Von: [email protected]

Date: 02.10.04

Time: 16:22:25

 

GRüße Euch, TWIKE-Piloten.

 

Wie bereits vor einiger Zeit angekündigt, habe ich meine Adapter Für den Hybridbetrieb mittels Stromerzeugers (Honda EU10i) von 800W mal getestet.

 

Dieser Test war eine Strecke von Bochum in den Odenwald und zurück. Am 17/18. 9. bin ich hier gestartet - mit Zwischenhalt in der Näher von Marburg. Das erste Teilstück war also etwa 250km lang und das zweite Teilstück etwa 150km. Am 27. und 28.9. war die Rückfahrt.

 

Fürs erste Teilstück (250km) waren nur 3-mal Nachladen nötig; auf der 2. Teilstrecke reichte einmal volles Nachladen mit einer kleinen Ruhepause fürs Nachladen über den Adapter am Ende der Strecke; sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückfahrt.

 

Ohne Generator war deren Anzahl des Nachladens rund doppelt so hoch und mehr nötig. Geladen habe ich mit einer Ausnahme immer an Tankstellen. Für ein EURO für die Kaffee-Kasse war man dazu - mit eben dieser einen Ausnahmen - auch immer bereit.

 

Ich bin, wo ich es durfte (nach Tacho-Anzeige) 50km/h bis 70km/h gefahren.

 

Sicherlich wäre ein Stromerzeuger von größer 1,2kVA die bessere Lösung; aber mit weniger geht es auch - wenn auch nicht so gut wie gewünscht.

 

Mit einer Generatorleistung von 2kVA sollte nach meiner Schätzung ein ununterbrochener Fahrbetrieb möglich sein. Dann dürften auch mittels gutem Navigator (GPS) die 400km an einem Tag zu schaffen sein - wenn auch als 10-Sunden-Pferdekur.

 

Rein rechnerisch haut das auch hin. Die erste (längere) Strecke habe ich in 10 Stunden geschafft. Rechnet man die drei Ladezeiten (jeweils eine Stunde bis 1,4 Sunden) sowie die Zeiten für die Irrfahrten und kurzes Nachladen per Generator ab, so hätte ich die Fahrzeit fast halbieren können.

 

Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h sind ja 250km in 5h zu schaffen. Für die zweite Teilstrecke (150km) brauchte ich nur 5 Stunden. Auch hier war ja eine Ladepause neben einigen kurzen Irrfahrten drin enthalten. Rein theoretisch wäre bei 10 Stunden Fahrzeit noch eine Fahrpause von einer Stunde drin.

 

Mein Adapter hat dabei immer klaglos gearbeitet und der Generator (Honda EU10i) ging während der Fahrt nur dann aus, wenn der Sprit alle war. Die Kontrolle war einfach - das leise Schalten der Relais ( tack - tack - tacktack ) während der Fahrt sagte: alles in Ordnung!

 

Ich fuhr zwar allein - doch das Fahrzeug war aber beladen; neben dem Generator (ca. 15kg), Adapter (5kg), 10-Liter Benzinkanister und Pannenhilfen zusätzlich mit einer Werkzeugkiste (ca. 15kg), Installationsmaterial sowie den nötigen Reiseutensilien für diese Tage usw.

 

Im TWIKE_Rechner steckte der EPROM der Version 5.3 (Normalversion). Die Stromaufnahme bei meinem TWIKE mit “Hinterbeine hoch†liegt bei 1,3 – 1,9A – je nach Geschwindigkeit/Drehzahl. Der Adapter lieferte mir stets so an die 1,6 – 2,0A – je nach Batteriespannung im Bereich von 300V bis 370V. Der Regelbereich des Adapters ist 280V bis 370V - über 370V wird der Pufferstrom nicht mehr leistungsangepaßt geregelt und geht dadurch stärker zurück und ist bei 410V etwa 0,0A.

 

Gleichzeitig habe ich ein GPS-System (Copilot II) von YAKUMO mit der Software DESTINATOR (gekauft bei Vobis) getestet. Die Software kann man aber voll vergessen! Für ein PC-Fachgeschäft Ist ein solches Produkt eine fachliche Blamage. Die Software stürzt häufig beim Berechnen ab bzw. rechnete ewig und ein halbes Jahr oder sie verstummt, wenn man die Strecke nicht so fahren kann, wie vorgegeben. Auch sonst hat diese aminesische Software arge Schwächen.

 

Diese Software hat mir die Strecke unnötig verlängert und dabei durch extrem steile Nebenstraßen geleitet. Allein das Einstellen und Kontrollieren ist eine Sache für sich. Wenn das System aber gut lief, war sie schon eine Hilfe. Man brauchte sich dann nicht um das korrekte Abbiegen in den Städten usw. den Kopf erhitzen.

 

Die Strecken (Sauerland und Odenwald) sind zum Teil sehr bergig bzw. gehen über längere Teile oft bergauf. Höhenunterschiede von 300m waren dort normal.

 

Bleiben wir aber bei meiner realisierten Hybrid-Lösungsvariante: Nicht nur, daß sich die Fahrstrecke mit dieser Lösung nahezu verdoppelte; auch die Möglichkeit die Akkus mal richtig leer fahren zu können, ohne der Gefahr ausgesetzt zu sein, nicht mehr von der Stelle kommen zu können, ist schon ein Gewinn.

 

Erreicht man also mit der vorhandenen Ladung rechtzeitig keine "Tankstelle", so läd man mit dem Stromerzeuger (je nach noch vorhandener Restladung und notwendiger Entfernung bis zum nächsten größeren Ort) 10 Minuten bis zu einer halben Stunde mal kurz nach und kann so sicher eine "Tankstelle" erreichen. Als Haltepunkte haben sich neben Parkplätze an den Straßenrändern auch Einfahrten auf Ackerflächen oder Waldwege gut bewährt. Man muß dabei ja nicht gleich die ganze Einfahrt versperren!

 

Fürs Nachladen von mehr als einigen Minuten ist es besser, wenn man die Ladetechnik des TWIKE benutzt. Diese hat einen etwas besseren Ausnutzung als der Adapter. Das liegt daran, daß die Elektronik des TWIKE ohne Einbußen auf 3,9A eingestellt werden kann. Der Adapter selbst braucht fürs schnelle Regeln eine gewisse Regelbreite von ca. +/-5%. Bei 800Watt können daher im Schnitt nur 700 - 750W effektiv genutzt werden, wenn man den Generator bei der Fahrt nicht abwürgen will.

 

Es wäre wünschenswert, wenn unsere "Tankstellen" eine Dichte hätten, wie sie bei den üblichen Autotankstellen üblich sind. Dem ist ja leider nicht so. Und nur selten liegen die bereits vorhandenen TWIKE-Tankstellen passend zur geplanten Fahrstrecke.

 

Als "Tankstellen" haben sich (auch bei früheren Testfahrten) neben den üblichen Auto-Tankstellen und Auto-Werkstätten auch Imbiß-Buden und Raststätten an den Straßen gut bewährt. Man muß halt nur fragen - eine Kabeltrommel von 15m sowie eben den Mut zum Fragen, vorausgesetzt. Raststätten bieten sich an, wenn man ohnehin bereits Hunger hat. Man sollte aber nicht vergessen zu fragen, wie stark die Steckdosen abgesichert sind.

 

Bei dieser Testfahrt hat sich auch gezeigt, daß zügiges Fahren mit 50km/h bis 70km/h das Leerfahren der Akkus den Akkus richtig gut tut. Auch ich konnte, wie Herr Dr. Schröer (bei seiner Urlaubsfahrt nach England) feststellen, daß die Akkus mit der Zeit an Kapazität leicht zunehmen und die Unsymmetrie abnimmt. Ich habe dabei die Akkus nie ganz voll geladen - nur so weit, bis einer der Akkus-Sätze begann sich leicht zu erwärmen (maximal 1 Grad). Nur einmal habe ich eine Symmetrieladung "gewagt" - das war aber mehr aus Unachtsamkeit beim letzten Zwischenhalt.

 

Etwa gleiche Vorteile dürfte sich auch bei NiMH-Akkus einstellen, wenn auch die Streckenverlängerung bei einem 800W-Generator nicht so deutlich ausfallen dürfte.

 

Den Übersichtsschaltplan mit kurzer Erklärung werde ich in der kommenden Woche mal in Angriff nehmen und diesen dann ins Netz setzen. Der ausführliche Schaltplan mit Hinweisen zum Bau und Dimensionierung und Abgleichen der Schaltung für Fachleute wird darauf später folgen, soweit Interesse für den Nachbau besteht. Für TWIKE-Piloten beanspruche ich keine Urheberrechte - der Nachbau ist dann also nur für TWIKE-Piloten frei.

 

MfG

 

Uwe

Von: Hendrik,TW512,[email protected]

Date: 05.10.04

Time: 22:37:46

 

Hallo,

 

sehr interessant. Wie hast Du die Abgasführung gelöst?

 

Hendrik

Von: [email protected]

Date: 06.10.04

Time: 08:13:27

 

Grüße Dich Hendrik.

 

Den Generator habe ich hinten auf dem Gepäckträger in den von mir gebauten Korb gesetllt und dort mittles Riemen fixiert. Das Abgas-Problem stellte sich daher nicht.

 

Für den Winter wäre ein Generator in der Kabine sicherlich sinnvoll.

 

MfG Uwe

Von: [email protected]

Date: 06.10.04

Time: 12:35:01

 

hoi Uwe

 

Und mit dem Adapter kannst du die Bat während der Fahrt laden? Was ist denn das für ein Adapter? Was braucht man sonst noch?

 

Gruss Guido

Von:

Date: 07.10.04

Time: 08:31:28

 

Grüße Dich, Guido.

 

Du schreibst:

 

> Und mit dem Adapter kannst du die Bat während der Fahrt laden?

 

Ja.

 

Im Fahrberieb werden die Akkus gepuffert. Die vom Generator gelieferte Energie geht dann also direkt zum Antrieb. Wenn der Antrieb weniger Energie benötigt, werden die Batterien mit dem Überschuß an Energie geladen. Das ist z.B. der Fall, wenn man vor einer Kreuzung wartet, bergab fährt oder nur sehr langsam durch eine 30km/h-Zone fahren kann.

 

Mit einer 2kVA-Variante wäre sogar der volle Pufferbetrieb sowie das Nachladen bei höhren Geschwindigkeiten möglich, weil ein solcher Adapter dann statt 1,8A laufend 4 - 5A liefern könnte.

 

> Was ist denn das für ein Adapter?

 

Das ist ein Gerät bestehend aus einem speziellen Ringkerntrafo und sonstiger Steuerelektronik. Mein vorgestellter Versuchsaufbau wiegt etwa 5kg und paßt auf gut auf dem 3. Akku-Satz hinter dem Sitz des Beifahrers.

 

Das Blockschaltbild des Adapters mit Erläuterungen werde ich die kommenden Tage ins Netz setzen.

 

Dieser Adapter paßt einen Stromerzeuger (Generator, z.B. Honda EU10i) an die Elektronik des TWIKE an, sodaß dessen Akkus während des Fahrbetriebs gepuffern bzw. geaden werden können.

 

Dadurch werden längere Fahrstrecken ohne Nachladen möglich. Bei einer 2kVA-Variante könnte das Nachladen bei langsamer Fahrt sogar ganz entfallen. Allerdings fallen mit diesem dann Benzin-Kosten an. Doch für die wenigen Ausnahmsfälle, wo man mal längere Strecken mit dem TWIKE fahren möchte, ist das m.E. vertretbar. Man braucht sich dann für solche Fälle ja kein zusätzliches Auto mehr halten und kann so jene Zeit überbrücken, bis die Lithium-Akkus preislich erschwinglich werden.

 

> Was braucht man sonst noch?

 

Einen üblichen Stromerzeuger für 230V - möglichst größer 1kVA, ein Anschlußkabel vom TWIKE zum Adapter sowie ein Anschlußkabel vom Adapter zum Stromerzeuger.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Uwe

Von: [email protected]

Date: 07.10.04

Time: 12:20:20

 

hoi Uwe

 

Ist doch wirklich interessant. Herzlichen Dank für deine Antwort.

 

Guido

Von:

Date: 08.10.04

Time: 10:14:29

 

Grüße Dich, Guido.

 

Du schreibst: > Ist doch wirklich interessant. Herzlichen Dank für deine Antwort.

 

Ich habe mal die Materialkosten für eine 2kVA-Verion ermittelt - sie liegt etwa bei EURO 300,-

 

Diese Lösung für einen Hybridantrieb finde ich deshalb als die bessere, weil man den Generator auch für weitere Zwecke einsetzen kann - so z.B. als Notstromversorgung für den Haushalt oder fürs Zelt bei Campingreisen usw. Die Abwärme des Motors ließe sich dann mitunter auch noch sinnvoll nutzen.

 

Würden sich ein Hersteller und ausreichende Käufer finden, ließe sich ein solches Gerät relativ preiswert in Kleinserie herstellen. Für einen solchen Hersteller würde ich dann auch ein aktualisierten genauen Schaltplan mit Beschreibung und Dimensionierungs- sowie Abgleich-Hinweisen anfertigen.

 

MfG Uwe