Ich habe die HV Batterie mal zerlegt um zu wissen, wie sie aufgebaut ist. Die wichtigsten Komponenten sind:

Drei Schütze: K1, K2, K3 (Vordlade-, Haupt-Plus-, Haupt-Minus-Relais)

Batteriemanagementsystem (BMS): 

8 Slave-, 1 Master-Steuergerät 

8 Stück 49 V-Module  in Reihe geschaltet ergeben ca. 400 V Gesamtspannung

Die Verarbeitungsqualität überzeugt.

 

 

 

 

bearbeitet 21. März 20251 J. von Gerhardsego

Weiss man, welche Zellen da verbaut sind?

Ich schätze LG. Zumindest hat BMZ (von denen ja die Akkus kamen) einen längerfristigen Vertrag mit LG am laufen gehabt:

PV-Magazin

Und auch als ich das letzte Mal am Hauptsitz war, wurden überwiegend LG und Samsung SDI-Zellen verarbeitet. 

bearbeitet 21. März 20251 J. von Macman1010

Z.B. eine E63 (60Ah)? Könnte vom Datum her passen?

bearbeitet 23. März 20251 J. von e.wave

Bitte schreibt mich an, wenn ihr Zellmodule braucht. 

Die Module sind quasi neuwertig. Sie stammen aus einem Versuchfahrzeug mit wenigen Testkilometern.

Das Typenschild ist angefügt.

Die Zell-Haltekäfige sind aus Kunststoff?

Die Außengehäuse sind aus Kunststoff. 

Von Außen erkennt man durch die Lüftungsschlitze, dass die Zellen verschweißt sind.

Die Module sind werkseitig gegen Öffnen gesichert. Da sie einwandfrei funktionieren und ich sie ja verkaufen möchte, gehe ich da nicht ran. 

bearbeitet 23. März 20251 J. von Gerhardsego

Detailfotos.

Die 220A sprechen gegen eine E63. Sind wohl eher kleinere Zellen parallel.

Wir kommen also auf einen Akku mit brutto 23,619 kWh, von denen laut Handbuch 21,5 kWh nutzbar (netto) sind. Wir haben also in Summe einen Puffer von 2,119 kWh, respektive knapp 9%. Weiß Jemand, wie sich der Puffer auf „unten“ und „oben“ verteilt?

Für Tesla gibt es z.B. solche Beispielrechnungen. Einen oberen Puffer gibt es bei Tesla nicht. Wenn man tatsächlich bis 100% lädt (was nicht empfohlen wird…man kann es aber eben auch als Nutzer verhindern), dann sind die Zellen in der Regel bei ihrer Ladeschlussspannung. Der gesamte Puffer von (hier im Beispiel) knapp 10,6 % liegt also im unteren Teil der Kapazität an.

Zum Vergleich: Ein BMW i3 mit 60 Ah Akku kommt brutto auf 22,0 kWh, wovon dann netto 18,8 kWh nutzbar sind. Wir kommen also auf einen Puffer von in Summe 3,2 kWh, respektive 14,5%. Wobei BMW hier bisschen Spielchen spielt, indem 18,8 kWh bei Auslieferung garantiert werden. Die meisten ausgelieferten Fahrzeuge hatten aber eine deutlich höhere nutzbare Kapazität, sodass teilweise uralte Fahrzeuge noch immer die versprochenen 18,8 kWh liefern. 

Der "obere Puffer" sollte wie bei Tesla dem Anwender überlassen sein, d.h. z.B. bei NMC mit Standardelektrolyt <=4,06V = Lebensdauer, 4,20V = Reichweite.

Ich sehe kein Kühlsystem in der Batterie. Stimmt das?

 

vor 5 Minuten schrieb ManOwaR:

Ich sehe kein Kühlsystem in der Batterie. Stimmt das?

Gibt auch keins

Ist allerdings bei der nur kurzzeitig anliegenden Spitzenleistung nicht wirklich nötig. Die Dauerleistung des Motors beträgt ja nur 25 bzw. 29 kW, das sind ca. 1 C. In der meisten Zeit wird die Entladeleistung unter 25 kW liegen, also noch darunter. Das ist problemlos passiv möglich. 

Warum also haben wir einen Tank mit Kühlflüssigkeit und eine Pumpe, die auch nach dem Abschalten des Autos oder während des Ladevorgangs funktioniert?

Am 1.4.2025 um 22:42 schrieb ManOwaR:

Warum also haben wir einen Tank mit Kühlflüssigkeit und eine Pumpe, die auch nach dem Abschalten des Autos oder während des Ladevorgangs funktioniert?

Dankenswerterweise wurde das mittlerweile in einem anderen Thread beantwortet:

Beim Life wird mit dem Kühlwasser der Motor und der Inverter hinten im Heck gekühlt.