutsch und ein erfolgreiches Jahr 2022, auf das sich viele Wünsche erfüllen und alle Gesund bleiben. Martin

Hallo Markus, unten stehende Infos für den Ausgang der PCU habe ich dazu, gilt für alle drei Anzeigen im Instrumenten Cluster. Ich würde versuchen einen Transistor oder Optokoppler mit einem PWM Generator 500 Hz anzusteuern, zum ersten Versuch als Sicherheit mit einem Widerstand von vielleicht 1kOhm in Reihe zum Transistor und mit diesem gegen Masse schalten. wenn sich die Anzeige dann verändert den Widerstand entfernen. Vielleicht geht auch ein Poti/Widerstand gegen Masse als Ansteuerung? So wie ich es interpretiere ist in der Anzeige ein 3,3 kOhm Widerstand gegen 12V geschaltet und der zweite Anschluss an Masse. Durch Kurzschließen gegen Masse wird dann die Anzeige veringert. Viel Erfolg beim testen. Martin SOC_METER_L Description This PWM capable open collector output drives the SOC meter. Interpretation of Signal States Low = output active, High = output inactive Failure Modes Open - lost connection = No reliable SOC indication Short to ground = No SOC reliable indication Short to AUX voltage = No reliable SOC indication Assumptions Normal operating voltage from 0 to 16V No damage incurred at 24V for 1 minute No damage incurred at -14V for 1 minute (reverse battery) Allow up to 1V ground reference shift between any two modules/sensors/actuators/chassis Allow 50mV drop per connection in signal path All signals shall survive a short to AUX voltage Specifications "High" Current leakage = less than 10μA "Low" level voltage = less than 1.0V at 10mA as referenced to the module ground Output Impedance = 3.32kΩ pull up to AUX voltage Signal Frequency = 0 to 1kHz

Hallo E-Noob, da bei potentialunterschieden der Heizstäbe zum Kühlmittel ggfs. Knallgas durch Elektrolyse entstehen kann sehe ich das schon als sinnvoll an mit dem Potentialausgleich. Den Deckel bekommt man ohne den Topf auszubauen ab, es müssen die beiden Rohrstutzen abgeschraubt werden und die sechs Kreuzschlitzschrauben, der Halter für die Pumpe kann dann zur Seite geschoben werden. Die Rohrstutzen sind aber mit Dichtmittel verklebt, können also recht fest sitzen. Auf dem Bild sind die Anschlüsse in der Heizung zu sehen, untern das rote Kabel ist der Temperaturfühler, darüber der ein Anschluss vom Heizstab mit angezogenem Stecker links daneben der Stecker mit dem zusätzlichen Isolierband und oben der zweite Heizstab noch zusammen gesteckt. Der gelbe Quetschverbinder ist der Schutzleiteranschluss mit einer Inbusschraube festgeschraubt. Martin

Hallo E-Noob, eine Veränderung im Kühlmittel wird keinen Unterschied geben, da der äußere Teil des Heizstabes über das Alugehäuse geerdet ist und somit immer das Potential der Karosse haben sollte, über die Kühlflüssigkeit kann der Strom erst fließen wenn die Schutzleiterleitung unterbrochen ist. Eine Trocknung durch Betrieb klingt nicht unplausibel, so wie ich weis sind die Enden der Rohre nur um einen Keramikkörper verpresst, somit vermutlich nicht Luftdicht. Martin

Hallo E-Noob, das Kühlwasser ist nicht das Problem, das hat immer einen gewissen Leitwert, dieser würde in dem Fall nur die Messung des Stroms über die Schutzleiterverbindung verfälschen (veringern). Der Ableitstrom ist innerhalb der Heizstäbe das Problem, hier ist eine isolierte Drahtwendel die in einem Metallrohr geschützt erhitzt wird. Von Seiten des Wasserkreislaufs müssten diese immer Dicht sein, wenn dann kann eigentlich nur Feuchtigkeit an den Enden eindringen. Link über den Aufbau von Heizstäben: https://www.herbst.eu/produkte/rohrheizkoerper/heizelemente-aufbau.html Hier noch ein Link zu Fehlern bei Heizstäben: https://www.heatsystems.de/isolationswiderstand.html Wenns geht nicht über 500V Spannung zum prüfen anlegen, meines Wissens sind die schaltenden IGBT für max 600V ausgelegt. Zum Prüfen am besten bei einen Elektriker nach einem Schutzmaßnahmenprüfgerät fragen, hiermit kann der Isolationswiderstand ungefährlich gemessen werden. 500V Messspannung sind dabei die Regel, oft kann man auch auf höhere oder niedriger Werte einstellen, dann wäre für den ersten Test meine Empfehlung mit 250V prüfen. Hier einfach an den HV Anschlüsen gegen den Schutzleiter messen, zum schützen der Elektronik am besten die beiden HV Anschlüsse brücken. Wenn hier schon Fehler zu erkennen sind, kann man sich den folgenden Test sparen und nach zerlegen auch einfach prüfen ob es nur ein defekter Heizstab ist, oder ob beide defekt sind. Die Schutzleiterleitung ist dafür da, dass wenn es zu Isolationsproblemen kommt, keine Hohe Spannung am Wasserkreislauf anliegen kann. Hier solltest du den Strom messen können der bei Fehler auftritt, ich würde dann einmal mit einem z.B. 2kOhm Widerstand (zum Schutz des Messgerätes) messen und wenn dabei der Strom nur langsam mit dem erhitzen ansteigt, ggfs. noch mal eine zweite Mesung ohne diesen Widerstand in Reihe zum Messgerät. Es kann sein das der Isolationsfehler mit dem Widerstand in der Leitung nicht auslöst, ich habe keine Informationen wieviel Strom bis zum ansprechen der Überwachung fließen darf. Diese Messung ist dann bei Betrieb der Heizung und unter Spannung. !Wichtig, vor lösen oder wieder anschließen der Schutzleiterverbindung das System spannungsfrei schalten und bei loser Leitung diese sowie die angeschlossenen Teile so behandeln als wenn Hochspannung anliegt.! Dies kannst du ohne große Zerlegearbeiten testen, im Prinzip muss nur die schwarze Leitung vom Federdohm zur Heizung zum Messen losgeschraubt werden. Anschließend den Wiederanschluss der Leitung nicht vergessen! Martin

Hallo E-Noob, schade das deine Heizung nicht in Ordnung ist. Das Heizstäbe gerne mal einen erhöhten Ableitstrom haben ist nicht ungewöhnlich, passiert auch oft z. B. bei Heiswassergeräten oder Durchlauferhitzern, vor allem wenn diese aufgeheizt sind. Nach Norm haben daher Heizgeräte zum Teil höhere zulässige Ableitströme wie andere Geräte. Bei z.B. Elektrogrills kommt es auch vor wenn diese lange draußen oder feucht gelagert werden, das anscheinend dann Feuchtigkeit in die Heizelemente eindringen kann. Bei Feuchtigkeit kann längeres Aufheizen ab und zu helfen. Da die Isolation bei Erhitzen schlechter wird ist vermute ich aber eher einen defekt im Heizstab. Ob du einen schlechten Isolationswert mit dem Multimeter messen kannst ist nicht sicher, normalerweise nutzen die Isoaltionsmessgeräte 250V oder 500V Gleichspannung zum Messen, oder es wird der Ableitstrom mit einer Ableitstromzange gemessen, das funktioniert aber bei Gleichstrom nicht, da die Zangen auf Wechelstrom ausgelegt sind, wäre sonst das das einfachste für die Messung. Wenn die Zuleitung getrennt werden kann ist auch eine direkte Messung des Ableitstromes möglich. Es sollte möglich sein einen Teil des Ableitstromes über die Schutzleiterverbindung zur Karosserie direkt zu messen (das einzelne schwarze Kabel zur Karosserie, der Widerstand im Wasserkreislauf sollte höher sein), wenn es aber zu einem Überschlag im Heizstab kommt kann das Messgerät beschädigt werden. Bei Messungen im Netz wird dazu in der Regel ein 2kOhm Widerstand mit ein paar Kondensatoren in den Messstromkreis für eine direkte Ableitsstrommessung als Strombegrenzung eingefügt. Beim Think bin ich aber nicht sicher wie hoch der Widerstand vom Wasserkreislauf der Heizung zur Karosserie ist, dass ist aber wenn die Schutzleiterverbindung der Heizung getrennt ist messbar. In der Heizung sind zwei Heizstäbe, die Parallel geschaltet sind und falls du einen defekten Heizstab ermitteln kannst, kann man auch einfach den Stecker am entsprechenden Heizstab abziehen, dann hat die Heizung eben nur halbe Leistung. Leider muss dazu dann der obere Deckel abgenommen werden, also müssen auch die Wasserstutzen abgeschraubt werden. Die Stecker sind zusätzlich mit dem Glasgewebeband isoliert, können aber so abgezogen werden. Es ist nicht erkennbar das die Heizstäbe im Deckel ausgetauscht werden können. Viel Erfolg beim Messen Martin

Hallo E-Noob, auf jeden Fall die 12V Batterie abklemmen, da das BMS mit der Batteriesteuerung daraus versorgt wird und nicht nur bei Zündung ein die HV zugeschaltet wird, sondern z. Bsp. auch wenn das Ladegerät einschaltet. Das eingekreiste Kabel kann nicht das HV Batteriekabel für die PCU sein, es zu dünn, eher 230V vom Ladestecker. Es müssten zwei einzelne Kabel die verschraubt sind sein. Stecker zur PCU ist auf dem Plan abgebildet. Auch wenn die 12V Batterie ausgebaut ist vorher trotzdem die Anschlüsse auf Spannungsfreiheit prüfen, besser ist es natürlich erst an der Batterie abzustecken. Da weis ich aber nicht wie du da dran kommst. Ich habe mal die passenden Seiten aus den Schaltplänen herausgesucht (MJ 2011 sollte GEN3 sein), ob die ganz passen weis ich nicht, aber so in etwa. Anschluss Batterie ohne Sicherung ist der Kabelbaum für die Lithium Batterie. Netzanschluss sollte der zweiten Seite entsprechen (WO AUX AC). Mein Think hat Zebra Batterie und ist Gen2 somit sind die Stecker an der PCU anders. Anschluss Netz.pdf Anschluss Batterie.pdf

Hallo E-Noob, freut mich zu hören, das es mit den Pedelec Akkus geklappt hat, hätte ich anhand der Bescheibung zur Heizung nicht erwartet. Ist aber gut zu wissen das man diese auch mit "niedriger" Spannung testen kann. Viel Erfolg dann beim Tauschen der Sicherungen. Martin

Hallo, ich habe noch ein paar Infos und Bilder zur Heizung zusammengetragen: Heizleistung ist 4kW, oben hatte ich aus dem Gedächtnis fälschlicherweise 5kW geschrieben. Die einzelnen Heizwicklungen haben jeweils 19 Ohm kalt, und es sind zwei parallel geschaltet. Solange die interne Sicherung OK ist kann man an den HV Anschlüssen eine Diode messen, wenn die Sicherung ausgelöst hat, ist kein Durchgang an den HV Anschlüssen messbar. Ein paar Bilder der geöffneten Heizung, ohne das untere Kunststoffteil, durch entfernen der Kreuzschlitzschrauben kann man die Kunststoffteile mit leichtem Druck trennen, da mit Dichtmasse verklebt. Um den oberen Deckel vom Heiztopf zu entfernen müssen die beiden Wasserstutzen herausgeschraubt werden. Der Anschlussstecker für die Steuerleitung ist eingeklebt und muss nicht gelöst werden. Die Leitungen müssen zum zerlegen nicht durchgetrennt werden. Der Heizungstopf ist noch mal separat verschraubt. Die Steuerung ist unter dem Heiztopf und vergossen. Ein Bild mit Vergussmasse, es sind nur stellenweise 1-2 Millimeter oberhalb der Sicherung entfernt um diese zu messen, das andere Bild zeigt die Platine ohne Vergussmasse, diese ist nicht zerstörungsfrei auszubauen, da mit mehreren Schrauben unzugänglich am Heizungstopf festgeschraubt und sich die Vergussmasse nicht einfach lösen lässt und somit auch ein paar Bauteile beim Zerlegen mitkommen. Martin

Hallo E-Noob, bei den Sicherungen ist es wichtig das diese auch für 500V DC ausgelegt sind, sonst kann es passieren das diese nicht sicher trennen, und der Sicherungshalter muss wenn du den extern einsetzt auch mindestens IP 67 haben, also entsprechend Wassergeschützt sein. Ich vermute mit 40V wird die Heizung nicht funktionieren, aber es sollte keinen Schaden geben können, bei den Daten zur Heizung mit 100V steht was ab 70V, für die 200V - 450V Version habe ich keine Daten gesehen, vermute aber das unter 150V nicht die interne Versorgung startet und somit die Heizung kalt bleibt. Martin

Hallo E-Noob, richtig prüfen geht vermutlich nur mit entsprechender Spannungsquelle für die Heizung (200V - 450V Gleichspannung) und entsprechender Belastbarkeit (30A oder mehr). Nach deinen Messungen hast du ja keinen direkten Kurzschluss in der Heizung, so sollte erst mal nichts passieren wenn du die "Hochspannung" anlegst. Da sollten nur ein paar Miliampere für die internen Stromversorgung der Steuerung aufgenommen werden. Wenn sofort hoher Strom aufgenommen werden sollte ist die Steuerung in der Heizung defekt. Leistung wird normalerweise erst aufgenommen wenn du die 12V Steuerspannung anlegst. Welchen Strom die Heizung bei defekter Sicherung aufnimmt kann ich nicht sagen, aber dann dürfte sich der Strom bei zuschalten der 12V Steuerspannugn nicht ändern. Die Heizung muss zum Testen mit Wasser gefüllt sein und auch mit einer Pumpe durchströmt werden. Es gibt zwei Temperaturfühler, unten am Boden einen Schalter für die Übertemperaturabschaltung und oben im Topf einen Sensor für die Heizungssteuerung. Mit eingeschalteter Zündung und Lüftung / Heizung solle ein Test auch im Auto ohne Zerlegung möglich sein wenn du die 12V vom Auto nutzt und die Versorgung der Heizung über eine externe Spannungsquelle speist. Diese Spannungsquelle sollte aber entsprechend gegen Überlast geschützt sein. Ohne die Brücke im Stecker ist das Auto nicht fahrbereit (Sicherheitskette unterbrochen). Was dann passiert ist abhängig von der Fehlerursache. Wenn die Heizung OK ist sollte diese das Wasser auf etwa 70°C aufheizen und dann die Leistung zurücknehmen. Wenn das funktioniert müsste man die Heizung einige Zeit laufen lassen um zu prüfen ob die Steuerung ggfs. ab und zu aussetzt. Am besten dabei auch die Temperatur prüfen ob diese stabil bleibt. Es kann sein das die Auslegung der Sicherung im Think zu klein gewählt ist, theoretisch sollten 20A im mittel nicht erreicht werden, die maximale Aufnahmeleistung kann zumindest bei Störungen in der Ansteuerung innerhalb der Heizung deutlich höher werden. Wenn die Steuerung die Heizstäbe dauerhaft zuschaltet wird die Heizung überhitzen und dann löst nach kurzer Zeit entweder die interne Sicherung durch Überstrom aus, oder bei überschreiten der 95°C werden die Heizstäbe kurzgeschlossen und dadurch die Sicherung auslöst. Da anscheinend keine Selektivität der Sicherungen gegeben ist, löst im Think dabei wohl auch mal die Sicherung in der PCU aus, bevor die Sicherung in der Heizung auslöst. Wenn nur die vorgeschaltete Sicherung ausgelöst hat kann die Heizung z. Bsp. trotz sporadischen Fehler dann erst mal wieder funktionieren (Wechsel des Anschlusses). Bei einem Isolationsfehler an der Heizung sollte sich der Think nicht in Betrieb nehmen lassen, da dieser dann die HV abschaltet, ein Isolationsfehler kann auch erst bei warmer Heizung auftreten, müsste aber trotzdem zum abschalten der HV führen und nicht zur auslösung der Sicherungen. Viel Erfolg bei der Fehlersuche Martin Mess Fluid Heater RM3 RM4 Datenblatt.pdf

Hallo E-Noob, mit 12V PTC Heizern habe ich auch schon probiert, die Leistung ist aber nicht überzeugend, nur eine Notlösung um die Scheibe einigermaßen frei zu halten. Die originale Leistung der Heizung ist 5kW. Für einen 12V PTC Heizer am besten ein Heizelement von Citroen / Peugeot (z. Bsp. Valeo 664447) besorgen, das passt direkt in die Heizungsbox, im Fußraum von der Fahrerseite aus den entsprechend vorgeprägten Ausschnitt heraussägen, und dann einschieben. Bin mir nicht mehr sicher ob ich das Bremspedal dazu los hatte, oder nicht. Der PTC hat zwar 1000W, ist aber auf verschiedene Heizkreise aufgeteilt, so dass du die Leistung variieren kannst. Anschluss geht dann über den originalen Stecker oder normale 6,3 mm Flachstecker. Bei voller Leistung kann man die 12V Batterie ruck zuck leerlutschen. Ein Relais kannst du direkt mit dem 12V Steueranschluss der org. Heizung ansteuern, dann geht die Steuerung weiter über den Drehregler. Für die Versorgung habe ich mit zusätzlicher Sicherung den 12V Dauerplus Verteiler unter dem Sicherungskasten im Fußraum des Beifahrers genutzt. Im Endeffekt habe ich die org. Heizung mit einer neuen Temperaturregelung und umgebauter Schaltung genutzt (die Heizstäbe in Reihe statt parallel) hat dann vielleicht nur 3-4 kW bei voller Batteriespannung anstatt mind. 5kW wie original schon bei 250V Batteriespannung, aber funktioniert ganz gut. Mit einer angepassten Sicherung (16A statt 50A) in der Heizung sollte auch die Sicherung in der PCU nicht mehr ausgelöst werden können. Übertemperaturschutz in der Heizung durch kurzschließen des Heizelementes und damit folgendem auslösen der integrierten Sicherung habe ich beibehalten. Original hat die Heizung einen µC zur Temperatusteuerung und falls diese Steuerung versagt, nehmen die beiden Heizelemente bei Dauerbestromung so viel Strom auf, dass die integrierte Sicherung auslöst. Martin

Hallo E-Noob, Folgendes kann ich zu deinen Fragen beitragen: Servolenkung: Meines Wissens gibt es da nichts einzustellen, entweder die PCU gibt das Signal zum Einschalten oder sie ist aus, die Servolenkung geht aber auch nicht so leicht wie z.B. im Mercedes, lässt sich aber im Stand gut mit einer Hand bedienen. Die Pumpe ist beim schnellen Lenkraddrehen auch zu hören. Heizung ist original ein Problem, in den USA wurden die Wasserheizer gegen PTC Heizungen ausgetauscht, ob das hier in Europa auch gemacht wurde ist mir nicht bekannt. Wenn eine Störung in der Heizung auftritt, wird versucht die in der Heizung verbaute Sicherung auszulösen, was aber oft dazu führt das nur die Sicherung in der PCU auslöst. Die Sicherung in der Heizung ist wie die dort enthaltene Steuerung vergossen und nicht zur Reparatur gedacht. Wenn sie funktioniert kan man das an der Verbrauchsanzeige sehen, die Heizung schaltet dann getaktet ein und aus. Das Ansteuersignal für die Heizung ist an dem Stecker direkt an der Heizung, hier wird auf Pin3 12V geschaltet parallel zur Pumpe für die Versorgung und das 12V Einschaltsignal kommt auf Pin4, Pin 1 ist Masse. Nicht die Hochvoltstecker (orange Kabel) ziehen, das gibt eine Störung und das Auto bleibt stehen. Bei dem Alter ist es gut möglich das in der Klimaanlage nicht mehr genug Kältemittel ist, dann wird diese nicht mehr zugeschaltet. Das sollte jede Werkstatt mit Klimaservice prüfen können. Bei zuschalten der Klima sollte auch immer der Kühlerlüfter anlaufen, wenn es zu kalt ist kann es auch sein das die Klima nicht zuschaltet. Es kann auch sein das jemand schon mal die Anschlüsse von Heizung und Klima getauscht hat (sidn gleich) um die Heizung wieder zu benutzen, wenn dann die Heizung wieder einen Fehler hat kann die zweite Sicherung in der PC auch kaputt sein, Der Austausch der Sicherungen in der PCU ist ein ziemlicher Aufwand. Mit Klima im Think habe ich aber keine Erfahrung, meiner hat keine. Bei den Think im Lithium Batterie wird immer davor gewarnt die Heizung bzw. Lüftung beim Starten einzuschalten, bzw. die Zündung nur kurz aus und dann wieder einzuschalten, hier gibt es wohl Probleme das dann ab und zu die Heizung noch eingeschaltet ist wenn die Batterie getrennt ist und wieder zugeschaltet, dann brennt die Einschaltstrombegrenzung in der Batterie durch und das Fahrzeug ist nicht mehr einzuschalten. Die Scheinwerfer haben Echtglas als Abdeckung, vermutlich hilft da nicht polieren, sondern eher von innen reinigen. Viel Spaß mit deinem Think Martin

Hallo E-Noob, ich habe ein org. Kabel Typ 2 auf Levden hier. Die Beschaltung ist wie folgt: Im Typ 2 Stecker ein Widerstand von 680 Ohm zwischen Erde und PP. Erde im Levden Stecker ist der größere Pin, auf deinem Bild rechts. L1 ist der nächste Pin zur Erde, auf deinem Bild unten. N ist der Pin gegenüber der Erde, auf deinem Bild links.. CP ist der kleine Pin im Levden Stecker, auf deinem Bild links oben. Ich habe das Kabel noch nie gebraucht, aber es war bei meinem Think mit dabei, somit gehe ich davon aus das es funktioniert. Grüße Martin

Ich habe auch schon ein wenig mit der Emulation der Zebra Batterie probiert, da dann aber noch Fehler in der PCU angezeigt wurden ruht das Projekt schon fast wieder ein halbes Jahr. Das BMI oder BMS hat 12V Signale für den Zustand der Batterie und zusätzlich müssen die passenden Signale über den CAN BUS gesendet werden. Solange vom CAN BUS nicht Batterie bereit gesendet wird, leuchten die Störungslampen im Amaturenbrett. Ohne CAN Signal wurde bei mit auch keine leere Batterie angezeigt. Das BMI prüft nicht nur die Temperatur der Heizung sondern auch die Zellenspannungen der Batterie, isolation und andere Dinge bevor die Batterie zugeschaltet wird. Daher wird ohne die passenden Spannungen der Zellen am original BMI die Batterie vermutlich nicht zuschalten. Anbei habe ich eine meine bisherigen Erkenntnisse bezüglich der Signale an der Batterie zusammengefasst. Plan ist eine Batterie vom VW Hybrid zu nutzen, für die CAN Signale habe ich den Nicometer als Grundlage genutzt. Adapter Think VW.xlsx Vielleicht sind die gesammelten Informationen für die Adaption hilfreich, ich habe aber zur Zeit nicht die Ruhe um das Thema intensiv weiterzuverfolgen. Martin

Hallo Jörg, ich habe einen fahrenden Think Gen2 und einen defekten Think Gen1, den hatte ich in Einzelteilen und unvollständig zum Basteln / für Ersatzteile gekauft. Die Batterie und auch der Trenntransformator fehlen. Ich habe einige Teile wieder repariert (Motorlager war defekt, Getriebe war zerlegt, Platine Siebung Netzeingang in der Steuerung verschmoort, ...) Nachdem ich die Teile soweit wieder zusammengebaut / Repariert habe, habe ich versucht die Batterie mit einem Netzteil und einen Simulator für die CAN Signale zu emulieren, theoretisch sollte das funktionieren, der 12V Wandler schaltet auch ein, es steht keine Störung mehr im Armaturenbrett, aber es gibt eine PCU Störung so dass der Motor beim Start nicht freigegeben wird. Danach habe ich das Auto erst mal zur Seite gestellt und noch keine Motivation gefunden die PCU noch mal auszubauen und zu zerlegen. Ich habe ein Bild von meiner Platine, musste aber beim Vergleich mit deiner feststellen das ich eine andere Version habe. Meine ist noch mit Enova gekenzeichnet, hat zwar die gleiche Versionsbezeichnung, ist aber anders bestückt. Hier gibt es das IC was bei dir geplatzt ist gar nicht. Wenn bei dir der Leistungstransistor einen Kurzschluss hatte und der Messwiderstand geplatzt ist, ist zu erwarten, dass auch wenn die Ansteuerung des Transistors nicht beschädigt wurde, die Strommessschaltung defekt ist. Es sieht auch so aus als wenn der R157 auch verbrannt ist, R149 sieht noch heile aus. Ob die Überspannung dann noch weitere Teile beschädigt hat ist nicht auszuschließen. Ich vermute das das geplatzte IC ein Operationsverstärker für die Strommessung ist. Die beiden Widerstände R149 und R157 sollten dann zum vorher defekten Leistungswiderstand führen. Stromkeismäßig sollten die Leitungen vom Netzeingang über eine Einschaltstrombegrenzung (Relais mit Widerstand) zu einen Brückengleichrichter führen, die Gleichgerichtete Netzspannung wird dann mit den Leistungstransistoren und einer Drossel für eine Sinusförmige Stromaufnahme geschaltet (PFC Korrektur). Die dann resultierende Ausgangsspannung wird mit Kondensatoren gesiebt und ist höher als die gleichgerichtete Netzspannung. Es kann sein das die Ausgangsspannung dann direkt zur Ladung der Batterie genutzt wird, oder dass noch eine zweite Schaltstufe für die Spannungsanpassung dazu kommt. Vielleicht hilft dir das etwas weiter, leider habe ich auch keine Unterlagen über die PCU und deren genauen Aufbau. Mit freundlichen Grüßen Martin