Eine längere Strecke kann ohne Ladeplanung schnell zur Herausforderung werden. Die Gefahr, dass man mit leerem Akku stehenbleibt, ist zwar bei der heutigen Dichte an Ladepunkten unwahrscheinlich. Aber ohne Planung kann das Nachladen zu Zeitverlust und unnötigen Mehrkosten führen. Und nicht zu unterschätzen sind Situationen, welche schnelle und spontane Entscheidungen nötig machen. Das Kind muss dringend auf die Toilette oder der Hunger meldet sich unerwartet an. Das sture Abfahren des noch so perfekt erstellten Ladeplans ist dann meist keine gute Option und kann den Familienfrieden gefährden...Hier stellen wir dir drei Apps vor, welche auch längere Reisen entspannt angehen lassen.

Das muss eine Ladeplanungs-App können

Eine gute App oder bordeigenes Navi-System ermöglicht ein Reisen ohne vorab das Laden für unterwegs planen zu müssen. Tesla ging hier schon früh voran, bis 2022 beschränkte sich diese allerdings auf Tesla Ladepunkte. Neben einer Routenplanung muss der Ladeplaner bei Zieleingabe die Einplanung und das Editieren benötigter Ladestopps beherrschen. Zudem:

• Anzeige der Ladedauer mit SoC Angaben

• Aktuelle Belegung des angesteuerten Ladeortes

• Anbieter- und Preisinformationen

• Filtermöglichkeit nach Anbieter um Abos kostengünstig nutzen zu können

• Filtermöglichkeit nach Steckertyp (AC/DC) und Ladegeschwindigkeit

• Filtermöglichkeiten nach Angeboten vor Ort (z.B. Essen, Spielplatz, Raststätte)

Wer kein Fahrzeug hat, der diese Funktionalität mitbringt, kann, sofern Android Auto oder Apple CarPlay verfügbar ist, mit geeigneten Apps nachhelfen. Hier stellen wir drei Anwendungen vor, welche das Laden auf längeren Strecken erleichtern. Welche Erfahrungen hast du mit diesen Apps gemacht? Gibt es noch weitere Apps die aus deiner Sicht in die Liste aufgenommen werden sollten?

ABRP - A better Routeplanner, Premium Abo, EUR 5/Monat

Die App, welche sich abgekürzt auch ABRP nennt ist schon länger am Start und kommt mit umfangreichen Funktionen daher. Wie der Name der App sagt, soll der Zweck der App sein, die EV Routenplanung besser (als bisherige Angebote) zu machen. Anfangs noch als Open Source Projekt gestartet, gehört ABRP mittlerweile Rivian, einem EV Hersteller aus den USA. Grundsätzlich funktioniert ABRP ähnlich wie die Ladeplanung in einem Tesla, war jedoch von Beginn weg offen für alle Anbieter. Für die Route wird ein Ladeplan vorgeschlagen, der je nach Bedarf angepasst werden kann. Das funktionierte in meinem Test auf der App wunderbar, es gibt kaum etwas, was die App nicht kann. Mit Apple CarPlay bzw. Android Auto ist die App als Navi durchaus passabel und es sind diverse Map Einstellungen möglich, inkl. Satelliten-Ansicht. Zum Einsatz kommen Karten von Mapbox. Ein Editieren oder Hinzufügen eines Ladestopps gelang mir auf dem Infotainment Bildschirm jedoch nicht, d.h. es brauchte einen kurzen Stopp um diese Änderungen in der App am Mobiltelefon durchzuführen. Es gibt zwar Rückmeldungen dass dies nun ab Version 5.7 möglich sein soll. Dies scheint jedoch noch eingeschränkt zu funktionieren und ist offenbar nicht auf allen Geräten zuverlässig verfügbar? Wie ist das bei euch? Ich habe die App Version 7.1.2 verwendet.

+ Sehr umfangreiche Einstellmöglichkeiten in der App
+ Berücksichtigt Höhenunterschiede für Berechnungen
+ Live Anzeige State of Charge (SoC) Antriebsbatterie
+ Live Anzeige Belegung von Ladestationen

- Nutzung von CarPlay und Android Auto nur mit Abo
- Editieren von Ladepunkten entlang der Route mit CarPlay/Android Auto nicht möglich

Diskussion zum Artikel:
Welche Ladeplaner Apps nutzt ihr?

Chargemap Copilot, Chargemap Boost Abo, Euro 8.99/Monat

Das elsässische Unternehmen Chargemap bietet EV Fahrern eines der umfangreichsten Ladeverzeichnisse an. Mit der Chargemap Ladekarte lassen sich Ladestationen auch freischalten, inkl. Zahlungsabwicklung. Ein recht ordentlicher Routenplaner ergänzt die Funktionalität der App. Eine gespeicherte Route kann danach in CarPlay auch angezeigt werden.

Mit dem Chargemap Copilot Modus, erhältlich nur im Boost Abo, lassen sich während der Fahrt entlang der Strecke die verfügbaren Ladestationen anzeigen. Dies funktioniert jedoch nur auf dem Smartphone, d.h. möchte man unterwegs spontan eine der angezeigten Ladestationen nutzen, muss jedoch ein Beifahrer ran um diese vom Smartphone an die Navikarte (Waze, Google oder Apple Maps) im Auto zu senden. Direkt aus Apple CarPlay oder Android Auto heraus ist dies nicht möglich. In der App selbst lassen sich diverse nützliche Einstellungen machen. So kann das genutzte Fahrzeug, der durchschnittliche Verbrauch und der Ladezustand (SoC) bei Abfahrt eingegeben werden. Eine Nachführung mit Live Daten ist jedoch nicht möglich.

+ Kostenloses Ladeverzeichnis inkl. Routenplaner
+ Ladevorgänge können über Chargemap mit 0% Kommission abgerechnet werden (nur Boost Abo)
+ Starke Einbindung der EV Community für Bewertungen, Ladelogs, etc.
+ Live Anzeige verfügbarer Ladestationen entlang der Route

- Senden der Ladeziele nur über Smartphone möglich
- Copilot Modus über CarPlay / Android Auto nicht nutzbar

ChargingTime, Abo Euro 4.99/Monat

Gegründet im Jahr 2022, wurde ChargingTime mit dem Ziel entwickelt, Elektromobilität für alle zugänglicher und einfacher zu machen. Die App verfolgt einen etwas anderen Ansatz als ABRP. Wie der Copilot Modus von Chargemap, zeigt die App fortlaufend alle Ladestationen entlang der Route an. Jedoch nicht nur auf dem Smartphone, sondern auch in CarPlay / Android Auto. D.h. das Smartphone kann im Ladepad oder irgendwo außerhalb Sichtweite verbleiben und die Routenmodifikation und Ladeplanung kann komplett über den Infotainment Bildschirm auch während der Fahrt erfolgen. Damit lässt sich die Ladeplanung sehr flexibel anpassen, sollten Beifahrer plötzlich auf die Toilette müssen oder sonstige ungeplante Ladestopps mehr Sinn ergeben, als das Abfahren einer vorgeplanten Laderoute. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Trennung der ChargingTime App von der eigentlichen Navigation mit Google oder Apple Maps. Ausgewählte Ladestops werden aus der ChargingTime-App an die gewünschte Navi-App gesendet. Werden Stopps z.B. in der ChargingTime-App entfernt, müssen diese manuell in der Navi App ebenfalls entfernt werden, da ansonsten die Routenplanung weiterhin Zwischenstops berechnet, die nicht mehr benötigt werden. Im Test ist auch aufgefallen, dass entlang der Route auch Ladestopps auf der Gegenfahrbahn der Autobahn angezeigt wurden. Würden diese unwissentlich eingeplant, kann es zu erheblichen Umwegen kommen.

+ Sehr flexible Ladeplanung in Apple CarPlay / Android Auto möglich
+ Sinnvolle Filtereinstellungen, bedienbar direkt in CarPlay / Android Auto
+ Selektive Auswahl von Ladeanbietern möglich
+ Bezahlung über ChargingTime Ladekarte/App möglich
+ Anzeige von Anbieter & Preisen sowie Live-Anzeige Belegung der Ladestationen

- Hinzufügen/Entfernen von Ladestationen muss in Maps manuell nachgeführt werden
- Einbindung von zusätzlichen Anbietern noch ausbaubar

Fazit

Es ist schön zu sehen, dass sich eine Ladeplanung heute auch ohne Onboard-Ladeplanung umsetzen lässt. Wer auf umfangreiche Funktionen setzt, live SoC-Werte einbinden möchte und auch ohne CarPlay / Android Auto klarkommt, dem bietet ABRP ein abgerundetes Paket. Wem eine flexible Anzeige von Ladestationen entlang der Route wichtiger ist, und auf CarPlay/Android Auto verzichten kann oder muss, findet mit dem Copilot Modus von Chargemap einen guten Begleiter. Wer auf maximale Flexibilität & Usability setzt und CarPlay/Android Auto an Bord hat, sollte sich ChargingTime anschauen.

Diskussion zum Artikel:
Welche Ladeplaner Apps nutzt ihr?

In bilateralen Gesprächen mit Herstellern und Vertretern der Zivilgesellschaft hat die Arbeitsgruppe Motorfahrzeug verschiedene Modelle diskutiert. Die Mehrheit hat sich dafür ausgesprochen, keine neue Kategorie einzuführen. Anstelle davon solle eine Unterkategorie der M1-Klasse, genannt M1E eingeführt werden.

Die Arbeitsgruppe war sich zudem einig, die neue Fahrzeugkategorie nur über die Länge zu definieren um so auch größere Batteriekapazitäten zu ermöglichen. Als maximale Fahrzeuglänge wurde eine maximale Länge von 4.2m definiert.

Die Hersteller forderten zudem Maßnahmen im Bereich der Regulierungen, insbesondere ein „Einfrieren“ von Anforderungen. Denn diese regulatorischen Anpassungen, vor allem in kurzen Abständen, sind kostspielig. Auch gezielte Fördermaßnahmen fiskalischer und nicht-fiskalischer Art wurden gefordert. Zivilgesellschaftliche Organisationen votierten dafür, kleine Elektrofahrzeuge zu fördern, hatten jedoch Bedenken, dass bestehenden Sicherheitsanforderungen gelockert würden. Auch die nationale Behörden (Mitgliedsländer) äußerten sich kritisch gegenüber Abweichungen von regulatorischen Anforderungen.

Was ändert sich denn nun?

Da eine komplett neue Fahrzeugkategorie "M0" vom Tisch ist, dürften die technischen Spezifikationen im Vergleich zur normalen M1-Klasse nicht stark abweichen. D.h. "Kei-Cars" - werden also auch in Zukunft den Japanern vorbehalten bleiben. Die Unterkategorie M1E kann daher primär dazu genutzt werden, Anreize für Kauf und Betrieb zu schaffen. Z.B. steuerliche Vergünstigungen, keine Fahrverbote usw. Die Umsetzung ist jedoch den Mitgliedstaaten überlassen. Zudem sollen nur Fahrzeuge "Made in Europe" von der M1E Kategorie profitieren können. Je nach Ausprägung der Anreize, werden es so Fahrzeuge aus nicht-europäischer Produktion eher schwer haben. Wie wohl China darauf reagiert?

Vorteile

• Elektromobilität wird günstiger und für die breite Masse erschwinglich

• Weniger Emissionen durch kleinere Fahrzeuge

• Mehr kleine Fahrzeuge aus europäischer Produktion

• Geringere Entwicklungskosten da Anforderungen länger eingefroren werden, Sicherheitsniveau soll bleiben

• Vereinfachungsmaßnahmen in EU-Verordnungen - ob dies auch technische Auswirkungen haben wird?

Nachteile

• Weniger Konkurrenz, da nicht-EU Produkte in einigen Ländern kaum mehr konkurrenzfähig sein werden - ausgedünnte Markenvielfalt

• Statt kleine EV aus chinesischer Produktion, werden verstärkt größere EVs aus China eingeführt

Offene Fragen

• Können die geplanten Anreize auch auf gebrauchte Elektroautos ausgedehnt werden?

• Deine Fragen?

Wie beurteilst du die neue M1E Kategorie? Wird es die E-Mobilität in Europa voranbringen? Oder ist es nur eine "Papierlösung" die von den Mitgliedssaaten halbherzig umgesetzt wird? Schreibe es gerne in die Kommentare.

Modernes Retro Außendesign

Der neue Renault 5 basiert, wie der Name schon sagt, auf dem legendären Renault 5 aus den 1980er-Jahren. Das Design wurde meiner Meinung nach hervorragend in die Gegenwart übertragen. Besonders die Front gefällt mir ausgesprochen gut: frisch, sympathisch und mit einem klaren Bezug zum Original. Das Heck erinnert ebenfalls stark an die alten Modelle, für meinen Geschmack ist es unten etwas breit und oben etwas schmal geraten. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Insgesamt ist das Retro-Design rundum gelungen und trifft genau den Nerv zwischen Nostalgie und Moderne.

Einstieg & Platzverhältnisse

Der Einstieg ist angenehm einfach, denn der Renault 5 bietet eine komfortable Sitzhöhe. Alle Türen öffnen weit, sodass man bequem ein- und aussteigen kann. Vorne sitzt man auf gut gepolsterten Sitzen mit ordentlichem Seitenhalt, und auch der Platz rund um die Knie ist ausreichend. Mit meinen 1,85 m Körpergröße fühlte ich mich vorne keineswegs eingeengt.

Etwas Eingewöhnung brauchte ich allerdings bei der Sitz- und Lenkradeinstellung. Anfangs wollte ich den Sitz tiefer stellen, um eine sportlichere Position zu haben – doch dann verdeckte das Lenkrad den oberen Teil des Instrumentendisplays. Wenn ich das Lenkrad höher stellte, saß ich wiederum zu tief. Schließlich probierte ich es umgekehrt: Sitz etwas höher, Lenkrad etwas tiefer – und plötzlich passte alles. Ich konnte die Anzeigen perfekt ablesen, und die Sitzposition fühlte sich deutlich entspannter an. Am Ende saß ich also höher als erwartet, aber auch bequemer und mit besserer Übersicht.

Ein paar Details am Rande: Einen Frunk vorne gibt es nicht, und auch im Kofferraum fehlt zusätzlicher Stauraum unter dem Ladeboden. Schade, ist aber kein Drama.

Charaktervoller Innenraum

Für ein Fahrzeug dieser Größenklasse ist die Materialauswahl wirklich gelungen. Das Cockpit wirkt etwas kantig, aber genau das passt wunderbar zum Retro-Konzept. Besonders gefällt mir das zentral platzierte Display, das leicht zum Fahrer geneigt ist. So bleibt alles im Blick, ohne ablenkend zu wirken. Ein schönes Detail ist die konfigurierbare Ambientebeleuchtung, die sich in Farbe und Helligkeit individuell einstellen lässt.

Kleine Schwächen gibt es natürlich auch: Flaschenhalter sucht man vergeblich, und auch Haltegriffe über den Türen wären manchmal praktisch gewesen. Aber das sind Kleinigkeiten. Insgesamt vermittelt der Innenraum eine moderne, eigenständige Atmosphäre. Teils etwas gewöhnungsbedürftig, aber gerade dadurch mit Charakter.

Fahreindruck der beeindruckt

Der Renault 5, den ich testen durfte, war die 150-PS-Variante, also die stärkere Version. Und ich muss sagen: Leistung ist mehr als genug vorhanden. Der kleine Renault hängt richtig gut am Strompedal und vermittelt sofort das Gefühl, dass hier ein echtes Spaßauto unterwegs ist. Ich bin überzeugt, dass selbst die Version mit 120 PS für die meisten Fahrer völlig ausreichend wäre. Die Abstimmung passt einfach, der Wagen fühlt sich leichtfüßig und lebendig an, ohne jemals überfordert zu wirken. Es gibt vier Fahrprogramme: Comfort, Eco, Sport und eine individuelle Einstellung. Diese Abstufung hat Renault wirklich gut hinbekommen. Die Unterschiede zwischen den Modi sind spürbar, aber nicht übertrieben.

Im Comfort-Modus reagiert der Renault 5 schon bei ganz leichtem Druck aufs Strompedal. Man ist schneller auf der gewünschten Geschwindigkeit, als man denkt – manchmal sogar etwas zu schnell, wenn man nicht aufpasst. Der Eco-Modus wirkt dagegen etwas gezügelter und sorgt für ein ruhigeres, entspannteres Fahrgefühl – fast angenehmer, wenn man nicht ständig sportlich unterwegs sein möchte.

Die Bremsen verdienen ein Lob: Sie lassen sich sehr präzise dosieren und packen kräftig zu, wenn es nötig ist. Das Fahrwerk ist insgesamt sehr gut abgestimmt, mit einer leicht sportlichen Tendenz. Auf schlechten Straßen merkt man das, da der Wagen etwas „hoppelt“. Dafür macht er auf kurvigen Landstraßen umso mehr Spaß. Hier zeigt sich die wahre Stärke des kleinen Franzosen: Der Renault 5 lenkt direkt und präzise ein, bleibt stabil und gibt dir ständig das Gefühl, alles unter Kontrolle zu haben.

Technik und Ausstattung

Die Ausstattung ist überraschend umfangreich. Über das Infotainmentsystem oder das Lenkrad lassen sich fast alle Funktionen intuitiv steuern. Praktisch: Selbst die teils ungewöhnlichen Warn- und Hinweistöne lassen sich einfach abschalten oder in der Lautstärke anpassen. Das Infotainmentsystem selbst ist ein echtes Highlight. Schnell, modern, logisch aufgebaut und mit Google-basierter Navigation, die hervorragend funktioniert. Dank der Sprachsteuerung kann man fast alles per Sprache erledigen:

„Erhöhe die Temperatur um 0,5 Grad“, „Starte Radiosender XY“ oder „Zeig mir Parkplätze in der Nähe“ – alles kein Problem.

Auch Routenplanung mit Ladepunkten funktioniert zuverlässig, inklusive Anbieter-Auswahl. Sogar Tesla-Supercharger werden angezeigt – das fand ich besonders bemerkenswert. Die Menüführung ist grundsätzlich intuitiv. Nur ein Detail ist etwas speziell: Die Lüftungseinstellungen lassen sich ausschließlich über physische Knöpfe bedienen. Die Anzeige erscheint zwar im Display, aber dort kann man nichts verändern. Ebenfalls interessant: Die Helligkeit der Displays lässt sich manuell einstellen, passt sich aber nicht automatisch an das Tageslicht an. Es gibt zwar einen Tag- und einen Nachtmodus, aber keine echte adaptive Helligkeitsregelung.

Ausgereifte App und Konnektivität

Ich wollte natürlich auch testen, wie gut die App-Anbindung funktioniert. Gerade bei Testfahrzeugen ist das ja nicht immer so einfach. Oft scheitert es schon an der Einrichtung. Beim Renault 5 E-Tech lief das jedoch vorbildlich. Ich habe die App heruntergeladen, mich im Fahrzeug unter dem Administrator-Profil mit meinen Zugangsdaten angemeldet , und schon hatte ich vollen Zugriff auf das Auto. Die App selbst läuft flüssig, reagiert schnell, und alle grundlegenden Funktionen funktionierten einwandfrei.

Natürlich gibt es noch Luft nach oben, aber die wichtigsten Punkte sind abgedeckt: Vorklimatisierung, Ladesteuerung, Ladelimit setzen, Laden starten oder stoppen. Alles funktionierte ohne Probleme. Beim Vorklimatisieren fiel mir auf, dass das Auto dabei relativ laut wurde, vermutlich durch den Klimakompressor oder die Heizung. Allerdings nicht so hochfrequent wie beim Renault Zoe, sondern eher ein gleichmäßiges Rauschen. Die Vorklimatisierung läuft etwa 15 Minuten. In der App kann man außerdem das Fahrzeug hupen oder das Licht einschalten lassen. Das ist praktisch, um es auf einem großen Parkplatz zu finden. Was mir noch fehlt, ist eine Anzeige oder Funktion zum Öffnen und Schließen. Gerade um sicherzugehen, dass das Auto tatsächlich verriegelt ist, wäre das hilfreich.

Soundqualität für Musikliebhaber

Das Testfahrzeug war mit dem optionalen Harman Kardon-Soundsystem ausgestattet. Und ich muss sagen: Das lohnt sich. Ich kenne zwar das Standard-Audiosystem nicht, aber das Harman Kardon klingt beeindruckend klar und ausgewogen. Selbst bei höherer Lautstärke bleibt der Klang voll und verzerrungsfrei. Dank der guten Geräuschdämmung des Renault 5 kann man Musik oder Podcasts auch bei Autobahntempo genießen, ohne die Lautstärke unnötig aufzudrehen. Wer gern Musik im Auto hört, sollte diese Option unbedingt in Betracht ziehen.

Effizienz - ist möglich!

Am ersten Testtag lag die Außentemperatur bei rund 10 °C, und die Batterie war über Nacht ebenfalls auf diese Temperatur abgekühlt. Nach etwa 140 km, mit einem Autobahnanteil von rund 50 km und anschließend Überland- und Stadtverkehr inklusive Steigung um etwa 350 m, ergab sich ein Verbrauch von 18,5 kWh/100 km.

Am zweiten Tag wollte ich herausfinden, was in Sachen Effizienz wirklich möglich ist. Wieder bei 10 °C Außentemperatur und kalter Batterie, diesmal jedoch ohne Heizung. Die Teststrecke betrug rund 20 km, gemischt aus Stadtverkehr, Landstraßen bis 80 km/h sowie leichten Steigungen und Gefällen. Das Ergebnis: 11,3 kWh/100 km – ein wirklich beachtlicher Wert!

Das zeigt, dass der Renault 5 bei milderen Temperaturen – sagen wir zwischen 20 und 25 °C – vermutlich noch effizienter unterwegs sein wird. Mit Heizung lag der Verbrauch auf kurzen Strecken zwischen 16 und 21 kWh/100 km, was zwar kein Spitzenwert ist, aber solide Durchschnittskost im Elektroauto-Alltag.

Kurze Strecken mit kaltem Akku und eingeschalteter Heizung sind generell nicht die Stärke von E-Autos, da der Innenraum zunächst aufgeheizt werden muss, das gilt für viele Modelle gleichermaßen.

Photo: 11.3 kWh/100 km bei 10°C ohne Heizung im Agglo-Verkehr ist ein guter Wert!

Charakter statt Konformität

Der Renault 5 E-Tech ist ein Fahrzeug mit eigenem Charakter. Er sticht aus der Masse heraus – außen wie innen. Für manche mag das Design etwas verspielt wirken, etwa mit den Retro-Akzenten wie dem Ladedisplay auf der Motorhaube oder dem farbenfrohen Cockpit. Doch genau das macht den Charme dieses Autos aus: Langeweile kommt hier nicht auf.

Das Fahrerlebnis ist solide, das Auto lässt sich präzise bewegen und vermittelt eine direkte Rückmeldung. Wer will, kann es auch sportlich angehen, vor allem in der stärkeren Variante.

Technisch ist der Renault 5 auf der Höhe der Zeit: modernes Infotainment, starke Ausstattung und ordentliche Leistung. Platzwunder ist er keines – für zwei Personen, die ab und zu unterwegs sein wollen, reicht es aber völlig. Auf der Rückbank wird’s für Erwachsene eng, für Kinder ist es dagegen in Ordnung.

Und wie sieht es mit Alternativen aus? Wer ein kompaktes, gut motorisiertes Elektroauto mit moderner Technik sucht, sollte den Renault 5 unbedingt in Betracht ziehen. Wer weniger Leistung braucht, wird vielleicht auch bei Modellen wie dem Hyundai Inster oder dem BYD Dolphin Surf fündig.

Spannend: Selbst innerhalb des Renault-Konzerns gibt es Alternativen – etwa die kommende Alpine-Version, etwas sportlicher und dynamischer abgestimmt. Und wer das technische Konzept mag, aber mit dem Retro-Look weniger anfangen kann, sollte einen Blick auf den neuen Nissan Micra werfen: gleiche Plattform, gleiches Infotainment, aber mit klassischerem Design.

Kaufempfehlung?

Der Renault 5 E-Tech ist kein Auto für jedermann, aber genau das macht ihn sympathisch. Ein Stück Automobilgeschichte, neu interpretiert für die elektrische Zukunft. Ideal ist das Auto für die Fahrt mit zwei Personen. Allenfalls auch mit Kindern auf der Rückbank, sofern nicht noch Gepäck transportiert werden muss. Zu zweit lassen sich problemlos auch längere Strecken entspannt zurücklegen. Technisch ist das Fahrzeug auf dem neusten Stand und ist solide verarbeitet. Wer einen gut ausgerüsteten, soliden Kleinwagen mit etwas Charakter sucht, dem kann ich eine Probefahrt sehr empfehlen.

Wie gefällt Dir der Renault 5 E-Tech? Oder bist du bereits Besitzer:in eines R5 und kannst aus eigenen Erfahrungen berichten? Wir freuen uns auf deine Rückmeldungen im Renault Elektroauto Forum.

Technische Daten

Um das herauszufinden, hatte ich die Gelegenheit, den derzeit kleinsten in Europa angebotenen BYD einen ganzen Tag lang ausgiebig Probe zu fahren. Zu zweit und mit etwas Gepäck für eine Übernachtung legten wir insgesamt 365 Kilometer mit dem Dolphin Surf zurück – inklusive einer kurzen Nachtfahrt, um auch diesen Aspekt zu testen. Zwei Ladestopps waren Teil der Strecke: einmal an einer AC-Ladestation und einmal an einem HPC-Schnelllader.

Unsere Route führte mich von der Stadt Zürich über Landstraßen bis zur ersten Autobahnetappe von etwa 100 Kilometern. Danach ging es weiter über eine kurvige Bergstraße in Richtung Chur im Kanton Graubünden. Dort lud ich das Fahrzeug wieder auf 100 % auf, und wir gönnten uns auch eine kleine Mahlzeit.

Von Chur aus fuhren wir hinauf in das Bündner Feriendorf Arosa, wo wir übernachteten. Die Straße nach Arosa ist bekannt für ihre zahlreichen Kurven und somit eine perfekte Gelegenheit für den Dolphin Surf, seine Qualitäten auf alpinen Straßen unter Beweis zu stellen.

BYD Dolphin Surf - Steckbrief

Der Dolphin Surf ist etwas größer als etwa der Hyundai Inster und wird vom chinesischen Konzern BYD hergestellt. Kommerziell ist der Dolphin Surf, in China „Seagull“genannt, ein Erfolg. Seit er 2023 auf den Markt kam, wurden bereits über eine Million Fahrzeuge hergestellt.

Mit einer Länge von knapp 4 Metern, einer Breite von 1,72 Metern (mit ausgeklappten Spiegeln: 1,97 m) und einer Höhe von 1,59 Metern gehört er nicht zu den Kleinstwagen. Mit seinen Abmessungen ist er nur geringfügig kleiner als beispielsweise ein Opel Corsa-e oder ein Peugeot e-208.

Trotzdem bleibt der Dolphin Surf vor allem ein Fahrzeug für den urbanen Raum. Er bietet vier Sitzplätze und eine geteilt umklappbare Rückbank, mit der sich der Laderaum auf über 1.000 Liter erweitern lässt. Der Einstieg gelingt bequem über die vier Türen, und die Heckklappe öffnet weit genug, sodass auch größere Personen sich nicht den Kopf stoßen.

Angeboten wir er in den drei Ausführungen Active, Boost und Comfort. In der Einstiegsversion für CHF 20990 ist eine 30 kWh LFP-Batterie verbaut. Die höherpreisigen Versionen werden mit einer 43.2 kWh LFP-Batterie angeboten. Wie konnten die Variante „Comfort“ mit 115 kW Motor testen.

Das Design ist, wie immer, Geschmackssache. Für mich macht der Dolphin Surf einen jungen, dynamischen Eindruck. Vor allem die Front- und Seitenansicht wirken sportlich, das Heck hingegen etwas schlichter. Alles in allem aber ein modernes, stimmiges Fahrzeug mit urbanem Charakter.

Der erste Eindruck zählt

Wie so oft sagt der erste Eindruck viel über ein Auto aus – und in diesem Fall war er durchweg positiv. Auf den ersten Blick konnte ich keine typischen Schwächen oder Mängel erkennen. Der Innenraum wirkt durchdacht, aufgeräumt und einladend. Die Sitze sind überraschend bequem und die Sicht nach vorne ist sehr gut.

Das Cockpit, insbesondere der zentral platzierte, angenehm große Bildschirm, hinterlässt einen hochwertigen und zeitgemäßen Eindruck. Alle physischen Bedienelemente sind logisch angeordnet, was die Bedienung intuitiv macht.

Beim Fahren fühlt man sich weniger wie in einem klassischen Kleinwagen, sondern eher wie in einem Kompaktwagen. Der Dolphin Surf will also mehr sein, als er auf den ersten Blick wirkt – und das schafft er auch. Die Platzverhältnisse bestätigen diesen Eindruck: Für ein Fahrzeug seiner Klasse fühlt sich der Innenraum angenehm großzügig an.

Fahrkomfort: Entspannter Begleiter auch auf längeren Strecken

Der Fahrkomfort unseres Testwagens hat in vielerlei Hinsicht unsere Erwartungen übertroffen. Zum einen ist das Fahrwerk angenehm ausgewogen, weder zu hart noch zu weich. Zum anderen wirkt der Dolphin Surf insgesamt sehr gut abgestimmt und lässt sich angenehm und ruhig fahren.

Für besonders sportlich ambitionierte Fahrer könnte das Setup allerdings etwas zu komfortabel sein. Doch gerade auf längeren Strecken spielt diese komfortable Auslegung ihre Stärken voll aus: Unebenheiten der Straße werden gut geschluckt, ohne dass das Fahrzeug ins Schwimmen gerät. Auch in Kurven lässt sich der Dolphin Surf präzise und kontrolliert manövrieren. Ein Sportwagen ist er zwar nicht , doch auf kurvigen Streckenabschnitten bewegt er sich sicher und agil, ohne überfordert zu wirken.

Insgesamt lässt sich sagen: Die Fahrwerksabstimmung ist ein gelungener Kompromiss, mit dem viele Fahrerinnen und Fahrer im Alltag sehr gut zurechtkommen dürften.

Was ebenfalls positiv auffällt: Der Innenraum bleibt bis etwa 80 km/h sehr leise. Zwar treten bei höheren Geschwindigkeiten leichte Windgeräusche auf, diese bleiben jedoch auf einem konstanten, unaufdringlichen Niveau und sind in dieser Fahrzeugklasse absolut im Rahmen.

Ein weiterer Komfortfaktor sind die gut geformten Sitze und die sehr ordentlichen Platzverhältnisse. Sowohl Fahrer als auch Beifahrer verfügen über viel Beinfreiheit, und auch auf der Rückbank gibt es ausreichend Platz. Ich selbst bin 1,85 m groß und konnte hinten problemlos sitzen, ohne dass meine Knie den Vordersitz berührten – und das kommt in dieser Fahrzeugklasse nicht allzu häufig vor.

Auch die Klimaanlage macht einen positiven Eindruck: Selbst auf niedriger Lüfterstufe arbeitet sie flüsterleise, auch im reinen Umluftbetrieb. Wo im Innenraum Hartplastik verwendet wird, ist dieses angenehm strukturiert und unauffällig integriert, sodass es optisch nicht negativ ins Auge fällt.

Nach unserer längeren Testfahrt stiegen wir erstaunlich entspannt wieder aus. Im direkten Vergleich mit meinem aktuellen Fahrzeug, dem Peugeot e-208, bietet der Dolphin Surf spürbar mehr Fahrkomfort auf längeren Strecken.

Photo: Für einen kurzen Ausflug bleibt genügend Platz im Kofferraum. Für den Einkauf ebenso.

Infotainmentsystem: Viel Technik, kleine Schwächen

Der BYD Dolphin Surf setzt bei der Bedienung stark auf den zentralen Touchscreen – ganz im Stil eines „Mini-Tesla“. Einige wichtige Funktionen lassen sich aber dennoch über physische Tasten direkt anwählen, etwa Klimasteuerung, Lüftung oder die Lautstärke der Musikanlage.

Bei Fahrzeugtests ist mir immer auch ein „Sound-Check“ wichtig. Die vier verbauten Lautsprecher liefern meinem Eindruck zufolge eine ausreichende Klangqualität. Interessanterweise war die Klangqualität des gleichen Radiosenders über DAB schlechter im Vergleich zum Streamen via App über Apple CarPlay. Das DAB Radio zeigte auf verschiedenen Kanälen auch immer wieder Aussetzer. Hier besteht möglicherweise noch Optimierungsbedarf.

Besonders positiv aufgefallen ist mir das Navigationssystem: Es arbeitet sehr flüssig, ist klar ablesbar und bietet sogar eine durchdachte Ladeplanung – ein echtes Plus für Elektrofahrzeuge.

Auch die Benutzeroberfläche ist gut durchdacht: Die Menüleiste lässt sich individuell konfigurieren, ebenso die Position der Apps auf dem Startbildschirm. So können häufig genutzte Funktionen wie Radio, Klimasteuerung, Android Auto oder Apple CarPlay wunschgemäß positioniert werden. Die Bedienung des Touchscreens läuft insgesamt sehr reaktionsschnell.

Das digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad zeigt die wichtigsten Fahrinformationen an und obwohl das Display keine Blendschutz-Abdeckung hat, ist es trotzdem gut ablesbar. Insgesamt ist das Infotainmentsystem sehr umfangreich ausgestattet und weitgehend nutzerfreundlich, allerdings gibt es auch noch Optimierungsbedarf: So fehlt z.B. die Anzeige zur aktuellen Außentemperatur. Auch ist es mit der manuellen Klimaanlage nicht möglich, die gewünschte Temperatur in °C einzustellen – stattdessen können nur Stufen gewählt werden. Einige der Anzeigen im Kombiinstrument (Tempomat-Anzeige) und am zentralen Bildschirm (Menu am unteren Bildschirmrand) dürften etwas größer ausfallen. Dies würde die Lesbarkeit resp. Bedienung während der Fahrt erleichtern.

Photo: Ladeplanung im BYD Dolphin Surf am Beispiel Zürich- Hamburg. Selbst bei größeren Fahrzeugen der Konkurrenz oftmals noch nicht Standard.

Fahrleistungen: Angenehm dynamisch

Alle drei Varianten schaffen eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, was für ein Fahrzeug dieser Klasse völlig ausreichend ist.

Die beiden Basisvarianten mit schwächerem Motor (65 kW) dürften für die meisten Alltagsanwendungen genügen. Wer gerne etwas flotter unterwegs ist, wird jedoch mit der stärkeren Motorisierung mehr Fahrfreude erleben.

Das Bremsverhalten ist unauffällig – im positiven Sinne. Die Bremsen lassen sich recht präzise dosieren und reagieren gleichmäßig. Beschleunigen und Verzögern erfolgt sanft, ruckfrei und kontrolliert, Der Wagen fährt sich insgesamt geschmeidig.

Der Verbrauch ist erfreulich niedrig, insbesondere im urbanen Betrieb. Bei angenehmen Außentemperaturen von gut 20°C sind im Stadtverkehr Werte von unter 11 kWh/100 km möglich. Auf der Autobahn (100-120 km/h) waren es während des Tests rund 16-17 kWh/100 km. Bei Rückgabe des Wagens waren insgesamt 642 km auf der Uhr und es wurde uns ein Durchschnitt von nur gerade 13.4 kWh/100 km angezeigt.

Ausstattung: Viel drin für die Klasse

Die Ausstattung des Dolphin Surf ist für diese Fahrzeugklasse durchaus umfangreich. Der Innenraum ist gut verarbeitet und ansprechend gestaltet. Für sein Klasse sind die Platzverhältnisse großzügig. Nachfolgend einige Ausstattungsdetails (nicht abschließend), die mir erwähnenswert erscheinen:

• LED Scheinwerfer

• LFP Batterie (langlebig, feuerfest und kobaltfrei)

• Elektrisch verstellbare Sitze (Version Boost und Comfort)

• Sitzheizung vorne (Comfort)

• Zentralbildschirm mit kabelloser Smartphone-Anbindung

• Adaptiver Tempomat

• 11 kW onboard Lader

• Keyless Entry

• V2L-fähig

• Modernes, übersichtliches Cockpit

Die komplette Ausstattungsliste findest du in der BYD Dolphin Surf Broschüre.Dolphin surf-0625-BPS-EN-V2-print.pdf

Trotz viel Lob bezüglich Ausstattung, einige Features die aktuell (MJ 2025) fehlen und seine Attraktivität noch steigern würden:

• Totwinkelassistent

• Lenkradheizung

• Parksensoren vorne

• Außentemperaturanzeige

• Heckscheibenwischer

• Temperaturregelung in °C der Klimaanlage

• Kein One-Pedal Driving möglich, zwei Rekuperationsstufen

• Ladelimit nicht einstellbar

Fazit: Ausgewogener Kompakt-Stromer mit Überraschungspotenzial

Der BYD Dolphin Surf bietet ein beeindruckend rundes Gesamtpaket: Ein angenehmes Fahrverhalten, gute Reichweite, modernes Infotainment und guter Sitzkomfort. Mit der BYD Blade Batterie (LFP) ist zudem eine Batterie verbaut, die viele Vorteile vereint. In seiner Fahrzeugklasse zählt der Dolphin Surf sicher zu den spannenderen Alternativen.

Gibt es eine Variante die besonders empfehlenswert ist? Eine generelle Empfehlung gibt es nicht. Wer sich jedoch fast ausschließlich im urbanen Raum bewegt kann auch mit der Einstiegsvariante bereits glücklich werden. Sie bietet bereits eine sehr gute Ausstattung und entspricht betreffend Leistung/Reichweite in etwa einem VW e-up, jedoch mit zeitgemäßer Software Architektur. Die Top-Variante „Comfort“ ist vor allem als Erstfahrzeug interessant. Auf das Fahrzeug gewährt BYD 6 Jahre, und auf die Antriebsbatterie 8 Jahre Garantie.

Erste Fahrzeuge sind bereits erhältlich und BYD Schweiz wird bis Ende Jahr weitere Service- und Verkaufsstellen eröffnen. Auch in Deutschland und Österreich wächst das Händlernetz stetig. Sobald die beiden im Bau befindlichen Werke in Ungarn und der Türkei betriebsbereit sind, werden auch die ersten BYD-Fahrzeuge „made in Europe“ erhältlich sein.

Wie ist dein Eindruck vom BYD Dolphin Surf? Hast du noch Fragen dazu? Hinterlasse gerne einen Kommentar. Bei Fragen helfen wir gerne!

Photo: Keckes, kompaktes Design, dynamischer Auftritt und trotzdem mit 5 Türen sehr praktisch im Alltag.

Kombiinstrument des BYD Dolphin Surf: Gute Lesbarkeit auch bei Helligkeit, aber teilweise etwas kleine Anzeigen.

Nun hat Honda relativ kurzfristig und überraschend bekanntgegeben, anlässlich des Goodwood Festival of Speed (10. Juli 2025) , den Honda Super EV (Konzeptname) vorzustellen. Das Fahrzeug ist bereits sehr nahe an der Serienversion und dürfte bereits 2026 in Europa in den Verkauf gelangen. Bislang gibt es dazu nur folgendes Bild:

Photo: Honda Motors Europe

Das Auto basiert vermutlich auf der Platform des Honda N-One, ein Kei Car der in Japan bereits seit 2012, und seit 2020 in der zweiten Generation, angeboten wird.

Doch auch wenn noch keine Daten bekannt sind, wage ich eine Vorhersage:

• Es wurden bereits in Vergangenheit Kei Cars nach Europa importiert nachdem sie an die hiesigen Anforderungen angepasst wurden. Z.B. Suzuki Jimny, Daihatsu Cuore oder der elektrische Mitsubishi i-MiEV. Ähnliches ist wohl auch für den Honda Super EV geplant.

• Da die 2. Generation des Honda N-One bereits seit 2020 gebaut wird, dürfte es ich beim Super EV um dessen Nachfolger handeln. Es wird zwar gemunkelt, dass der Super EV der Nachfolger des Honda e darstellen könnte, das ist aber sehr unwahrscheinlich, da der Honda e deutlich größer ist.

Die Ähnlichkeiten mit dem N-One sind unübersehbar, daher die Annahme, dass der Super EV resp. der neue N-One:

• ebenfalls Frontantrieb hat, den N-One gibt es sogar auch mit 4WD...

• Die Länge vermutlich unter 3.60m oder gar 3.40m bleiben wird

• Die europäische Version evtl. auf ca. 1.60m verbreitert wird

• Die Akkukapazität bei rund 25-30 kWh zu liegen kommt

• Honda "Magic Seats" (erlauben flaches Umklappen und Hochklappen nach hinten) auf der Rückbank verbaut sein werden

• Die Rückleuchte Ähnlichkeiten mit dem N-One haben dürfte (zumindest ansatzweise...)

• Zusammengefasst: das Fahrzeug in Japan weiterhin ein Kei Car bleibt, und für Europa leicht angepasst wird.

Honda N-One der aktuellen Generation (2020 - 20xx)

Vor allem die Seitenansicht des neuen Modells weist viele Ähnlichkeiten mit dem Honda N-One auf. Die Silhouette scheint nahezu identisch, lediglich die Radhäuser wirken etwas breiter, und die Front wurde überarbeitet. Auch die Rückleuchten und deren Gestaltung erinnern stark an das bisherige Modell. Die Räder dürften weiterhin mit 15 Zoll bemessen sein. Insgesamt scheint mir die "neue Version" etwas breiter zu sein, aber nicht länger.

Honda steht für hohe Verarbeitungsqualität, und es ist davon auszugehen, dass sich dies auch im Super EV widerspiegeln wird. In Japan gibt es bereits elektrische Kei-Cars wie den sehr erfolgreichen Nissan Sakura, der 2023 das meistverkaufte EV in Japan war (Marktanteil 42%) . Der Sakura bietet ein vollwertiges Infotainmentsystem, hochwertige Materialien und ein komfortables Interieur. Ähnliches darf man auch von Honda erwarten.

Japanische Elektro-Kei-Cars haben in der Regel Akkus mit etwa 20 kWh Kapazität. Es ist gut möglich, dass Honda eine etwas größere Batterie verbaut – vermutlich zwischen 25 und 35 kWh.

Fazit: Auch wenn die offizielle Präsentation noch bevorsteht, lässt sich bereits einiges zum Honda Super EV sagen. Er dürfte – ähnlich wie der erfolgreiche Nissan Sakura – gut ausgestattet sein und über ein hochwertiges Interieur verfügen. Preislich wird er sich wohl etwas günstiger als ein Hyundai Inster positionieren müssen um Marktanteil zu gewinnen.

Mit dem Marktstart in Europa füllt Honda eine echte Lücke: Fahrzeuge wie der Hyundai Inster sind mit 3,85 Metern bereits zu groß für klassische Kei-Car-Maße. Selbst in Korea fällt der Inster wegen seiner Länge nicht mehr in die Kategorie der "Light Cars". Sein Zwillingsbruder, der Hyundai Casper, erfüllt diese Kriterien in Korea mit einer Länge von knapp 3,60 Metern noch.

Der Honda Super EV scheint sich also unterhalb von Modellen wie dem Hyundai Inster oder dem BYD Dolphin Mini positionieren zu wollen. Schön, dass Honda diesen mutigen Schritt wagt. Japan scheint im EV Bereich die aufgehende Sonne zu spüren und bringt neue innovative Fahrzeuge. Danke Honda!

Der kleine Koreaner hat in den letzten Monaten für einige Furore gesorgt, auch weil es bislang im Kleinwagensegment nur eine sehr kleine Auswahl an EVs gab. Mit dem Inster von Hyundai tritt ein neues Fahrzeug auf den Markt, das einige interessante Ausstattungen an Bord hat, die es bislang so in dieser Fahrzeugsparte noch nicht gab. Fahrzeugtests gibt es mittlerweile zuhauf im Internet, so auch zum Hyundai Inster. Daher mag man sich zu Recht fragen, ob es noch einen weiteren Hyundai Inster-Test braucht. Der Wagen bietet allerdings derart viele Nutzungsmöglichkeiten, dass eine weitere Beschreibung respektive ein Praxis-Test seiner Fähigkeiten durchaus Sinn ergibt. Da sich viele Tests mehrheitlich an Leistungsdaten orientieren, habe ich unter anderem auch die App-Nutzung, die V2L-Funktion und verschiedene Sitzkonfigurationen, inkl. einem “Schlaftest” im Standmodus, unter die Lupe genommen. Viel Spaß beim Lesen!
Für weitere Informationen und Austausch zum Hyundai Inster, besuche gerne unser Hyundai Elektroauto Forum.

Der Testwagen

Testen konnte ich einen Hyundai Inster in der Vertex-Ausführung, welche in Deutschland der „Prime“-Version mit Vollausstattung entspricht. Für die Ausleihe habe ich die Robert Huber AG, Autocenter in Zufikon im Kanton Aargau, angefragt. Der lokale Hyundai-Händler war sehr entgegenkommend, und obwohl ich bislang noch keinen Hyundai mein Eigen nennen durfte, spreche ich gerne meine Empfehlung für dieses Autohaus aus. Ich hatte den Eindruck, dass Kunden hier gut betreut und aufgehoben sind.

Der getestete Inster kam im „Sienna Orange“-Look inklusive Zweifarb-Einlackierung mit schwarzem Dach daher. Das „Sienna Orange“ mag eine eher ungewöhnliche Farbe sein, aber wie ich finde, passt sie zu diesem Fahrzeugkonzept durchaus. Das optionale elektrische Glasschiebedach war nicht verbaut.

• Elektrischer Kleinstwagen mit 5 Türen

• Länge: nur 3,825m, Breite: 1,61 m, 4 Sitze

• Batterie Testwagen: 49 kWh (brutto), auch mit 42 kWh (brutto) erhältlich

• Realistische Reichweite mit 49 kWh Batterie: ca. 280 km, durchschnittlicher Verbrauch: ca. 14-15 kWh/100 km

• Max. Geschwindigkeit: 150 km/h (49 kWh Variante), 140 km/h (42 kWh Variante)

• Preis: ab EUR/CHF 23.900 (42 kWh Variante)

Das Cockpit

Soviel vorweg: Hyundai-typisch findet man sich im Inster schnell zurecht. Dabei hilft natürlich auch, dass es für viele Funktionen noch physische Knöpfe und Schalter gibt. Alles ist sauber verarbeitet und macht einen soliden Eindruck. Die Anordnung der Displays und Bedienelemente ist funktional gestaltet, wirkt teilweise aber etwas zerklüftet. Das zentral angeordnete 10,3-Zoll-Touchscreen kommt mit guter Auflösung und reagiert zügig auf Eingaben. Mit meiner Körpergröße von 1,85 m ist die Bedienung auf Dauer etwas ermüdend, da der Bildschirm recht hoch angeordnet ist. Das hat allerdings den Vorteil, dass der Blick nicht allzu weit weg von der Straße abweichen muss.

Erste Eindrücke und Fahrt auf Autobahn und Überlandstraßen

Manövrieren mit dem Inster ist problemlos. Da hilft seine Kompaktheit, aber auch die hochauflösende Rückfahrkamera. Der Inster stromert sanft los und schnell wird klar, er bietet ein sehr ausgewogenes Fahrwerk. Er ist relativ weich gefedert, schluckt Unebenheiten wie ein guter Mittelklassewagen und ist in Kurven dennoch genügend straff abgefedert. Die Beschleunigungsleistung lässt auch zügiges Beschleunigen zu. Eine Rallye dürfte mit ihm zwar nicht zu gewinnen sein, aber ich denke, den Straßenalltag meistert er bravourös. Mit dem kurzen Pedalweg der Bremse lässt sich diese zudem sehr genau dosieren. Oder man benutzt gleich den i-Pedal-Mode (stärkste Reku-Stufe), und das Fahrzeug entschleunigt zügig bis zum Stillstand, auch ohne Nutzung des Bremspedals. Die Fahrassistenz-Funktionen sind einfach zu bedienen und funktionieren, wie man sich dies erhofft. Besonders überrascht hat mich der Highway Drive Assist (HDA), oder zu Deutsch Spurfolgeassistent. Dieser hält den Wagen wirklich sauber in der Mitte der Spur. Für ein Fahrzeug dieser Preisklasse nicht selbstverständlich.

Mehr als nur ein Auto

Was Hyundai alles an Funktionalitäten in den Kleinwagen gepackt hat, ist erstaunlich. Das Auto fährt sich nicht nur gut und unkompliziert, sondern bietet auch Funktionalitäten, die über das Fahren hinausgehen. Durch die Möglichkeit, alle Sitze komplett flach umzulegen, bietet der Inster die Möglichkeit, auch längere Gegenstände (bis 2,2 m) zu transportieren oder komplett ausgestreckt ein Nickerchen zu machen.
Die Rücksitze lassen sich getrennt umklappen, sind längs verschiebbar und die Rücklehne lässt sich nach hinten neigen. Damit lässt sich eine Pause ganz entspannt und mit viel Beinfreiheit wie auf einem Sofa verbringen. Werden die Vordersitze umgeklappt, können sogar die Beine hochgelagert werden. Das ist aber noch nicht alles, denn mit der V2L (Vehicle-to-Load)-Funktion kann der Hyundai auch bis zu 3,6 kW an externe Verbraucher entweder über eine Innensteckdose oder über den Außenanschluss abgeben. Durch die optimale Platzausnutzung und die Möglichkeit der Stromabgabe kann der Inster sogar als Mini-Camper durchgehen.

Stromverbrauch des Hyundai Inster

Der Inster ist nicht sehr stromhungrig, und der Verbrauch ist vor allem im urbanen Raum recht niedrig. Auf meiner typischen Pendlerstrecke mit etwas Überlandstraße, Stadtverkehr und Autobahnabschnitten, die oft nur mit 80 km/h befahren werden können, verbrauchte der Inster auf trockener Fahrbahn und bei Windstille 12,5 kWh/100 km. Die Außentemperatur war 6°C, allerdings war die Batterie vom Fahren am Vortag wohl noch nicht ganz ausgekühlt. Auf der Fahrt am Vortag mit längeren Autobahnabschnitten mit Geschwindigkeiten zwischen 100/120 km/h, davon ca. 20 % Stadt- und Überlandstraßen, benötigte der Inster 16,5 kWh/100 km. Auch in diesem Fall dürfte die Batterie vorgewärmt gewesen sein, da der Wagen vor der Übergabe beim Händler im Showroom platziert war.

Konnektivität und Bluelink-App

Eine gut funktionierende App, um den Status des EV auch aus der Ferne abzurufen, ist zwar nicht bei jedem Nutzerprofil ein Muss, darf jedoch bei einem neuen Elektrofahrzeug erwartet werden. Bei Mietwagen ist die App-Nutzung nicht immer möglich, da es dazu den entsprechenden Account beim Hersteller braucht, und dieser teilweise an den Eigentümer des Fahrzeugs gebunden ist. Es war deshalb eine positive Überraschung, dass die Kontoerstellung trotzdem möglich war. Und nicht nur das, die Einrichtung verlief zudem problemlos und schnell. App-Eingaben wurden schnell und zuverlässig ausgeführt. Die Lade- und Klimasteuerung bietet alle im Alltag möglicherweise benötigten Funktionen: Vorklimatisierung, Sitzheizung, Lenkradheizung, Spiegel-Enteisung, Scheibenenteisung, einstellbares Ladelimit, programmiertes Laden, Start- und Stopp der Ladung und noch einige Funktionen mehr.

Fahren bei Nacht

Mein Testfahrzeug (beste Ausstattungslinie) war mit LED-Lichtern ausgestattet. Es war deshalb nicht erstaunlich, dass die Ausleuchtung bei Nacht sehr gut war. Durch die vielen Tasten und Schalter mit Hintergrundbeleuchtung sowie den Displays wirkte das Ganze anfangs etwas unruhig. Die Anzeigen sind jedoch gut dimmbar, sodass auch bei Nacht ermüdungsfrei gefahren werden kann.

Was gibt es sonst noch anzumerken?

Die Geräuschkulisse ist im unteren Geschwindigkeitsbereich gut. Ab ca. 100 km/h machen sich Windgeräusche bemerkbar. Für sehr lange Autobahnetappen könnte dies etwas ermüdend wirken.
Dank in der Höhe und Tiefe verstellbarem Lenkrad sowie der Möglichkeit, den Fahrersitz in der Höhe zu verstellen, sollte es für alle Körpergrößen möglich sein, die ideale Position zu finden.
Bereits die günstigste Inster-Variante hat Fahrassistenzsysteme wie adaptiven Tempomaten und Highway Drive Assist an Bord, jedoch nicht die Möglichkeit, die Rücksitze zu verschieben oder die Vordersitze umzuklappen.

Fazit

Der Hyundai Inster ist ein Alleskönner. Es gibt kaum etwas, was er nicht kann. Selbst die Basisvariante ist bereits gut ausgestattet und macht Freude. Das Design mag etwas polarisieren, aber er wirkt meines Erachtens nie langweilig. Verdunkelte Scheiben hinten und die 17“-Alufelgen (bei Vollausstattung) verleihen ihm zusätzlichen Charakter. Das Fahrzeug ist momentan in seiner Klasse ein Kandidat mit einem sehr attraktiven Preis-/Leistungsverhältnis, und wer einen kompakten kleinen Stromer sucht, dem kann ich eine Probefahrt wärmstens empfehlen.

Wir freuen uns über deinen Kommentar. Wie findest DU den Inster?
Für Diskussionen zu den Elektroautos von Hyundai nutze gerne unser Hyundai Elektroauto Forum.

Das Autocenter der Robert Huber AG - freundlicher Hyundai Händler in der Region mit grosser Ausstellungsfläche.

Trotz der Kompaktheit sieht er kraftvoll, trendig und nie langweilig aus.

Immer noch viel Beinfreiheit auf der Rückbank, auch bei grossen Personen vorne.

Das Raumwunder Hyundai Inster. Eine ebene Ladefläche oder zum Schlafen wie z.B. hier:

Mit der V2L Funktion kann er auch Strom zum Kochen oder wie hier für Kaffee-Brühwasser abgeben.

Mit der 360 Grad Kamera hat man immer alles Griff.

Nachfolgend noch ein paar Bilder zur App Funktionalität:

Das Auto, für viele das Symbol der Freiheit. So frei wie auf den Webseiten der Hersteller fühlt es sich dann aber oftmals aufgrund von Verkehrsüberlastung, Baustellen und anderen Einschränkungen doch nicht an. Der Wunsch jedoch, auf eigenen vier Rädern ein Stück Freiheit zu erleben, bleibt. Ebenfalls ist der Trend ungebrochen, das Auto nicht nur als Fortbewegungsmittel von A nach B zu nutzen, sondern auch für weitere Aktivitäten. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass sich kompakte Camper Vans einer großen Beliebtheit erfreuen.

Der Gedanke und Wunsch, mal eben am Freitagabend spontan loszufahren und unkompliziert sowie schnell an einen lauschigen Ort zu gelangen, um das Wochenende unabhängig von Hotelbuchungen und Check-In-Zeiten zu genießen, hatte ich schon mehrmals – warum also nicht mit einem Camper Van? Also suchte ich nach einem geeigneten Fahrzeug, um einen Einblick in das „Van-Life“ zu bekommen. Elektro-Camper sind noch etwas rar. Fündig wurde ich bei der Garage Johann Frei in Zürich. Die VW-Vertretung vermietet einen umgebauten VW ID. Buzz Cargo als Camper Van.

Abholung am Testtag

Ich konnte den ID. Buzz am frühen Freitagabend abholen. Ich wurde vom Service-Leiter sehr freundlich empfangen und bekam eine Einführung in die wichtigsten Funktionen des E-Campers. Für mich als Camper-Van-Neuling war das sehr hilfreich. Mir wurden die verschiedenen Stromanschlüsse, der Kühlschrank, Gas- und Kochutensilien sowie das Aufdachzelt und das Ausfahren der Markise gezeigt. Da ich die Funktionalitäten eines VW ID. von anderen ID.-Fahrzeugen schon etwas kannte, konnte diese Einführung abgekürzt werden und das Elektro-Camper-Abenteuer mit dem VW ID. Buzz Volt konnte beginnen.

Der ID. Buzz

Als Erstes ging es gleich durch den dichten Abendverkehr von Zürich, nicht unbedingt das Revier eines großen Vans. Aber für einen Van hat der ID. Buzz noch recht kompakte Abmessungen und vor allem bietet er eine gute Übersicht nach vorne sowie über die Spiegel auf beide Seiten. Einmal aus der Stadt, wurde dies nochmals verdeutlicht. Jetzt wirkte die gute Übersicht fast schon wie ein Panorama. Perfekt für das Reisen durch schöne Landschaften. Es stellte sich unweigerlich eine Art entspanntes „Ferien-Feeling“ ein.

Der VW ID. Buzz ist eine umgebaute Cargo-Version, d. h. die Cockpit-Ausstattung ist einfach, aber praktisch gehalten. Navigationsdienste waren nicht aktiviert, aber da half mir das Mobiltelefon problemlos weiter. Ich gehe hier bewusst nicht auf technische Details zum Fahrzeug ein, da diese auf vielen Seiten, z. B. hier, im Detail abrufbar sind. Mit seiner 77-kWh-Batterie und Schnellladefähigkeit ist das Wichtigste aber schon mal abgedeckt. Damit lassen sich entspannt 200 km Etappen ohne Reichweitenangst fahren. Fährt man den Buzz nicht wie einen Sportwagen, ist er für einen Van erstaunlich effizient. Auf meiner Testfahrt ins Appenzellerland mit etwas Autobahn, Bergstraßen und Stadtverkehr und bei angenehm erfrischenden Temperaturen von ca. 15 Grad hatte ich einen angezeigten Verbrauch von unter 25 kWh/100 km.

Die Camping-Ausrüstung

Der Van hat soweit alles dabei, was du für ein Outdoor-Abenteuer brauchst. Obwohl es grundsätzlich Platz für drei Personen bietet, dürfte es aus Platzgründen zu zweit mehr Freude bereiten. Da die Küche längs eingebaut ist, bietet es sich an, das fest montierte Dachzelt zum Schlafen zu nutzen und den Innenraum des Vans für die Tagesaktivitäten. Mit dabei sind auch ein Campingtisch und dazugehörige Stühle. Die praktische Sonnenmarkise ist schnell aufgebaut. Ich war erstaunt, wie zügig und einfach man mit so einem Fahrzeug an einem schönen Ort zur Ruhe kommen kann. Da wir das Fahrzeug nur für 24 Stunden bei uns hatten, haben wir auf eine Übernachtung im Van verzichtet und uns am Testtag auf das Fahrzeug sowie die Camping-Ausrüstung konzentriert.

Da der Buzz ein Elektrofahrzeug ist, wäre es naheliegend, die Antriebsbatterie auch für das Kochen, Heizen usw. nutzen zu können. Diese Möglichkeit bietet der Buzz leider noch nicht ab Werk. D. h., in dieser Beziehung ist es ein konventioneller Camper Van, bei dem noch mit Gas gekocht wird. Eine Standheizung ist nicht verbaut. Manchmal ist weniger aber auch mehr, insbesondere wenn man mobil und in der Natur unterwegs ist.

Fazit

Mit dem Elektro-Camper in den Urlaub? Ja, warum nicht? Wer Strecken nicht in kürzester Zeit zurücklegen muss und will, kann mit einem E-Camper problemlos in den Urlaub fahren. Der ID. Buzz ist zudem sehr leise, effizient und lokal emissionsfrei. Was ihm noch fehlt, ist das elektrische Kochen und Heizen, aber dies ist kein Ausschlusskriterium, da dies momentan noch bei vielen anderen Camper Vans nicht zum Standard gehört. Eine Miete hat zudem den Vorteil, dass man ohne Verpflichtung das Fahren eines elektrischen Vans genießen kann, ohne dafür gleich tief in die Taschen greifen zu müssen. Mit einem Preis/Nacht von CHF 100 ist der Van zudem zu einem attraktiven Preis zu haben. Zusammen mit dem gebotenen Service des Anbieters ein rundes Angebot. Wäre ein E-Camper auch etwas für dich? Welche Erwartungen hättest du an ein solches Fahrzeug?

Weitere Bilder und Buchungssystem auf

https://www.garage-johann-frei.ch/busvermietung/camper-vermietung-id-buzz

Das Interesse an erschwinglichen elektrischen Kleinwagen ist groß. Sie sind meist effizienter als größere EVs, brauchen weniger Platz und sind insbesondere im städtischen Bereich einfacher in der Handhabung. Aber erfüllen sie auch die verschiedenen Ansprüche der Kundschaft? Ich war mit dem T03 einen Tag unterwegs, um den Wagen besser kennenzulernen.

Mein Testfahrzeug
Als Peugeot e-208-Besitzer hatte ich das Glück, mich an meinen Händler, die Gross Garage in Wohlen, AG, wenden zu können. Dieser hat die Marke Leapmotor kürzlich in sein Programm aufgenommen und mir den Wagen für einen Tag zur Verfügung gestellt. An dieser Stelle ein großes Dankeschön für die Bereitschaft, den Wagen testen zu können.

Den T03 gibt es immer nur mit voller Ausstattung, d.h. es stehen einzig drei Außenfarben zur Auswahl. Mein Testwagen kam in Hellblau mit schwarzem Dach. Für alle, die sich unter dem T03 nichts vorstellen können, hier die wichtigsten Daten:

• Elektrischer Kleinstwagen mit 5 Türen

• Länge: nur 3,62 m, Breite: 1,65 m, 4 Sitze

• Batterie: 37 kWh (netto), LFP

• Realistische Reichweite: ca. 200 km, durchschnittlicher Verbrauch: ca. 15 kWh/100 km

• Max. Geschwindigkeit: 130 km/h

• Preis: EUR 18.900 bzw. in der Schweiz schon ab 16.900 Franken

Da nur französische Karten zur Verfügung standen, konnte ich das Navi nicht testen. Ebenso konnte ich die Funktionen der App nicht nutzen, da hierzu wohl ein Kaufvertrag vorliegen muss.

Erster Eindruck und Bedienung
Da ich mich vorab schon etwas eingelesen hatte, traute ich mir zu, das Auto ohne Einführung zu übernehmen. Das Einsteigen ist unkompliziert, da der Wagen weder zu tief noch zu hoch ist. Die Stoff-Sitze fühlten sich gut an. Sofort auffallend: die gute und solide Verarbeitung sowie die gelungene Materialauswahl. Die verhältnismäßig große Frontscheibe bietet sehr gute Sicht nach vorne. Trotz meiner 1,85 m Körpergröße fühlte ich mich nicht eingeengt. Mein rechtes Knie konnte sich dank der fehlenden Mittelkonsole frei bewegen. Auch thront im T03 kein riesiges Display oben am Dashboard, sondern es ist relativ tief oberhalb des rechten Knies platziert. Das verbessert das Raumgefühl zusätzlich. Hat jedoch den Nachteil, dass der Blick etwas stark nach unten geht, sollte mal etwas während der Fahrt verändert werden müssen. Eingaben sind allerdings sehr angenehm zu tätigen, da das Display in guter Reichweite liegt.

Kann der T03 auch Autobahn?
Die Hälfte der heutigen Teststrecke beinhaltete Autobahnabschnitte mit Geschwindigkeitslimiten von 80, 100 oder 120 km/h. Die 80 kW reichen problemlos aus, um den Wagen zügig auf Tempo zu bringen. Zwar sind im Geschwindigkeitsbereich ab 100 km/h Windgeräusche zu hören, aber für einen Kleinwagen dieser Preisklasse ist das in Ordnung. Ansonsten fährt er sich auch bei 120 km/h stabil, und die Lenkung zeigt keine Auffälligkeiten. Die Frage kann also mit JA beantwortet werden, insbesondere für überschaubare Pendlerstrecken.

Bergstraßen und Kurven
Für viele ist der T03 ein typisches Stadtauto. Keine Frage, mit seiner Kürze und der Breite von 1,65 m passt er gut in schmale Gassen und Parklücken. Aber auch auf Bergstraßen spielt er sein Können aus. Mit dem tiefen Schwerpunkt ist er erstaunlich stabil in den Kurven, und seine nicht zu weiche Federung lässt ihn auch kurvige Straßen flink nehmen. Insofern passt er auch gut in ländliche und bergige Gebiete, sofern Schnee bzw. ein 4x4 kein Muss ist.

Stadt
In der Stadt ist der T03 dank seiner ultra-kompakten Größe ein unkomplizierter Begleiter. Die Lenkung ist für diesen Zweck gut abgestimmt und leichtgängig. Was viele Tester bereits moniert hatten, ist auch mir aufgefallen: Der Sound-Generator, der für das künstliche Fahrgeräusch bis 30 km/h zuständig ist, ist unnötig laut und fällt vor allem im Stop-and-Go-Verkehr negativ auf.

Verbrauch
Mein Verbrauch lag insgesamt bei etwas unter 15 kWh/100 km. Kein schlechter Wert, wenn man bedenkt, dass der Wagen über Nacht bei ca. 5 Grad draußen gestanden hat und wir zumindest am Vormittag noch die Heizung etwas bemühen mussten. Ebenso war es relativ windig, jedoch trocken. Der Wind dürfte jedoch nicht groß ins Gewicht gefallen sein, da Hin- und Rückfahrt die gleiche Strecke betrafen. Im Laufe des Tages dürften steigende Außentemperaturen (ca. 16 Grad) und Fahrbetrieb positiv auf die Batterietemperatur und den Verbrauch ausgewirkt haben. Die WLTP-Angabe (kombiniert, inkl. Ladeverluste) von 16,3 kWh/100 km ist an einem Tag mit durchschnittlichen Temperaturen machbar.

Infotainment-System, Fahr-Assistenten und Funktionalitäten
Man merkt dem Fahrzeug an, dass der Wagen nicht einfach ein umgebauter Verbrenner ist, sondern ein von Grund auf neu konzipiertes Fahrzeug. So können Steuergeräte das Infotainment-System sowie Navigationsdaten mittels Over-the-Air (OTA) Updates und 4G-Verbindung aktualisiert werden. Das Fahrzeug hat eine Vielzahl von Fahr-Assistenten an Bord, die das Fahren sicherer machen sollen. Diese melden sich auch bei korrekter Fahrweise etwas oft, was noch optimiert werden sollte. Seit dem neuesten Update sollen sich diese zumindest nun auch während der Fahrt ausschalten lassen.

Insgesamt kommt der T03 sehr gut ausgestattet daher. Mit dabei ist auch ein elektrisches Schiebedach, und 15“-Alufelgen sind Serie.

Was gibt es sonst noch anzumerken?

• Android Auto / CarPlay-Funktionalität ist nicht verbaut, kann aber mit Zusatzgerät aus dem Zubehörmarkt realisiert werden.

• Je nach Sitzeinstellung könnten kleinere Personen Mühe haben, das links eingeblendete Menü ablesen zu können.

• Die Klimaanlage hat keine Temperaturanzeige in °C. D.h., die richtige Temperatur zu finden, wird etwas Übung erfordern.

• Der T03 wird bereits seit 2020 in China gebaut und ist daher nicht mehr ganz so neu. Aber da er eine moderne Architektur aufweist, ist er für den aufgerufenen Preis m.E. immer noch ein attraktives Angebot.

• In der Schweiz wird der T03 mit 5 Jahren Garantie auf das Fahrzeug und 8 Jahren Garantie auf die Batterie ausgeliefert.

• DC-Laden mit max. 45 kW, AC 6,6 kW (bedingt einen 22 kW AC-Anschluss!), mit einem 11 kW-Anschluss beträgt die AC-Ladeleistung 3,6 kW.

• Leapmotor baut einige Komponenten auch selber, z.B. den Motor, und beschäftigt ca. 2000 Ingenieure (Stand 2023)

Fazit
Der kleine Leapmotor T03 hält viele positive Überraschungen bereit. Vorbildlich ist die gute Verarbeitung, innen wie außen. Wer mit den „Alerts“ der Fahr-Assistenten klarkommt oder bereit ist, diese bei Fahrantritt auszuschalten, könnte mit ihm durchaus glücklich werden. Ebenfalls interessant ist der Wagen für Sparfüchse. So kostengünstig und gut ausgestattet von A nach B zu kommen, war bislang elektrisch nur mit einem Gebrauchtwagen möglich. Mit Stellantis ist zudem ein etabliertes Händler- und Servicenetz vorhanden.

Welchen Eindruck hinterlässt der T03 bei dir? Würde er deine Ansprüche erfüllen?

Hinterlasse einen Kommentar oder diskutiere über den Leapmotor T03 in unserem Forum.

Autosalon Genf 2024 – Neuauflage eines Klassikers mit Fragezeichen

Der Autosalon 2024 erhielt von der Presse zu Beginn nicht gerade Bestnoten. Insbesondere die dürftige Ausstellerzahl wurde bemängelt. Ob dies genügend Besucher anziehen würde?

Ob die Ziele des Veranstalters erreicht wurden, wird sicher demnächst in der Presse nachzulesen sein. Immerhin: Bei meinem Besuch am letzten Freitag war der Andrang sehr groß. Viele Stände und Fahrzeuge waren von großen Menschentrauben umgeben. Für eine Sitzprobe blieb den meisten Besuchern nicht viel Zeit, denn die nächsten Interessenten warteten bereits darauf, ebenfalls Platz zu nehmen. Gut möglich also, dass der Salon in den kommenden Jahren mit mehr Ausstellern wieder etwas größer werden könnte. Ob er allerdings an vergangene Zeiten anknüpfen kann, ist zumindest aus meiner Wahrnehmung fraglich. Die Palexpo Hallen sind etwas in die Jahre gekommen, und das Erscheinungsbild wirkt etwas altbacken. Mit dem Auto anreisende Besucher wurden zudem auf einen großen Parkplatz etwas abseits der Ausstellungshalle verwiesen. Um zur Ausstellungshalle zu gelangen, musste man durch einen dunklen Tunnel voller lärmender Baumaschinen laufen. Nicht gerade ein Highlight.

In der Ausstellungshalle dann der gewohnte Anblick wie schon viele Jahre zuvor. Das Ambiente ist eher dunkel, und mit viel künstlichem Licht werden die Autos in Szene gesetzt. Wenig visionär erschienen mir die vielen ausgestellten Rallye- und Rennwagen, viele davon noch mit herkömmlicher Technik. Hier musste wohl die doch recht große Halle noch mit einigen Autos aufgefüllt werden. Interessanterweise zogen aber auch diese Stände große Menschenmassen an.

Heimspiel für Renault – Dacia

Ganz groß in Szene gesetzt hat sich dieses Jahr der Renault-Konzern. Der Schwerpunkt bildete dabei der neue elektrische Renault 5, von dem einige Exemplare ausgestellt waren. Eine ruhige Sitzprobe war leider aufgrun des Andrangs nicht möglich. Keine Frage, der Renault 5 hat wohl dieses Jahr den Preis für den Publikumsmagneten gewonnen.

Der Renault 5 macht auf mich einen sehr soliden Eindruck. Die technischen Daten sind durchaus ansprechend. So bietet der kleine Renault vieles, was auch größere EVs bieten. Neben üppiger Leistung (bis zu 110 kW), einer flüssigkeitsgekühlten Antriebsbatterie und einem modernen Infotainment-System bietet der R5 auch die Möglichkeit, Lasten von bis zu 500 kg zu ziehen. Auch ist der kleine Franzose V2L/V2G-fähig. Das macht ihn für viele zu einem interessanten Kleinwagen. Die gute Ausstattung hat jedoch auch ihren Preis. Er wird wohl zu Beginn für kaum weniger als 25-30.000 Euro angepriesen werden. Für weiteren Austausch zum Renault 5: Hier geht es zum Renault Forum. 

Photo: Gewann als Publikumsliebling - der neue Renault 5 E-Tech

Wer mit weniger zurechtkommt, bekam auf diesem Autosalon bei Dacia einiges geboten. Für uns „Elektriker“ war dabei natürlich der neue Dacia Spring (Modelljahr 2024) interessant. Auch wenn die Batteriekapazität unverändert klein bleibt, so hat Dacia vor allem im Innenraum viel erneuert. Das Infotainment-System läuft auf dem mittigen Bildschirm flüssig. Es gibt Wireless CarPlay und AndroidAuto. Die Bedienelemente wirken solide und sind praktisch angeordnet. Einzig das „Zündschloss“ zum Starten sowie die mechanische Handbremse wirken etwas wie aus dem letzten Jahrhundert. Aber ich denke, da kann man bei diesem Preis darüber hinwegsehen. Obwohl Dacia noch keine Preise genannt hat, so ist es sehr wahrscheinlich, dass der neue Spring zu ähnlichen Preisen wie das Vorgängermodell zu haben ist. Will heißen, deutlich unter 20.000 Euro und mit entsprechenden Preisnachlässen wohl mit der Zeit und je nach Ausstattung auch schon ab 15.000 Euro. Dies auch, weil die Konkurrenz, z.B. BYD, mit besser ausgestatteten Kleinstwagen (Dolphin Mini) nach Europa kommen möchte und diesen voraussichtlich für 20-25.000 Euro anpreisen wird. Für den Austausch zum neuen Dacia Spring, besuche unser Dacia Forum. 

Photo: Neuer Dacia Spring 2024

BYD – schriller und qualitativ hochwertiger Auftritt

Der andere große Player in Genf war BYD aus Shenzhen, China. BYD nutzte den Autosalon gekonnt, um auf seine Pläne und Fahrzeuge in Europa aufmerksam zu machen. So wird BYD ab Sommer 2024 mit dem Importeur Emil Frey auch in der Schweiz starten. Die Qualität der ausgestellten Fahrzeuge überzeugte durchweg. Am BYD-Stand war viel los, das Interesse der Besucher sehr groß. Schrille und laute Werbevideos im Großformat begleiteten die Besucher durch die Reise der BYD-Autowelt. Da wurde schnell klar: BYD wird in Europa demnächst im großen Stil Fuß fassen. Leider hatten die Chinesen den kleinen BYD Seagull (hierzulande Dolphin Mini genannt) nicht im Gepäck, und es standen vor allem die größeren Modelle im Vordergrund. Aber möglicherweise will man diesen Trumpf noch etwas für später aufheben. Aber auch der Dolphin und Seal waren sehr interessant anzutesten. Der Kompaktwagen Dolphin überraschte mich mit üppigen Platzverhältnissen und wertigem Innenraum. Der Seal stellte klar: Ich bin eine Alternative zum Tesla Model 3. Interessiert am Diskussionen rund um den BYD Konzern? Besuche unser BYD Forum. 

Photo: Viel Platz im Kompaktwagen BYD Dolphin 

Großes und kleines Beigemüse

Noch war nicht die Zeit für mein Lunchpaket gekommen. Doch das Beigemüse in Form weiterer Aussteller habe ich dennoch betrachtet. Zu erwähnen wären da MG aus China oder auch Lucid aus Kalifornien. Beide hatten respektable Stände, und insbesondere MG zog ebenfalls viele Besucher an. Die Marke hat übrigens ebenfalls den Marktstart in der Schweiz noch in diesem Jahr angekündigt (Importeur Astara). Kleineres Beigemüse gab es in Form des Microlino und des Silence S04, beides L7e-Leichtelektrofahrzeuge. Der Microlino-Stand hatte deutlich mehr Besucher als der Silence-Stand. Damit war der Besuch dann auch schon wieder bald Geschichte, und ich machte mich wieder auf den Rückweg. Auch wenn der Salon eher überschaubar ablief, so war es doch erfreulich, einige neue Kleinwagen und die Ankömmlinge aus China etwas genauer unter die Lupe nehmen zu können.

Photo: Großer Andrang am Autosalon Genf 2024

Photo: Infotainment Renault 5

 

1. Verkauft sich ein Elektroauto besser mit einem Batteriezertifikat?
Nachweisen lässt sich das in den seltensten Fällen. Tatsache ist aber, dass es die Transparenz und meist auch das Vertrauen bei der Kaufabwicklung erhöht. Das ist nach meiner Erfahrung insbesondere bei Privatverkäufen von Wichtigkeit, da der Privatverkäufer meist keine zusätzliche Garantie oder Rückgabemöglichkeit bieten kann.

Im Weiteren herrscht oftmals noch eine Verunsicherung bei vielen Käufern was die Langlebigkeit der Antriebsbatterie betrifft. D.h. meist wird bei einem Gebrauchtfahrzeug eine gewisse Degradation des Akkus erwartet. In der Realität sind die Werte aber oftmals besser. Mit einem Batterietest kannst du dies transparent nachweisen.

2. Soll ich ein Elektroauto nur mit Batteriezertifikat kaufen?
Das kommt meines Erachtens stark auf das angebotene Auto an. Bei Neuwagen die nur wenige Monate beim Händler standen, ist ein solcher Test kaum nötig. Falls es Defekte an der Batterie gibt, greift die Garantie. Bei einem 7 jährigen Elektroauto bei dem die Garantie der Batterie bald abläuft oder bei einem Wagen mit hoher Laufleistung (meist gilt die Garantie für 160‘000km oder 8 Jahre – je nachdem was zuerst eintritt), gibt ein Batterietest Auskunft. Ist die verbleibende Kapazität noch hoch genug für meine Bedürfnisse? Oder besteht allenfalls sogar ein Anspruch auf einen Batterietausch? Wie würdest du entscheiden? Ich meine die meisten Käufer wünschen sich möglichst klare Angaben über den Batteriezustand. Leider sind Angaben zum Batteriezustand bei gebrauchten E-Autos noch nicht weit verbreitet. Wer diese Angaben macht, hat damit der Konkurrenz etwas voraus.

So funktioniert der Test
Der Test ist mit minimalem Aufwand verbunden. Alles was du dazu brauchst ist das AVILOO-Testgerät welches du an dein Auto anschließt. Starten kannst du den Test per Web App, indem du auf den Einladungslink der dir per SMS zugesendet wird, klickst. Das Gerät zeichnet dann im Fahrbetrieb alle Parameter auf um die Batteriekapazität deines Elektroautos zu ermitteln. Vor Beginn des Tests sollte die Batterie vollgeladen werden. Sobald der Ladezustand unter 10% sinkt, wird der Test automatisch beendet und du bekommst das Testresultat inner 48h per E-Mail. Du musst die Batterie nicht an einem Stück leer-fahren. Der Test kann somit problemlos in den Alltag integriert werden und bis zu 7 Tage dauern. Das hat bei mir wunderbar funktioniert, inkl. Statusmeldungen per SMS.

Das Testgerät
...ist eine kleine Box die du direkt von AVILOO in ihrem Online Shop beziehen kannst. Diese verbindest du über ein mitgeliefertes Kabel mit dem OBD-Anschluss an deinem Auto. Wo sich diese bei dir befindet, findest du z.B. über eine Suchanfrage bei Google oder...(Anleitung AVILOO?). Während des Tests lässt du die Box angeschlossen. Die gesammelten Batteriedaten werden dann per Mobilfunk an AVILOO übermittelt. Das Testgerät hat ungefähr die Größe einer Aufbewahrungsbox für eine Brille und passt meist problemlos irgendwo in die Mittelkonsole.

Photo: Die gelieferte Test-Box enthält Anschlusskabel für alle gängigen Fahrzeugtypen

Die Kosten
Der Test ist in Deutschland und Österreich für je 99 Euro inkl. MwSt. erhältlich. In der der Schweiz kostet der Test 119 Franken.

Wie zuverlässig ist der Test?
AVILOO gibt eine Genauigkeit der verbleibenden Batteriekapazität von +/-3% an.

Gibt es Test-Alternativen?
Die Wartungsbetriebe und Vetriebspartner sollten ebenfalls in der Lage sein, den SOh-Wert auszulesen. Meine bisherigen Erfahrungen dazu waren jedoch eher durchwachsen. Einmal ear bei einem SKODA Partner die Software gerade nicht auf dem neusten Stand, was ein Auslesen verhinderte. In einem anderen Fall, teilte mir der Citröen-Händler den Wert zwar mündlich mit, aber er wurde nicht wie gewünscht auf der Rechnung aufgeführt. 

Einfachere, kostengünstigere "Do-It-Yourself" Methoden habe ich in diesem Foren-Beitrag (Optionen 1-3) zusammengefasst. Sie haben aber gemeinsam, dass sie mit Ungenauigkeiten behaftet sind. Sie eignen sich daher nur für eine grobe Analyse. Falls jemand noch weitere Testanbieter kennt, bitte einfach einen Kommentar hinterlassen.

Fazit
Ein Autokauf ist Vertrauenssache. Ein Test gibt beiden Parteien Auskunft über den tatsächlichen Zustand der Antriebsbatterie. Ein ausgestelltes Batteriezertifikat steigert die Transparenz und, sofern auch der Preis stimmt, die Attraktivität des Angebots. Davon profitieren Käufer wie auch Verkäufer. Der Test ist unkompliziert durchzuführen und aussagekräftig. Wer sein Verkaufsangebot möglichst transparnet darstellen möchte oder einfach wissen möchte wie es um seine E-Auto Antriebsbatterie steht, dem kann ich den Test von AVILOO weiterempfehlen. 

Anbieter:

AVILOO GmbH
Brown-Boveri-Straße 16
2351 Wiener Neudorf
Österreich

Photo: Box mit verschiedenen Anschlusskabeln für gängige Marken

Ein Hauptauslöser für das erweckte Interesse liegt jedoch an der Tatsache, dass europäische Hersteller im EV-Kleinwagensegment momentan eine klaffende Lücke hinterlassen. Fiat bildet mit dem 500e eine löbliche Ausnahme. Andere neue europäische EV-Modelle sind aber erst Ende 2024 in Sicht. Wird der weltweit größte Fahrzeugmarkt aus China also die Lücke füllen? Ich bin dieser Frage nachgegangen und entdeckte einige spannende neue Details.
 

Eine neue (Auto)-Welt

Liest man sich etwas ein, öffnet sich einem eine meist unbekannte „Auto-Welt“. Nur über Google und Youtube zu suchen hilft jedoch kaum weiter. Man bleibt in der eigenen westlich angehauchten Blase gefangen. Weiter kommt man mit baidu.com, der chinesischen Suchmaschine im Stil von Google Search. Die chinesischen Websites lassen sich dann mit einem Browser wie z.B. Chrome spielend leicht in deutsche oder englische Sprache übersetzen. Bessere Suchresultate erreicht man jedoch wenn der chinesische Begriff eingeben wird. Dieser lässt sich relativ leicht von einer Website kopieren und ins Suchfeld einfügen. Interessante Fahrzeugtests gibt es auch in chinesischen Videoportalen (z.B. dongchedi.com) zu sehen. In China werden Elektroautos oft unter der Kategorie „New Energy Vehicle“ geführt. Dazu gehören natürlich auch Fahrzeuge anderer alternativer Antrieb. Meist handelt es sich aber um Autos mit reinem Elektroantrieb (BEV).

Ist uns China im Klein- und Kleinstwagensegment voraus?

Die Antwort lautet klar ja. Während sich viele chinesische Kunden über kompakte, preiswerte und praktische elektrische Kleinwagen freuen dürfen, liegt der Fokus in Europa aktuell vor allem auf schweren und wenig city-tauglichen Elektro-SUVs. Das gilt teilweise auch für die neu anrollenden Modelle aus China. Vermehrt sind nun jedoch auch bereits in China gebaute Fahrzeuge in der Kompaktklasse erhältlich (z.B. MG 4 electric). Und erste Klein- und Kleinstautos sind zumindest angekündigt.

Viele europäische Kunden, ich bin ebenfalls einer davon, wünschen sich preiswerte elektrische Klein- und Kleinstwagen. Das Angebot blieb aber bislang sehr überschaubar. Großer Beliebtheit erfreut sich aktuell der e-up! sowie der Fiat 500e. Die Zeiten wo man einen e-up! für 20‘000 Euro (vor Förderung) erstehen konnte sind allerdings längst vorbei und für einen gut ausgestatteten Fiat 500e blättert man auch bereits ca. 30k Euro hin. Etwas günstiger ist der Renault Twingo und der Dacia Spring. Die verbaute Technik ist jedoch schon etwas angestaubt und weckt wenig Begeisterung.

BIld: EQ1 von Chery

In China hingegen sind elektrische Kleinstwagen im PKW-Segment allgegenwärtig und Kunden haben bereits eine beachtliche Auswahl. Zu nennen ist hier z.B. der EQ1 von Chery, einem der renommiertesten Hersteller in China, mit Erfolg gebaut wird. Dieser bietet DC-Ladefähigkeit, 30 kWh Akku und eine allgemein eine gute Ausstattung (auch punkto Sicherheit) an. Preis in China: ca. 10‘000 Euro. Weitere Beispiele sind der e1 von BYD, der BenBen E-Star oder Lumin Corn von Changan oder der EC3 von BAIC. Wer es gerne punkto Ausstattung noch gerne etwas einfacher hat, wird vielleicht mit dem Chery QQ Ice Cream oder dem Honguang Mini EV glücklich. Letzterer verkauft sich besser als das Tesla Model 3 und kostet in China keine 5000 Euro.

Leichtelektrofahrzeuge: Europäische L7e Fahrzeuge punkten mit Innovation

Etwas mehr Bewegung scheint es aktuell im europäischen Leichtelektrofahrzeugmarkt zu geben. So konnte Microlino die ersten Auslieferungen starten und mit dem Silence S04 steht ein weiterer innovativer Hersteller in den Startlöchern. Für 2023 sind jedoch bei beiden Herstellern nur homöopathische Dosen von maximal 5000 Stück geplant. Ab Ende 203 soll dann der Mobilize Duo von Renault (Twizy Nachfolger) noch dazukommen und ab 2024 soll der City Transformer CT-1 aus Israel die urbane Mobilität verbessern. Alle Konzepte punkten mit innovativen Elementen: Der Microlino als Neuinterpretierung des „Bubble Car“ mit Fronteinstieg, der Silence S04 bietet als sogenannter „Nanocar“ auswechselbare Antriebsbatterien und Radnabenmotoren an, der Duo von Mobilize geht mit einem Abo-Modell neue Wege und der CT-1 bietet je nach Geschwindigkeit zwei unterschiedliche Spurbreiten an.

In China ist man etwas weniger extravagant unterwegs, dafür gibt es Leichtelektromobile bereits in deutlich größerer Anzahl. Diese sind oft auch recht gut ausgestattet und bieten z.B. Klimaanlage, Umluft-Funktion und ein kleines Infotainment System mit Touchsceen. Ein Beispiel ist der M2 der Marke „Today Sunshine“. Ein Fahrzeug das sogar die europäische Zulassung hat. Hierzulande aber nur von einigen wenigen Händlern zu nicht mehr ganz so günstigen Preisen (> 15k Euro) angeboten wird (z.B. auf der italienischen Website der Marke). Für einem ähnlichen Preis ist auch der Yoyo von XEV zu haben. Entwickelt wird er in Turin, gebaut in China. Allerdings ist er in Deutschlans noch nicht offiziell vertreten und wird nur über ein Car-Sharing Anbieter in den Verkehr gebracht.

Wer in diesem Segment das Rennen macht, ist m.E. noch etwas unklar. Wer gute Ausstattung resp. den besten Komfort, akzeptable Qualität und Safety-Features sowie ein Service-Netz bieten kann, hat gute Karten. Die meisten Hersteller haben im einen oder anderen Punkt noch Verbesserungspotential. Das Rennen scheint mir in diesem Segment weit offen.
 

Mittelklasse und Oberklasse: China Importe steigen stark an

Aufgrund der wohl besseren Margen werden aktuell vor allem größere Fahrzeuge nach Europa importiert. Bereits seit einiger Zeit erhältlich ist das SUV U5 von Aiways. Auch MG ist inzwischen in Deutschland mit einigen Modellen der Mittelklasse vertreten. Gerade gestartet in Deutschland ist Nio. Mit dem ET5, ET7 und dem SUV EL7 werden drei größere, gut ausgestattet Modelle angeboten. BYD, zweitgrösser Hersteller von EVs, wird ebenfalls demnächst starten. Angeboten werden sollen zwei SUV und eine Limousine. Weitere chinesische Marken (z.B. DFSK) werden zudem vom deutschen Unternehmen IndiMO Automotive GmbH anegboten.
 

Aktuelle Situation im Kleinwagensegment (A- und B-Segment)

Die großen chinesischen Hersteller scheinen betreffend Importen von kleineren Fahrzeugen noch etwas zurückhaltend zu sein. Bei der derzeitigen Mangellage an elektrischen Kleinfahrzeugen ist es deshalb nicht erstaunlich, dass kleinere Importeure eine Chance wittern.

Rückblick

In den letzten Jahren gab es bei den elektrischen Kleinstwagen aus China kaum eine Auswahl. Der Zhidou D2 resp. D2S war einer der wenigen der es nach Europa schaffte. Zhidou gibt es seit 2014 und fokussiert sich auf den Bau kleiner zweisitziger Elektrofahrzeuge. 2017 war für das Unternehmen sehr erfolgreich und man produzierte für den chinesischen Markt über 40‘000 Fahrzeuge und wurde damit zum absatzstärksten EV-Hersteller. In Europa wurden von diesem Wagen immerhin einige tausend Stück verkauft. Dann kam aber relativ schnell das Aus und man musste aufgrund interner Management-Probleme 2019 Konkurs anmelden. Dazu beigetragen haben aber auch geänderte Regeln staatlicher Förderungen die 2019 eingeführt wurden.

Elaris

Mit dem Elaris PIO versucht das deutsche Unternehmen ELARIS den Zhidou D2S unter dem Namen PIO wieder neu aufleben zu lassen. Ob das gelingt ist  meines Erachtens unsicher. Aktuell wird versucht Zhidou mit Unterstützung eines größeren chinesischen Investors zu sanieren. Wie eine Recherche auf chinesischen Suchportalen zu diesem Thema zeigt, schätzen chinesische Blogger und Journalisten die Chancen eines erfolgreichen Neustarts als schwierig ein. Immerhin: Sollte der Wagen wieder nach Europa kommen, so würden die Euromaster Werkstätten die Auslieferung resp. die Wartung übernehmen.
Mehr Information dazu gibt es auf der Website von Elaris.

Der Zhidou D2S bietet mit 27 kWh eine Reichweite von gut 200km, bietet jedoch nur eine einphasige AC-Ladung an. Sicherheitstechnisch ist er auf aktuellem Stand und bietet ABS, ESP und auch einen Airbag an.

Mit dem Elaris DYO (ehemals Finn) möchte Elaris im Frühjahr einen weiteren interessanten Kleinstwagen nach Europa bringen. Er basiert auf dem E20 der Marke Dorcen. Die Marke welche zu Dacheng Automobiles gehört, produziert den E20 seit 2019, schlitterte aber bald darauf in die Krise und wurde ebenfalls insolvent. Das Unternehmen baut neben dem E20 auch noch zwei Verbrenner SUVs. Aktuell versucht man das Unternehmen zu restrukturieren. Allerdings machen verschiedene hängige Verfahren die Sache kompliziert. Die technischen Spezifikation sind für einen Kleinstwagen sehr vielversprechend. Mit einer Batteriekapazität von über 30 kWh und der Möglichkeit den DYO auch schnellladen zu können, ist er vielseitig einsetzbar. Aber wie schon beim PIO wird entscheidend sein, ob die Produktion überhaupt wieder anlaufen kann.

FreZe Nikrob

Das Auto, welches in China auf den Namen Wuling Hongguang Mini EV hört, feiert in China momentan große Erfolge und steht an der Spitze in den Zulassungsstatistiken. Selbst das Tesla Model 3 ist weniger beliebt. Es ist eines der günstigsten Elektroautos die momentan in China erhältlich sind. Unnötiges wurde konsequent weggelassen. Das könnte auch in „good old Europe“ funktionieren, sagte sich Dartz Motors aus Litauen. Die Firma importiert den Wagen aus China. Damit er die Anforderungen hierzulande erfüllt, werden dem Fahrzeug z.B. noch ein Airbag und europäische Ladeanschlüsse montiert. Angeboten wir er ab 13‘500 Euro vor der Förderung. Erste Autos hätten aber schon vor einigen Monaten ausgeliefert werden sollen. Gemäß der Nikrob Interessensgruppe auf Facebook  wurden bislang jedoch noch keine Fahrzeug ausgeliefert.
Hier gibt es weitere Informationen: nikrob.at, FreZe Nikrob Gruppe auf Facebook

Leapmotor T03

Der T03 verkauft sich in China recht gut. Gebaut wird er vom 2017 gegründeten Unternehmen Leapmotor (englische Website). Der Hersteller hat baut ausschließlich Elektroautos und ist bereits drittgrößtes EV-Startup in China. 2021 konnten bereits über 40‘000 Fahrzeuge verkauft werden. Dieses Jahr wird wohl die 100‘000er Marke geknackt werden. Der T03 ist das Einstiegsmodell. Von der Größenordnung her entspricht der T03 einem VW e-up und ist damit als 5-türiger 4-Plätzer ein sehr praktisches Auto im Alltag. Die gut 40 kWh große LFP Antriebsbatterie ermöglicht zudem auch längere Fahrten. Die DC-Ladeleistung beträgt bis zu 44kW. Er soll ab Dezember in Frankreich für 26‘000 Euro in den Verkauf kommen. > Chinesische Website von Leapmotor.

Hier schon mal ein Test-Video von automobile-propre.com: 

Mullen I-GO 

Mullen ist ein amerikanisches Unternehmen welches aktuell vor allem den Mullen FIVE (Limousine) promotet. Das Unternehmen möchte aber auch bei kommerziellen Auslieferungs-Fahrzeugen Produkte anbieten. So soll der Mullen I-GO demnächst in Europa angeboten werden. Preis: unter 15‘000 Euro. Er basiert auf dem chinesischen Elektrofahrzeug mit Namen Xiaohu FEV (Family Electric Vehicle). Mullen sicherte sich exklusive Vertriebsrechte für mehrere europäische Länder. Angetrieben wird der Wagen von einem 34 kW Motor, die Batterie-Kapazität beträgt 16.5 kWh. Damit sollen bis maximal 150-200 km machbar sein. Das Leergewicht beträgt 765 kg und die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Das fünftürige Fahrzeug des Herstellers Henan Henrey Shiying Vehicle könnte also auch für private Nutzer interessant sein. Erste Fahrzeuge sollen bereits diesen Monat in Deutschland erhältlich sein.

Fazit

Es tut sich viel und chinesische Elektroautos dürften schon sehr bald in zunehmender Anzahl auf unseren Straßen anzutreffen sein. Einige werden sich jetzt sagen: Ein China-Auto kommt mir nicht ins Haus! Welche Kriterien beim Autokauf zur Anwendung kommen ist immer sehr individuell und die Zurückhaltung bei chinesischen Produkten ist momentan noch verbreitet. Aber es gibt kaum noch Hersteller die keine geschäftlichen Beziehungen zu China pflegen. So produziert auch VW, eine deutsche Traditionsmarke, über 37% ihre Fahrzeuge in China…Am Ende des Tages wird für viele Käufer der Preis und die dafür gebotene Qualität entscheidend sein. Und da punkten viele in China produzierte Modelle bereits heute.

This is not a car!
...titelt der Hersteller, denn der Microlino gehört zur Kategorie der L7e Leicht-Elektrofahrzeuge und ist damit nicht vergleichbar mit einem Personenwagen im Kleinstwagen-Segment. L7e Fahrzeuge dürfen leer (ohne Batterien) max. 450 kg wiegen und haben ein max. Nutzleistung von 15kW. Die Höchstgeschwindigkeit ist limitiert auf 90 km/h.

Der getestete Microlino der Pioneer-Edition hat eine 10.5 kWh Batterie (netto 10 kWh) und kostet 20‘990 Euro. Die Einstiegsvariante „Urban“ (14‘990 Euro) wird im Q4 2023 auf den Markt kommen.

Photo: Welcher darf es denn sein? Vor dem Microlino Hauptsitz. 

Bedienung & Ausstattung
Die Anzahl Knöpfe und Regler ist überschaubar. Das macht die Bedienung des Microlino zum Kinderspiel. Öffnen/Schließen erfolgt über eine Zentralverriegelung. Dies geschieht entweder mechanisch, oder per Fernbedienung mit dem Fahrzeugschlüssel. Dieser wird auch für das Einschalten des Microlino verwendet. Ist das System nach ein paar Sekunden hochgefahren, kann per per Drehknopf von der Stellung N auf D geschaltet werden. Und schon geht es los!

Die Lüftung wird über das zentrale Bedienelement eingeschaltet. Um diese wieder auszuschalten, müssen zuerst die zwei nächsten Lüftungsstufen durchgeschaltet werden, erst beim vierten Drücken auf das Lüftungssymbol stellt diese ab. Mit Wischen zur Seite können weitere Funktionen angewählt werden, z.B. Heizung, das Öffnen der Heckklappe und die Innenbeleuchtung. Im Menu Einstellungen kann u.a. auch die Darstellung der Displayanzeige ausgewählt werden. Zur Auswahl stehen Rundinstrumente oder eine digitale Anzeige.

Türen, Seitenfenster, Ladeklappe, Heckklappe, Schiebedach – das alles lässt sich sauber öffnen und verschließen. Sehr schön gelöst ist der Soft-Close und Öffnungs-Mechanismus der Fronttüre. Zwar braucht es bei den ersten paar Türschließungen etwas Übung, um die richtige Dosis Zugkraft beim Zuziehen der Türe zu finden. Hat man es aber einmal raus, dann lässt sie sich sehr elegant verschließen.

Die Ausstattung ist auf das Wichtige beschränkt, aber sie macht durchaus einen wertigen Eindruck, inklusive ansprechendem Design. Praktisch sind auch die vielen Ablagefächer und die USB Anschlüsse. Dank Mobiltelefon und Bluetooth Lautsprecher ist auch für das Infotainment gesorgt. Alle Einstellungen sind vom Fahrersitz problemlos erreichbar.

Photo: Da ist noch Platz im Carport...

Motor und Leistung

Der 12.5 kW Motor beschleunigt den Microlino zügig, sodass man im Alltagsverkehr dynamisch mithalten kann. In der Ebene beschleunigt er auch jenseits der 50 km/h-Marke weiter, wenn auch etwas langsamer, aber immer noch ausreichend um auch auf Strecken mit 80 km/h Tempolimit mithalten zu können. Bis 50 km/h zieht er auch am Berg gut durch. Je nach Anstieg ist dann bei ca. 55-65 km/h Schluss. Bei kurviger Bergfahrt ist das kaum ein Problem, da bei diesem Tempo schon die nächste Kurve mit Temporeduktion kommt. Einzig bei längeren geraden Anstiegen mit Tempolimits jenseits der 60 km/h Grenze muss er sich geschlagen geben. Für die meisten Fahrprofile ist die Leistung jedoch wirklich ausreichend und im Bereich 0-50 km/h kommt sogar Sport- oder Kart-Feeling auf. Wer dann doch einmal etwas mehr Power benötigt, der kann den Sport Mode (Raketenknopf)  🚀 zuschalten. Damit beschleunigt der Microlino im unteren Geschwindigkeitsbereich noch etwas spritziger.

Photo: Kurven und Steigungen für den Microlino

Verbrauch
Auf dem ersten Streckenabschnitt von 26km, konnte ich basierend auf der Netto-Kapazität der Batterie von 10 kWh, einen Verbrauch von knapp unter 7 kWh errechnen. Dies bei Außentemperaturen von ca. 10° Grad Celsius und vermutlich ähnlichen Zelltemperaturen. Die Hälfte davon war City-Verkehr und der Rest in der Agglomeration, u.a. mit kürzeren Steigungen sowie 80 km/h - Abschnitten die ich mit voller Leistung gefahren bin. Effizienz pur!

Auch beim Laden arbeitet der Microlino effizient. Beim Nachladen von 20% der Kapazität, registrierte der Stromzähler 0.2 kWh Mehrverbrauch. Hochgerechnet entspricht dies einem Ladeverlust von etwa 10 %. Ein durchaus guter Wert!

Fahrwerk & Bremsen

Das Fahrwerk ist recht straff ausgelegt. Trotzdem schluckt es Bodenunebenheiten erstaunlich gut. Damit lässt sich arbeiten. Ecken und Kurven lassen sich gut und präzise fahren. Der Spaßfaktor ist entsprechend hoch! Es erinnert mich zeitweise an einen Elektro Go-Kart. Die Abstimmung der Federung bezüglich Gewicht und Motorleistung scheint mir sehr gelungen.

Die Bremsen mögen sich zu Beginn etwas hart anfühlen, aber daran gewöhnt man sich schnell. Vorne und hinten sorgen Scheibenbremsen für die nötige Verzögerung. Ein ABS oder ESP hat der Microlino nicht. Vielleicht kommt ein ABS in einer zukünftigen Version?

Laden
Geladen habe ich mit einem üblichen Typ 2 Kabel welches eine Ladeleistung von 2.3 kW ermöglicht. Praktisch: Während des Ladens darf auch die Lüftung, respektive Heizung, laufen. Das Laden ist praktisch geräuschlos und das Display im Innern des Fahrzeuges zeigt während des Ladevorgangs den aktuellen Ladezustand (SoC) an.

Photo: Auf dem Ratenpass beim Laden

Bei längerer Nichtbenutzung des Microlino empfiehlt der Hersteller, die Antriebsbatterie auf mindestens 80% SoC zu laden. So ist sichergestellt, dass die Antriebsbatterie nicht tiefentladen wird.

Photo: Ladeanzeige des Microlino

Komfort

Der Komfort ist für ein solches Kleinstfahrzeug der L7e Kategorie gut. Das ist vor allem auch den Sitzen zuzuordnen. Diese vermitteln einen angenehmen Sitzkomfort und in der Pioneer-Edition konnten diese mit guter Verarbeitung überzeugen. Die Federung ist ebenfalls gut abgestimmt und verarbeitet Straßenunebenheiten erstaunlich gut! Und: Mit eingeschalteter Heizung wird wohl auch im Winter niemand frieren müssen. Die Platzverhältnisse sind auch für größere Menschen gut. Es gibt genügend Bein- und Kopffreiheit. Mit meinen 1.85m hatte ich nie das Gefühl, eingeengt zu sein.

Wer noch nie in einem L7e-Fahrzeug gefahren ist, dem wird die höhere Geräuschpegel im Inneren des Fahrzeuges auffallen. Der wird vor allem beim Beschleunigen stärker. Bei konstant 80 km/h und gleichbleibender Leistung ist es dann wieder etwas ruhiger. Das Problem sei aber erkannt und man arbeite an Optimierungen, so der Hersteller.

Ventilation und Heizung

Ventilation und Heizung ist nicht nur für den Komfort von zentraler Bedeutung, sondern auch um die Scheiben bei feuchtem Wetter freihalten zu können. Die Heckscheibe ist elektrisch beheizt und somit ist nach hinten jederzeit eine klare Sicht gewährleistet. Vorne gibt es an der Scheibe zwei Lüftungsdüsen. Schaltet man die Lüftung ein (dreistufig), so kommt bereits in der ersten Stufe ordentlich Luft. Wird zusätzlich die PTC-Heizung zugeschaltet (Leistung 1.8 kW) wird es im Innern in kurzer Zeit angenehm warm. Zwei weitere Lüftungsdüsen links und rechts, ungefähr auf Kniehöhe, erlauben zudem den Luftstrom Richtung Seitenscheiben zu lenken. So sollten auch diese jederzeit frei bleiben. Am zentralen Bedienelement mit Touch-Control gibt es zusätzlich noch die Option Frontscheibenheizung/Lüftung. Damit wird das Gebläse auf die höchste Stufe geschaltet sowie die Heizung zugeschaltet.

Am Testtag war es sehr freundliches Wetter und so konnte ich nur am Morgen beim Losfahren bei 12 Grad Celsius die Leistung des Systems etwas antesten. Mein Gefühl sagt mir aber, dass die Gebläse- und Heizleistung auch bei schlechteren Bedingungen einen guten Job machen wird.

Im Weiteren kommt der Microlino mit einem eingebauten Pollenfilter. Auch bei abgestellter Lüftung strömt immer etwas Außenluft in das Fahrzeuginnere. Bei höheren Geschwindigkeiten entsprechend mehr als bei langsamer Fahrt. Da der ideale Einsatzort die Stadt ist, würde ich mir an dieser Stelle zusätzlich einen Aktivkohlefilter und/oder eine Umluftfunktion wünschen.

Photo: Pollenfilter und Sicherungen vorne in der Tür

Für wen ist der Microlino geeignet?

Das Fahrzeug kann ein Autoersatz sein, ohne dabei große Komforteinbussen in Kauf nehmen zu müssen. Nicht nur das, wer keine großen Lasten transportieren muss, oft alleine oder manchmal nur zu zweit alltägliche Besorgungen in der Agglomeration oder Stadt besorgen muss, der wird mit dem praktischen Wägelchen viel Freude haben und kaum noch einem PKW benötigen sofern für Fernfahrten auf Eisenbahn oder Car-Sharing ausgewichen werden kann. Der Microlino eignet sich aber auch bestens für Unternehmen die ihr Fahrzeug als Marketing-Instrument sehen (siehe Smart).

Fazit
Mit dem elektrisch angetriebenen Microlino hat die Familie Ouboter ein sinnvolles Kleinstfahrzeug auf den Markt gebracht, welches viele heutige Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Vor allem aber wird es die Micro-Mobilität und Elektro-Leichtfahrzeuge sichtbarer machen, und damit den Wandel zu einer nachhaltigeren Mobilität unterstützen. Der Microlino beweist, dass dabei der Spaß nicht zu kurz kommen muss.

Zum Autor
Stefan ist seit 13 Jahren elektrisch mobil und konnte in dieser Zeit Erfahrungen mit verschiedensten EVs (von Leichtelektromobilen bis Tesla) sammeln.

Der elektrische Mietwagen

Reiseberichte über elektrische Urlaubsfahrten in Europa gibt es schon viele. Und meist geht das heute bereits ganz gut und ohne Probleme. Wir hatten nun kürzlich das Privileg, ein paar Tage in den kanadischen Provinzen Quebec und Ontario im Osten des Landes zu verbringen. Als eingefuchsten EV-Mobilist war mir deshalb schnelll klar, anstatt einen gewöhnlichen Verbrenner zu mieten, musste ein EV her!  
Die Suche in den gängigen Mietwagenportalen zeigte jedoch schnell: alle EVs (meist Teslas) ausgebucht! Die Vorlaufzeit von gerade mal 3 Wochen schien da wohl zu kurz. Die Sharing-Plattform turo.com war der nächste Anlaufpunkt. Die Auswahl am verfügbaren EVs war gut, die verschiedenen Teslas machten jedoch mehr als 95% der Angebote aus. Und mit ca. 80 Euro/Tag (exkl. Versicherung) waren sie auch nicht gerade günstig. Da wir unsere Reise in Montreal starteten, wurden wir dann in der Agglo von Montreal mit einem Hyundai Kona. Jg. 2021, fündig. Mit seinen 64 kWh Batteriekapazität und der bekannten Effizienz und Kompaktheit also das ideales Fahrzeug für unsere Rundreise. Die 60 kanadischen Dollar/Tag (exkl. Versicherung) waren dabei fast schon ein Schnäppchen. 

Photo: Hyundai Kona am Laden auf Raststätte (Highway 401 Montreal - Toronto)

Die Vorbereitung oder wie installiere ich eine App eines kanadischen Anbieters?

Als E-Autofahrer weiss man, ohne App und den entsprechenden Zugängen an Ladesäulen kann es schwierig werden. Nach einer Recherche notierte ich mir etwa fünf Anbieter die in den beiden Provinzen gut vertreten waren. Doch bereits bei der Installation der Apps stellten sich erste Hürden. Die Apps waren in meinem App Store nicht auffindbar! Also musste ich dem Smartphone erst eine kanadische Adresse zu meinem Profil hinterlegen. So konnte ich dann auf den kanadischen App Store zugreifen und die Apps installieren. Nicht alle dieser Apps waren aber mit einer europäischen Adresse zufrieden. Also musste ich auch hier wieder eine kanadische Adresse (ich trug die Adresse vom Hotel ein), bemühen. Nach gut 2 Stunden hatte ich immehin 3 von 5 Anbietern fertig eingerichtet. Die anderen Anbieter boten Bezahlung mit Kreditkarte vor Ort an. Auch gut.

Es muss nicht immer Hertz & Co. sein!

Die App resp. die Website von Turo fand ich sehr praktisch. Man wird schnell und unkompliziert durch die Buchung geführt und kann auch gleich verschiedene Versicherungspakte wählen. Mit Vermieter:in wird direkt über die App kommuniziert. Da beide Parteien bewertet werden, ist auch die Qualität gut einschätzbar. Die Übernahme und Abgabe des Fahrzeuges ist ebenfalls sehr einfach. Die App gibt beim Check-in/Check-out vor, das Auto von allen Seiten zu photografieren. Das war es dann auch schon und nach der Fahrzeugübergabe konnte es losgehen. Turo empfiehlt überigens einen internationalen Fahrausweis was sicher keine schlechte Idee für eine solche Reise ist.

Die Ladeinfrastruktur

Der Plan war, das Laden weitgehend mit DC-Schnellladern abzudecken. Dies vor allem auch um möglichst flexibel und flott wieder "on the road" zu sein. Das klappte ganz gut. Schlussendlich kam ich mit nur zwei Apps (Ivy Charging Network und die auch in Europa bekannte Chargepoint App). In der Umgebung von Toronto (Markham) konnten wir bei Hyundai Canada kostenlos laden. Entsprechend "busy" waren die 4 Ladepunkte! Natürlich gab es auch die eine Ladepanne. So funktionierten Petro Canada Ladesäulen nicht wie gewünscht und auch der angerufene Support war nicht zu erreichen. Aber man hat als EV Fahrer ja immer einen Plan B. Mit der Reichweite des Kona EV sind wir dann ebeben einfach zur nächsten Ivy-Säule weitergefahren. 

Insgesamt ist die Ladeinfrastruktur zwar schon ziemlich gut, aber dennoch noch nicht ganz auf dem Stand wie in D/A/CH. Es kann schon mal vorkommen, dass auf 200km keine Säule vorhanden ist. Aber mit einem Fahrzeug mit 60 kWh Akku oder mehr ist man gut abgesichert. AC Ladepunkte sind wegen dem fehlenden Dreiphasen-Netz natürlich nicht ganz so schnell (max 7 kW) aber das fällt nicht gross ins Gewicht. 

Die Preise sind in Kanada deutlich tiefer als bei uns. Das gilt für Benzin/Diesel wie auch für Ladestrom. Der Liter Kraftstoff kostet in etwa EUR 1.20 und die kWh an Schnellladern selten mehr als 25 Cent. 

Photo: Laden bei Hyundai Canada in Markham bei Toronto, kostenlos. 

Hyundai Kona EV - einfach, praktisch

Gerne verliere ich auch noch ein Wort über den Wagen selber. Als ich den Kona vor ca. 6 Monaten einmal fahren konnte blieb mir folgender Eindruck: Reinsitzen - losfahren. Das hat sich auch diesmal bestätigt. Es ist insgesamt ein unkompliziertes Auto. Was mir diesmal besonders aufgefallen ist: seine Effizienz. Wir sind oft mit 80-110 kmh gefahren und haben durchschnittlich zwischen 13-15 kWh/100km gebraucht. Ein sehr guter Wert wie ich finde. Der Hyundai KONA zählt bezüglich Innengeräuschen zwar nicht zu den leisesten, aber die guten Sitze machten das durchaus wieder wett. Ansonsten viele EV-spezifische Einstellmöglichkeiten. Passt! Das Auto kam ohne Navi daher (erstaunlich, nicht?), d.h. wir mussten mit CarPlay / Google Maps navigieren. Ging aber alles bestens, die Ladesäulen haben wir direkt aus Google Mapes herausgepickt. 

Fazit

Elektroautos sind in städtischen Gebieten durchaus schon recht zahlreich. Auf dem Lande sind sie aber noch sehr selten anzutreffen. Da sind meist die üblichen Trucks in Betrieb. Die werden dann voraussichtlich irgendwann durch einen Tesla Cybertruck oder einen Ford F150 Lightning All-electric o.ä. ersetzt. 
Ich hatte dank des elektrischen Kona auch ein paar interessante Gespräche zum Thema Elektroauto. Bei einigen merkte man schon noch eine grosse Portion Zurückhaltung. Da wurden ähnliche Argumente wie Winteruntauglichkeit und fehlende Ladeinfrastruktur/Reichweite ins Feld geführt. Also in etwa ähnlich wie bei uns. Aber ich denke auch in einem Land wie Kanada hält die Emobility Einzug, wenn auch etwas langsamer als bei uns. 

Weitere Bilder

Photo: Morgenstimmung am See (bei Huntsville, Ontario, Kanada - rechts der Seguin Trail (alte Eisenbahnlinie)

Photo: Aviatische Gedenkstätte in Barry's Bay - kanadische Flagge auf Halbmast (Tod Queen Elisabeth II.)

Photo: CCS mit Typ 1 Stecker (Nordamerika)

Photo: brüderliches Teilen am Schnellader (Huntsville)

Photo: kostenloses Laden in Ottawa (Fairfield Inn by Marriott)

Ich habe meine Citroen e-C4 nun erstmals am Supercharger geladen. Wie einfach das geht, erfährst du auf den folgenden Zeilen.

Wo finde ich die bereits freigeschalteten Supercharger?
https://www.tesla.com/de_DE/findus

Hier kannst du oben links nach bereits geöffneten SuC filtern.
Im Weiteren findest du verfügbare Supercharger in der Tesla App. 

• Klicke auf deiner Profil-Seite auf "Nicht-Tesla aufladen". 
• Verfügbare Supercharger in deiner Region werden gelistet
• Findet sich kein Supercharger in deiner Nähe, kannst du zoomen und die Region wechseln und erneut "Suchen" antippen.  

Wie kann ich die Ladung bezahlen?
Um an einem Tesla Supercharger zu laden musst du die Tesla App auf deinem Smartphone installieren, dich registrieren und eine Zahlungsmethode hinterlegen.

Wie kann ich die Ladung starten?

• Nimm den CCS-Ladestecker von der Ladesäule und stecke ihn am Auto ein. Danach öffnest du die Tesla App und wählst „Nicht-Tesla aufladen“. Bei mir war diese Option auf meiner Profilseite zu finden (habe aktuell noch ein Tesla auf der App angemeldet).
• Dann die entsprechende Ladesäule (In Tesla Sprache „Stall“ genannt) wählen. Die Nummerierung ist unten an der Säule zu finden. Z.B. 1A, 1B, 2A, 2B, usw.
• Auf „Ladevorgang starten“ tippen
• Um die Ladung zu beenden auf „Ladevorgang stoppen“ tippen.

Was kostetet das Aufladen?
Ad-hoc laden ohne monatliche Gebühr kostet je nach Standort ca. 70 ct/kWh. Gegen eine monatliche Gebühr von 13 Euro/CHF 13.99 kostet die kWh dann ca. 56-58 Cents. Dies entspricht auch dem Preis der Tesla Fahrer:innen berechnet wird.

Gibt es Elektroautos die nicht am Tesla Supercharger laden können?
Voraussetzung ist ein CCS Anschluss. Fast alle gängigen Elektroautos haben einen solchen Anschluss. Gut zu wissen: Obwohl viele Tesla SuC neben dem CCS auch einen Typ 2 Anschluss haben, so kann der Typ 2 Stecker nicht für Fremdmarken verwendet werden. Dieser funktioniert nur an entsprechenden Tesla Fahrzeugen.

Mein Ladeanschluss ist ist nicht hinten links wie bei Tesla Fahrzeugen. Kann ich trotzdem laden?

Die Position des Ladeanschlusses an deinem Auto kann ein Problem sein. Die Ladekabel sind relativ kurz und für Tesla Fahrzeuge mit Anschlüssen hinten links optimiert. Für z.B. „Nasenlader“ könnte es also es chwierig werden, das Auto zu laden ohne gleich mehrere Ladeplätze zu blockieren. Ist dein Anschluss hinten rechts, so kannst du den benachbarten Ladeplatz nutzen. Sofern die SuC nicht voll belegt sind, ist dies kein wirkliches Problem. An stark frequentierten Ladeplätzen ist dies dann natürlich suboptimal.

Welche Ladeleistung haben die Tesla Ladesäulen?
Je nach Standort sind es 120 kW, 150 kW oder 250 kW. Der limitierende Faktor wird aber meistens dein EV sein.

Und du? Wie sind deine Erfahrungen zum Laden an Superchargern?
Verwandtes Diskussionsthema:

Seit meinem letzten Besuch bei e.GO Mobile sind inzwischen 4 Jahre vergangen. Knapp 700 Fahrzeuge konnten bisher den Besitzern übergeben werden bevor ein Insolvenzverfahren eingeleitet werden musste. Neue Investoren ermöglichten jedoch einen Neustart und der e.GO Life wird wieder produziert. Höchste Zeit also, für einen Werkbesuch mit Probefahrt!

Die Anfahrt (750km) nehme ich im Tesla Model 3 in Angriff. Aufgrund der grossen Unwettter in der Region gab es noch die eine oder andere extra Schlaufe zu fahren. Am späteren Abend treffe ich in Aachen ein und beziehe ein Zimmer in einem Hotel. So bin ich dann fit und munter für den Besuch am Folgetag.

Einige Minuten vor dem vereinbarten Besuchstermin melde ich mich am Tor vor dem Werk an. Die Person beim Empfang begrüsst mich freundlich und und ich schaue mich bis zum vereinbarten Besuchstermin noch etwas in der Empfangshalle um. Da gibt es bereits viel zu sehen. Zwei funkelnde e.GO Life stehen für Probefahrten bereit. Ich inspiziere die Fahrzeug etwas genauer. Die Fertigungsqualität scheint mir sehr hochwertig. Kein Vergleich mit den Fahrzeugen die ich noch vor ein paar Jahren gesehen habe. Die Spaltmasse sind zwar etwas grösser als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Blechverkleidung. Aber die Masse sind sehr gleichmässig und sauber.

Ebenfalls im Showroom befindet sich ein aufgeschnittenes Fahrzeug. Es gibt einen detaillierten Blick in das Innenleben des e.GO Life preis. Das Chassis gibt mir den Eindruck von Solidität und Langlebigkeit. Gleiches gilt für die Kunststoff Aussenhaut des Life. Rempler, Kratzer und was sonst noch so alles im Alltag der Karosserie schaden könnte, dürfte der Life problemlos wegsteckenn. Ein grosser Pluspunkt an diesem Wagen. Gerne erinnere ich mich an meine Zeit mit dem Think City zurück. Auch der hatte einen Aluminium Spaceframe mit Kunststoffaussenhaut. Flugrost usw. alles kein Thema, die Autowäsche entfiel fast komplett!

Rundgang in Werk 1

Pünktlich um 14 Uhr werde ich von Frau Kuttig von Public Relations abgeholt. Wir unterhalten uns über die Konstruktion des e.GO Life und wechseln dann in die Produktionshallen dessen Eingang sich gleich hinter dem Showroom befindet. Für die Tour stösst ebenfalls noch Vertriebsleiter Dr. Matthias Kreimeier zu uns. Mir fällt die helle und saubere Arbeitsumgebung auf. Alles hat seinen Platz und ist sauber geordnet. Vorbei an der Montageplätzen gehen wir zuerst in die Halle mit den angelieferten Fahrzeugkomponenten. Türen, Bleche, Achsen, Räder...alles ist bereitgestellt und wartet nur darauf moniert zu werden. Die Antriebsbatterien werden gesondert in einem feuersicheren Raum aufbewahrt, erklären mir meine «Tour-Guides». Wir wechseln wieder zurück in die Montagehalle wo gerade einzelne e.GO Life montiert werden. Bis Ende des Jahres ist es möglich noch bis zu 500 Fahrzeuge zu fertigen, und danach soll die Kapazität stetig ausgebaut werden. Maximal kann im Werk mit bis zu drei Schichten gearbeitet werden.

Wir setzen unsere Tour durch die Halle fort. Mitarbeiter von Montagestationen grüssen auf dem Durchgang freundlich. Ein e.GO Life verlässt gerade die Montagestation und wird per AGV (AGV=Automated Guided Vehicle) an die nächste Station gefahren. Ohne Fließband sind in der flexiblen Fertigung unterschiedliche Derivate in der Linie möglich. Ich bin beeindruckt!

Die Probefahrt

Am Ende der «Factory Tour» angelangt steht die Probefahrt an. Bevor es los geht, mache ich den Sitztest auf der zweiten Sitzreihe. Das Einsteigen ist für meine 1.85m erstaunlich einfach. «Innen ist er grösser als aussen», meint Vertriebsleiter Dr. Matthias Kreimeier mit einem Zwinkern. Eine Fahrt auf einem der Rücksitze ist also durchaus möglich, solange diese zeitlich im Rahmen bleibt. Das macht den e.GO Life zu einem vollwertigen 4-Sitzer.

Das Einstellen der Bedienelemente ist einfach und intuitiv gelöst und schon geht es los. Der e.GO Life steuert sich einfach, leicht und fast geräuschlos durch die Strassen. Meine Begleiter lotsen mich durch die Stadt und ich merke, wie handlich sich das Fahrzeug anfühlt. Zwei Dinge die mir dabei auffallen sind die leichtgängige Servolenkung (unabhängig von der Geschwindigkeit) und ein Strompedal das auch unruhige Fussbewegungen verzeiht. Letzteres fühlt sich dadurch gleichzeitig aber auch etwas schwammig an. Allerdings ist hier anzufügen, dass ich gerade eine längere Strecke in einem Tesla gefahren bin und dies somit diese Eindrücke wohl verstärkt hat. Insgesamt jedoch eine tolles, einfach zu fahrendes Elektroauto mit dem man in der Stadt oder Agglo über die typischen Tagesdistanzen viel Freude haben kann.

Der e.GO Life – mein neues Elektroauto?

Vielleicht! Würden sich meine Mobilitätsbedürfnisse mit dem gebotenen Leistungen des Fahrzeuges abdecken, so hätte ich wirklich Lust den «Life» zu fahren. Da unser Haushalt jedoch kein Zweitfahrzug benötigt und wir auch längere Distanzen mit dem PKW absolvieren, ist der Life momentan keine Option. Wer jedoch per PKW oft in städtischen Gebieten unterwegs ist und wem die Reichweite des Fahrzeuges genügt, erhält mit dem e.GO Life ein innovatives, langlebiges und robustest Elektrofahrzeug.

Hast du ebenfalls schon eine Probefahrt gemacht?
Wenn ja, wie waren deine Eindrücke?

Nutze die Kommentarspalte oder schreibe einen Beitrag in der e.GO Life Comunity auf unser Website!
 

Keine gute Idee...

findet ein beträchtlicher Teil von Tesla Fahrer:innen. Die Öffnung sei ein grober Fehlentscheid. Vorbei sei die Sicherheit bei Ankunft auf freie Ladeplätze zu treffen, argumentieren sie. Für einige ist damit auch der Kauf oder die Nutzung ihres Teslas in Frage gestellt, sollte es zu Einschränkungen beim Laden führen. Sogar eine Petition gibt es bereits. Sie soll die Öffnung der Supercharger verhindern.
https://www.change.org/p/tesla-tesla-elon-please-don-t-open-the-supercharger-network

Nach gut zwei Tagen sind knapp 500 Unterschriften eingegangen.

Die Petition führt folgende Gründe gegen die Öffnung an:

1. Eine Öffnung würde die Lade- resp. Wartezeiten ansteigen lassen. Was momentan teilweise schon ein Problem darstellt, würde so noch verschärft
2. Durch die Änderung entsteht ein Vertrauensbruch. Viele hätten einen Tesla wegen dem exklusiven Laderecht gekauft.
3. Tesla Fahrer:innen würden sich mit Tesla stark identifizieren. SC seien eine Art „Zuhause“ wo man seinesgleichen trifft. Man denke über SC gleich wie über Elon, FSD, Plaid, Space usw. Man möge doch das eigene Zuhause nicht wegnehmen.

Soweit ein Teil der Community der dieser Öffnung kritisch gegenübersteht.

Doch, das kommt gut...

meinen die Befürworter der Öffnung. Elon hat einen Plan und er weiss was er tut. Die Öffnung kommt der E-Mobilität allgemein zugute und bringt diese, einmal mehr wegen Tesla, schneller voran. Zudem generiert die Öffnung zusätzliches Einkommen was das Unternehmen weiterbringt. Auch könne die Öffnung an Bedingungen geknüpft sein, z.B. Preisgestaltung, Teilöffnung, Zugangstechnik usw. Somit sei kaum ein Komforteinbusse zu befürchten.

Keine Überraschung

Die Öffnung kommt für mich wenig überraschend wie ein früherer Beitrag vom Nov. 2018 zeigt.

Aus unternehmerischer Sicht war es nur eine Frage der Zeit. Clever umgesetzt, dürften auch die Argumente der Gegner dieser Öffnung weitgehend verpuffen. Dank Vernetzung gibt es zig Möglichkeiten um dem eignen Brand auch weiterhin Vorteile zu verschaffen. Eine wichtige Rolle dürfte dabei wohl die Preisgestaltung einnehmen.

Ich kann die Ablehner teilweise verstehen. Zumindest so kurz nach der Ankündigung. Die Exklusivität schwindet und die Identität mit dem Produkt kommt unter Druck. Neben dem eigenen Tesla lädt vielleicht schon bald ein Dacia Spring oder ein elektrischer Opel Mokka. Ja, das ist wohl nicht mehr ganz so sexy wie wenn ein Tesla daneben lädt. Aber die Öffnung bietet auch neue spannende Möglichkeiten.

Disruptives Potential

Eine Öffnung der Supercharger hat Potential Bewegung in die Ladelandschaft zu bringen.

Die Bedienung öffentlicher Ladesäulen ist an den meisten Orten auch heute noch wenig kundenfreundlich. Neben unterschiedlichen Zahlungsprozessen machen vielen Nutzern auch die verschiedensten Ausführungen von Ladesäulen zu schaffen.

Noch ist unklar wie die Nutzung für Fremdmarken genau aussehen wird. Ist die Nutzung der Stalls aber ähnlich einfach wie das Laden eines Teslas und sind die Bedingungen besser als bei den meisten anderen Anbietern, dann hat dies durchaus das Potential, nötige Verbesserungen (z.B. Plug & Charge) schneller herbeizuführen.

Insgesamt meine ich, ist es wieder einmal ein kluger Schachzug von Elon Musk. Die Öffnung spült Geld in die Kasse, z.B. für den weiteren Ausbau der SuCs. Dieser wird auch weiterhin nötig sein, denn der Hochlauf der E-Mobilität hat eben erst angefangen. Kommt hinzu, durch die Öffnung wird Tesla auch Fördermittel beantragen können. Auch die Chancen, vermehrt attraktive Ladeorte direkt an Autobahnen anbieten zu können, dürfte steigen.

Hat es nach der Öffnung noch genug Supercharger für Tesla Fahrzeuge?

Manche sorgen sich, die Öffnung könnte zu einer chronischen Überlastung der SuC führen. Ja, einige Standorte sind zu typischen Reisezeiten (Wochenende) bereits heute gut frequentiert. Teils entstehen sogar kurze Wartezeiten. Da könnten zusätzliche Fahrzeuge die Situation sicher noch verschärfen. Zum Test habe ich mir heute (Samstag, Nachmittag, Hauptferienzeit) die Supercharger Belegung in Süddeutschland/Schweiz angesehen.

Photo: Freie Supercharger am 24. Juli 2021 

Viele Orte haben eine gute Auslastung, durchschnittlich wohl gut über 50%. Wartezeiten waren jedoch nur an wenigen Stationen im Südtessin gemeldet. An Wochentagen und Randzeiten sieht es bedeutend entspannter aus resp. da gibt es noch viel unausgeschöpftes Potential.

Mit dem weiteren Ausbau der SuC und gutem „Load-Management“ sollte es also möglich sein, Fremdmarken ein bisschen "Tesla-Feeling" zu vermitteln ohne bestehende Kunden zu vergraulen.

Was meinst du zur Öffnung der Supercharger? Ein willkommener Schritt oder ein strategischer Fehlentscheid?

Stimme ab!

Der letzte von uns durchgeführte Test liegt vier Jahre zurück. Wir wollten wissen, was sich zwischenzeitlich geändert hat. Gibt es neue Anbieter und hat sich die Weiterentwicklung auf die Preise positiv ausgewirkt? Und wohl die wichtigste Frage: Ist das Laden an öffentlichen Ladestationen jetzt einfacher? All dies und mehr erfährst du in diesem Beitrag.

Jetzt herunterladen: Vergleichstabelle-Ladeanbieter-Schweiz-2021.pdf

Die Auswahl steigt

Im Vergleich zum letzten Test profitieren Elektroautofahrer heute von einer breiteren Auswahl an Ladeanbietern, auch Emobility-Provider (EMP) genannt. Diese haben ihr Angebot zwischenzeitlich erweitert und so ist das Laden in anderen Ladenetzen (Roaming) zum Standard geworden. Durch Roaming ist es somit auch problemlos möglich ausländische Anbieter zu nutzen. Damit haben die Kunden vermehrt die „Qual der Wahl“. Die Übersicht zu behalten ist nicht immer einfach. In diesem Beitrag möchten wir uns jedoch auf hiesige Anbieter fokussieren.

Nicht evaluiert haben wir sogenannt kostenlose Stromtankstellen-Anbieter wie sie oft bei Supermärkten anzutreffen sind. Auch eingeschränkt nutzbare Ladenetze wie das Tesla Supercharger Netz war nicht Teil der Analyse. 

Folgende Anbieter haben wir uns näher angeschaut: eCarUp, evpass, MOVE, swisscharge.ch & Plug‘n Roll. Ebenfalls angetestet haben wir das Angebot der Agrola und des TCS.

eCarUp
Wie andere Anbieter auch, sieht sich eCarUp nicht ausschliesslich als Fahrstromanbieter. Auf der Webseite von eCarUp lässt sich folgende Beschreibung finden:

Wir von eCarUp sehen in der Elektromobilität eine spannende Herausforderung für verschiedensten Akteure – Elektriker, Immobilienbesitzer, Energieversorger und natürliche E-Fahrer. eCarUp wurde entwickelt, um jedem dieser Akteure den Umgang mit Elektromobilität möglichst unkompliziert zu machen.

In der Tat finden sich im eCarUp Wiki nützliche Infos wie man selber eine Ladestation betreiben und überwachen kann. Zusätzliche Infos gibt es auch auf den FAQ-Seiten, z.B. ob und wie der Verkauf von Strom ab einer privaten Ladestation geregelt ist.

Preismodell
Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren.

Innerhalb des eCarUp Netzes setzt sich der Preis pro Ladung aus der bezogenen Energiemenge sowie der Ladezeit zusammen.
An Roaming-Stationen wird ausschließlich zeit-basiert abgerechnet.

Preise eCarUp Netz (Beispiele)

• 11kW Ladestationen, oftmals zwischen CHF 0.20 und 0.30/kWh
  In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.10-0.50Rp./h
• 22kW Ladestationen, Ladepreise ca. CHF 0.20 bis CHF 0.35/kWh
  In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.50Rp./h
• 50kW Ladestationen, Ladepreis ca. CHF 0.45/kWh

eCarUp Preise an Partner Stationen
Für Preisanzeige hier klicken:

App
Die App (iOS und Android) läuft flüssig. Eigene Stationen sind teilweise mit Kurzbeschrieb bebildert was es erleichtert die Station zu finden.
Roaming Stationen sind unbebildert und ohne Beschreibung gelistet. CCS oder CHAdeMO Anschlüsse sind in der App oftmals nicht genau spezifiziert und ersetzt durch ein „?“. Ladeleistungen werden erst in der Detailansicht angezeigt. Partner Stationen können durch einen Filter ein- oder ausgeblendet werden. Das Filtern nach Ladeleistung ist jedoch nicht möglich.

evpass
evpass wurde 2016 von Green Motion SA, einem Schweizer Pionier in der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, gegründet. Im Jahr 2018 wurden FMV SA (Forces Motrices Valaisannes) und der Aargauer Energielieferant AEW Energie AG Aktionäre der evpass SA.

Green Motion SA, seit 2009 Pionier für Ladetechnik, ist in der Schweiz auch Vorreiter für das Geschäftsmodell der Teil- oder Vollfinanzierung von öffentlichen Ladestationen.

Preismodell
Die Preise für das Laden sind gemäss Angabe auf der Webseite einheitlich gestaltet. Es gibt verbrauchsbasierte Tarife oder Pauschaltarife (Monatstarife). 

Beim Abo „User“ welches ohne jährliche Grundgebühr nutzbar ist, kostet eine Ladung generell CHF 1.50 (Startgebühr) plus CHF 0.50 / kWh. Allerdings werden auf der Web-App und der Mobil-App bei verschiedenen evpass-Stationen auch deutlich günstigere Preise angezeigt. Dabei entfällt oftmals die Startgebühr und Preise um die CHF 0.30/kWh sind nicht unüblich.

evpass EXPRESS Stationen (Ladesäulen mit Leistungen bis 160 kW CCS / 100kW CHAdeMO) haben höhere Preise, dies wird jeweils in der App resp. im Web angegeben. Sie befinden sich jeweils in der Nähe von Autobahnanschlüssen an Tankstellen von Tamoil, AVIA, Coop Mineraloel AG und Oel-Pool.

Preise evpass Netz

• evpass Abo "User": CHF 0.50/kWh plus CHF 1.50 Startgebühr/Ladung
• evpass EXPRESS: bis und mit 80 kW werden CHF 0.55/kWh verrechnet. Darüber fallen CHF 0.65/kWh an.
• SMS: CHF 5 für 7kWh

Preise an Roaming Partner Stationen
Bei Roaming Stationen konnte ich auf der evpass-Ladestationskarte im Web und auf der App keine Preise ausfindig machen. Es steht nur: „Nutzungseinschränkung: Nur ein kostenpflichtige Abonnement ermöglicht den Zugang zum Roaming.“ was doch eher kryptisch daher kommt. Schlussendlich habe ich die Roamingpreise der Webseite entnehmen können. Diese sind zeit-basiert und steigen mit der Ladeleistung.
Für Preisanzeige hier klicken:

App
Die App ist für iOS und Android verfügbar und läuft schnell. Die Bedienung ist intuitiv und einfach. Für Steckertypen und verschiedene Ladeleistungen gibt es entsprechende Filter. Es wird angezeigt, ob eine Station frei , besetzt oder nicht verfügbar ist. Die App hat zudem Push-Notifications und benachrichtigt bei Ladeende, Roaming-Stationen oder wenn z.B eine favorisierte Ladestation ausser Betrieb steht. Ein grosses Manko ist das Fehlen einer Preisangabe bei Roaming-Stationen. resp. die verwirrende Info unter „Prix courant:“ → „Free“ – anzugeben.

Web
Einige Angaben auf der Webseite sind etwas unklar präsentiert und können Verwirrung stiften. So steht z.B. bei den Preisangabe für das „Anytime“ Monatsabo: Preis pro Ladung: Unbegrenzt

Die Ladestationskarte lädt sehr langsam resp. man muss jeweils immer zuerst dem „allow Location Access“ zustimmen. Auch fehlen in den Karteneinträgen bei Roaming-Stationen die Preisangaben.

Photo: evpass EXPRESS Schnellladestation bei einer Tankstelle (max. 160kW). 

Swisscharge
Das Gossauer Unternehmen betreibt eines der grössten Ladenetzwerke für E-Fahrzeuge der Schweiz. Hauptaktionärin ist mit 90% der Aktien die Zürcher Energie- und Mobilitätsdienstleisterin Energie 360°. Seit Ende 2020 beteiligt sich auch der TCS mit 10% an der swisscharge.ch AG. Für die online Ladestationskarte und App wird die digitale Emobility Plattform von Virta (Finnland) genutzt.

Hinweis: Der TCS und Agrola bieten ebenfalls den Zugang zum VIRTA-Netz an. Dabei kommt die gleiche App wie bei swisscharge zur Anwendung. Ladenetz und Preise sind ebenfalls identisch.
Die Angebote unterscheiden sich insofern darin, dass Agrola für getätigte Ladevorgänge eine Rechnung per E-Mail verschickt. Beim TCS wird wie bei swisscharge üer die Kreditkarte abgerechnet. Bei Nutzung der TCS Kreditkarte werden 5% Rabatt auf die Ladepreise gewährt.

Preismodell
Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren. Auch beim „hauseigenen“ Betreiber GOFAST welcher vor allem Schnellladestationen betreibt, sind die Preise je nach Standort unterschiedlich. Bei swisscharge.ch wie auch Roaming-Stationen gibt es drei Preiskomponenten die auch kombiniert sein können: Startgebühr, sowie verbrauchs- und zeitbasierte Abrechnung. Seit neustem kooperiert das Unternehmen mit der AXA Versicherungsgesellschaft. Für AXA Kunden soll es damit europaweit einheitliche AC- resp. DC-Ladetarife geben.

Preise swisscharge Netz (Beispiele)

• 22kW Station CHF 11.00/h – Mellingen Neugrün
• 22kW Ladepunkt CHF 0.38/kWh, 3.00/hr. Startgebühr 1.20 – GOFAST Aarau
• 150 kW Schnelllader CHF 0.45/kWh, 1. Std. gratis, danach 0.25/min – GOFAST Wettswil

> Preise tendenziell etwas tiefer als bei der heimischen Konkurrenz, aber nicht einheitlich gestaltet.

Preise an Roaming Partner Stationen
Preise an Partner-Stationen sind ebenfalls variabel und hängen vom jeweiligen Partner ab. Je nach Roaming Partner kommen verschiedene Preiskomponenten zur Anwendung. Am günstigsten sind die eCarUp Stationen (CHF 0.54/kWh). Am teuersten sind die Plug‘n Roll Stationen mit CHF 1.78/Ladung + 0.78/kWh. Für Preisanzeige hier klicken:

App
Die App hat mir einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Sie bietet alle wesentlichen Funktion die man sich als E-Fahrer wünscht inklusive entsprechender Filter. Auch bei der Transparenz punktet die swisscharge App - Preise für Roaming-Stationen sind in der App gelistet. Schön gelöst ist auch die graphische Darstellung der Lademengen und Kosten über die Zeit. Falls es mal Fragen gibt, führt ein Link auf die Hilfeseite. Bei Störungen kann man dies swisscharge direkt aus der App heraus melden.

Web
Die Ladestationskarte ist eine abgespeckte Version und bietet nicht die volle Funktionalität wie die App. Preise werden beispielsweise nicht angezeigt. Auch sind keine Filter anwendbar. Für eine grobe Planung jedoch nutzbar.

Photo: Eine der derzeit neuesten Schnellladestationen des Betreibers GOFAST, inkl. Solardach mit passender Höhe für LKWs. GOFAST Stationen sind Teil des swisscharge.ch Netzes. 

Photo: Agrola Schnellladestation bei Tankstelle

MOVE

Um den Ladeanbieter MOVE kurz zu beschreiben, bietet sich folgender Textausschnitt aus der move.ch Website an:

Im Mai 2017 haben die Energiedienstleister Alpiq, ewb, Groupe E und Primeo Energie das Gemeinschaftsunternehmen MOVE Mobility AG gegründet, um Fahrern von Elektroautos ihr – vorher komplexes – Leben massgeblich zu vereinfachen.

Preismodell
MOVE unterhält ein Preissystem mit drei Abstufungen. Dies sind
a) Art des Stromes (AC oder DC)
b) MOVE Station oder Roaming Station
c) Ladeleistung

Die Verrechnung erfolgt dabei im Nachgang an den Ladevorgang. Wie auch alle anderen Anbieter, bietet MOVE Geschäftskunden auch die Installation von Ladeinfrastruktur an.

Um das Angebot mit anderen Anbietern besser vergleichen zu können, haben wir uns am Abo „MOVE light“ orientiert. Dieses kommt ohne Jahresgebühr aus. Wer mehr als zweimal monatlich sein E-Auto an öffentlichen Ladestationen mit MOVE laden möchte, für den mag der MOVE comfort Tarif mit Jahresabonnement (CH 59.-) günstiger sein.

Preise MOVE Netz
MOVE light Preise

• ≤ 11 kW CHF 0.45/kWh
• ≤ 22 kW CHF 0.59/kWh
• ≤59 kW CHF 0.59/kWh + 0.15/min.
• ≥ 60 kW CHF 0.59kWh + 0.15/min.

> Transparentes Preissystem

MOVE unterhält zudem ein Bonusprogramm. Damit lassen sich bei Einkäufen bei Partnerunternehmen Ladekilometer gutschreiben.

Preise an Roaming Partner Stationen
Für Preisanzeige hier klicken:

App
Diese läuft soweit flüssig und bietet auch die nötigen Filter für Anschlusstypen und Ladeleistungen. Partner Stationen können ein- oder ausgeblendet werden. Die Option ist allerdings etwas versteckt unter „Payment type“. Auch hat nach dem Ausblenden der Partnerstation, das erneute Einblenden der Partnerstation nicht funktioniert. Dazu musste die App zuerst neu gestartet werden.
Kurios: Selektiert man bei den Filtereinstellungen nur Schnelllader von 60-350kW werden mehr Stationen angezeigt als zusätzlich noch den Filter für 23-59 kW-Stationen hinzu schaltet (getestet auf iOS).

Web
Die Website des Anbieters ist informativ und Informationen lassen sich leicht finden. Sie beinhaltet jedoch nur eine sehr vereinfachte Übersicht über das Ladenetz. Für weiter Information wird die App (iOS oder Android) benötigt.

Photo: CCS-Schnellladestation von MOVE Mobility SA. 

Plug‘n Roll

Plug‘n Roll ist ein Angebot der bündnerischen Repower AG. Das Unternehmen ist seit 2012 im E-Mobility Markt aktiv. Plug‘n Roll „powered by Repower“ existiert seit 2016. Als schweizweiten Full-Service-Provider von Elektromobilitätsprodukten ist das Unternehmen auch in Italien aktiv.

Preismodell
Ladepreise variieren je nach Betreiber der Ladestation und können aus bis zu den drei bekannten Tarifkomponenten Energiemenge (kWh) - Minutenpreis – Startgebühr zusammengesetzt sein.
Ein Betreiber kann den Strom an der Ladestation auch kostenlos anbieten. Entsprechende Einträge waren jedoch nicht zu finden.

Preise Plug'n Roll Netz (Beispiele)

• 22kW CHF 0.35/kWh
• 22kW CHF 0.45/kWh, Startgebühr CHF 1.50
• 50kW CHF 0.70/kWh, Startgebühr CH 1.50

> Variierende Preise, teure Schnelllader

Preise an Roaming Partner Stationen

App
Einfach zu bedienende App mit den zu erwartenden Funktionen. Ein nettes Feature ist die Möglichkeit, Ladestationen anzuzeigen die deren Nähe z.B. ein Laden, Cafe o.ä. vorzufinden ist. Leider bleibt dieser Filter ohne Wirkung und die Daten scheinen nicht hinterlegt zu sein. Die App zeigt die Ladepreise der eigenen und der Partner-Stationen jeweils klar verständlich an. Während des Ladens werden bezogene Energie, Ladezeit etc. angezeigt. Bei Problemen kann der Helpdesk direkt aus der App angewählt werden. Ein praktische Suchfunktion führt direkt zum ausgewählten Suchort.

Web
Die Website von plugnroll.ch bietet eine online-Karte mit allen Ladestationen inkl. Preisinformationen an. Partner-Station können per Filter ein- oder ausgeblendet werden. Im Kundenportal gibt es zudem eine Ladestationskarte welche betreffend Funktionalität der App in nichts nachsteht, nur dass sie bei mir um einiges träger lief.

Photo: Plug'n Roll 22kW Ladestation bei einem Shopping-Center

Preisvergleich

Preisvergleiche sind schwierig, denn es kommt teilweise auch auf die Ladeleistung des Fahrzeuges sowie auf die gefahrene km-Zahl an (Flat-Rate für Vielfahrer oder Jahresgebühren).
Trotzdem wagen wir hier einen Versuch unter folgenden Annahmen:

• Fahrzeug mit 11kW AC-Lader und einer max. aufgenommener Ladeleistung von 70-100kW (DC)
• Gelegentliches Laden an öffentlichen Ladestation (ca. 2x monatlich)
• kein Laden an Partnerstationen (Roaming)

eCarUp
1 Stunde laden mit 11kW > ca. CHF 3.25 (gemittelt)
30 Minuten laden mit 50kW > ca. CHF 10.15
15 Minuten laden mit > 50kW > keine Stationen

evpass
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 7.00
30 Minuten laden mit 50kW > CHF 14.00
15 Minuten Laden mit 50-80kW CH.8.25
15 Minuten laden mit > 80kW CHF 9.75

swisscharge
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit zeitbasierter Komponente von CHF 1.50/h)
30 Minuten laden mit max. 60kW > ca. CHF 11.40 (Durchschnitt einiger zufällig ausgewählter Stationen
15 Minuten laden mit > 60kW > ca. CHF 11.00 (bei 100kW Ladeleistung)

MOVE
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.95
30 Minuten laden mit max. 60kW > CHF 19.75
15 Minuten laden mit > 60kW > CHF 17.00 (bei 100kW Ladeleistung)

Plug‘n Roll
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit Startgebühr von CHF 1.50)
30 Minuten laden mit 50kW > CHF 19.00
15 Minuten laden mit > 50kW > CHF 20.00 (mit Startgebühr CHF 2.50) – einzige Station!

Photo: Verschiedene Apps zeigen den Ladeverlauf an. I.d.R. die laufenden Kosten und den Energiebezug. An Roaming Stationen werden Angaben teils nicht oder nur sehr verspätet angezeigt. V.l.n.r.: die Apps von eCarUp, evpass, Agrola, MOVE und Plug'n Roll. 

Durchschnitt und Vergleich mit Benzin- & Dieselpreisen

Im Mittel (Durchschnitt aller Anbieter) kostet das Laden mit 11kW AC-Ladeleistung CHF 0.49 Rp./kWh. Wird an einer DC Ladesäule mit 50 kW Ladeleistung geladen, kostet dies durchschnittlich CHF 0.59 Rp./kWh. An schnellen Ladepunkten und sofern das Auto die Ladeleistung aufnehmen kann, sind Fahrzeuge die mit 100 kW oder mehr Ladeleistung aufwarten im Vorteil. Die kWh kostet dann mit ca. CHF 0.57/kWh durchschnittlich sogar etwas weniger als an typischen 50 kW DC-Stationen. Für Fahrzeuge bei welchen die max. Ladeleistung jedoch tiefer ist, wird es dann jedoch schnell kostspielig. Bei einer max. Ladeleistung von 70 kW, kostet das Laden dann über CHF 0.80 /kWh.

Benzin oder Diesel meist teurer

Auch wenn manche Ladetarife nicht gerade günstig erscheinen, so sind die anfallenden Energiekosten im Vergleich zu fossilen Treibstoffen in vielen Fällen deutlich günstiger. Wer zuhause laden kann, hat hier einen weiteren grossen Kostenvorteil. Aber auch wer auf das Laden an öffentlichen Stationen angewiesen ist, fährt meist günstiger. Kommen Minutentarife zu Anwendung sind dann Fahrzeuge mit einem 22kW on-Board Lader besonders attraktiv. 

Bei einem Verbrauch von 7 Liter Diesel oder 8 Liter Benzin (z.B. VW Tiguan), fallen in der Schweiz für einen fossil angetriebenen PKW aktuell Kosten von CHF 13.00 an. Ein Elektrofahrzeug mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 17 kWh/100km (z.B. VW ID.4) entspräche dies Kosten von CHF 0.76/kWh. Verglichen mit den durchschnittlichen Schweizer Ladepreisen, fahren Elektroautofahrer*innen also meist günstiger. Einzig die Schnellladetarife ab 50kW bei den Anbietern MOVE und Plug'n Roll kommen in den Bereich der Benzin- und Dieselpreise. 

Fazit

Wer des öfteren Schnellladen muss, der fährt mit evpass oder swisscharge (Agrola resp. TCS) relativ günstig. Swisscharge bietet zudem ein eigenes, recht gut ausgebautes Schnellladenetz an. Wem möglichst einheitliche Tarife wichtig sind, sollte das Angebot von MOVE genauer prüfen. MOVE wie auch evpass bieten zudem recht engmaschige AC-Ladenetze an. Wer vermehrt im östlichen Teil des Landes unterwegs ist, mag Gefallen am Angebot von Plug‘n Roll finden. Das Laden ist etwas teurer, dafür ist der Strom naturemade star zertifiziert. Das Angebot von eCarUp ist prüfenswert wer gerne selber eine öffentliche Ladestation betreiben möchte oder öfters eine Ladestation anfährt die über eCarUp besonders günstig freigeschaltet werden kann.

Alle EMPs bieten das Laden auch über die Landesgrenze hinaus an. Roaming ermöglicht es den EMPs den Kunden Zugang zu fast jeder installierten und vernetzten Säule zu ermöglichen. Wer also die Roaming-Gebühren nicht scheut, kann damit auch mit einem einzigen EMP mobil bleiben.

Wer jedoch häufig unterwegs laden muss, sollte aus Kostengründen noch weitere Angebote prüfen.
Insgesamt ist es weiterhin schwierig den Überblick zu behalten, speziell wer sich mit dem Thema nur gelegentlich beschäftigt. Gebessert haben sich die Funktionalitäten der Apps und Preisangaben sind nun Standard. Dennoch besteht weiterhin Bedarf an einer verbesserten Usability, d.h. einheitlichere Tarifstrukturen, vereinfachtes Zahlen per Kreditkarte (NFC oder Kartenslot) und "Plug&Charge". Bei letztgenanntem würden Nutzer*innen über die sogenannte CarID identifiziert. 

Roaming

Das Laden über Roaming kann schnell teuer werden. Vor allem dann wenn die zeit-basierte Abrechnung hinzukommt und das Auto vollgeladen wird oder noch darüber hinaus angeschlossen bleibt. Die meisten Apps der EMPs bieten heute jedoch detaillierte Preisinformationen an, sodass teure Lade-Sessions grundsätzlich vermeidbar sind. Aufgrund besserer Kostenkontrolle und Transparenz, ist es empfehlenswert, die Ladestationen mit der App freizuschalten. Es sei denn man bleibt innerhalb des Netzes eines EMPs und kennt die Preise. In diesem Falle mag die Nutzung einer RFID Karte in der Handhabung einfacher sein.

Photo: Raststätte-Infotafel für die gibt an, wie viele Ladepunkte zur Verfügung stehen. 

Stefan Kaufmann, Juni 2021

Über den Autor
Als ambitionierter Web-Entwickler und Community Manager decke ich meine individuelle Mobilität seit vielen Jahren mit batteriebetriebenen Fahrzeugen ab. Die dabei gemachten Erfahrungen teile ich gerne.

Tesla macht es EV Fahrern deutlich einfacher. Auto anstecken und laden. Die Supercharger erkennen die Tesla-Fahrzeuge. Abgerechnet wird über den Tesla Account. Es braucht weder eine App noch eine RFID Karte. Einziger Nachteil: Das System ist Fahrzeugen von Tesla vorbehalten. 

Mit "Autocharge" bietet der niederländische Ladeanbieter Fastned eine elegante Lösung um das Laden zu vereinfachen. Wird das Fahrzeug einmal per App mit der Ladesäule verbunden, erkennt Autocharge bei den nachfolgenden Ladevorgängen das Fahrzeug automatisch und das Laden muss weder durch die App noch mit einer Ladekarte gestartet werden. 

Nur für Fahrzeuge mit CCS 

Autocharge funktioniert nur bei Fahrzeugen mit CCS Ladesystem, denn ein dem Fahrzeug eindeutig zugeordneter Code kann nur über das CCS-Protokoll gesendet werden. AC- oder CHAdeMO Stecker bieten diese Funktionalität nicht an. Wobei angefügt werden muss, dass Besitzer eines Audi e-tron, DS 3 Crossback E-Tense oder Mazda MX-30 trotz CCS-Stecker Autocharge nicht nutzen können. Die Vermutung liegt nahe, dass die Identifizierung des Fahrzeuges (momentan noch) unterbunden ist. 

Der Ladevorgang kann auch mit Drittanbieter-Ladekarten gestartet werden. Details kannst du der Liste der Fastned Ladepartner entnehmen. Ladevorgänge können jedoch nur per RFID-Karte eines Anbieters gestartet werden, App's der Drittanbieter funktionieren nicht. 

Wie gefällt die das Laden mit Fastned? Hast du schon eigene Erfahrungen damit?
Bei weiteren Fragen und Problemstellungen hilft dir auch unser Fastned Support Forum weiter.

Photo: 300kW Ladesäule von Fastned

Ladestationen für Elektroautos auf Google Maps finden

Auch auf Google Maps lassen sich seit einiger Zeit Ladestationen anzeigen. Waren anfangs nur wenige Ladestationsbetreiber eingetragen, sind zwischenzeitlich fast alle namhaften E-Mobility Provider (EMP) und ihre Ladestationen online zu finden.

Um Ladestationen zu lokalisieren reicht das alleinige hereinzoomen auf der Karte von Google Maps nicht aus. Das Vorgehen ist jedoch einfach. Wie bei anderen Suchbegriffen auch, muss lediglich das entsprechende Keyword im Suchfeld eingegeben werden, z.B. ‚Elektroauto Ladestation oder ‚electric car charging station‘. Resultat: Auf dem gewählten Kartenausschnitt erscheinen alle eingetragenen Ladeorte rot markiert. Die ‚Show List‘ Funktion am unteren Bildrand ermöglicht zudem gefundene Ladeorte als Liste anzuzeigen. Aufgeführt werden u.a. Details wie Bewertungen, Adresse, Öffnungszeiten, Ladesysteme und max. Ladeleistungen sowie ob und wie viele Stationen aktuell belegt oder besetzt sind. Natürlich kann auch über das entsprechende Navi-Symbol (nur in der App) gleich zu der entsprechenden Station navigiert werden.

Bild: Anzeige von Ladestation auf Google Maps (Desktop)

Routenplanung mit Google Maps (App)

Mit der Maps Applikation bietet Google schon seit längerem eine solide Reiseplanung für verschiedene Transportmittel an. Aber wusstest du, dass Maps auch für die Routenplanung mit Elektroautos geeignet ist, d.h Ladestopps oder Ladeorte entlang der Route anzeigen kann? Zugegeben, die Funktion ist recht rudimentär. Filter für Ladesysteme/Leistungen oder z.B. Auswahlkriterien für max. mögliche Reichweiten fehlen. Aber mit zunehmender Verbreitung von Fahrzeugen mit über 300km Reichweite und zusehends besser ausgebauter Ladeinfrastruktur kann auf weitere Filter auch gut verzichtet werden.

Und so funktioniert‘s:

Animation/Video links: Screencast der App-Funktionalität

1. Trage in der Google Maps App einen Start- und Zielort ein

2. Drücke (Navi) Start um mit der Navigation zu beginnen

3. Klicke auf die Lupe oben rechts und drücke danach in der Auswahl auf ‚Suche‘ oder ‘Search‘. 

4. Im Suchfeld ‚ Suchen entlang der Route‘ /‚search along route‘ den Suchbegriff ‚Elektroauto Ladestation‘ oder ‚electric car charging station‘ eintragen.

5. Voilà, nun werden die entsprechenden Ladestationen entlang der Strecke angezeigt, und mit wie viel zusätzlicher Zeit gerechnet werden muss um die Station zu erreichen.

Tippt man eine angezeigte Stationen an, kann diese in die Routenplanung eingefügt werden. Es ist möglich weitere Stopps/Ladeorte einzufügen. Dazu muss lediglich die Suche nochmals bemüht werden und die identischen Schritte durchgeführt werden. Ladestopps können auch jederzeit wieder entfernt werden.

Routenplanung (Desktop Version)

Eine Anzeige von Ladestationen entlang der Route ist auf der Desktop Version leider nicht möglich. Aber für eine schnelle Planung reicht die Desktop Version allemal. Sind die zu machenden Stops einmal herausgesucht und bestimmt, müssen die entsprechenden Stationen dann auf der Fahrt nur noch angewählt werden.
 

Fazit

Wie schon bei anderen Services von Google, liegt der Vorteil bei der Verwendung von Maps vor allem in der einfachen Handhabung und der Datenfülle. Andere Verzeichnisse und Routenplaner bieten zwar teilweise detailliertere Filtermöglichkeiten, überfordern damit aber auch gleichzeitig einige Nutzer. Es ist daher anzunehmen, dass bisherige Verzeichnisse mittelfristig an Bedeutung verlieren werden. Sie dürften aber für einige EV-Fahrer nach wie vor von Interesse sein, sofern sie gegenüber Google Maps mit zusätzlichen Angaben punkten können.

Benutzt du Google Maps bereits für die Ladeplanung? Oder eine doch lieber eine andere App? Deine Erfahrungen interessieren uns. Gerne freuen wir uns auf deinen Kommentar!

Bild: Routenplanung mit der App von Google Maps (Night Mode)

Der Kauf

Tesla Gebrauchtfahrzeuge sind aktuell sehr gefragt. Vor allem das Model 3 ist je nach Konfiguration (SR+) eher schwierig zu bekommen. Nicht selten werden gebrauchte M3 fast zum Neupreis weiterverkauft. Mit steigendem Fahrzeugangebot anderer Hersteller sowie der Ankunft neuer Tesla Model Y dürften sich dann auch die Preise für gebrauchte Model 3 normalisieren.

Bei herkömmlichen Herstellern wird ein Großteil der gebrauchten Fahrzeuge wieder über einen Händler in den Verkehr gebracht. Wer einen gebrauchten Tesla sucht, wird jedoch auch recht häufig bei privaten Verkäufern fündig. Gründe dafür könnten die Umstände beim Kauf von Tesla Gebrauchtwagen sein. Denn obwohl es Tesla Stores in den meisten grösseren Städten gibt, so ist die Dichte nicht ganz so hoch wie bei anderen Marken. Dazu kommt, mit einem Privatverkauf lässt sich meist einen höheren Erlös erzielen. Zudem werden aktivierte Services dem neuen Eigentümer gleich mit vererbt.

Hier einige Quellen wie du zu einem Tesla Gebrauchtfahrzeug kommst:

• Direkt bei Tesla Gebrauchtwagen
• Bei einem Marken- oder Gebrauchtwagenhändler
• Bei einem Privatverkäufer (Suche über Autobörsen)
• Leasing eines Tesla Gebrauchtwagens, z.B. bei https://www.x-leasing.de/
• Durch Direktimport eines CPO Tesla (CPO=Certified Pre-Owned)

weitere Details dazu bei https://teslawissen.ch/tesla-cpo-gebrauchtwagen-inventar-fahrzeuge/

Photo: Model X an SuperCharger

Probefahrten möglich? Ja oder Nein?

Wie bei anderen Fahrzeugmarken auch, empfiehlt es sich auch bei einem Tesla eine Probefahrt zu machen. Wer sich für ein Tesla-Fahrzeug auf tesla.com interessiert, der stößt oftmals auf einen Hinweis, dass Besichtigungen/Probefahrten nicht möglich seien. Anstelle davon erhält der potentielle Käufer eine detaillierten Zustandsbericht über das Fahrzeug.

Photo: Ausschnitt einer Bildschirmdarstellung auf autoscout24:

Und was wenn einem das Auto nach der Übergabe trotzdem nicht passt? Wurde keine Probefahrt gemacht, nimmt Tesla das Fahrzeug bei voller Rückerstattung des Kaufpreises zurück, sofern die Rückgabe innerhalb von 7 Tagen oder 1.600 km erfolgt (je nachdem, was zuerst eintritt). Insofern also ein faires Angebot, denn wo sonst ist eine derart lange Probefahrt möglich? Eine Rückgabe dürfte allerdings auch mit etwas Aufwand verbunden sein (Versicherung, Auslösen des Fahrzeuges, usw.).
Wer vor der Fahrzeugübernahme dennoch auf eine Probefahrt besteht, dem empfehlen wir, den entsprechenden Standort anzurufen. Es soll ja auch Ausnahmen geben...Allerdings könnte damit das oben beschriebene Rückgaberecht entfallen. Weitere nützliche Infos zur Kaufabwicklung findest du auch auf teslawissen.ch.
 

Der Verkauf

Teslianer die ihren Wagen eintauschen oder verkaufen möchten, haben folgende Optionen:

• Verkauf und Rückgabe an Tesla
• Privatverkauf über Autobörsen
• Verkauf an einen Händler deiner Wahl

Verkäufern wird empfohlen, ihre persönlichen Daten vor dem Verkauf durch das Zurückstellen auf Werkseinstellungen im Fahrzeug zu löschen. Ebenso sollte der Verkäufer nach der Fahrzeugübergabe das Fahrzeug aus seinem Tesla Account entfernen (Menupunkt „Verwalten“ -> „Entfernen Sie dieses Fahrzeug von Ihrem Konto.“).

Darüber, welche Option die bessere ist, haben wir einen Diskussionsbeitrag im Tesla Community Forum eröffnet.

Der private Verkauf ist meistens mit höheren Erlösen verbunden. Nicht zu unterschätzen ist allerdings auch der zusätzliche Aufwand.
Wie sind deine Erfahrungen bezüglich Verkauf deines Teslas? Welche Option würdest du bevorzugen? Tesla, Privatverkauf oder Händler?

Hinterlasse einen Kommentar hier auf dem Blog oder im entsprechenden Diskussionsbeitrag im Tesla Forum:

Vor einigen Tagen hatte ich nun wieder einmal die Gelegenheit einen i3 zu fahren. Ob der elektrische Stromer aus Bayern mit Zellen von Samsung SDI mein Herz doch noch erobern würde? Die Ausgangslage war diesmal auf jeden Fall besser, denn nicht nur preislich ist der neue i3 zwischenzeitlich attraktiver geworden. Auch der onboard 11 kW Lader ist seit 2018 standardmäßig verbaut. Und die Brutto-Batteriekapazität hat sich seit der Markteinführung von 22kWh auf 42.2 kWh fast verdoppelt.

Photo: BMW i3 120 Ah vor imposanter Hauskulisse (Kanton Bern)

Verbrauch: Eindrücklich gut!

Mein Testfahrzeug war ein fast neuer i3 120 Ah mit netto 37.9 kWh Batteriekapazität eines lokalen e-Carsharing Unternehmens. Geplant war eine Mischstrecke aus Autobahn, Überland und Gebirge sowie etwas Stadtverkehr mit einer Totalstrecke von ca. 260 km. Ob dies der i3 ohne Zwischenladung durchstehen würde?

Er tat es. Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 13 kWh und einer Restreichweitenanzeige von 40 Kilometern wäre sogar die 300km Marke zu knacken gewesen. Gefahren wurde der Wagen „normal“, ab und zu war auch ein Sprint dabei, und auf der Autobahn ließen wir den i3 mit ca. 100-120 kmh dahin surren. Der i3 lässt sich also erstaunlich effizient bewegen!
 

Bedienung und Ausstattung

Bis ich losfahren konnte, dauerte es doch etwas länger als bei meiner Kia e-Soul Testfahrt vor einigen Wochen. Schalter, Drehregler und Funktionen sind beim „ersten Mal“ noch etwas gewöhnungsbedürftig. Mit einer Kurzanleitung des Carsharing-Vermieters ging es dann aber doch noch los.

Nach einigen Kilometern gewöhnt man sich jedoch recht schnell an das neue Umfeld. Und man merkt, die Bedienelemente sind durchaus recht sinnvoll angeordnet. Das Navi kam mir allerdings anfangs noch etwas altbacken vor, und die Bedienung ist vielleicht nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Aber auch hier stellte sich eine steile Lernkurve ein. Einmal im Griff. Lässt sich das Infotainment System gut steuern. Das sich außer Reichweite der Hände befindliche LCD Display hat zudem den Vorteil, das der Blick etwas näher am Geschehen auf der Strasse ist.

Insgesamt macht das Cockpit einen sauberen, aufgeräumten Eindruck. Das macht sich auch bei Dunkelheit positiv bemerkbar. Die Instrumentierung/Beleuchtung ist angenehm und wirkt niemals überladen. Der Innenraum ist zudem auffrischend anders gestaltet. So wie viele Dinge wenn man den i3 mit herkömmlichen Verbrenner BMWs vergleicht. Man hat das Gefühl, die BMW Ingenieure wurden angewiesen ein im Vergleich zu anderen BMWs komplett anderes Auto zu bauen. Es ist ihnen gelungen! Hauptmerkmal ist hier sicher die CFK-Karosserie und die sich gegenläufig öffnenden Türen (Portaltüren).

Photo: Eher unkonventionell aber gut durchdacht. Das Cockpit des i3. 

Aus Freude am (elektrischen) Fahren

Der bekannte BMW Slogan verdient es auch beim i3 verwendet zu werden. Die 170PS sind jederzeit bereit für etwas abgasfreien Fahrspaß. Ob kurvig oder auf der Sprint-Geraden, der i3 bleibt stets ohne zu murren seiner Spur treu. Auch hat man das Gefühl, die von BMW erzielten Gewichtseinsparungen direkt wahrnehmen zu können. Der ca. 1350kg schwere (leichte) Wagen lässt sich leicht und flink über die Strasse bewegen.

Auch bei den Fahrgeräuschen gibt es gute Noten. Die Lärmabschirmung ist gut, einzig auf der Autobahn kamen in Fussbodennähe zeitweise etwas Vibrationen auf.
 

Habe ich mich in den i3 verliebt?

Zurück zur Ausgangsfrage. Konnte der i3 mein Herz doch noch erobern?

Durch die ausgedehnten Probefahrt habe ich die Qualitäten des Bayern-Stromers besser kennen und schätzen gelernt. Angesichts der recht attraktiven Preise bei gleichzeitig guter EV-spezifischer Ausstattung, kommt so mancher Elektroauto-Interessent ins Grübeln. BMW hat von Anfang an einiges richtig gemacht. Und so meine ich, ist der Wagen auch im Jahr 2020 ein durchaus interessantes Elektrofahrzeug.
Denn mit seiner Effizienz, dem 11kW Bordlader und mit der optional erhältlichen Wärmepumpe kann er auch heute noch viel Freude bereiten. Das Aussehen ist und bleibt aber eher außergewöhnlich. Doch auf längere Sicht könnte ich mich daran gewöhnen. Helfen tun da vor allem auch seine attraktiven technischen Werte.

Photo: LED-beleuchteter CCS Anschluss. 

BMW i3 Verkaufszahlen stark steigend

Die Zulassungszahlen konnten 2019 gegenüber dem Vorjahr um fast das doppelte gesteigert werden. Die Zunahme ist damit besser als beim bis dato erfolgreichsten Elektroauto Europas, dem Renault ZOE. Wie es scheint, genießt der BMW i3 gerade einen goldigen Herbst in seinem Lebens- resp. Produktionszyklus.

Wie sind deine Erfahrungen mit dem BMW i3? Was gefällt euch, was weniger?
Ich freue mich über Rückmeldungen.

Kia e-Soul?

Tja, manche mögen sich fragen, wieso denn gerade den e-Soul? Wäre ein e-Niro, Honda e oder ID.3 nicht interessanter gewesen? Antwort: Ja, mag sein – bei Gelegenheit hole ich dies gerne nach. Da ich jedoch nicht von Testberichten lebe, bin ich in der Auswahl etwas freier. In der Regel nutze ich einfach interessante Test-Möglichkeiten die sich in meiner Umgebung ergeben. Und so war diesmal der Kia e-Soul der sich anbot. Technisch hat er viele Ähnlichkeiten mit dem Kia e-Niro. Auch der Hyundai Kona ist dem e-Soul technisch ähnlich.

Das Wichtigste in Kürze:

• Relativ kompakter Elektro SUV und für seine Bauform erstaunlich effizientes EV!
• Geeignet für alle, die einen praktischen Allrounder brauchen und regelmässig auch längere Strecken ohne Nachladen bewältigen möchten.
• Gute EV spezifische Ausstattung, 11kW on-board Lader erhältlich.
• Im Sommer sind 400km Reichweite (kombiniert) gut möglich.

E-Cargovia Car-Sharing

Der von mir gefahrene e-Soul ist Teil der e-Cargovia Flotte und hat seinen Stammplatz in der Gemeinde Berikon (Aargau, Schweiz). Er wurde im März 2020 eingelöst und hat mittlerweile bereits über 11‘000km absolviert. Die Fahrzeuge der e-Cargovia Flotte können für einen Stundenansatz von 8 CHF resp. einen Tagessatz von 65 CHF (ohne Kilometerbegrenzung) angemietet werden. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ein Top-Preis. Gebucht wird über die App, auch Abholung und Rückgabe erfolgt kontaktlos über die App. Was es dazu braucht, ist lediglich ein Kundenkonto bei dessen Erstellung man die eine Kopie seines Fahrausweises hochlädt.

Das Auto - die Strecke 

Mein Fahrzeug war die voll ausgestattete Version „Style“ mit dem großen 64 kWh Akku. In Deutschland entspricht dies der Top-Variante „Spirit“. Gefahren bin ca. 30% Stadt/Agglo und Überland. Der Rest war Schweizer Autobahn, d.h. Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h.

Gute EV-spezifische Ausstattung

Die Koreaner machen in diesem Bereich vieles richtig. Seit Frühling 2020 gibt es den e-Soul optional auch mit 11kW onboard-Lader. Bei DC-Ladung sind maximal 77kW möglich was ein guter Wert darstellt. Ebenfalls gut, der Bord-Computer lässt die Einstellung eines Ladelimits zu. Limits können für AC- und DC-Ladungen sogar getrennt eingestellt werden. Der Ladeanschluß befindet sich auf der linken Vorderseite. Auch wenn es Gründe für eine andere Position des Ladeanschlusses gibt, so dürfte mit dieser Positionen das Laden an öffentlichen Ladestationen kaum ein Problem darstellen. Mögliche Ladestationen werden entlang der Route jeweils im Navi eingeblendet. Angewiesen ist man darauf jedoch eher selten. Denn die Batterie mit nutzbaren 64kWh Kapazität erlaubt auch längere Touren ohne Aufladung. 

Die Batterie ist flüßigkeitsgekühlt. Eine Batterie-Vorheizsystem ist optional erhältlich.

Fahrleistungen und Stufen / Rekuperation

Aus diesem Bereich gibt es ausschließlich positives zu berichten. Die vier verschiedenen Fahrmodi ermöglichen eine feine Abstimmung der Leistungsbedürfnisse. Im Modus Sport kommt sogar etwas Tesla-Feeling auf. Die 150kW machen aus dem knapp 1.8 Tonnen schweren Fahrzeug einen äußert flinken Wiesel. Für die Rekuperation gibt es ebenfalls vier Stufen. Bei der stärksten Reku-Stufe sind die Bremsen meist arbeitslos.

Bedienung

Im e-Soul findet man sich schnell zurecht. Die allermeisten Funktionen sind über Knöpfe im Cockpit erreichbar, d.h. die Bedienung und das Cockpit-Layout ist eher klassisch. Bedingt durch dieses Konzept und die Vielzahl an Einstellmöglichkeiten und Ausstattungen, gibt es eine eine beträchtliche Anzahl an Tastern, Knöpfen und Drehreglern. Besonders nachts leuchtet einem da so einiges permanent entgegen. Im Top-Modell kommt noch eine impulsgesteuerte Ambientebeleuchtung hinzu. Insgesamt wirkte das Konzept auf mich als zu überladen.

Ausstattung

Sehr positiv aufgefallen sind uns die Sitze. Darin lässt sich sehr komfortabel reisen. Die Sitzposition lässt sich (elektrisch) gut einstellen. Auch auf der zweiten Sitzreihe bietet der Wagen gut Platz und die Sitze sind getrennt abklappbar. Die Verarbeitung ist insgesamt sehr gut. Einige Kunststoffteile im Innern sind glänzend, was neben den guten Ledersitzen etwas billig wirkt.
Ab Modell 2021 kommt der e-Soul eine Stützlast Freigabe von 100 kg. Damit sind ist das Anbringen eines z.B. Fahrradträgers möglich. Echte Anhänger darf der Soul aber auch weiterhin nicht ziehen.

Die Ausstattungsliste ist lang und in der Top-Version werden wohl die meisten Ansprüche erfüllt. Auf der Testfahrt hat sich z.B. die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inkl. Stopp & Go-Funktion gut bewährt. Auch vom Lane Assist habe ich viel Gebraucht gemacht. Dieser erschien mir jedoch zeitweise etwas „linkslastig“.

Fazit

Gut ausgestattetes EV mit dem man wohl problemlos im Alltag und auf Reisen klar kommt. Wer mit dem Design Mühe hat, der wird vielleicht mit den e-Niro aus gleichem Hause glücklich. Evtl. wäre auch der Hyundai Kona eine Alternative. Beide Modelle gibt es ebenfalls mit einer großen 64kWh Batterie.

Das Verhältnis von Preis-Leistung ist gut. Könnte das eher außergewöhnliche Design einen Wiederverkauf allenfalls etwas erschweren? Möglich. Allerdings wird auch der e-Soul seine Liebhaber finden. Und mit seinen technischen/EV-spezifischen Ausstattung wird er auch in einigen Jahren noch gut mithalten können.

Der e-Soul ist ab Preisen von Euro 33‘133 (Edition 7) erhältlich. Die Ausstattungslinie „Vision“ schlägt mit Euro 36‘642 zu Buche, die Top-Version „Spirit“ gibt es ab Euro 38‘396.

Was meinst du zum e-Soul? Kommentiere hier im Elektroauto News Blog. Wir freuen uns auf deinen Kommentar!
Für Diskussionen zum e-Soul EV, besuche unser Kia e-Soul Forum. 
 

Mehr Informationen: https://www.kia.com/de/modelle/e-soul/entdecken/

Das Ziel: den Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen von Personenwagen bis 2022 auf 15 Prozent zu erhöhen.

Die Öffentlichkeit sollte dabei regelmäßig über den Stand der Umsetzung informiert werden. Nach fast 18 Monaten ist es Zeit für eine Zwischenbilanz. Welche Ziele wurden erreicht und woran wird noch gearbeitet? Um dazu ein genaueres Bild zu erhalten, habe ich online recherchiert und mit Stephan Walter, Fachspezialist Mobilität des BFE (Bundesamt für Energie), gesprochen. 

Neuzulassungen Elektrofahrzeuge Schweiz

Insgesamt haben ca. 60 Organisationen/Unternehmen die Roadmap unterzeichnet und eigene Maßnahmen erarbeitet um das anvisierte Ziel gemeinsam zu erreichen. Die total ca. 75 Maßnahmen werden alleine, in Zusammenarbeit mit Partnern oder in Absprache oder Kooperation mit dem Bund vorangetrieben. Sie sollen wesentlich dazu beitragen, das gesetzte Ziel (15% Neuzulassungen) bis Ende 2022 zu erreichen.

So sehen die Zahlen für EV Neuzulassungen in der Schweiz aktuell aus:
2018 machten neu zugelassene Elektroautos (PKWs) einen Anteil von deutlich unter 2% aus.
2019 wurden gegenüber dem Vorjahr mehr als das doppelt so viele neue EVs im Personenwagenbereich zugelassen. Sie machten total 4.2% der Neuzulassungen aus. 

Bis Ende 2022 verbleiben noch zweieinhalb Jahre. Lassen sich die Neuzulassungen jedes Jahr verdoppeln, was angesichts der neu erscheinenden Modelle durchaus realistisch ist, so wird das Ziel bereits Ende 2021 erreicht sein. Einen Strich durch diese Rechnung könnte allenfalls noch eine starke Rezession, ausgelöst durch COVID19, oder andere unvorhergesehene Vorkommnisse machen.

Aktueller Stand der Maßnahmen

Neben neuen attraktiven Elektroautos, sollen auch die definierten Maßnahmen dazu beitragen, die Ziele zu erreichen. Über die Webseite roadmap2022.brainstore.com kann man sich jederzeit zum aktuellen Fortschritt informieren, inklusive der Maßnahmen welche bereits umgesetzt werden konnten.
Anlässlich des  Schweizer Kongresses für Elektromobilität, der jeweils im Rahmen der Mobilitätsarena im September stattfindet, werden zudem die Fortschritte innerhalb der Branche präsentiert. 
Auch wurden in den letzten 12 Monaten die Zwischenergebnisse an weiteren Veranstaltungen (Fachmesse swissbau) präsentiert.

Für die zweite Hälfte 2020 sind weitere Schritte geplant. So soll der Fortschritt der Maßnahmen mittels eines Monitorings noch besser erfasst werden. An zwei weiteren Terminen soll zudem weiter über den Stand der Roadmap berichtet werden.

Roadmap als Informations- & Austauschplattform

Die Projektwebseite beinhaltet eine Fülle an Informationen inkl. einer Liste aller Beteiligten. Sie bietet damit einen praktischen Überblick über die mitmachenden Akteure und unterstützt und erleichtert damit die Vernetzung in der Branche. Ein detailliertes Umsehen auf der Webseite lohnt sich. So lassen sich z.B. neue interessante Projekte finden, die vermutlich viele von uns bislang noch nicht kannten. So z.B. die Learnings von Gemeinden und Kantonen zur Elektromobilität auf der Seite https://sak.brainstore.com/
Oder wusstest du, dass EnergieSchweiz eine nationale Daten-Infrastruktur (DIEMO) lanciert hat um damit zu erreichen, dass Daten zur Ladeinfrastruktur der Schweiz im Sinne von Open Data einheitlich, diskriminierungsfrei, in hoher Qualität und kostenlos zur Verfügung stehen? -> Link zur Karte

Es bewegt sich also etwas in der Welt der Schweizer Elektromobilität und wir sind gespannt wie sich die Situation Ende 2022 präsentiert. An dieser Stelle vielen Dank an das BFE für die Auskünfte sowie die Initianten & Akteure des Projekts Roadmap Elektromobiltät 2022.

Tipp

Zum Thema Roadmap Elektromobilität 2020 gibt es im Forum (Elektromobilität - Schweiz) ein Diskussionsthema. Natürlich sind auch Kommentare hier im Blog willkommen ?

Seit der Vorstellung des schicken Kleinwagens im letzten Sommer gab es zum neuen elektrisch angetriebenen Seat Mii electric schon gefühlt 187 Berichte und Youtube Videos. Macht also ein weiterer Bericht noch Sinn? Sicher eine berechtigte Frage. Aber da der Mii electric durchaus das Zeug hat unseren 22kWh Renault ZOE zu ersetzen und das allgemeine Interesse am Wagen aufgrund des akttraktiven Preises recht ansehnlich ist, habe ich mich für eine ausgiebige Probefahrt beim lokalen Seat Händler W. Brumannn AG in Unterlunkhofen eingeschrieben. Gerne teile ich meine Eindrücke von dieser Probefahrt mit euch.

Das Wichtigste in Kürze:

• Bewährtes, kompaktes Fahrzeug mit guter Platzausnutzung

• Geeignet für alle, die nicht sehr oft Strecken über 350km fahren und auch mit einer Ladepause von 1h gut auskommen.

• Elektroauto zu sehr attraktivem Preis, jedoch ohne aktives Batterietemperatur-Management

• AC- und DC-Ladung etwas eingeschränkt was zu etwas längeren Ladezeiten führen kann. Beim Laden nach Minutentarif können Kosten etwas höher ausfallen als bei schneller ladenden Fahrzeugen.

• Maximale DC-Ladeleistung ca. 35kW, bei 50% geladener Batterie noch ca. 30kW.
  Eine Ladung von 0-80% dauert 1 Stunde. AC -Ladeleistung ist maximal 7.2kW (zweiphasig).

• Realistische Reichweite im Winter ca. 180-200km. Im Sommer ca. 230-260km.

Der Mii ist nur einer von drei baugleichen Fahrzeugen innerhalb des VW Konzerns. Das kompakte Fahrzeug ist seit Ende 2011 in Produktion und wird seither als VW up!, Skoda citigo und Seat Mii verkauft. Den elektrischen e-up! gibt es bereits seit 2013. Seit diesem Jahr haben nun auch Skoda und Seat ihre elektrifizierte Variante dieses Kleinwagens im Programm.

Der bisherige elektrische e-up! hatte aufgrund eines eher hohen Preises und der eingeschränkten Reichweite (nutzbare Kapazität 16,4 kWh) einen eher schweren Stand. Immerhin, der alte e-up! war bereits optional mit einer CCS Ladedose für DC-Schnellladungen ausgestattet. Allerdings waren CCS Ladepunkte bis vor wenigen Jahren noch Mangelware.

Heute präsentiert sich die Sache in einem ganz anderen Licht. Das CCS-Ladesystem ist viel dichter und zum europäischen Standard geworden. Die nutzbare Batteriekapazität hat sich mit 32.3 kWh (brutto 36.8 kWh) netto beinahe verdoppelt. Und dies bei einem deutlich reduzierten Preis. Entsprechend hoch ist das Interesse am Fahrzeug.

VW e-up!, Skoda citigo-e iV oder Seat Mii electric?

Alle drei Fahrzeuge werden bei Volkswagen in Bratislava in identischer Qualität. Insofern unterscheiden sich die Fahrzeuge nur in der Designsprache und an verschiedenen Service- und Ausstattungspaketen. Der e-up! bietet insgesamt die umfangreichste Palette an Optionen. Gefolgt vom Skoda and danach vom Seat Mii electric. Die Unterschiede sind jedoch klein. Beinahe genauso wichtig, könnte also auch die Nähe zu einer passenden Servicestelle sein.

Nachfolgend eine Zusammenstellung der wichtigsten Unterschiede und erhältlichen Optionen.
(Angaben ohne Gewähr)

e-up!
- Rückfahrkamera
- Multifuktionslenkrad
- DAB+ Radio
- keine Nebelscheinwerfer
- nur kombinierte H4 Scheinwerfer und LED Tagfahrlicht
- Heckklappe aus Glas
- Kosten für Remote Zugang 1 Jahr kostenlos, je 1 Jahr Verlängerung aktuell 99€, je 2 Jahre Verlängerung 170€.

citigo-e iV
- Rückfahrsensoren (keine Kamera)
- eingeschränktes Multifunktionslenkrad
- DAB+ Radio
- Nebelscheinwerfer
- Separate H7 Scheinwerfer für Ablend- und Fernlicht, LED Tagfahrlicht
- Kosten für Remote Zugang 10 Jahre kostenlos

Mii electric
- Rückfahrsensoren (keine Kamera)
- Mii Plus mit 16 Zoll Alufelgen als Standrad
- kein DAB+ Radio und kein Multifunktionslenkrad
- keine Nebelscheinwerfer
- nur kombinierte H4 Scheinwerfer und LED Tagfahrlicht
- Make-up-Spiegel auch auf Fahrerseite
- Kosten für Remote Zugang 10 Jahre kostenlos

Die Optionspakete sind sind bei den drei Fahrzeugen z.T. unterschiedlich zusammengestellt.
Getestet habe ich den Seat Mii Electric Plus (Modell mit Komplettausstattung).

Die Testfahrt

Bevor es losging, wollte natürlich auch das Smartphone installiert sein, denn es dient im Mii electric zur Navigation und noch einigem mehr. Eine entsprechend serienmässig eingebaute Halterung auf dem Dashboard ermöglicht die zentrale Fixierung. Weiss man wie die Halterung zu verstellen ist, dann ist es die Einrichtung ein Kinderspiel. Der Knopf für die Breiten-Verstellung des Halters ist allerdings sehr versteckt und befindet sich kaum sichtbar am unteren Rahmen des Halters. Die Installation der Drive Mii App und die Verbindung des Smartphones mit dem Wagen klappte problemlos. Nach dem herunterladen der Kartendaten war alles bereit.

Nach einigen Kilometern kam der Drang nach einer Sitz- und Lenkradverstellung auf. Dank dem höhenverstellbaren Fahrersitz konnte ich so problemlos eine bequeme Sitzposition finden.

Insgesamt fährt sich der Mii electric sehr leise, zu hören sind bei tieferen Geschwindigkeiten nur die Abrollgeräusche und bei höheren Geschwindigkeiten etwas Windgeräusche. Einzig auf etwas unebenen Strassen dringen ab und zu einige Geräusche (vom Fahrwerk?) ins Wageninnere. Insgesamt empfand ich die Geräuschkulisse aber als sehr angenehmen für ein Fahrzeug dieser Klasse.

Auch auf der Autobahn macht das Fahrzeug seinen Dienst gut. Die 61kW bringen den Wagen problemlos bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 130 kmh. Sehr angenehm gestaltet sich dabei der neue Spurhalteassistent. Wenn auch nicht vergleichbar mit einem Tesla Autopilot, die Lane Assist Funktion erfüllte die Aufgabe zuverlässig.

Bezüglich Rekuperation bietet der Wagen mit Modus D und B zwei Stufen an. Schaltet man in D, ist Stufe 0 (segeln) aktiv. Durch seitliches Bewegen des Schalthebels kann die Reku nochmals  um drei weitere Stufen verstärkt werden. Wird eine noch stärkere Rekuperation benötigt, kann in den B-Modus geschaltet werden. Damit ist quasi ein „One Pedal Drive“ möglich. Die Rekuperation wird jedoch, egal in welchem Modus man sich befindet, auch immer durch die Betätigung der Fussbremse aktiviert.

Gefahren werden kann in drei verschiedenen Leistungsstufen: Normal – Eco und Eco Plus.
In den Stufen Eco und Eco Plus wird aus Effizienzgründen die Motorenleistung reduziert. In Eco Plus wird zudem die Heizung/Kühlung ausgeschaltet, nicht jedoch das Gebläse.

Da ein grösserer Teil meiner Testkilometer auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 110-120 kmh und im Modus „Normal“ mit eingestellter Temperatur von 22 Grad Celsius gefahren wurde, resultierte daraus ein Verbrauch von 17 kWh/100km. Damit gehören die „upmiigo‘s“, wie die Drillinge auch genannt werden, jedoch immer noch zu den effizienteren Elektromodellen. Natürlich war auch das häufige Aus- und Einsteigen nicht wirklich hilfreich da so viel Wärme verlorenging. Leider verpasste ich danach zu fragen, ob der Mii vor Antritt der Testfahrt draussen stand. Falls ja, wäre dies ebenfalls noch ein Grund für Mehrverbrauch. Bei etwas wärmeren Temperaturen lassen sich die Durchschnittswerte sicher noch auf 13-15 kWh/100km drücken. So sind dann auch die 260km Reichweite mit etwas vorausschauender Fahrweise möglich.

Laden & Connectivity

Wechseln wir noch zum Lieblingsthema des Elektroautofahrers: dem Laden. Angeschlossen an einem CCS DC-Schnelllader, kann der Mii electric in 1h von 0% SOC (State of Charge) auf 80% geladen werden was einer durchschnittlichen Ladeleistung von ca. 26kW entspricht. Diese Werksangaben wurden auch schon im Praxisbetrieb bestätigt. Die Ladeleistung nimmt also schon relativ früh ab, bei 50% SOC wird noch mit ca. 30kW geladen, bei 60% SOC noch mit 26kW. In meinem Fall benötigte ich für die Ladung von 46% auf 81% (entspricht 12.4 kWh) 37 Minuten. Dies ist gleichbedeutend mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von gut 20kW. Bild rechts: Laden mit CCS-System am Triple Charger.

Auch wenn dies nicht gerade berauschende Zahlen sind, und die Ladeleistung vor allem aufgrund der fehlenden aktiven Batteriekühlung gedrosselt ist, so erhöht dies die Chance, dass das sogenannte „Rapidgate“ (Drosselung der Ladeleistung aufgrund hoher Batterietemperatur) hinausgezögert wird. D.h. 400-600km Tageskilometer sollten ohne „Rapidgate“-Zeiteinbussen machbar sein.

Je nach verwendetem E-Mobility Provider verursacht das langsamere Laden etwas Zusatzkosten. Wird z.B. ausschliesslich im Minutentarif abgerechnet, kann es schnell recht teuer werden. Meine obige DC-Ladung z.B. kostete mich z.B. mit der Chargemap Karte stolze Euro 17.67. Mit Maingau (Abrechnung nach kWh) wäre die Kosten mit Euro 5.20 noch überschaubar gewesen, leider funktionierte die Freischaltung der Säule über die RFID Karte nicht wie gewünscht. Auch die Swisscharge RFID Karte verweigerte den Dienst. Aus Zeitgründen habe ich die Apps nicht probiert und die Chargemap-Karte gezückt. Ich werde den Betrag als E-Mobilitäts-Spende abbuchen und nächstes Mal die Säule eben doch mit der App (nach entsprechendem Preischeck) freischalten.

Auch bei den langsameren AC-Ladungen sind Zeittarife sehr ungünstig, da nur mit max. 7.2kW (zweiphasig) geladen werden kann. Das ist zwar besser als das einphasige Laden mit den bisherigen e-up! Modellen, aber eben doch langwieriger als wenn mit 11- oder sogar 22kW AC geladen werden kann.

Beim Laden verhält sich das Fahrzeug ruhig (auch weil keine aktive Kühlung verbaut ist). Mitgliefert wird i.d.R. ein Typ 2 Kabel sowie ein Notladekabel (Ladeziegel) für Ladung an der Haushaltssteckdose. Lädt der Mii electric, wird dies mittels einer visuellen Anzeige auf der Mittelkonsole und an dem fahrzeugseitigen Ladeanschluss angezeigt.

Die Remote-Funktionen (z.B. Laden oder Vorwärmen) werden über die Seat Connect App gesteuert. Die DriveMii App ist vornehmlich für Fahr- und Betriebsdaten verwendet. Was mich sehr gefreut hat, ist die Möglichkeit auch ein Ladelimit (z.B. 80% einzustellen). Bislang hatten dieses Feature ausser Tesla nur wenige Elektrofahrzeuge an Bord. Damit lässt sich im Alltag die Batterie schonen. 

Bild: Die App meines NRGkick-Laders bestätigt die zweiphasige Ladung.

Klimaautomatik

Viel positives gibt es von der Heizung resp. der Wintertauglichkeit zu berichten. Die Fahrzeug sind mit einer beheizbaren Frontscheibe erhältlich. Praktisch zum Auftauen der Frontscheibe und um diese auch garantiert freizuhalten. Im Weiteren kann die Innentemperatur über den Remote Zugang eingestellt und programmiert werden. So kann das Fahrzeug vor Fahrantritt angenehm temperiert werden. Und ein weiteres Schmankerl: Es soll auch funktionieren, wenn die upmiigo‘s nicht an der Strippe (Strom) hängen. Die von mir eingestellte Temperatur von 22 Grad entsprachen auch der gefühlten Temperatur und der Innenraum wurde gleichmässig und komfortabel warm. Die Aussentemperatur war am Testtag kühle 4 Grad Celsius bei stark bewölktem Himmel. Da jedoch keine Wärmepumpe verbaut ist, gehen für das Halten der Innentemperatur schon mal ca. 2kW elektrische Leistung weg. Das fehlen der Wärmepumpe hat aber auch Vorteile. Denn die Heizung verursacht im Aussenbereich keinerlei Geräuschentwicklungen. Das ist besonders praktisch, wenn das Fahrzeug im Winter regelmässig vorgewärmt wird und dabei neben dem leicht geöffneten Schlafzimmerfenster des Nachbars oder in der Garage des MFH steht…(ZOE Fahrer wissen was ich meine). Bild: Drive Mii App (Seite mit aktuellen Fahrdaten)

Fazit

Bei einem Kauf kann man nicht allzu viel falsch machen, sofern man mit der Wagengrösse und den etwas langsameren Ladezeiten klarkommt. Der Wagen bietet „viel Elektromobilität“ zu einem attraktiven Preis. Wer zusätzlich noch in den Genuss einer Förderung kommt, erhält ein preislich sehr attraktives Angebot. Wem der Wagen etwas zu klein ist und etwas mehr Ladeleistung (und Akkukühlung) wünscht, der müsste sich momentan bei der Konkurrenz umsehen (z.B. Einstiegsvariante Renault ZOE).

Dank

Das Testfahrzeug wurde mir freundlicherweise von der Garage Brumann in Unterlunkhofen zur Verfügung gestellt. Die Seat Vertretung ist kompetenter Ansprechpartner für alle Seat Fahrzeuge im Reusstal und ein Besuch kann ich sehr empfehlen.

Letzten Samstag durfte ich der Generalversammlung des Elektromobilclubs Schweiz (ECS) in Burgdorf bei Bern beiwohnen. Wie üblich wird die jährliche Generalversammlung durch einen zusätzlichen Event, z.B. den Besuch einer interessanten Anlage und/oder eines Unternehmens kombiniert. Dieses Jahr durfte der ECS bei der Fachhochschule Burgdorf zu Gast sein. Diese betreibt u.a ein Labor für Photovoltaiksysteme. Ebenso wird an der Verbindung von Photovoltaik mit Elektrofahrzeugen geforscht. Professor Urs Muntwyler, Dozent an der BFH, bot uns dabei einen äussert interessanten Einblick in seine Tätigkeit und Entwicklungen in der PV-Technik. Mit diesem Bericht möchte ich auch gleich die Möglichkeit nutzen, den ECS etwas näher vorzustellen. 

Für was steht der Elektromobilclub Schweiz?

Der ECS Elektromobilclub Schweiz engagiert sich seit 1993 aktiv als Verband im Bereich Elektromobilität. Das Ziel des ECS ist, die Elektromobilität interessierten Kreisen näher zu bringen. Dafür werden regelmässig verschiedene Anlässe organisiert. Der ECS ist in Bezug auf die Vielfalt der Nutzer von Elektromobilfahrzeugen aktuell die grösste Organisation. Entsprechend wichtig ist daher seine Rolle als Unterstützer der nationalen Bestrebungen zur Förderung und Weiterentwicklung der Elektromobilität.

Informative Anlässe und Veranstaltungen

Auch wenn ich aus Zeitgründen jeweils nicht alle Anlässe besuchen kann, so sind mir einige Anlässe noch sehr gut in positiver Erinnerung. Z.B. der Besuch bei der Firma Kyburz, der die Auslieferungsfahrzeuge der Schweizer Post herstellt. Auch äusserst interessant war der letztjährige Besuch der Firma BRUSA, bekannt für die Entwicklung und Fertigung von Komponenten für Elektrofahrzeuge. Inhaber Josef Brusa, zeigte in einem Referat eindrücklich auf, wohin die Reise geht oder besser, gehen muss. Ähnlich eindrücklich die Ausführungen von Professor Muntwyler zu den Zukunftsaussichten der Photovoltaik resp. der damit verbundenen Mobilität. Auch wenn die Anreise für solche Anlässe mit einem Zeitaufwand verbunden sind, die Teilnahme hat sich für mich jeweils immer sehr gelohnt. Neben den spannenen Inhalten und Besichtigungen, bleibt auch immer genügend Zeit, sich mit anderen EV-Enthusiasten bei einem Kaffee in ungezwungener Atmosphäre auszutauschen. Mit der Organistaion von Informations-Ständen an verschiedenen Standorten anlässlich des letzjährigen Tages der Elektromobilität hat der ECS zudem das Thema auch sehr aktiv in die Bevölkerung getragen. An dieser Stelle ein grosses Dankeschön an den Vorstand für die Organisation solcher Anlässe! Ähnliches ist auch wieder für dieses Jahr geplant.

Vorteile als Mitglied

Neben Anlässen erhalten ECS Mitglieder regelmässig das Fachmagazin VISION mobility. Es informiert ausführlich und sechs mal jährlich über Neuigkeiten im Bereich alternativ angetriebener Fahrzeuge. Mitglieder bezahlen für die Teilnahme der verschiedenen Anlässen oftmals nichts, je nach Anlass ist sogar die Verpflegung inklusive. Als aktives Mitglied (Einzelmitgliedschaft CHF 70) kommt man also in den Genuss einiger Vorteile. Natürlich bietet sich auch eine aktive Vernetzung im Umfeld der E-Mobilität an, was z.B. für Unternehmensmitgliedschaften eine interessante Option darstellt. Die komplette Liste der Mitgliederkategorien findest du auf der Webseite. Mitgliedschaften ermöglichen dem ECS die Mobilitätswende mitzugestalten. Bist du auch dabei?

Mitarbeit und Vorstand 

Der Vorstand setzt sich aktuell aus fünf Mitgliedern zusammen. Die eingetragene Mitgliederzahl beträgt ca. 270. Präsidiert wird der ECS von Marius Bachofen. Der ECS sucht auch immer wieder Akteure, Helfer oder Mitglieder für Fachgruppen oder verschiedene Veranstaltungen. Interessierte Personen dürfen sich jederzeit gerne beim Vorstand melden. Je nach Vorhaben unterstützt der ECS solche Aktivitäten gerne.  

Wo finde ich weitere Informationen?
Weitere Information und aktuelle Infos findest du auf der Webseite des ECS. Wer sich auf Facebook gerne austauscht, kann sich auch in der entsprechenden (offenen) ECS Gruppe austauschen.
Als Mitglied des ECS unterhalte ich zudem auf dieser Seite einen, wir wir es hier nennen, entsprechenden "Club". Er funktioniert ähnlich wie eine Gruppe auf Facebook und stellt eine Ergänzung zu den bestehenden ECS-Präsenzen dar. Mit einem elektroauto.community Nutzerkonto kannst du dich mit einem Klick der Gruppe zuschalten.

Habe ich dein Interesse für den Elektromobilclub Schweiz geweckt? Wie immer freue ich mich über Kommentare.