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  1. Wir stellen dir die wichtigsten Ladesäulekarten, Apps und Ladeverzeichnisse vor. Wer sein Elektroauto auch mal unterwegs laden möchte, sucht sich die passende Ladestation in den meisten Fällen aus einem Ladeverzeichnis für Elektroautos heraus. Solche Verzeichnisse können von der Community gepflegt sein, oder es sind Verzeichnisse von z.B. Fahrstrom-Ambietern resp. E-Mobility Providern (EMPs). Manche Verzeichnisse sind auch eine Kombination aus beidem. Im vorliegenden Test haben wir uns Verzeichnisse angeschaut, welche eine Beteiligung der Community zulassen resp. dazu einladen. Ein weiteres Kriterium war, dass Ladeinformationen möglichst vollständig und unabhängig vom jeweiligen Anbieter angegeben werden. In Teil 1 listen wir die wichtigsten Applikationen auf und gehen auf dessen Vor- und Nachteile ein. In Teil 2 präsentieren wir einige weitere alternative Informationsquellen. Bewertungsskala: 1 Stern (min.) bis 5 Sterne (max.) Teil 1: Offene Stromtankstellenverzeichnisse (alle Netze, mit Beteiligung der Community) chargemap.com Die Geschichte von Chargemap begann 2009 in Frankreich. Heute sind 13 Mitarbeiter dafür besorgt, dass die Angebote von Chargemap stets weiterentwickelt werden. Auch die Community kann zum Verzeichnis beitragen indem Mitglieder neue Stationen melden oder hinzufügen. Insgesamt sind über 320‘000 Ladepunkte eingezeichnet. Die meisten davon in Europa. Die Benutzung von Chargemap ist inuitiv und läuft auf Desktop wie auch auch Mobilgeräten flüssig. Für die Suche nach Stationen stellt Chargemap auch eine kostenlose App für iOS und Android zur Verfügung. Neben dem Ladeverzeichnis ist es Mitgliedern mit dem „Chargemap Pass“ auch möglich Ladesäulen freizuschalten und den Ladevorgang abzurechnen. Voraussetzung um das Ladeverzeichnis zu nutzen, ist eine kostenlose Anmeldung. Das Chargemap Verzeichnis ist akkurat nachgeführt und Feedbacks aus der Community fliessen kontinuierlich in die Datenpflege ein. Praktisch: Die App zeigt an mit welchen Ladekarten die jeweilige Säule freigeschaltet werden kann und ob der Anschluss frei oder besetzt ist. Chargemap.com benutzt Karten von Google. Positiv: Hohe Datendichte, Einträge stets aktualisiert Kostenloses Verzeichnis, werbefrei Kommerziell geführt, Inhalte z.T. bereitgestellt durch EV-Community Mehrsprachig Hinweis: Ladestationenkarte nur mit Login nutzbar Bewertung: (4 Sterne) Datenqualität & Umfang: 4 / Benutzerfreundlichkeit: 5 / Funktionsumfang: 4 plugshare.com Die Wurzeln der Angebote von PlugShare sind in Kaliforniern zu suchen. PlugShare ist ein Verzeichnis welches von der Firma Recargo Inc. unterhalten und aktiv weiterentwickelt wird. 2018 ging das Unternehmen an innogy über. Innogy wiederum wird in diesen Tagen Teil des E.ON Konzerns. Neben dem Stromtankstellenverzeichnis welches kostenlos genutzt werden kann, bietet Recargo Inc. auch weitere Dienstleistungen an. So werden die Daten z.B. auch an Autohersteller verkauft. Auch Tesla weist auf ihrer Webseite auf PlugShare hin wenn es sich um Ladepunkte ausserhalb des Tesla-Netzwerks handelt. PlugShare ist längst nicht mehr nur auf den amerikanischen Markt ausgerichtet. Auch in Europa ist die Datendichte hoch und recht akkurat, wenn auch nicht ganz so umfangreich wie z.B. auf chargemap.com. PlugShare läuft auf dem Desktop und Apps für Android und das iPhone sind ebenfalls verfügbar. Mit PlugShare ist es auch möglich den Strombezug abzurechnen. Allerdings ist dies vorerst erst mit einigen wenigen Ladenetzwerken in den USA möglich. Zudem setzt PlugShare voll auf das Smartphone, eine RFID Karte gibt es nicht. Bonus: Neu gibt es auf PlugShare auch einen praktischen Reiseplaner. Genuzt werden Karten von Google. Positiv: Gute Abdeckung und Dichte, aktuelle Einträge Kostenlos nutzbar, werbefrei Kommerzielle Basis, Inhalte z.T. bereitgestellt durch EV-Community Mehrsprachig Hinweis: Ladesäulen Freischaltung/Abrechnung bisher erst in USA möglich Bewertung: (4 Sterne) Datenqualität & Umfang: 4 / Benutzerfreundlichkeit: 5 / Funktionsumfang: 5 goingelectric.de Das Verzeichnis ist im deutschsprachigen Bereich eines der meistfrequentierten. Zahlreiche Apps und Dienste basieren auf den Daten des Verzeichnisses. GoingElectric ist vor allem „community-driven“ und das Projekt wurde 2012 von Guy Weemaes ins Leben gerufen. Es ist vor allem werbefinanziert, und deshalb werden bei der Benutzung auf dem Desktop auch immer wieder Werbebanner eingeblendet. Betreffend Benutzerfreundlichkeit, kommt das Verzeichnis im Desktop-Betrieb nicht ganz so gut weg wie die grösseren kommerziellen Konkurrenten. Dies vor allem wegen der weniger intuitiven Gestaltung und den Werbeeinblendungen. Auch diverse Apps welche auf dem Verzeichnis basieren, sowie die Mobilansicht des Ladeverzeichnisses, sind zwischenzeitlich etwas altbacken. Dafür glänzt das Verzeichnis mit vielen Detailangaben und die Daten sind dank reger Beteiligung der Community aktuell. Ein Login ist nur nötig, falls man auch aktiv Inhalte beisteuern möchte. Das Stromtankstellenverzeichnis basiert auf Karten von OpenStreetMap. Positiv: Stets aktuelle Daten, sehr gute Unterstützung durch die Community Kostenlos nutzbar Detaillierte Daten und Filterfunktionen Hinweis: Für die Nutzung auf Android und iPhone gibt es verschiedene Anbieter von Apps: https://www.goingelectric.de/wiki/Uebersicht-Stromtankstellen-Verzeichnisse-und-Apps/ Bewertung: (4 Sterne) Datenqualität & Umfang: 5 / Benutzerfreundlichkeit: 3 / Funktionsumfang: 5 Weitere Verzeichnissse e-stations.de Ein Ladeverzeichnis von Markus Bach mit über 60‘000 eingetragenen europäischen Ladepunkten. Funktionsreiche Ausstattung auf Desktop, keine App verfügbar, Sprache: Deutsch, Kartenmaterial: Google lemnet.org Das Ladeverzeichnis wird von LEMNET Europe e.V. unterhalten. Es war eines der ersten Verzeichnisse das umfangreiche Information zum Laden von Elektrofahrzeugen bereitstellte. Zwischenzeitlich ist die Datenaktualität etwas gesunken. Auch das Design ist etwas klassischer als bei neueren Konkurrenzprodukten. Dafür wartet lemnet.org mit z.T. recht detaillierten Informationen zu Ladepunkten auf. lemnet-Daten können auch von Android- oder iPhone Apps aufgerufen oder gepflegt werden. lemnet.org ist mehrsprachig und das Kartenmaterial basiert auf OpenStreetMap. bundesnetzagentur.de Das offizielle behördliche Verzeichnis aller Ladestationen in Deutschland die nach der geltenden Ladesäulenverordnung errichtet wurden. smarttanken.de Dieses Angebot wird vom ADAC in Koperation und der Yellow Map AG zur Verfügung gestellt. Der Webauftritt ist leider nicht mehr ganz zeitgemäss und nicht für Mobilgeräte optimiert. Für die mobile Nutzung stellt der Anbieter jedoch Apps zur Verfügung. Kartenmaterial: OpenStreetMap e-tankstellen-finder.com Das Verzeichnis ist ein Angebot des österreichischen Energieversorgers Kelag. Die Web-Version schaltet auch Werbebanner ein. goelectricstations.it – nextcharge Ein italienischer Anbieter für Ladezugänge. Die Karten sind mehrsprachig als Web-, Android-, iPhone Version verfügbar. Das Login über Web-Version schlug leider mehrfach fehl. Kartenmaterial von Google. map.openchargemap.io Das Verzeichnis von openchargemap.io versteht sich als weltweites gemeinnütziges Verzeichnis ohne kommerzielle Absichten. Die Web-Version, Android- und iPhone App ist mehrsprachig. tesla.com/de_DE/destination-charging Ladeverzeichnis der Tesla Destination Charger Teil 2 – Alternativen Ladeverzeichnisse von EMP (E-Mobility Provider), ohne Community Beteiligung Aufgrund der Vielfalt wäre diese Liste ist recht lang. Namhafte Anbieter mit umfangreichen Kartenverzeichnissen sind z.B. EinfachStromLaden (ESL), PlugSurfing, newmotion (Shell) oder EnBW (hat nur mobile App). Verzeichnisse dieser Anbieter sind vor allem für eigene Zwecke optimiert und die Apps eignen sich primär um die Stationen freizuschalten. Hinweise von Benutzern fehlen in der Regel auf diesen Verzeichnissen. Elektroauto Das Navi aktueller Elektrofahrzeuge bietet oftmals ebenfalls eine entsprechende Liste mit Ladestationen an. Je nach Fahrzeugmodell sind diese Verzeichnisse aber oftmals wenig benutzerfreundlich, es fehlen praxistaugliche Angaben oder sie sind veraltet. Wer Tesla fährt hat es etwas besser, denn das Navi der Teslas zeigen die Tesla-eigenen Supercharger auf dem Navi (inkl. Routenplanung) an. Auch neue Modelle in der Oberklasse (Porsche Taycan oder Mercedes EQC) gehen ähnliche Wege und und binden Ladestationen aus Partnernetzen ein. Google Maps Eine weitere Datenquelle für Ladestationen bietet Google Maps. Dazu muss lediglich im Suchfeld der gewünschte Ort und „Ladestationen“ o.ä. eingegeben werden. Auch wenn noch nicht alle Stationen angezeigt werden, die Datenqualität hat sich weiter verbessert. Sogar die Verfügbarkeit wird teilweise bereits angezeigt. Möchte man sich jedoch sämtliche verfügbaren Ladestationen oder weitergehende Informationen anzeigen lassen, so bleibt einem bislang meistens nichts anders übrig, als auf entsprechende online Verzeichnisse zurückzugreifen. Fazit Bei Design und Funktionalität haben heute die grossen Verzeichnisse PlugShare und Chargemap die Nase vorn. Das Verzeichnis von GoingElectric profitiert vor allem von einer regen Beteiligung der deutschsprachigen Community. Noch sind die heutigen Ladeverzeichnisse wichtige Informationsquellen wenn man mit einem Elektroauto eine längere Reise antritt. Auch in den kommenden Jahren dürften die Verzeichnisse während dem Ladenetzausbau weiterhin gute Dienste leisten. Und selbst wenn die Ladesäulen-Dichte in Zukunft sehr hoch sein wird, so werden entsprechend ausgerüstete Ladeverzeichnisse vor allem gute Dienste bei der Auswahl des passenden Ladepunktes (z.B. Stromkosten-Vergleich, Roaming-Partner) bieten. Wahrscheinlich ist auch, dass zukünftig Daten zu Ladestationen & Co. noch verstärkt den Weg direkt ins Infotainment-System des Autos finden werden, inklusive ausgefeilter Routenplanung. Wie das geht macht Tesla seit längerem vor, zumindest was Angaben zu Superchargern betriffft. Auch andere EVs wie der Mercedes EQC und Porsche Taycan bieten zwischenzeitlich ähnliche Systeme an. Spannend wird auch sein, welche Rolle Google bei diesem Thema übernimmt. Werden zukünftig Informationen zu Ladestationen auf Google Maps ausreichen um die nächste Ladestation zu finden? Welches Verzeichnis oder welche Apps benutzt du auf längeren Strecken und wieso? Wir freuen uns auf deine Meinung und Erfahrungen.
  2. Stephan

    Test: ZOE R135 Z.E.50 mit CCS

    Am Wochenende 7.-10.2.2020 hatte ich Gelegenheit, die neue ZOE R135 mit 52kWh-Akku und CCS-Ladung zu testen. Hier mein Bericht. Begriffsdefinition Der besseren Unterscheidbarkeit wegen bezeichne ich die neuen ZOEs der aktuellen Fahrzeuggeneration wie Renault auch als ZOEs Ph2. Zu den Ph2-ZOEs gehören Modelle mit 41 und 52kWh-Akku sowie 80 und 100kW-Motor. Die getestete R135 verfügt über den größeren Akku und den stärkeren Motor. Test-Zeitraum Endlich ist es soweit. Ich hätte die neue ZOE Z.E.50 schon Ende 2019 für einen Test bekommen können, aber nur ohne CCS-Anschluss. Da das aber eins der wesentlichen neuen (wenn auch optionalen) Features der weiterentwickelten ZOE ist, habe ich lieber gewartet, bis eine mit CCS zur Verfügung steht. Jetzt passt es anlässlich der ersten Wartung meiner R110: Ich bringe meine ZOE am Freitag, dem 7.2.2020, in die Werkstatt, übernehme eine fast noch nagelneue R135, teste diese ein Wochenende lang und tausche die Autos am Montag, dem 10.2.2020, wieder um. Um es gleich vorweg zu nehmen: Als ich Montag Mittag wieder in meine erst ein Jahr alte R110 einsteige, habe ich das Gefühl, von der Business Class in die Economy Class zu wechseln. Aber der Reihe nach. Erstmal ein paar Fakten. Ausstattung Der Testwagen ist eine voll ausgestattete INTENS (das ist das höchste Ausstattungsniveau) in „DeZir-Rot“, eine wirklich tolle Farbe, die sowohl mir als auch meiner Liebsten sehr gut gefällt. Was hat die R135 Intens, das meine R110 nicht hat? 52kWh-Akku 100kW-Motor (135PS) LED-Scheinwerfer LED-Nebelscheinwerfer LED-Bremslicht & Blinker Spurhalteassistent Toter-Winkel-Warner Fernlichtassistent Innenspiegel automatisch abblendend Einparkhilfe vorne und hinten Rückfahrkamera Verkehrszeichenerkennung Elektrische Feststellbremse mit Automatik Ablage zum induktiven Laden eines Smartphones Rücksitzlehne geteilt umklappbar (1/3 zu 2/3) Winterpaket (beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung für die Vordersitze) 9,3-Zoll-Multimediasystem „Easy Link“ CCS-Ladeanschluss Kostet so ausgestattet neu (ohne Abzug der „Umweltbonus“-Förderung) aktuell über 30.000,- € (UPE). Strecke, Verbrauch, Reichweite Ich fahre mit der R135 an diesem Wochenende insgesamt 516km, davon den größten Teil Schnellstraße (B6) und Autobahn (A7). Zwei Mal lade ich die Test-ZOE auf, beide Male per CCS, das erste Mal von 4%-90%, das zweite Mal von 6%-98%. Dazu später mehr. Als ich das Fahrzeug übernehme, zeigt es einen Durchschnittsverbrauch über 18kWh/100km an. Ich nulle den Zähler bei jedem Laden und erziele bei moderaten 100km/h auf der Autobahn und den herrschenden Wetter- und Temperaturbedingungen einen ähnlichen Wert. Bis auf die Strecke nach der letzten Ladung am Sonntag: Da gibt Sturmtief „Sabine“ ordentlich Schub von hinten und der Verbrauch sinkt deutlich auf 16,1kWh/100km. Insgesamt ist der Verbrauch etwas höher als der meiner R110. Die Reichweite lag mit dem auf der letzten Etappe erzielten Verbrauch und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63,5km/h bei ca. 260km (gefahrene 200km + Restreichweite 57km). Zum Vergleich: Meine R110 mit 11kWh weniger Akkukapazität liegt dieser Tage bei ca. 220km. Cockpit / Bedienung / Multimedia Das Cockpit ist gegenüber den Vorgänger-ZOEs komplett überarbeitet worden und macht auf mich einen richtig guten Eindruck. Das Lenkrad Das beheizbare Lederlenkrad ist angenehm weich und dick, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen und auch logisch angeordnet. Die Lenkradheizung habe ich ein Mal kurz ausprobiert, war etwas ungewohnt, aber ganz angenehm. Wobei sich auch bei ausgeschalteter Lenkradheizung die Stellen, an denen Hautkontakt besteht, schnell warm anfühlen. Da fällt mir gerade auf: Gehupt habe ich gar nicht! Probiere ich ein anderes Mal aus. Die Instrumente Das Display für die Instrumente ist konfigurierbar: Drei Grundvarianten der Darstellung können ausgewählt und hinsichtlich ihrer Grundfarben und Detailinfos individualisiert werden. Display-Variante 1Display-Variante 2 (mein Favorit)Display-Variante 3Allen Varianten gemeinsam ist die zentrale Fahrt in den Sonnenaufgang (oder ist das ein Sonnenuntergang?). „Easy Link“ Das neue „Easy Link“-Multimediasystem verwaltet die Einstellungen zur Fahrzeugkonfiguration, zur Navigation, zu Multimedia, zum Telefonieren und zu den Lade- und Klimaanlagen-Timern. Das Testfahrzeug hatte den großen 9,3-Zoll-Screen und der bietet in sinnvollem Hochformat erfreulich viel Platz, z. B. für die Navigationskarte. Angenehm, wenn man mal etwas weiter vorausschauen kann. Ein Tesla-Screen ist es nicht, aber von der Größe her ausreichend und sehr viel besser als beim Vorgängersystem R-Link. Den Home-Screen kann man sich per Widgets selbst zusammenstellen, wie beim Handy. Beim Verschieben von Elementen reagiert der Touchscreen allerdings sehr träge und das Ziehen der Widgets auf ihre Sollpositonen funktionierte bei mir nur nach mehrfachen geduldigen Versuchen. Ansonsten habe ich mich auch ohne die Bedienungsanleitung konsultieren zu müssen gut durch alle Optionen hangeln können. Benutzer-Profile Fast alle Cockpit-Einstellungen lassen sich in verschiedenen Benutzerprofilen im „Easy Link“ speichern. So ist es, wenn mehrere Personen das Auto benutzen, sehr einfach, die jeweiligen Lieblingseinstellungen zu restaurieren. Die Benutzerprofile speichern nicht nur das Display-Design, sondern auch die Einstellungen für Klimaanlage, Feststellbremse und für die Assistenten. Es gibt ein Gast-Profil, das ich zunächst benutze (ich bin ja in diesem Fahrzeug zu Gast). Dann stelle ich jedoch fest, dass die getroffenen Einstellungen einen Stop mit Komplett-Aus und Türenverriegeln nicht überdauern. Ich wechsle auf ein anderes Profil und damit klappt es dann auch dauerhaft. Einer für alles Leider hat die R135 nur noch einen einzigen Tageskilometerzähler. Es gibt keine getrennt rücksetzbaren A- und B-Zähler mehr wie bei den älteren ZOEs. Bei jedem Nullen dieses einen Zählers wird auch der Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt und der Bordcomputer zeigt bei 98% Ladung aktuell sehr optimistische 355km Reichweite an. Die er dann während der Fahrt unter den derzeitigen Wetterbedingungen ziemlich schnell revidieren muss. Nun ist ein Reset des Tageskilometerzählers bei jedem Laden aus folgendem Gründen sinnvoll: Nur aus der Info über die seit der letzten Ladung gefahrenen Kilometer und der aktuell noch angezeigten Restreichweite kann man realistische Erfahrungswerte über die fahrbare Strecke gewinnen. Der Bordcomputer soll auch lernen, und zwar über längere Zeit und Strecke. Außerdem ist der Durchschnittsverbrauch über einen längeren Zeitraum ebenfalls von Interesse. Da ist die Aufteilung in einen A- und B-Zähler von Vorteil: Den A-Zähler nulle ich in der R110 bei jedem Laden, und er setzt nur die angezeigten km zurück, nicht den Durchschnittsverbrauch. Den verwaltet der B-Zähler, und wenn der sich nicht gerade irgendwie selber nullt, lasse ich ihn immer durchlaufen, weil mich z. B. mein durchschnittlicher Jahresverbrauch interessiert. Diese Möglichkeit entfällt in den Ph2-ZOEs leider. Wird der Zähler genullt, wird gleichzeitig auch der Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt. Das hätte Renault sinnvoller lösen können. Tempopilot / Begrenzer Die Bedienelemente für Tempopilot (aka Tempomat) und Begrenzer sind jetzt komplett im Lenkrad integriert. Der Ein-/Aus-/Umschalter befindet sich also nicht mehr wie bei den älteren ZOEs als unscheinbare Wippe links neben dem „Ganghebel“. Das war auch irgendwie seltsam. Alles, was man an Schaltern zur Bedienung des Tempopiloten/Begrenzers braucht, befindet sich nun in Daumenreichweite auf der linken Speiche des Lenkrades. Endlich: Die Geschwindigkeitseinstellung erfolgt jetzt in 1km/h-Schritten, und wenn man die Tasten etwas länger drückt, in 10er-Schritten. Das ist wesentlich besser als das feste 2km/h-Raster der älteren Modelle. (Damit schaffe ich es bei meiner R110 praktisch nie, die Geschwindigkeit vorausfahrender Reisebusse oder LKW exakt zu treffen und muss immer pendeln und nachregeln.) Das i-Tüpfelchen wäre jetzt noch ACC (Adaptive Cruise Control), also ein Abstandsregeltempomat, der automatisch die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug hält. Das ist eigentlich State of the Art in dieser Ausstattungsklasse, aber hier hat Renault offenbar gespart. Schade, denn das würde dem elektrisch-entspannten Cruisen den letzten Schliff geben. Handykopplung Die Bluetooth-Kopplung meines Android-Handys funktioniert ohne Probleme. Standardmäßig sind Telefonfunktionen und Multimediazugriff aktiviert. Ungefragt werden direkt nach dem Koppeln auch alle meine Kontakte in das Easy Link übertragen. Oops! Ob das DSGVO-konform ist? Da möchte ich doch bitte vorher gefragt werden. Die Übertragung geht übrigens rasend schnell, und meine Kontaktliste umfasst einige hundert Einträge. Ich finde auf die Schnelle keine Möglichkeit, die Kontaktliste im Easy Link wieder zu löschen. (Am Ende meiner Testfahrt entferne ich dann mein Handy aus der Liste gekoppelter Handys und hoffe, keine privaten und geschäftlichen Daten zu hinterlassen.) Die Gesprächsqualität beim Telefonieren ist sehr gut, sowohl in Sende- als auch in Empfangsrichtung. Meine Gesprächspartner*innen können mich deutlich verstehen und ich sie auch. (Ich weiß ehrlich nicht, warum ich immer wieder Leute mit ihrem Handy am Ohr am Steuer ihres Wagens sitzen und telefonieren sehe, während der Fahrt natürlich. Freisprecheinrichtungen sind doch nun wirklich mittlerweile Standard und funktionieren sehr gut. Mehrere Handys zu koppeln ist auch kein Problem. Woran liegt’s? Zu faul oder zu dumm? Gibt es noch andere Möglichkeiten?) Musikstreaming vom Handy probiere ich nicht aus, ich gehe aber davon aus, dass das reibungslos klappt. Das kann meine R110 bereits und die Q210 davor konnte das auch schon. Da mein Handy nicht kontaktlos geladen werden kann, kann ich die Ladefunktion der Ablage unterhalb des „Fahrstufenwahlhebels“ nicht testen. USB Die R135 verfügt über 2 USB-Anschlüsse. In einen davon stecke ich meinen Auto-Musik-Stick und kann problemlos alle Stücke, die darauf sind, abspielen. Ganz kurz bin ich irritiert, weil ich nicht sofort sehen kann, wie ich bestimmte Bands oder Alben anwählen kann. Das geht aber einfach per Touch auf das Suchfeld, dann öffnet sich das entsprechende Menü. Sprachsteuerung Die Sprachsteuerung funktioniert deutlich besser als in meiner R110. Telefonkontakte werden sehr gut erkannt. Beim Navigieren zu Straßen oder Orten mit Umlauten scheint es noch Verbesserungspotenzial zu geben, da braucht es manchmal mehrere Anläufe. Und bei der Musikanwahl passiert es mir, dass plötzlich ein Telefongespräch gestartet werden soll. Ob David Crosby wohl rangegangen wäre? Und was hätte ich gesagt? Sound Der Sound der verbauten Audioanlage ist für meine Ohren sehr gut. Mit mehreren Presets lässt er sich räumlich an unterschiedlichen Stellen fokussieren (vorn / mittig); individuelle Einstellungen sind möglich. Von Soundveränderungen via Equalizer-Presets halte ich gar nichts. Die Musiker*innen und ihre Tonmeister*innen haben sich sicher was dabei gedacht und viel Mühe darauf verwendet, ein Musikstück genau so abzumischen, wie sie es getan haben. Da pfriemelt man nicht noch nachträglich dran herum. Klimaanlage / Heizung Die Bedienelemente der Klimaanlage sind übersichtlich und einfach. Am besten lässt man sie immer auf Automatik laufen, das funktioniert fast ausnahmslos sehr gut. Fast. Als ich Samstag Nacht auf der A7 bei 3°C Außentemperatur gen Norden fahre, beschlagen plötzlich die Scheiben. Offenbar hat die Klimaautomatik auf Umluft geschaltet. Ich wechsle kurz auf manuellen Betrieb, bis die Scheiben wieder klar sind, dann zurück auf Automatik. Für den Rest der Fahrt bleiben die Scheiben nun frei. Hinterher fällt mir eine mögliche Erklärung ein: Ich hatte in den Tiefen der Fahrzeugkonfiguration den Luftgütesensor aktiviert, also zumindest war da ein solcher Menüpunkt und ich hatte den Switch auf ON gestellt. Aber hat die R135 Intens überhaupt einen Luftgütesensor? (In der Bedienungsanleitung werde ich dazu nicht fündig.) Und falls ja, war die Luft zwischen Seesen und Hildesheim so schlecht? Und falls weder das eine noch das andere, warum hat die Klimaautomatik dann die Klappen dicht gemacht? Frage an die Renault-Programmierer… Auf jeden Fall funktioniert die Heizung sehr gut. Es wird sehr schnell richtig kuschlig warm (bei 3-7°C Außentemperatur und eingestellten 22°C für den Innenraum) und bleibt es auch. Selbst im ECO-Modus hat die R135 kein Problem, die Innentemperatur auf diesem Niveau zu halten. Das liegt an der offenbar verbesserten Wärmedämmung. Die neue ZOE kühlt auch nicht so schnell aus, wenn sie steht. Zum Glück, denn bei meiner ersten Ladung gelingt es mir nicht, im Stand die Heizung einzuschalten. Dazu später noch mehr. Seltsamerweise wird die von der Klimaanlage benötigte Leistung nicht in der Momentanleistungsanzeige im Display berücksichtigt. Im Stand werden da immer + 0kW angezeigt, auch, wenn der Innenraum kalt ist und man gerade erst eingestiegen ist und die Heizung angeworfen hat. (Wenn es knackig kalt ist, stehen da bei meiner R110 schonmal kurzzeitig Werte bis 5kW.) Das ist natürlich blöd, denn wenn die Leistungsanzeige nur die vom Motor gezogene Leistung anzeigt, zeigt sie immer, wenn die Klimaanlage läuft, zu wenig an. Das suggeriert natürlich einen geringeren Energiebedarf, aber wichtig ist ja eigentlich der Gesamtbedarf. Absicht oder Nachlässigkeit? Frage an die Renault-Programmierer… Fahrstufen / Parkbremse Die ZOE Ph2 hat statt des stark an Verbrennerzeiten erinnernden „Ganghebels“ der alten ZOEs nun einen zeit- und antriebsgemäßen „Fahrstufenwahlhebel“. Im Prinzip ist das nur noch ein Schalter mit großem Knauf, gut anzufassen und locker-leicht zu bewegen. Es gibt nur noch die Fahrstufen R, N und D/B. Die Stufe P ist entfallen, da die neue automatische Parkbremse diese Aufgabe übernimmt. Parkbremse Die automatische Parkbremse ist eine echte Erleichterung, die das Fahrzeughandling nochmals deutlich vereinfacht. Man muss sich darum nicht mehr kümmern: Sobald das Fahrzeug steht und die Stop-Taste gedrückt wird (oder der Sicherheitsgurt gelöst oder die Fahrertür geöffnet wird), zieht die Parkbremse an. Noch besser wird es mit der sog. Auto-Hold-Funktion: Diese aktiviert die Parkbremse auch dann, wenn man während der Fahrt anhält und den Fuß ein, zwei Sekunden auf der Bremse lässt. Danach kann man loslassen und der Wagen steht trotzdem und rollt nicht weg. Die Bremslichter bleiben dabei an. Sobald man auf das Fahrpedal tritt, löst die Parkbremse automatisch und mit kaum spürbarer Verzögerung. Total nützlich an Ampeln, Bahnübergängen etc. Ich bin sehr angetan von dieser Funktion. Fahrstufen R, N und D sind klar, oder? Neu hinzugekommen ist die Fahrstufe B. Das Umschalten zwischen D und B erfolgt, indem der Wahlhebel einfach nochmal kurz nach hinten gezogen wird. Bist du auf D, kommst du in B und umgekehrt. In Fahrstufe D ist die Rekuperationsleistung – also die elektrische Leistung, die vom Motor-als-Generator zurück in den Akku fließt, wenn man das Fahrpedal loslässt –auf max. 10-12kW begrenzt. Das ist weniger als bei den älteren ZOEs. Entsprechend geringer fällt die Verzögerung/Bremswirkung aus, der Wagen rollt länger und weiter aus. Betätigt man das Bremspedal, steigt die Rekuperationsleitung wie gewohnt und die mechanischen Bremsen (nun übrigens auch hinten als Scheibenbremsen ausgeführt) greifen erst kurz vor Stand. Auf den neuen Modus B bin ich gespannt und zunächst auch etwas skeptisch. In B ist die Rekuperationsleistung und damit auch die Bremswirkung deutlich stärker. Die ZOE kommt fast ganz zum Stillstand, ohne dass man auf das Bremspedal treten muss. Gegen Ende wird die Verzögerung nochmal spürbar kräftiger. Nur wenn man wirklich anhalten will, muss man die letzten ein, zwei km/h mit der Bremse abregeln. In der Praxis erweist sich für mich der B-Modus als überraschend angenehm zu fahren. Ich muss das Bremspedal nur sehr selten betätigen und meine Befürchtung, durch das „One Pedal Feeling“ könne mein rechtes Fußgelenk ermüden (weil ich ja praktisch immer Kontakt zum Fahrpedal halte), bewahrheitet sich nicht. In Kombination mit der Auto-Hold-Funktion der Parkbremse vereinfacht die Fahrstufe B das Handling der neuen ZOE Ph2 ungemein. Autoscooter zu fahren ist beinahe schon komplizierter. Ich schalte nach der Hälfte der Testfahrt nur auf D zurück, um das im Test nicht zu vernachlässigen. Wie sich die Fahrstufen D und B hinsichtlich des Verbrauchs unterscheiden, war in der Kürze des Tests mit seinen stark wechselnden Witterungsbedingungen nicht auszumachen. Das müsste man im Alltag längerfristig beobachten. Beim Rekuperieren im B-Modus leuchten übrigens die Bremslichter auf. Wenn ich mir was wünschen dürfte: Eine echte Segel-Fahrstufe wäre noch cool. Praktisch das Gegenteil von B. Keinerlei Rekuperation beim Loslassen des Fahrpedals, reines Weiterrollen also, und rekuperiert wird ausschließlich mit dem Bremspedal. Das wäre bei vorausschauender Fahrweise die energiesparendste Variante. Dafür muss man wieder mehr zwischen den Pedalen wechseln. So hat alles sein Für und Wider. Segeln kann man derzeit in allen ZOEs nur, indem man in Stufe N wechselt. Kann man machen, ist aber unhandlich, weil man ständig am Hin- und Herschalten ist. ECO-Modus Unabhängig von der gewählten Fahrstufe kann man am Armaturenbrett unterhalb des Easy Link Screens per Schalter den ECO-Modus einschalten. Die spürbarste Auswirkung ist ein geändertes Ansprechverhalten des Fahrpedals: Die abrufbare Fahrleistung ist auf deutlich mehr Pedalweg gestreckt, was automatisch zu einer sanfteren Fahrweise führt. Die Maximalgeschwindigkeit ist bei der R135 im ECO-Modus auf 102km/h begrenzt. Auch ein Fortschritt gegenüber der R110, da wird bei 96km/h der Deckel draufgemacht. Die Heizleistung wird ebenfalls reduziert, reicht aber bei vortemperiertem Innenraum vollkommen aus, um die Wärme zu halten. Aufheizen geht auch, dauert nur etwas länger. Licht Zweifellos ein Highlight (har har) der ZOE Ph2 sind ihre LED-Scheinwerfer. Ah, endlich vernünftige Sicht im Dunkeln! Das war überfällig. Kommt auf diesem Foto nicht annähernd so hell rüber wie es tatsächlich ist: Das LED-Licht der ZOE Ph2.Die Ausleuchtung ist sehr homogen, die Lichtfarbe sehr weiß. Ein wirklich großer Unterschied zu den gern als Teelichtern verspotteten Funzeln der alten Modelle. Fernlicht Neu ist auch ein Fernlichtassistent / eine Fernlichtautomatik. Diese entscheidet selbstständig, ob gerade auf- oder abgeblendet wird. Sie erkennt Gegenverkehr ziemlich zuverlässig, blendet aber einen Sekundenbruchteil später ab als ich es tun würde. Als ungünstig empfinde ich das Unvermögen der Fernlichtautomatik, auf von Verkehrszeichen zurückgeworfenes Licht zu reagieren. Richtungstafeln in Kurven und großflächige Verkehrszeichen werden so zu unangenehmen Blendquellen, was der Verkehrssicherheit nicht zuträglich ist. Werden von der Fernlichtautomatik nicht erkannt: Richtungstafeln.Dabei hat die ZOE Ph2 doch auch eine Verkehrszeichenerkennung? Dazu später mehr. Das ließe sich doch bestimmt irgendwie koppeln. Als ich die Fernlichtautomatik ausschalten will, stelle ich fest, dass diese nur zusammen mit der allgemeinen Lichtautomatik ein- und ausschaltbar ist. Es gibt nur noch 3 Optionen: Auto, Standlicht und Abblendlicht/Fernlicht. Ich kann also entweder manuell auf Abblendlicht/Fernlicht schalten (und muss dann ggf. das Fernlicht auf die übliche Art per Hebel ein- und ausschalten) oder ich schalte auf Auto und habe damit nicht nur die dämmerungsabhängige Lichtschaltung aktiviert, sondern auch den Fernlichtassistenten an der Backe. Hmmm… Eine getrennte Option nur für die Fernlichtautomatik scheint mir hier sinnvoller. TFL Das Tagfahrlicht umrahmt als LED-Streifen die Scheinwerfer. Wird ein Blinker gesetzt, erlischt das TFL an der entsprechenden Seite, damit man den Blinker besser erkennen kann. Rückleuchten Das Design der Rückleuchten empfinde ich als sehr gelungen. Die „Glühbirnen“ des Bremslichts der alten ZOEs sind durch zwei elegante LED-Streifen ersetzt worden, die als Rück- und Bremslicht dienen. Beim Bremsen leuchten sie stärker auf und es kommt ein dritter Streifen hinzu. Blinker Die Position der vorderen Blinker an der Innenseite der Scheinwerfer halte ich für suboptimal. Blinker gehören so weit wie möglich nach außen. Punkt. Da eine Blinkleuchte am Kotflügel fehlt, ist das Blinklicht der ZOE Ph2 tagsüber von der Seite eher schlecht zu erkennen. Die Blinkleuchten in den Seitenspiegeln reichen da nicht wirklich aus. Die hinteren Blinker sind als LED-Lauflichter realisiert: https://www.elektroauto-zoe.de/wp-content/uploads/ZOE-R135-Blinker.mp4 Das ist Geschmackssache. Einige meinen, es erinnere sie an einen Pipi-Strahl… Gut zu erkennen sind sie jedenfalls, und darauf kommt es an. Nebelscheinwerfer Die in der getesteten R135 eingebauten Nebelscheinwerfer fungieren gleichzeitig als Kurvenlicht. Bei anderen Verkehrsteilnehmern nervt mich das, aber wenn man es selbst im Auto hat und drin sitzt… So schlecht isses nicht. Mir fällt auf, dass es nachts unmittelbar vor dem Wagen plötzlich spürbar heller wird, sobald ich langsam fahre. Auf die genaue Geschwindigkeit achte ich leider nicht, aber es sind auf jeden Fall weniger als 30km/h, eher 20. Entweder gehen da auch die Nebelscheinwerfer an oder das TFL wird intensiver, ich habe es nicht geprüft. Kofferraumbeleuchtung Da war dann wohl das Neugestaltungsbudget alle. Die Kofferraumbeleuchtung ist so schlecht wie eh und je. Ein schwaches Licht an der linken Seite. Wenn da was davor steht oder liegt, ist der Rest vom Kofferraum duster. Assistenten Die Test-R135 kommt mit Totwinkelwarner, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung daher. Totwinkelwarner Immer, wenn ein überholendes Fahrzeug in den toten Winkel der Außenspiegel gelangt, leuchtet darin eine kleine LED auf. Ich finde das sehr nützlich, es sollte aber nicht den Schulterblick ersetzen. Die Fehlerkennungsrate für false positives (irgendwas wird fälschlicherweise erkannt) ist akzeptabel. False negatives (überholende Fahrzeuge werden nicht erkannt) habe ich nicht bemerkt. Spurhalteassistent Eine „Warnmeldung beim Spurverlassen“ genannte Funktion warnt beim Spurverlassen durch eine dezente Vibration des Lenkrades und eine Anzeige im Display. Erfassungsempfindlichkeit und Intensität der Vibrationen sind im Multimedia-Display einstellbar. Der Spurhalteassistent geht noch eine Stufe weiter und korrigiert ggf. selbsttätig den Kurs, um in der Spur zu bleiben. Leichtes Bewegen am Lenkrad unterbricht diese Funktion. Auch dies empfinde ich als dezent und unaufdringlich. Bei Dunkelheit funktioniert das System nicht mehr zuverlässig, Renault empfiehlt in der Bedienungsanleitung, es u. a. bei „schlechten Sichtverhältnissen (Nacht, Nebel, …)“ abzuschalten. Verkehrszeichenerkennung Was macht die Verkehrszeichenerkennung? Sie blendet Symbole erkannter Verkehrszeichen der Kategorien Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote im Display ein. Bei Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit blinken die dann. Mehr passiert nicht. Hmmm… Ich frag mich: Welchen verborgenen Sinn könnte das haben? Steinigt mich, aber wer Verkehrszeichen nicht mehr sicher erkennen und im Kurzzeitgedächtnis halten kann, sollte dringend seine oder ihre Fahrtüchtigkeit überprüfen (lassen). Oder? Hab ich was verpasst? Gehört das Erkennen und Befolgen von Verkehrszeichen nicht mehr zu den Grundvoraussetzungen für das Bewegen eines Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr? Kurze Pause Alles gut soweit? Bis hierher durchgehalten? Vielen Dank! Sehr tapfer. Bleiben Sie dran, wir haben noch spannende Informationen. Aber trinken Sie erstmal einen Tee oder Kaffee, gehen Sie mit Ihrem Hund spazieren, laden Sie Ihr Elektrofahrzeug auf oder machen Sie eine Qigong-Übung. … OK? Weiter geht’s. Keycard Die neue Keycard sieht so aus: Interessant ist die zweite Reihe der Symbole. Da, wo auf der alten Keycard die Bedienknöpfe für direkte Vorklimatisierung und Ladeklappenöffnung waren, sind jetzt Knöpfe für Huhu-hier-bin-ich-wo-das-Licht-an-ist (aka „Beleuchtung aus der Ferne“) und zur Öffnung der Heckklappe. OK, die fehlende Ladeklappenöffnungsfunktion kann ich verschmerzen. So viel Aufwand ist es nicht, die Fahrertür zu öffnen und den entsprechenden Knopf im Wagen zu betätigen. Umständlicher als früher, aber nicht kritisch. Hingegen die Vorklimatisierung nicht mehr direkt per Keycard einfach so vom Küchenfenster aus einschalten zu können ist ein echter Komfortverlust. Das soll man jetzt alles per My Renault App machen. Wenn die denn funktioniert. Zur Zeit kann ich mich nicht mal in der App anmelden, es kommt sofort ein Serverfehler. Als Gast einer fremden ZOE habe ich zudem natürlich mit meiner App auf meinem Handy keinen Fernzugang zu diesem Fahrzeug. Dazu müsste ich die FIN und den Freischaltcode eingeben, den nur der Besitzer kennt. Und ob Renaults Software mit dem Fall umgehen kann, dass ein und dasselbe Fahrzeug in zwei verschiedenen Useraccounts registriert ist, wage ich zu bezweifeln. Ganz zu schweigen von den datenschutzrechtlichen Fragen, die das aufwirft. Möchte ich, dass jemand anders Zugriff auf die Komfortfunktionen meines Autos hat? Inkl. Standortbestimmung, Lade- und Klimasteuerung? Ganz bestimmt nicht. Wie löst man das, wenn sich mehrere Personen eine ZOE teilen, z. B. als Dienstwagen? Ruft man dann jedesmal den Chef an, der die ZOE in seiner App hat, und bittet ihn, die Klimaanlage einzuschalten, weil man in 10 Minuten gern ein warmes/kühles Fahrzeug vorfinden möchte? Und mal ganz generell. Die alte Funktionskette war: Keycard → Nahfunk → Empfänger im Auto. Die neue Funktionskette ist App → Handy → Mobilfunknetz → Internet → Renault-Server → Internet → (anderes) Mobilfunknetz → Mobilfunkmodul im Auto. Renault: Merkste selber, oder? Alles, was nur per App geht oder gehen soll, kann ich also nicht aktivieren und testen. Den Verlust der Möglichkeit, die Klimaanlage ad hoc per Keycard starten zu können, werden viele betrauern, die die alten ZOEs gefahren sind. CCS Laden Da bin ich doch sehr gespannt. Das CCS (Combined Charging System) wird auf der Renault-Website beworben mit „das mit bis zu 50 kW Gleichstrom laden kann“. Die CCS-Ladebuchse der ZOE.Machen wir einen Faktencheck in der Realität. Erste CCS-Ladung Ich plane die Testroute so, dass ich Samstag Abend mit 4% SOC und angezeigten 21km Rest am Maxi Autohof Rhüden Seesen (A7) ankomme, nach ca. 150km Fahrt, meist Autobahn mit Tempomat 100km/h. Außentemperatur 3°C. Aktuell stehen da 3 Ladesäulen: ein klassischer, mittlerweile schon etwas betagter Triple-Charger (je 1 x 43kW AC, 50kW CCS, 50kW CHAdeMO) und zwei Efacec HV350 mit jeweils einem 175kW CCS und einem 350kW CCS Anschluss. Alle drei Säulen sind frei. Bescheiden und wohlerzogen wie ich bin, wähle ich für meine erste CCS-Ladung die linke, alte Säule. Denn die R135 kann ja nur max. 50kW ziehen. Die Frage, ob ich damit die wesentlich potenteren Efacec-Säulen benutzen darf, wenn ich doch die dort angebotene Ladeleistung nicht annähernd ausschöpfen kann und solcherart schnarchladend vielleicht jemanden aufhalten könnte, der es kann, spaltet die elektromobile Forumsgemeinde seit Jahren. Immerhin schön zu sehen, dass sich der Ladeleistungsbereich dieser Diskussion inzwischen erheblich nach oben verschoben hat. Ich schalte die Säule mit meiner Naturstrom-Karte* frei, die anstandslos akzeptiert wird und mir für die „schnelle“ CCS-Ladung preisüberraschungsfrei 7,90 € Festpreis garantiert. Mit dem großen Akku ein Schnäppchen. (Eine Ladung an 22kW AC würde sogar nur 5,90 € kosten.) Dass meine Entscheidung für die alte Säule aber im Kontext des ZOE-Tests blöd ist, wird mir spätestens klar, als ich im pixeligen Minidisplay vergeblich nach Informationen zur aktuell abgegebenen Leistung suche. Da wird nix dergleichen angezeigt. Auch die ZOE Ph2 zeigt nirgends die Ladeleistung an. Tipp an die Renault-Programmierer: Dafür könnte man z. B. die Momentanleistungsanzeige nutzen. Was bleibt mir übrig: Ich setze mich ins Auto, starre auf’s Display und stoppe alle 10% für jeweils 5 aufeinanderfolgende Prozent die Zeit, die die ZOE braucht, um 1% zu laden. Später hoffe ich damit ausrechnen zu können, welche Ladeleistung jeweils gezogen wurde. Es ist ein relativ langweiliges und langwieriges Unterfangen, und trotz der guten Wärmeisolierung der R135 wird es doch allmählich kühl im Wagen. Da schalte ich besser mal die Heizung ein. Nur wie? Die Sitzheizung funktioniert während des Ladens nicht. Warum nicht? Frage an die Renault-Programmierer… Und der Knopf zum direkten Starten der Klimaanlage auf der Keycard ist ja entfallen. Ich hangele mich durch die Menüs vom Easy Link und programmiere wie bei meiner R110 bewährt eine Vorklimatisierung für 15 Minuten in der Zukunft. Dann der Spezialtrick: Tür auf, Tür zu. Das müsste die Klimaanlage zu sofortigem Arbeitsantritt bewegen. So ist es bei meiner R110, so war es bei meiner Q210. Hier und heute in der R135 tut sich genau nichts. Ich kürze das mal ab. Es gelingt mir nicht, während des Ladens die Heizung zu starten. Die Renault-Programmierer scheinen sich auch nach 7 Jahren ZOE-Produktion nicht vorstellen zu können, dass das ein Anwendungsfall ist. Chers amis : Les Allemands fous restent parfois dans la voiture pendant le chargement. Bei 90% beende ich diese erste CCS-Ladung. Zum Glück ist die ZOE nach ein paar Minuten Fahrt wieder angenehm temperiert. Werte ich die gestoppten Zeiten aus? Könnte ich noch machen, aber: Nein. Ich bin zu faul. Mir fällt was besseres ein. Zweite CCS-Ladung Sonntag früh gegen halb 9, gleicher Ort. Außentemperatur 7°C. Anfahrt zur Ladestation ca. 80km, wieder fast ausschließlich Autobahn mit Tempomat 100km/h. Eine längere Baustelle erlaubt zwischendurch nur 60km/h. Ankunft am Charger mit 6% SOC. Wieder bin ich allein auf weiter Flur und diesmal schließe ich die ZOE an einen der Efacec-Lader an. Denn die haben ein schönes großes Display und das zeigt während der Ladung alles an, was ich wissen will: Vergangene Zeit, geladene kWh, Ladeleistung und Akkustand. Sooo. Auch diese Säule lässt sich mit meiner Naturstrom-Ladekarte* freischalten. Um die Ladung zu dokumentieren, mache ich ungefähr alle 5% ein Foto vom Display der Säule. Erst steige ich dazu immer aus, aber das wird mir schnell zu blöd. Meine Handy-Kamera schafft es auch vom Fahrersitz aus, das Display der Ladesäule erkennbar abzulichten. Prima. Zwischen den Fotos habe ich wieder Zeit, mich dem Heizungsproblem zu widmen und ein wenig zu experimentieren. Am Abend zuvor habe ich im GoingElectric-Forum einen Tipp gelesen, den ich jetzt ausprobieren will. Der geht so, und bitte nicht lachen: 1. Klimaanlage programmieren. Da ich das nicht über die App machen kann, nutze ich das Easy Link. Es ist 8:52 Uhr und ich programmiere die Klimaanlage so, dass sie um 9:00 Uhr fertig sein soll: 2. Jetzt der entscheidende Trick: Aussteigen, vom Auto entfernen bis die Türen verriegeln, dann direkt wieder einsteigen (Türen entriegeln sich bei dieser R135 selbstständig bei Annäherung). Und Klick, Brumm, Summ: Die Klimaanlage startet auf diese Weise auch während des Ladens direkt und liefert bis 10 Minuten nach der eingestellten Zeit schöne warme Luft. Nach dem ersten Durchlauf warte ich ca. 15 Minuten, dann wiederhole ich die Prozedur und es klappt wieder. Ha! Aber Alter! Erzähl das keinem! Wer denkt sich sowas aus? Frage an die Renault-Programmierer… Ich lade diesmal bis 98%, weil mich insbesondere die Ladeleistung gegen Ende interessiert. Die letzten beiden Prozent schenke ich mir. Im Alltag würde ich schon bei spätestens 90% weiterfahren. Insgesamt lade ich hier von 6% bis 98% in 80:14 (mm:ss) 43,04kWh. Zu Hause trage ich die Werte von den Display-Fotos in eine Tabellenkalkulation ein und lasse ein Diagramm erstellen, das die Ladeleistung in Abhängigkeit vom SOC zeigt: Jetzt wäre noch die jeweilige Akkutemperatur von Interesse. Die könnte man mit CanZE ermitteln, aber zum Zeitpunkt dieses Tests war die App noch nicht in der Lage, CAN-Bus-Infos der ZOEs Ph2 auszuwerten. OK, was sehen wir: Die Ladung startet mit 42kW, steigert sich kurz darauf zu einem Maximalwert von 44kW, schwankt kurz und fällt schon ab 30% SOC ziemlich kontinuierlich ab. Von 6-80% (Standard-Anwendungsfall auf Langstrecke) dauerte die Ladung 57:28 mm:ss, also etwa eine Stunde. Das deckt sich relativ genau mit den Angaben zur Ladedauer von Renault: Jedoch: von 50kW Ladeleistung in der Praxis (bei den herrschenden Bedingungen) keine Spur. Im Durchschnitt betrug die Ladeleistung über die gesamte Ladung 33,4kW. Deutlich besser als eine 22kW AC-Ladung, aber etwas erbärmlich für CCS. Diese CCS-Ladekurve ist nicht wesentlich besser als die AC-Ladekurve meiner alten Q210, die mit „bis zu“ 43kW AC geladen werden konnte. Interessant ist jedoch, dass von der R135 gegen Ende der Ladung noch eine relativ hohe Leistung (17kW bei 98%) gezogen wurde. Die Q210 war ab 90% schon bei unter 10kW und fiel zügig weiter ab. Warten wir mal den Sommer ab und schauen, wie sich die Ladekurve unter wärmeren Witterungsbedingungen darstellt. Fahrgefühl Soweit die Fakten, jetzt noch die Gefühle. Die neue ZOE Ph2 und insbesondere die R135 fährt sich super. Die nochmal hinzugekommenen 20kW des stärkeren Motors sind deutlich zu spüren und machen die R135 sehr agil, auch im oberen Geschwindigkeitsbereich. Schon kleinste Bewegungen des Fahrpedals resultieren in direkt umgesetzte Beschleunigung. Wer es nicht ganz so agil mag, schaltet ECO ein und genießt ein sanfteres Dahingleiten. Die neue Fahrstufe B in Kombination mit der automatischen Feststellbremse macht das Fahren gerade in der Stadt extrem einfach und komfortabel. (Ich frage mich, wie sich Verbrennungsmotoren mit ihrer komplizierten Handhabung jemals haben durchsetzen können.) Die Lenkung ist angenehm weich eingestellt und trägt so auch noch einmal deutlich zu dem Easy-Driving-Gefühl bei, welches sich praktisch sofort nach dem Losfahren einstellt. Das Ambiente macht einen deutlich hochwertigeren Eindruck als bei den alten ZOEs. Die neuen Instrumente gefallen mir gut. Auch das äußere Design trifft meinen Geschmack. Könnte noch eine Spur windschlüpfriger sein, das würde auch den im Vergleich zum Vorgängermodell gestiegenen Verbrauch wieder senken. Wie eingangs erwähnt, kam mir meine R110 nach diesem Test ziemlich spartanisch vor. (Aber der Leasingvertrag läuft noch 3 Jahre und dann ist wahrscheinlich auch die ZOE Ph2 bereits Geschichte und von einem noch besseren Nachfolgemodell abgelöst.) Fazit Die neue ZOE Ph2 Z.E.50 in ihrer R135 Erscheinungsform ist ein feines, voll alltagstaugliches Elektroauto mit vielen gut umgesetzten neuen Ideen, einigen Altlasten und der einen oder anderen – nennen wir es mal Schrulligkeit. Da die Schrulligkeiten aber alle in der Software stecken, ist zu hoffen, dass sich die eine oder andere davon im Lebenszyklus dieses Modells noch erledigen wird. Dank Das Testfahrzeug wurde zur Verfügung gestellt vom Autohaus Schlesner in Nienburg, der kompetenten Z.E.-Werkstatt meines Vertrauens. Vielen Dank! *) Dieser Link ist ein Werbelink. Für jeden über diesen Link abgeschlossenen Naturstrom-Vertrag erhalte ich eine Provision. Diese hilft u. a. dabei, die laufenden Kosten dieses Blogs zu decken und die Zeit, die ich hierfür aufwende, wenigstens symbolisch zu vergüten. Vielen Dank! The post Test: ZOE R135 Z.E.50 mit CCS appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen
  3. Stephan

    Meinungsmache

    Halten wir uns einen Moment vor Augen, was sich da weltweit in den vergangenen 100 Jahren für eine mächtige, auf fossiler Energiegewinnung und Mobilität basierende Industrie etabliert und mit der Politik verflochten hat und welche monetären Gewinne da realisiert wurden und werden. Halt. Noch nicht weiterlesen. Erst noch einen Moment darüber nachdenken und das Bild noch besser vor dem geistigen Auge Gestalt annehmen lassen. Mal alle Lebensbereiche abchecken, die das tangiert. Öl. Kohle. So ’ne und solche. Und jede Menge davon. OK? Beeindruckt von der eigenen Vorstellungskraft? Gut. (Aber noch lange nicht nah genug an der Realität.) Da leuchtet es doch unmittelbar ein, dass die Protagonisten und Nutznießer dieses fossil-politischen Geflechts nicht einfach so tatenlos zuschauen werden, wie ihre Geschäftsfelder, ihr Einfluss und ihre Machtpositionen durch so krass-kluge Konzepte und technische Errungenschaften wie dezentrale erneuerbare Energie und elektrisch-emissionsfreie Mobilität obsolet werden. Es wäre naiv zu glauben, die fossilen Claims würden einfach so freiwillig aufgegeben, damit die Welt nun endlich und aber zügig sauberer und schöner werden bzw. überhaupt langfristig bewohnbar bleiben kann. Wer hier allein auf Vernunft setzt, sollte mal sein Einhornglitzer von der Brille putzen. Desinformation Da die Entwicklung hin zu erneuerbarer Energieversorgung aber allein schon deshalb nicht aufzuhalten ist, weil sie schlicht billiger kommt als der ganze fossile und atomare Kram mit seinen Risiken und Nebenwirkungen, versucht die alte Lobby wenigstens zu bremsen und diesen Prozess zu verzögern, so lange es geht. Wir wissen u. a. durch die Untersuchungen von Tina Ternus, dass und wie professionelle Desinformationskampagnen gegen die Energiewende geplant und durchgeführt werden mit dem Ziel, Menschen zu verunsichern und die Entwicklung hin zu sauberer, dezentraler Energieerzeugung so lange wie möglich zu verzögern und zu erschweren. Dipl. Ing. Tina Ternus, Solaringenieurin und Energieautorin, spricht auf dem Schönauer Stromseminar am 2. Juli 2016 zum Thema: „Ein Blick hinter die Kulissen – die professionellen Kampagnen gegen die Energiewende“ (auf das Bild klicken, um den Vortrag bei YouTube anzusehen)FUD Diese Art Einflussnahme auf die öffentliche Meinung wird mit dem Kürzel FUD beschrieben: Fear, Uncertainty and Doubt, englisch für Furcht, Ungewissheit und Zweifel, die gesät und geweckt werden sollen. Die eingesetzten Mittel werden dabei fein auf den Bildungsstand und die Bedürfnisse der jeweiligen Zielgruppe abgestimmt. Das Spektrum reicht von subtil bis brachial. Woher kommt der Strom für die ganzen Elektroautos? Ein schönes Beispiel ist die dieser Tage oft gehörte und gelesene Frage, woher denn bloß die Energie kommen soll, um die ganzen Elektroautos anzutreiben. Dabei stellt sie sich gar nicht (mehr), denn sie ist längst beantwortet, nicht nur vom Graslutscher, sondern z. B. auch vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMU). Die schlichte Antwort ist: Durch weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien. Dabei wird viel weniger zusätzliche Energie benötigt, als gewisse Interessengruppen uns glauben machen wollen. Mit der Umstellung auf Elektroantrieb fällt auch jede Menge Energieverbrauch weg, der bislang zur Verarbeitung und Distribution fossiler Energieträger aufgewendet werden muss. Um mal die Verhältnisse zu verdeutlichen: Der heutige Verkehr hat laut Prof. Maximilian Fichtner, Experte für elektrochemische Energiespeicherung von der Universität Ulm, einen jährlichen Energiebedarf von 770 Terawattstunden (TWh). Mit Elektroautos wären es nur 200 TWh, mit Wasserstoffautos dagegen sogar 1.000 TWh (Quelle). Und es werden nicht morgen schon Millionen E-Autos auf den Straßen sein, der Ablöseprozess dauert Jahrzehnte. Mehr als genug Zeit, die Energieerzeugung entsprechend anzupassen und ggf. auszubauen. Nicht nur schlichte Gemüter lassen sich von solchen Fragen erst einmal verunsichern. Aber Verstand einschalten, genau hinsehen und Grundrechenarten bringen oft schon viel Licht in den Dschungel. A propos Wasserstoffautos… Ein weiteres FUD-Beispiel: Als angeblich bessere Alternative zu reinen Elektroautos (BEV) werden immer wieder Wasserstoffautos an der Möhrenangel vor uns hergeschwenkt. Weil Wasserstoffautos angeblich auch sauber sind und man sie wie aus dem fossilen Zeitalter gewohnt in 5 Minuten auftanken können soll. (Was so auch nicht stimmt, aber ich will hier nicht abschweifen.) Weil die H₂-Verfechter nicht müde werden, uns eine bequeme, aber völlig unrealistische schöne neue Wasserstoff-Mobilität in Aussicht zu stellen, will ich auch nicht müde werden, immer wieder die nächstliegende Gegenfrage zu stellen: Woher kommt der Wasserstoff? Wird er aus Erdgas gewonnen (wie derzeit fast ausschließlich), kann damit kein Gramm CO₂ eingespart werden. Für sauberen Wasserstoff bleibt nur die Elektrolyse, und dieser Weg ist sehr energieaufwändig und erfordert von der Primärenergiequelle bis hin zum Antriebsrad auf der Straße viele technologische Zwischen-, Transport- und Umwandlungsschritte, die alle mit Energieverlusten einhergehen und den Gesamtwirkungsgrad letztlich sehr schlecht werden lassen. So schlecht, dass im Vergleich mit der Gesamtkette für BEV für die gleiche Kilometerleistung dreimal mehr Primärenergie aufgewendet werden muss, lt. Prof. Fichtner (s. o.) sogar das Fünffache. Wer sich also Sorgen macht, woher der Strom für Elektroautos kommen soll, muss sich drei- bis fünfmal mehr Sorgen machen, woher der Strom für Wasserstoffautos kommen soll. Und das ist Physik, die man nicht schönreden kann. Wasserstoffautos sind also keine Alternative und nur ein weiterer Versuch, die im Interesse des Klimaschutzes notwendige Elektrifizierung des Verkehrs zu verzögern. Ziel: Ungewissheit und Zweifel bei den Autokäufern wecken, damit die ja nicht auf die Idee kommen, sich einfach jetzt schon ein praxistaugliches Elektroauto zu kaufen. Meinungsformel Das Grundprinzip der zur interessengelenkten Beeinflussung und Generation von Meinung eingesetzten Mittel ist themenübergreifend fast immer gleich und relativ simpel. Ich will es an einem einfachen Beispiel erläutern. Fakt Zunächst haben wir einen Fakt, nennen wir ihn „F“. F: 5 + 5 = 10 Kein vernünftiger Mensch kann diesen Fakt bezweifeln, denn er ist klar, einfach und beweisbar. Behauptung Jetzt passt dieser Fakt aber aus irgendwelchen Gründen jemandem nicht in den Kram, vielleicht, weil derjenige ein Mittel gegen Mathematikschwäche hergestellt hat und das gern verkaufen möchte. Leider wirkt dieses Mittel nur im Zahlenbereich < 10. Er beauftragt daher eine PR-Agentur und diese entwickelt eine Kampagne auf der Basis der Behauptung „B“: B: 5 + 5 = 6 Diese Behauptung wird nun mehr oder weniger subtil immer wieder in den Medien platziert: in Zeitungen, im Fernsehen, in Foren, in Kommentarspalten, in Blogs – wo es nur geht. Aufmerksamkeit Dabei sind die Kampagnenersteller nicht blöd. Ihnen ist natürlich klar, dass jeder denkende Mensch diese Behauptung sofort als den Schwachsinn erkennt, der sie ist. Aber gerade weil das so ist, wird man als Medienkonsument ja neugierig. Damit ist schonmal ein Teilziel erreicht: Aufmerksamkeit. Mental anspruchsloseren Zeitgenossen reicht dann bereits die Tatsache, dass BLID das mal als Titel druckt, um den Fakt F = 10 für das Ergebnis einer jahrhundertelangen Mathematikerverschwörung („Was für’n Ding?“) zu halten. Große Empörung! Trumpf Für die anderen holen die Kampagnenersteller einen Trumpf aus dem Ärmel: Prof. Dr. Dr. math. Zahlemann von der renommierten Diophant-von-Alexandrien-Universität zu Hintertupfingen wird mit der Aussage zitiert, dass 6 eine gültige Lösung der Addition zweier Fünfen sein kann. („Na potzblitz, ich hab’s doch geahnt, dass da was dran sein muss! Die 10 kam mir schon immer irgendwie merkwürdig vor!“) (Im Originaldokument von Herrn Prof. Dr. Dr. steht dann zwar, dass das nur in einem zwölfdimensionalen Paralleluniversum auf einem rechtsdrehenden diskontinuierlichen Zahlenstrahl innerhalb des Schwarzschildradius‘ eines schwarzen Loches auftreten kann, während das beobachtende Bewusstsein auf LSD ist – aber das ist viel zu lang und zu kompliziert, um es mit abzudrucken oder sonst irgendwie zu erwähnen.) Meinung Das Perfide an dieser Kampagne ist nun, dass es überhaupt nicht darauf ankommt, ob, wie behauptet, 5 + 5 = 6 ist. Das ist so dämlich, dass es eh niemand glaubt, Prof. Zahlemann hin oder her. Nein, es reicht, wenn diese Behauptung Zweifel daran weckt, dass 10 als Ergebnis korrekt ist. Und das tut die Behauptung: Zweifel wecken. Wir sind so gestrickt und können nicht anders: Wenn „B“ tausendmal wiederholt, kopiert, zitiert, falsch zitiert und kommentiert wird, bleibt nämlich am Ende folgendes hängen: 5 + 5 = 6 ist Quatsch. Aber 5 + 5 = 10 scheint dann ja wohl auch nicht richtig zu sein. Die Wahrheit liegt bestimmt wieder irgendwo in der Mitte. Wahrscheinlich ist 5 + 5 ungefähr 8. Damit ist das Kampagnenziel erreicht! Wir sind im einstelligen Bereich geblieben! Und so wird auf wundersame Weise aus einem Fakt durch eine Behauptung eine Meinung. Gemacht. Schlussfolgerung 5 + 5 ist und bleibt 10. The post Meinungsmache appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen
  4. Stephan

    1 Jahr ZOE R110

    Schon ist wieder ein Jahr vergangen! Und ich habe so lange nichts geschrieben! Zeit für einen Jahresrückblick 2019 – mit unserer ZOE R110 und ihrem 41kWh-Akku. Das vergangene Jahr war hinsichtlich unserer elektrischen Fortbewegung dermaßen unspektakulär, dass ich kaum etwas zu berichten habe. Vor allem gab es keinerlei technische Probleme mit unserer neuen ZOE. Und mit dem 41kWh-Akku, der uns im Sommer eine Reichweite von 300km und im Winter von 230km ermöglicht, ist die R110 für uns als Alleinfahrzeug voll alltagstauglich. Einen kleinen Komfort-Punktabzug gibt es wegen ihrer Schnarchladegeschwindigkeit bei winterkaltem Akku. Ja, da lädt sie dann halt während des Einkaufs am Supermarkt nicht so viele kWh nach wie im Sommer, aber juckt das jemanden? Mich nicht. Auf längeren Strecken, die eine Zwischenladung erfordern, ist sie nach einer Akkureichweite ausreichend warmgefahren, so dass die Ladegeschwindigkeit wieder akzeptabel wird. Das ist also kein Problem, welches die Nutzung für uns einschränkt. Zu Hause ist immer genug Zeit zum Laden. Zahlen Kilometer Mit der R110 sind wir 2019 rund 14.000km gefahren, mehr als früher mit unserer alten Q210. Wir liegen also deutlich über dem mit Renault vereinbarten Jahreslimit von 12.500km. Mal schauen, wie sich das weiter entwickelt. Das ist halt der Nachteil des großen Akkus, da geht einfach viel mehr… Verbrauch Gerade bin ich nochmal zur ZOE gucken gegangen, um die aktuellen Verbrauchsdaten aus dem Bordcomputer abzulesen. Ich stelle den B-Zähler praktisch nie zurück, damit ich den Gesamtverbrauch und den Durchschnittsverbrauch über ein ganzes Jahr verfolgen kann. Als ich den angezeigten Wert sehe, werde ich stutzig. Der Durchschnittsverbrauch ist zu hoch. Beim letzten Nachschauen vor zwei Wochen lag er bei 15,x kWh/100km. Jetzt prangt da eine 17 vor dem Komma. Kannnichsein. So kalt kann es gar nicht werden, dass die paar km, die ich seit Jahresbeginn gefahren bin, den Jahresdurchschnitt um 2kWh/100km angehoben haben können. Ich rufe die BC-Statistik auf und staune: Aus unerfindlichen Gründen hat sich der B-Zähler am 10.01.2020 resettet und die Verbrauchswerte, die jetzt angezeigt werden, resultieren aus wenigen km bei niedrigen Temperaturen. Ich schwöre, ich war da nicht dran, und sowas passiert auch nicht aus Versehen. These: Möglicherweise kam da ein R-Link-Update OTA rein mit anschließendem Reset des Bordcomputers. Ich ärgere mich ein bisschen, so sind die Verbrauchsdaten des letzten Jahres verloren. Aber nochmal aus der Erinnerung: Über zwei halbe Winter und einen ganzen Sommer verbrauchte unsere ZOE R110 im Durchschnitt 15,x kWh/100km. Das ist ein ziemlich guter Wert. Ich fahre aber auch relativ gemütlich und auf der Autobahn selten schneller als 100km/h. Batteriegesundheit Der State-Of-Health (SOH) des Fahrakkus liegt laut CanZE nach einem Jahr bei 99%. Alles andere würde mich auch wundern. Von den hier beschriebenen Akkuproblemen sind wir offenbar und gottseidank verschont geblieben. Reiseziele 2019 Wir waren oft im Harz, Ost und West, einfache Strecke von zu Hause aus bis zu 130km, das ginge im Sommer sogar hin und zurück mit nur einer Akkuladung. Haben wir nicht gemacht, weil es in Wernigerode immernoch Ladestrom kostenlos gibt und wir die ZOE dort an eine Ladestation hängen können, während wir Essen gehen. Das passt einfach zu gut. Im Urlaub waren wir in Matrei in Osttirol, Entfernung ca. 850km. Hat auch wunderbar geklappt. Die von uns ein paarmal im Jahr gefahrene Strecke Hannover-Berlin ist mit der R110 total easy geworden. Die rund 300km könnten wir im Sommer in einem Rutsch abreißen, aber da wir ohnehin unterwegs eine Kaffee-Kakao-Pinkel-Pause einlegen (und dabei nebenher etwas nachladen) sind wir auf dieser Tour zu jeder Jahreszeit auf der sicheren Seite. Großer Komfortgewinn im Vergleich zu früher! Auch in Görlitz waren wir 2019 mal wieder, Entfernung 515km. Wir kamen auf dem Hin- und Rückweg jeweils mit nur einer einzigen (kostenlosen) Zwischenladung am Flughafen Leipzig/Halle aus und verbrachten die Ladepause sehr angenehm im dortigen Marché-Restaurant. Flughäfen sind also doch zu etwas gut. Übrigens: Görlitz hat jetzt einen 150kW-Hypercharger am Bahnhof, da konnte ich bequem vor Ort laden. Mit nur 22kW an AC, aber immerhin. Hamburg ist von Hannover aus mit dem 41kWh-Akku bequem in einem Rutsch ohne Zwischenladung erreichbar. Und in Hamburg stehen Ladestationen mittlerweile an jeder dritten Straßenecke. Zum Jahreswechsel haben wir uns ein paar Tage Auszeit in der Nähe von Eckernförde gegönnt. Diese Strecke (rund 300km) wäre im Sommer wahrscheinlich ohne Zwischenladung fahrbar gewesen. Jetzt im Winter haben wir auf dem Hinweg bei Freunden in Hamburg Station gemacht, die direkt in ihrer Straße eine Ladestation haben, optimal. In Eckernförde selbst konnten wir im Parkhaus am Noor kostenlos laden, dort stehen 3 Säulen mit je 2x22kW AC (siehe Titelbild), super. Es fiel nur eine Parkgebühr von 1€/Stunde an. Im Carport unserer FeWo-Vermieter durften wir unsere ZOE vor der Rückreise nochmal über Nacht an Schuko vollladen (auch kostenlos). Auf dem Weg nach Hause haben wir dann nur einmal kurz an der Raststätte Lüneburger Heide gehalten und 20 Minuten lang nachgeladen, während wir Kaffee/Kakao trinken gegangen sind. Fazit Langstrecke: Geht auch mit nur 22kW AC gut. Etwas schneller laden zu können wäre natürlich besser. Die neue ZOE Z.E. 50 hat optional CCS und kann damit real ungefähr 45kW an DC ziehen. Teurer, aber schneller. Fahrbericht folgt demnächst. Wir werden unsere geleaste R110 aber erstmal noch 3 Jahre lang fahren. Ladekarten, Ladekosten Das Ladekarten- und Ladeapp-Chaos hat sich 2019 nicht wesentlich gelichtet. Einige Neueinsteiger lockten zunächst mit sehr attraktiven Strompreisen, zogen diese dann aber erwartungsgemäß bald an. Das Roaming funktioniert auch immer noch nicht so, wie es sein sollte. Man kann immer noch nicht mit jeder beliebigen Karte jede beliebige Ladesäule freischalten. Und ich bezweifle, dass das je gelingen wird. Außerdem lauern böse Kostenfallen, wenn ein Anbieter zwar roamt, aber für Ladungen an Ladesäulen von Roamingpartnern Mondpreise aufruft. Wenn man also öffentlich laden möchte oder muss, bleibt einem die Abfrage diverser Apps nicht erspart, um herauszufinden, womit sich eine bestimmte Ladesäule freischalten lässt und was das Laden dort kostet. Oder man guckt bei Chargeprice nach und hofft, dass die Daten aktuell sind. Ich mache es mir möglichst einfach und nutze wo immer es geht und sinnvoll ist, meine Naturstrom-Ladekarte*. Eine Ladung an 22kW AC egal wo kostet mich damit aktuell pauschal 5,90€ und das ist mit dem großen Akku fast immer ein echtes Schnäppchen, deutlich billiger als zu Hause (sofern ich mindestens 21kWh nachlade). Mit der Pauschale gibt es auch keine Überraschungen auf der Ladestromrechnung. Zu Hause habe ich 2019 nur 622kWh für insgesamt rund 180,- € geladen. Community Ich gestehe: So ganz abstinent hinsichtlich des GoingElectric-Forums bin ich nicht geworden. Da ist aber auch was los, Meineherrn, das wird ümmer schlümmer; der Durchschnitts-IQ bei Beiträgen zu Themen wie Klimawandel, Tempolimit, Wasserstoff und Energiewende scheint massiv nachzugeben. Dafür steigt der Unterhaltungswert, aber das hat oft echt RTL-Niveau, und über die Langzeitwirkung solchen Inputs bin ich mir nicht sicher. Wenn das ein Spiegel unserer Gesellschaft ist, oh-oh. Ich tröste mich mit der Annahme, dass die Foristen, die mir die tiefsten Runzeln auf die Stirn treiben, nicht wirklich solche Überzeugungen hegen wie sie von sich geben, sondern von irgendwelchen Lobbyisten bezahlt werden, das ist die plausibelste Erklärung. Aber wenn ich da genauer drüber nachdenke… das macht es eigentlich noch schlümmer. Oh-oh-oh. Dafür entwickelt sich unser E-Stammtisch in Benthe erfreulich. Mittlerweise belegen wir meist zwei Tische und der direkte Kontakt untereinander und zu interessierten Gästen ist sehr angenehm. Ausblick 2020 wird hinsichtlich Elektromobilität ein spannendes Jahr. Viele neue Fahrzeugmodelle kommen auf den Markt, und zwar in nennenswerten Stückzahlen. Ich werde demnächst Gelegenheit haben, die neue ZOE mit CCS zu testen und hier berichten. Freue mich drauf! Stay tuned. *) Dieser Link ist ein Werbelink. The post 1 Jahr ZOE R110 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen
  5. Unser Ratgeber hilft Ihnen das richtige Elektroauto zu finden. (aktualisiert 27.12.2019) Soll es ein neues oder gebrauchtes Elektroauto sein? Diese Frage gilt es in der Regel als erstes zu beantworten. Die vorliegende Hilfestellung bezieht sich vorwiegend auf Neuwagen. Kommt für Sie nur ein gebrauchtes Elektroauto in Frage so dient Ihnen hoffentlich unsere Kaufanleitung für gebrauchte Elektroautos (in Bearbeitung). Wie bei herkömmlichen Fahrzeugen hat der Neuwagenkauf den Vorteil sein Fahrzeug den Bedürfnissen entsprechend konfigurieren zu können. Ein weiterer Aspekt ist die gewährte Garantiezeit auf Fahrzeug inklusive Batterie die bei einem Neuwagen entsprechend länger ist. Ist der Zustand der Batterie bei Neuwagen wohl kaum ein Thema, so muss dieser Komponente beim Gebrauchtwagenkauf besondere Beachtung geschenkt werden. Aufgrund der soliden Batterietechnik die mittlerweile bei gängigen Elektroautos verbaut wird, sollte es jedoch kein Problem sein auch bei Gebrauchtwagen Fahrzeuge mit einwandfreiem Akku zu finden. Weit mehr als die Qualität der Fahrzeuge und Antriebsbatterien dürfte die Generation des Elektroautos einen Einfluss auf den Preis haben. Wir unterscheiden die folgenden Fahrzeug-Generationen: 1. Generation: die Pionierfahrzeuge, also z.B. Fahrzeuge die bis 2007/08 hergestllt wurden. Oft noch mit Blei- und NiCd Zellen. 2. Generation: Fahrzeuge wie der Think City oder Tesla Roadster, respektive Fahrzeuge die erstmals Lithium Ionen Akkus verwendeten. 3. Generation: Schnelladefähige Fahrzeuge von grösseren Herstelleren ab ca. 2012 , z.B. Renault ZOE, Tesla Motors Model S, BMW i3. Reichweiten ca. 200km (Tesla Modelle ausgenommen). 4. Generation: Fahrzeuge welche die 300km Reichweitengrenze knacken, also z.B. Opel Ampera-e, Tesla Motors Model 3 Auch wenn die 300km Grenze in Kürze für viele Modelle Tatsache werden dürfte, so wird es wohl auch weiterhin möglich sein Modelle mit kleineren Akkus zu kaufen. Mehr dazu im Kapitel Reichweite. Da die technische Entwicklung bei Elektrofahrzeugen vor allem im Bereich des Antriebstranges und der Ladetechnik eher zügig voranschreitet, muss damit gerechnet werden, dass sich mit jeder neuen Generation auch die Leistungsdaten verbessern. Der dadurch entstehende Wertverlust ist allerdings überschaubar und wird teilweise durch Nachfrage und Popularität von Elektroautos wieder wettgemacht. Zudem haben auch Verbrenner mit Wertverlusten aufgrund Weiterentwicklungen zu kämpfen... Batterietechnik Eine Garantie auf die Antriebsbatterie ist zwischenzeitlich Standard. Beträgt diese 8 Jahre oder 100'000km dann ist das etwas was man heute erwarten darf. Erweiterte Garantien sind aber durchaus möglich. So gewährt z.B. Hyundai auf die Akkuzellen des neuen Ioniq electric eine Garantie von 200'000km oder 8 Jahre. Es lohnt sich also hier genau nachzufragen. Allerdings ist zu beachten dass eine normale gealterte Batterie noch keinen Garantiefall darstellt. In der Regel wird eine Batterie erst zu einem Garantiefall wenn die Kapazität unter 70% innerhalb der gewährten Garantiezeit fällt. Momentan setzen alle namhaften Hersteller auf Lithium-Ionen Batterien. Innerhalb dieses Segments gibt es eine Vielzahl an Ausführungsformen, z.B. Lithium-Polymer oder Lithium-Mangan Akkumulatoren. Alle haben Vor- und Nachteile, aus Anwendersicht sind sie jedoch alle einfach zu handhaben. Vorbei sind die Zeiten als man noch einen Memory-Effekt wie bei den Ni-Cd Zellen beachten musste. Weiss man allerdings etwas mehr über die im Fahrzeug verbaute Batterie so ist dies sicher zum Vorteil bezüglich Batteriealterung und ihrem Geldbeutel. Die meisten Typen von Li-Ionen Batterien mögen es nicht wenn Sie allzu lange leer oder prall voll geladen rumstehen müssen. Auch Schnellladungen lassen Zellen schneller altern. Ein langsames Laden und ein SOC (state of charge, Ladezustand) von ca. 40-60% bei längerem Stillstand (mehrere Tage) helfen das Batterieleben zu verlängern. Damit die Batteriealterung im Rahmen bleibt haben Elektroauto-Hersteller einen Schutz eingebaut, d.h. es lässt sich jeweils nicht die volle Batteriekapazität nutzen. So kann ungewollten Ladezuständen entgegengewirkt werden. Damit ist also auch bei weniger schonender Handhabung eine akzeptable Lebenserwartung der Batterie gewährleistet. Anschaffungs- und Betriebskosten Der Anschaffungspreis eines neuen Elektroautos sind momentan noch etwas höher im Vergleich zu Modellen mit fossil betriebenen Antriebsaggregaten. Die betreibskosten eines Elektroautos sind jedoch um einiges tiefer. Grund: Ein Elektrofahrzeug hat weitaus weniger Teil die Wartung benötigen (keine Auspuffanlage, Nockenwelle, Ventile, usw.). Wird das Auto also lange und weit genug gefahren, so egalisiert sich dieser Unterschied. Bei hohen jährlichen Kilometerleistungen dürfte ein Elektroauto sogar günstiger kommen. Evtl. kommen Sie in den Genuss von Förderbeiträgen. Einen staatlichen Beitrag gibt es in der Schweiz jedoch nicht. Vergünstigungen bei den Motorfahrzeugsteuern oder bei Versicherungen sind jedoch üblich. Einsatzbereich & Reichweite Beim Kauf eines Elektroautos lohnt es sich, einige Überlegungen zum Einsatzbereich resp. zur geforderten Reichweite zu machen. Setzen Sie das geplante Elektroauto hauptsächlich für den Arbeitsweg ein, so reicht vielleicht auch ein Wagen mit weniger Reichweite. Reichweite kostet bei Elektroautos Geld da die Batteriekapazität ein wichtiger Kostenfaktor darstellt. Fahren Sie an einem Tag regelmässig mehr als die mit einer Batterlieladung mögliche Reichweite, so ist ein Fahrzeug mit höherer Reichweite womöglich sinnvoller. Eine Schnellladung dauert oft nicht länger als 30-60 Minuten. Doch wird dadurch der Tag durch diese Notwendigkeit regelmässig verlängert, so macht dies auf die Dauer wenig Spass. Eine andere Variante könnte sein, dass Sie Arbeitsort, Pausen, Mittagessen oder Kundenbesuch dazu nutzen nachzuladen. Die vom Hersteller angegebene Reichweite ist immer mit etwas Vorsicht zu geniessen. Wie praxisnah diese ist hängt u.a. auch vom Hersteller selber ab. Es ist empfehlenswert die täglich benötigte Reichweite nicht zu knapp zu kalkulieren. Rechnen Sie die verminderte Reichweite bei kalten Temperaturen mit ein. Zudem wird die Heizung und Klimaanlage zusätzlich Strom brauchen. Auch ein kurzer Abstecher nach der Arbeit sollte noch drin liegen. Und: Batteriezellen altern. Und zwar ob sie gebraucht werden oder nur lagern. Einen praxistauglichen Reichweiten-Wert bekommt man indem man vom NEFZ-Wert rund einen Drittel abzieht. Dies entspricht dann in etwa dem US Zyklus EPA (Environmental Protection Agency) Wert. Rechenbeispiel 1: Renault ZOE R240 Das R240 steht für die Reichweite bei Renault. Sie entspricht dem NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus). Dieser ist jedoch nicht wirklich praxistauglich und entspricht eher Werten aus dem Labor...U.a. wird mit einer Aussentemperatur von gut 20 Grad Celsius gerechnet. NEFZ: 240km EPA: keine Angabe Realistische Reichweite Sommer: 170km (volle Kapazität) Realistische Reichweite Winter: 125km (volle Kapazität) Batteriealterung: Die Batterie kann nur geleast werden. Renault tauscht die Batterie aus wenn die Batteriekapazität unter 75% ihrer ursprünglichen Kapazität fällt, Das heisst, rechnet man noch die Batteriealterung hinzu (Restkapazität 75%) so erhalten wir knapp 100km. Minimale Reichweite mit Alterung und Winterbetrieb eingerechnet: 100km Rechenbeispiel 2: Tesla Motors Model 90D NEFZ: 557km EPA: 435km Reichweite Winter (-10C) mit Heizung bei konstant 100km/h: 412km (Angabe Tesla Motors) Realistische Reichweite Winter: 350km (bei ca. 20% Verlust, konservative Annahme des Autors) Batteriealterung: Tesla Motors gewährt auf das Modell 90D eine 8-jährige Garantie auf die Batterie ohne Kilometerbegrenzung. Ich konnte nicht eruieren, wann die Batterie getauscht würde. Man darf jedoch annehmen spätestens wenn nur noch 70% der Kapazität vorhanden sind. Rechnen wir mit 75% dann ergeben sich daraus 262km. Minimale Reichweite mit Alterung und Winterbetrieb eingerechnet: 260km Wichtige Anmerkung: Die gefahrene Geschwindigkeit auf der Autobahn hat einen entscheidenden Einfluss auf den Verbrauch. Fährt man nur 100km/h anstelle 120km/h sind Einsparungen von gegen 20% möglich. Ladetechnik & Steckertypen Für Fahrer von Elektroautos ist die verbaute Ladetechnik ein wichtiger Punkt. Denn diese bestimmt wie einfach und schnell ein Elektroauto auf grösseren Distanzen (auswärts) aufgeladen werden kann. Man unterscheidet zwischen einer Gleichstrom (DC) oder einer Wechselstriom (AC) Ladung. Beim Laden mit Wechselstrom wird der Ladestrom über ein im Elektrofahrzeug eingebautes Ladegerät in Gleichstrom umgewandelt. Beim Laden mit Gleichstrom ist das Ladegerät stationär ausshalb des Fahrzeuges vorhanden. Die Ladestation wandelt dabei Wechselstrom in Gleichstrom um und gibt diese an das Fahrzeug ab. Mit einer Gleichstrom-Ladung sind im Vergleich zu einer AC-Ladung höhere Ladeleistungen möglich. Mometan schon recht weit verbreitet sind 50kW DC-Lader. Ladestationen die eine Ladung mit Wechselstrom ermöglichen sind zahlenmässig klar in Überzahl da Wechselstrom fast überall an Steckdose vorhanden ist. Für eine Schnellladung mit Wechselstrom braucht es einen dreiphasigen Anschluss der entsprechend abgesichert ist. Damit sind Ladeleistungen bis 43kW möglich. Steckertypen: a) Typ 1 Stecker (für AC Ladung) Einphasiger Stecker für Ladeleistungen bis 7.4 kW (230V / 32A). Asiatische Automodelle verwenden teilweise diesen Steckertypen. Ladesäulen mit fest angebrachtem Typ 1 Stecker sind in Europe daher eher selten. b) Typ 2 Stecker (für AC Ladung) Weit verbreiteter Stecker in Europa der als Standard festgelegt wurde. Für Privatanschlüsse sind Leistungen bis 22kW (400V / 32A) gängig. An öffentlichen Ladestationen sind Ladeleistungen bis 43kW (400V / 63A) installiert. An den öffentlichen Ladesäulen ist meistens ein Typ 2 Stecker vorhanden. Daran kann jedes Mode 3 Kabel angeschlossen werden, d.h. es können Elektroautos mit Typ 1 und Typ 2 Steckern geladen werden. An der Ladestation angebrachte Mode 3 Kabel haben einen sog. Mennekes Stecker (Typ 2). c) Kombistecker (CCS combined charging system) Hier wird der Typ 2 Stecker um zwei weitere Leitungskontakte ergänzt. Damit wird ein AC- und DC-Laden bis 170kW möglich. Beim DC Laden sind es jedoch in der Praxis meistens nur ca. 50kW. Die AC-Ladung ist abhängig vom im Fahrzeug eingebauten Ladegerät. d) CHadeMO Stecker Ein Stecker-System das vor allem von asiatischen Fahrzeugen verwendet wird und in Japan entwickelt wurde. Es werden DC-Ladeleistungen bis 100kW unterstützt. Vielerorts sind jedoch nur Ladeleistungen von 50kW installiert. e) Tesla Supercharger Hierfür wird ein modifizierer Typ 2 Stecker verwendet. Es sind DC-Ladungen von bis zu 120 kW möglich. Damit wird ein Model S oder X innert 30 Minuten zu 80% aufgeladen. Bislang sind die Tesla Supercharger nur für Fahrzeuge von Tesla Motors zugänglich. Aktueller Stand: MIt einem starken Wechselstrom Ladegerät (fahrzeugseitig) ist man momentan sehr flexibel (z.B. Renault ZOE, Tesla). Ladestationen die den CCS Standard verwenden sind noch dünn gesäht, jedoch im Aufwind. Den wohl schwersten Stand hat momentan der CHadeMO Stecker. Die grössten schweizerischen Ladenetzbetreiber installieren jedoch heute oft alle drei "Ladestandards", d.h. AC-Ladung mit Typ2 und DC-Ladung mit CCS resp. CHadeMo sind möglich. Service & Unterhalt Dieser Abschnitt ist relativ kurz, denn es fallen bei einem Elektroauto weniger Servicearbeiten an. Die Anzahl der verbauten Teile ist massiv kleiner, dementsprechend fällt auch die Wartung weniger ins Gewicht. Die Antriebsbatterie ist grundsätzlich wartungsfrei. Es ist jedoch praktisch einen versierten Unterhaltsbetrieb in der Nähe zu haben. Es sei denn man möchte selbst Hand anlegen. Für den Hochvoltbereich des Fahrzeuges ist dies aus Sicherheitsgründen jedoch nicht zu empfehlen. Überlassen Sie solche Arbeiten einem Fachmann. Weiteres Hier möchten wir weitere Tips anfügen. Sie fahren selber Elektroauto und haben weitere Tips die Sie gerne hier erwähnt haben möchten? Kontaktiere uns!
  6. Stefan

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    Ladestationen, Ladekabel

    Wer sich mit dem Laden von Elektroautos beschäftigt resp. dieses laden möchte, braucht die passende Ladestation und ein Ladekabel dazu. Wir zeigen dir die möglichen Varianten und Kombinationen auf. Es gibt im Prinzip drei mögliche Ladesituationen: Laden unterwegs an einer DC Säule Die Letztere ist vergleichbar mir einer Benzin-/Dieseltankstelle. Das Ladekabel ist an der Ladesäule angebracht. Die Ladestation wechselt den netzseitigen Wechselstrom in Gleichstrom um und leitet diesen mittels dem angebrachten Ladekabel in das Elektroauto. Laden unterwegs an einer AC Säule Viel häufiger trifft man jedoch in Kommunen, Einkaufszentren, Parkplätzen usw. auf Wechselstrom (AC) Ladesäulen. Der Grossteil davon liefert 22kW Wechselstrom. Viele Statione haben allerdings kein angebrachtes Kabel und daher führen Elektroautofahrer jeweils ein Typ 2 Kabel mit. Es gibt diese in verschiedenen Ausführungen. Neben der Kabellänge, gibt es Kabel die ein- oder dreiphasigen Strom aufnehmen können. Hat dein Auto nur einen einphasigen On-Board AC Lader, dann würde prinzipiell ein Ladekabel für den einphasigen Betrieb reichen. Einige Hersteller bauen in ihre Elektroautos jedoch auch dreiphasige On-Board Ladegeräte ein. Kaufst du dir also ein Kabel für den dreiphasigen Betrieb, so hättest du gleich das passende Kabel, solltest du mal zu einem Auto mit 3-phasigem On-Board Lader wechseln. Laden an der AC-Wallbox zuhause Heimische Ladestationen werden auch Wallboxen, Ladeboxen und ähnliches genannt. Gemeint ist in der Regel dasselbe. Nämlich eine Box welche die Kommunikation und den Stromanschluss zwischen Fahrzeug und Stromnetz bereitstellt. Eine Wallbox ist nicht mir einem AC-Ladegerät zu verwechseln, denn dieses ist im Fahrzeug fest eingebaut. Wallboxen gibt es in verschiedenen Ausführungen von verschiedenen Herstellern. In der Regel sind diese fest, z.B. an einer geeigneten Wand, in der Nähe des Parkplatzes montiert. Einige haben fest montierte Typ 2 Kabel. Andere wiederum benötigen den Anschluss eines mobilen Typ 2 Kabels um das Auto anzuschliessen. Neben den fix installierten Wallboxen gibt es auch noch mobile Lader. Die Ladestation ist dabei eine kompakte und mobile Box die Teil des Typ 2 Ladekabels ist. Netzseitig haben diese mobilen Lader einen CEE Anschluss oder entsprechende Adapter um sie an verschiedenste Netzanschlüsse anstecken zu können. Die Verwendung ist vielseitig. Man kann sie z.B. zuhause auch als Ladestation verwenden. Mit einem auf-steckbaren Typ 2 Adapter für die Infrastruktur-Seite kann zudem an gängigen Typ 2 Ladestationen geladen werden. Ein zusätzliches Typ 2 Ladekabel erübrigt sich damit. Allerdings sind die mobilen Lader aufgrund der integrierten “Ladestation“für das Laden an einer Typ 2 Ladesäule etwas unhandlicher als ein einfaches Typ 2 Ladekabel. Sie sind aber vor allem dann flexibel einsetzbar, wenn direkt an CEE16-3, CEE16-5, CEE32-5 oder an Schuko-Dosen geladen werden soll. Wie schliesse ich eine Wallbox oder meinen mobilen Lader zuhause an? Handelt es sich um eine fix installierte Wallbox, sollte der Anschluss von entsprechend qualifiziertem Fachpersonal vorgenommen werden. Möchtest du eine mobile Ladeeinheit verwenden und ein Stromanschluss für das Laden deines Fahrzeuges ist bereits vorhanden, so sind grundsätzliche keine weiteren Installationsarbeiten nötig. Du musst einzig den für den Anschluss geeigneten Adapter haben. Beachte jedoch dass der Anschluss einzeln abgesichert sein sollte und über einem FI-Schalter verfügen sollte. Ladekabel, Adapter Das wohl am meisten verbreitete Ladekabel ist in Europa das Typ 2 Ladekabel. Es passt für alle Autos die fahrzeugseitig einen Typ 2, CCS oder Tesla „Typ 2“ Ladeanschluss haben. Einige asiatische Modelle haben neben dem CHAdeMO Anschluss für das DC-Laden noch einen Typ 1 Ladeanschluss für das AC-Laden. Ist die Ladestation bereits mit einem Typ 1 Anschluss ausgerüstet, so braucht es für die Ladung nur ein einfaches Typ 1 Ladekabel. Viel mehr verbreitet sind jedoch Typ2 Ladestationen. Bei Verwendung eines entsprechenden Adapters lässt sich an diesen jedoch auch ein Elektroauto mit Typ 1 Anschluss problemlos laden. Ladekabel verlängern? Welche Länge ist passend? Ladekabel gibt es typischerweise in Längen von 5m, 7m und einige wenige mit Längen von 10m. Typ 2 Ladekabel lassen sich nicht verlängern indem man einfach ein weiteres Typ 2 Kabel anhängt. Die Bauweise verhindert dies und dies dient als Schutz vor Überhitzung. Ein 5m Kabel reicht eigentlich immer wenn die Ladestation normal zugänglich ist. Mit dem 7m Kabel ist man noch etwas flexibler, z.B. wenn der Parkplatz blockiert ist. Foto: verschiedene Kabeladapter. Heute kaum mehr nötig, aber praktisch für lange Reisen in ferne Länder oder E-Mobility Events
  8. Stefan

    Ladeleistungen

    Die effektiv verfügbare Ladegeschwindigkeit hängt einerseits von der aufnehmbaren Ladeleistung des Fahrzeuges sowie von der bereitgestellten Ladeleistung der Säule ab. AC Ladestationen bieten oft Ladeleistungen von 11 oder 22kW an. Diese Ladeleistung kann jedoch nur aufgenommen werden wenn das Fahrzeug über einen entsprechenden 3-Phasen On-Board Lader verfügt. Ein Fahrzeug welches z.B. nur einphasig mit max. 7.4 kW laden kann und an einer 11kW Ladesäule hängt, kann nur mit 3.7kW laden. DC-Ladepunkte weisen häufig Ladeleistungen von 50kW aus. Alle DC-ladefähigen Elektroautos können diese Leistung unter optimalen Bedingungen auch abrufen. Ein On-Board Lader ist in diesem Falle nicht nötig , da der vom Netz bereitgestellte Wechselstrom schon in der Ladesäule zu Gleichstrom (DC) umgewandelt wird. Tiefe oder hohe Zelltemperaturen sowie der Ladezustand (SoC) der Batterie sind Faktoren die die Ladeleistung mindern können. Je geladener die Batterie, desto stärker nimmt die Ladeleistung ab. Gesteuert wird dies durch das im Fahrzeug befindliche Batterie-Management System (BMS).
  9. Stefan

    Ladeanschlüsse & Systeme

    Im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, rücken bei einem Elektroauto andere Merkmale ins Zentrum des Interesses und es bieten sich neue Konfigurationsmöglichkeiten. Dies mag zu Beginn etwas komplex und umständlich wirken, hat aber viele Vorteile. Ein wesentlicher Punkt ist die weitgehend frei wählbare Herkunft der für den Antrieb verwendeten Energie. Im weiteren lässt sich das Fahrzeug durch die Auswahl der benötigten Ladeart und der Batteriegrösse auf das individuelle Profil besser anpassen. Das hat ökonomische wie auch ökologische Vorteile. Bevor wir uns mit dem Betrieb des Elektroautos befassen, macht es Sinn sich mit dem technischen Einrichtungen etwas vertrauter zu machen. Diese Zusammenfassung gibt dir das nötige Rüstzeug für den Umstieg / Einstieg. Erfahrenen Anwendern kann es als Nachschlagewerk dienen. Ladeanschlüsse & Systeme Der am Fahrzeug vorhandene Lade- oder Steckeranschluss entscheidet mit welchem Ladesystem das Auto geladen werden kann. Bei aktuellen Fahrzeugen sind vier Ladesysteme verbreitet: CCS (DC) CHAdeMO (DC) Typ 2 (AC) Tesla (AC/DC) Der Typ 1 Ladestecker wurde u.a. für dass das in Nordamerika verwendete 120/240 V-Einphasen-Dreileiternetz konzipiert. Er ist auch im asiatischen Raum verbreitet. Auch in Europa sieht man Typ 1 noch an einigen asiatischen Elektroautos. Das von Tesla verwendete System ist fast baugleich wie der Typ 2, wurde aber so modifiziert, dass dieser auch zum Laden mit Gleichstrom (DC) verwendet werden kann. Die meisten öffentliche Schnellladestationen bieten Ladepunkte für verschiedene Systeme an. Weit verbreitet ist die Kombination Typ 2 / CCS / CHAdeMO. Ladesäulen die diese drei Ladesysteme anbieten werden auch Triple Charger genannt. Typ 2 Dieser Anschluss wird für das Laden mit Wechselstrom (AC) mittels eines Typ 2 Ladekabels benötigt. Besitzt das Elektroauto einen 3-phasigen On-Board Lader, so kann mit 11kW, 22kW oder mit bis zu 43kW (ältere Renault ZOE) geladen werden. Ist nur ein ein- oder zweiphasiger Lader verbaut, ist die Ladeleistung entsprechend tiefer da an einem Drehstromanschluss nicht alle Phasen genutzt werden können. Fahrzeuge die mit einem CCS Anschluss (Combined Charging System) ausgestattet sind, brauchen keinen zusätzlichen Ladeanschluss da ein Typ2 Kabel mit dem CCS Anschluss kompatibel ist. CCS (Combined Charging System) Das CCS Ladesystem ist das von der EU definierte Gleichstrom (DC) Ladesystem. Ein Grossteil der DC-Ladestationen liefert 50kW, einige wenige auch weniger. Aktuell werden entlang Hauptachsen Ladestationen mit 150kW-Ladesäulen ausgerüstet und erste Fahrzeuge können diese Leistung auch abrufen (Audi e-tron SUV). Der nächste Schritt werden dann abwärtskompatible Ladesäulen mit 800V / 350kW und gekühlten Ladekabeln sein. Um solche Ladeleistungen technisch verarbeiten zu können müssen jedoch auch die Batterien dafür ausgelegt sein. CHAdeMO Dieses Ladesystem wurde von einem Konsortium in Japan entwickelt und 2010 vorgestellt. CHAdeMO erlaubt auch bidirektionales Laden. Es bietet momentan DC-Ladeleistungen von 50kW an. Der Nissan Leaf hat auch in seiner überarbeiteten Version auch in Europa weiterhin einen CHAdeMO Anschluss. CHAdeMO entwickelt sich ebenfalls weiter und soll in seiner neuen Fassung Ladeleistungen von bis zu 400kW ermöglichen. Andere Hersteller (z.B. Hyundai) verwenden an ihren Fahrzeugen in Europa jedoch bereits den CCS Anschluss. Tesla Supercharger (SuC) Weil es 2009 als das Model S vorgestellt wurde noch keine definierten Schnelllade-Standards gab, hat Tesla den Typ 2 Anschluss an seinen Fahrzeugen so modifiziert, dass mit diesem auch DC Schnellladungen von bis zu 135kW möglich sind. Der der Anschluss auch mit dem normalen Typ 2 kompatibel ist, ist für eine AC-Ladung am Fahrzeug kein zusätzlicher Anschluss nötig. Mit einem CHAdeMO Adapter können Tesla Fahrzeuge auch an den meisten öffentlichen Schnellladestationen laden
  10. Stefan

    Batterietechnik

    Das Herzstück eines jeden Elektroautos ist die Antriebsbatterie. In den letzten Jahren wurden dank intensivierter Forschung enorme Fortschritte erzielt. So können inzwischen Batteriezellen fast doppelt soviel Energie (kWh) speichern wie noch vor 4 Jahren. Aktuell werden in gängigen Elektrofahrzeugen Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit System-Spannungen von 400V als Antriebsbatterien eingesetzt. Die Zellchemie kann je nach Typ und Hersteller variieren. Beispiele: Lithium-Manganoxid-Akku (LiMn2O4) Lithium-Cobaltdioxid-Akku (LiCoO2) Lithium-Mangan Cobaltoxid-Akku (LiMnCoO2) usw. Heutige Traktionsbatterien sind langlebig, sicher und überdauern in der Regel das Fahrzeug. Sinkt die Kapazität der Batterie durch Alterung, so können diese für weitere Zwecke (Second Life Anwendungen) verwendet werden. Z.B. als stationärer Energiespeicher. Aufgrund der chemischen Vorgänge in einer Batteriezelle während des Ladens/Entladens, ist die vorherrschende Zelltemperatur ein wichtiger Faktor bei der Nutzung einer Batterie. Einfach gesagt fühlt sich eine Batterie bei Temperaturen wohl die auch dem Menschen zusagen (ca. 20-25 Grad Celsius). Fällt die Temperatur tiefer so ist die Leistungsfähigkeit eingeschränkt. Steigt sie höher so ist zwar eine gute Leistungsfähigkeit zu erwarten, die Abnutzung steigt jedoch stärker an. Für längere Beanspruchungen ist es deshalb wichtig, dass ein Batterie-Temperatur-Management System die Traktionsbatterie auf „Wohlfühltemperatur“ hält. Bei Fahrzeugen die ausschliesslich auf Elektroantrieb ausgelegt sind, wird die Traktionsbatterie in den Unterboden verbaut. Dies garantiert eine optimale Platzausnutzung bei grösstmöglicher Sicherheit. Der Fahrzeugschwerpunkt ist zudem tief was die Steuerung des Fahrzeuges positiv beeinflusst.
  11. Stefan

    Batteriekapazität

    Die Kapazität einer Batterie gibt die entnehmbare Ladung an und hat damit einen bedeutenden Einfluss auf die Reichweite. Die Batteriekapazität wird Amperestunden (Ah) angegeben. In der Regel wird jedoch bei Elektrofahrzeugen die speicherbare Energiemenge in Kilowattstunden (kWh) angegeben. Dies vereinfacht den direkten Vergleich mit anderen Fahrzeugen. Beispiel: Batteriekapazität E-Bike – 0.5 kWh (500Wh) Batteriekapazität Tesla Model 3 – 50 kWh Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch von 20kWh/100km aus, so sind mit einem 50kWh Akku 250km Fahrstrecke (Autobahngeschwindigkeit 130km/h) möglich. Je nach Fahrweise und Wetterbedingungen sind aber auch deutlich mehr Kilometer möglich. Kapazität C (Ah) Einige Fahrzeughersteller bewerben die Batteriegrösse ihrer Fahrzeuge auch in Amperestunden (Ah). Diese Einheit besagt, wie viel Strom der Zelle pro Stunde entnommen werden kann. Kapazität(C) = Entladestrom(I) x Entladezeit(t) Energie (kWh) Die Anzahl Kilowattstunden geben an, wieviel Energie in der Batterie gespeichert ist. Diese Einheit wir auch für den Energieverbrauch verwendet. Errechnet wird die Energiemenge aus: Spannung in Volt (U) x Amperestunden (Ah) = Wattstunden (Wh) C-Faktor Oft wird in Fachgesprächen von C-Ratenbeim Laden/Entladen gesprochen. Dieser C-Wert ist ein Faktor der den maximalen Lade-/Entladestrom in Bezug auf seine Brutto-Kapazität angibt. Je höher dieser Wert C ist, je mehr wird der Akku belastet und erwärmt, das gilt in beiden Richtungen. Beispiel: Angenommen die Batterie eines Renault ZOE (Brutto-Kapazität 25.9kWh) wir an einer 22kW Säule geladen (effektive Ladeleistung ca. 20kW), so ergäbe dies ca. 0.8C. Bei einer Ladung an der 43kW AC-Säule ca. 1.5C. Bei einem Tesla mit einer Batteriekapazität von z.B. 85kWh und 135kW Ladeleistung am SuperCharger ergäbe dies knappe 1.6C. Oder vereinfacht (theoretisch): Batteriekapazität 22kWh, Ladeleistung 22kW = du lädst mit 1C
  12. Stefan

    Batterie Management Systeme

    Batterie Management System (BMS) Batterie Systeme eines Elektroautos sind im Vergleich zu Batterien z.B. in einem Smartphone komplexer und vor allem sicherer aufgebaut. Dafür verantwortlich ist ein Batterie-Management-System, kurz BMS genannt. Es überwacht die einzelnen Zellspannungen und gleicht diese wenn nötig durch ein Balancing wieder aus. Schnellladungen lassen die einzelnen Zellspannungen etwas schneller divergieren weshalb in bei häufigem Schnellladen ein Balancing eher wieder nötig wird. Das BMS überwacht auch den Ladevorgang und schaltet falls nötig eine allfällig angeschlossene Heizung oder Kühlung zu. Batterie-Temperatur-Management Systeme Mit dem BMS nicht zu verwechseln, sind Batterie Temperatur Management Systeme. Diese halten durch Kühlung resp. Wärmen die Antriebsbatterie auf ihrer optimalen Betriebstemperatur. Die Regelung wird dabei üblicherweise mittels Luft oder Flüssigkeit erreicht. Eine aktive Kühlung wird in der Regel bei Temperaturen u 30°C zugeschaltet. Kann die Batterie durch ein vorhandenes Heiz-System erwärmt werden, so geschieht dies in der Regel bei Temperaturen unter ca. 5° C. Eine aktive Kühlung wird in der Regel bei Temperaturen u 30°C zugeschaltet. Kan die Batterie durch ein vorhandenes Heiz-System erwärmt werdesn, so geschiet dies in der Regel bei Temperaturen unter ca. 5° C. Nicht alle Elektrofahrzeuge haben oder brauchen ein aktives Kühl- oder Heizsystem für ihr Batteriesystem. Sind die Belastungen beim Laden/Entladen eher gering, so erübrigt sich ein solches System meistens. Für Elektroautos bei welchen die Batterie-Temperatur nicht aktiv geregelt sind folgende Punkte relevant: Verhalten bei kalten Batterietemperaturen (ca. 5°C und darunter) Reduzierte Ladegeschwindigkeit Um Schäden an der Batterie vorzubeugen (Stichwort Lithium-Plating), wird die Ladegeschwindigkeit reduziert. Eine Schnellladungist in diesem Fall ebenfalls nicht passend, da sonst die Ladeschlussspannung bereits erreicht wäre, bevor der Akku die entsprechend Energie aufgenommen hat. Je nach Fahrzeug ist auch die Rekuperationsleistung tiefer. Höherer Spannungsabfall, geringere Akkuleistungsfähigkeit Wird sportlich gefahren, d.h. die Batterie mit hohen Strömen entladen, fällt die Spannung durch den erhöhten Innenwiderstand entsprechender stärker ab. D.h. die Leistungsfähigkeit des Akkus ist geringer resp. die Belastungslimiten sind früher erreicht. Verhalten bei erhöhten Batterietemperaturen, (ab ca. 30 Grad und darüber) Reduzierte Ladegeschwindigkeit Hohe Batterietemperaturen lassen die Zellen schneller altern und sind zu vermeiden. Wird eine kritische Schwelle erreicht, bei ca. 40-45> Celsius, wird das BMS die Ladeströme so reduzieren, dass der Temperaturanstieg nicht weiter zunimmt. In der Regel keine Limitationen beim Entladen Da sich durch das Entladen eine schon warme Batterie nur noch wenig weiter erwärmt, oder je nach Aussentemperaturen (Passivkühlung) sogar etwas abkühlen vermag, ist das Entladen weniger problematisch als das Laden.
  13. Wer Zuhause eine Lademöglichkeit hat, wird diese den öffentlichen Stationen meistens vorziehen. Die Ladeleistung spielt dabei eine eher untergeordnete Rolle, da längere Fahrten kaum spontan anstehen. Wer täglich über 200km fährt und über Nacht zuhause laden möchte, der sollte die Installation einer 11kW Ladestation ins Auge fassen. Damit ist sichergestellt, dass das Fahrzeug auch für grössere Wegstrecken am Folgetag wieder bereit ist. Stromanschluss Um ein E-Auto zuhause zu laden gibt es verschiedene Lösungen. Ist bereits ein Stromanschluss in Parknähe vorhanden, so ist die wichtigste Hürde schon mal geschafft. Handelt es sich um einen Schuko-/Haushaltsanschluss so reicht bereits das in der Regel mit dem Auto mitgelieferte „Notladekabel“ aus, um das Auto zu laden. Ein solches Notladekabel ist jedoch in der Regel auf Ströme von ca. 8A limitiert, was bei 230V nur gerade 1.8kW Ladeleistung und entsprechend lange Ladezeiten bedeutet. Die Limitierung hat gute Gründe, denn oft sind solche Steckdosen nicht einzeln abgesichert was schnell zu einer Überlastung führen kann wenn noch weitere Verbraucher angeschlossen werden. Um zu vermeiden dass dies eintrifft und so Teile des Hauses plötzlich im Dunkeln liegen, sollte der Ladeanschluss eine eigene Absicherung mit FI-Schalter erhalten. Besser ist jedoch ein abgesicherter 230V/16A Ladeanschluss (z.B. blauer CEE 16-3) mit ausreichender Kabeldicke der auch eine Dauerbelastung von 3.7kW problemlos verträgt. Daran lässt sich dann ein mobiler Lader, oder wer es lieber fix mag, eine fix montierte Wallbox/Ladestation anschliessen. Womöglich ist aber auch bereits auch ein Drehstrom/Starkstrom (400V) Anschluss vorhanden. Entsprechend höher wäre dann die Leistung der mobilen oder fixen Ladebox, sofern diese die höheren Leistungen verarbeiten kann. Mobile Lader und Wallboxen gibt es in Ausführungen von 3.7kW (einphasig) bis zu 22kW AC (dreiphasig). Für die Installation einer entsprechenden Ladezuleitung können Sie jeden entsprechend ausgebildeten Elektriker beauftragen. Diese sollten auch in der Lage sein, die von Ihnen gekaufte Ladestation zu montieren und anzuschliessen. Sind die Anforderungen etwas höher, z.B. in einem Mehrfamilienhaus mit (zukünftig) mehreren E-Fahrzeugen, dann empfiehlt es sich einen Installateur zuzuziehen der sich mit Last-Management Systemen auskennt. Ein solches System regelt dann die Leistung an den verschiedenen Ladepunkten wenn gleichzeitig mehrere Fahrzeuge am Stromnetz hängen. Bei längerer Abwesenheit Ein Elektroauto kann problemlos über mehrere Wochen geparkt werden ohne dass dabei die Batterie Schaden nimmt. Die Selbstentladung der Batterie ist relativ gering und wird kaum bemerkt. Etwas problematischer kann es sein, wenn z.B. Fahrzeugkomponenten während der Standzeit fortwährend Strom benötigen und wenn dieser aus der Starter- oder Antriebsbatterie entnommen wird. Parkiere dein Auto bei längeren Abwesenheit wenn möglich mit einem Ladezustand von 40-60% und nicht an der prallen Sonne. Falls an deinem Fahrzeug ein Ladelimit eingestellt werden kann, so kannst du das Auto auch an die Ladestation anschliessen. Die Erhaltungsladung (Trickle Charge) sorgt dann dafür, dass der eingestelle SoC-Wert beibehalten wird. Das Auto vollgeladen über längere Zeit stehen zu lassen, ist zu vermeiden! So kannst du die Zellen vor vorzeitiger Alterung schützen! Es ist ähnlich wie beim Menschen: Eine volle Blase ist über einen längeren Zeitraum ist unangenehm….!
  14. Batterien sind im Winter etwas weniger leistungsfähig weshalb die Reichweite nicht ganz die Werte wie im Sommer erreicht. Die Reichweite kann bei einer kalten Batterie (5°C und darunter) bis zu 30% weniger betragen. Hauptursache ist der zusätzliche Energieverbrauch durch die Heizung sowie die Verlangsamung chemischer Prozesse die zu einer Reduktion der verfügbaren Kapazität führt. Ladestopps müssen daher je nach Fall etwas frühzeitiger eingeplant werden. Durch das Fahren erwärmt sich die Batterie langsam, sodass sich auch die Reichweite wieder etwas verbessert. Wird nach der Fahrt geladen, erwärmt sich die Batterie weiter, sodass nach dem ersten Ladestopp die Batterie in der Regel wieder auf eine durchschnittlicher Betriebstemperatur ist. Fahrzeuge die vor der Fahrt an ein Stromnetz angeschlossen sind und mit einem entsprechenden Batterie-Heizsystem ausgerüstet sind, können die Batterie entsprechend schon vor Fahrantritt vorwärmen. Kalte Batterien werden zu deren Schutz nur sehr schonend und langsam geladen. Daher macht es in der Regel mehr Sinn die erwärmte Batterie nach Ende der Fahrt zu laden. Die Ladung erfolgt schonender und die Batterie kann so mehr Energie aufnehmen. Kalte Batterie = grösserer Innenwiderstand Ist die Batterie kalt, so laufen chemische Prozesse langsamer ab, der Innenwiderstand der Batterie steigt. Entnehme ich nun durch Entladen resp. Fahren der Batterie Strom, so bricht die Spannung stärker als bei einer warmen Batterie ein Oder anders ausgedrückt: Der Akku kann den Strom durch den erhöhten Innenwiderstand nicht mehr so einfach hergeben und die Spannung sinkt. Möchte ich nun eine gewisse Leistung durch Druck auf das Strompedal abrufen, so muss ich bei gegebener resp. tieferer Spannung den Strom erhöhen. Der Verbrauch steigt. Beim Entladen bedeutet deshalb ein erhöhter Innenwiderstand höhere Verluste Beim Laden einer kalten Batterie hat der erhöhte Innenwiderstand andere Effekte. Die Ladung ist abgeschlossen wenn die Ladeschlussspannung erreicht ist (z.B. 4V/Zelle). Ist die Zelle kalt und hat einen erhöhten Innenwiderstand, so kann sie den Strom schlechter aufnehmen. Die Ladeschlussspannung wird dadurch schneller erreicht, und somit wird die Ladung früher beendet. Dies führt zu einer tieferen Batteriekapazität. Beim Laden bedeutet ein erhöhter Innenwiderstand, dass die Batterie schlechter vollgeladen werden kann. Die beiden Effekte, sowie die Aufwände für die Heizung, summieren sich im Winter und führen zu einer entsprechend reduzierten Reichweite. Reichweite optimieren Möchte man im Winter die Reichweite optimieren gibt es folgende Möglichkeiten: Ist das Auto vor der Abfahrt am Netz angeschlossen, so kann das Vorwärmen des Innenraums wertvolle Heizenergie während der Fahrt sparen. Die meisten Fahrzeugen bieten eine entsprechende Vorheiz-Funktionalität. Einer der vielen Vorteile eines Elektroautos! Lade das Auto wenn möglich nach Ankunft der letzten Fahrt wenn die Batterien noch warm sind um so die Batteriekapazität zu erhöhen. Dies macht aber nur Sinn wenn wirklich die volle Reichweite ausgeschöpft werden möchte und das Auto nicht über längere Zeit voll geladen herumsteht. Also z.B. wenn am Folgetag eine längere Etappe ansteht. Fahre im Winter generell etwas sparsamer als vielleicht an wärmeren Tagen. So kannst du den Reichweitenverlust kompensieren. Nutze vermehrt Sitz- und Lenkradheizung (sofern vorhanden) und reduziere dafür die Innentemperatur. Bedenke dass der Heizverbrauch durchschnittlich etwa 2-3 kWh/100km benötigt (ca. 10% des Gesamtverbrauchs). Kann ich die Batterie „trainieren“ um mehr Reichweite zu erhalten? Muss ich diese z.B. leer-fahren? Viele Lithiumzellen nehmen mehr Ladung auf, wenn sie gut warm gefahren sind (ca. 35°). Das "trainieren" besteht dann aus einem Zyklus laden-zügig leerfahren-laden...Mit jedem Zyklus scheint der Batterieblock etwas besser zu werden. Kühlen die Zellen jedoch wieder ab, verpufft der Effekt wieder. Ein leer-fahren der Zellen ist bei Lithium-Ionen Batterien nicht nötig. Teilladungen sind für das Batterieleben sogar vorteilhaft. Die Anzeige der Reichweite wird hauptsächlich durch das BMS resp. den Bordcomputer bestimmt. Diese greifen in der Regel auf bisher im Fahrbetrieb erzielte Werte zurück um eine ausgewogenere Reichweitenanzeige zu generieren. Mit einem Reset des Bordcomputers kann die Anzeige auf den Standard-Werte gesetzt werden. Die Werte sind jedoch zu Beginn entsprechend instabil, da keine „History“ vorliegt. Als Alternative bietet sich die Anzeige der Batteriekapazität (sofern vorhanden) an. Diese ist oft aussagekräftiger. Die Zellen selber können also nicht trainiert resp. verbessert werden. Jedoch kann die weitere Alterung der Zellen durch schonendes Handling verlangsamt werden. Laden bei kalten Aussentemperaturen Es ist nicht unüblich dass man zumindest einen Teil der Ladezeit gleich im Auto verbringt. Im Winter kann das aber nach einer gewissen Zeit doch recht unangenehm werden. Vor allem dann wenn die Heizung bei ausgeschaltetem resp. ladenden Auto ausgeschaltet ist. In der Regel lässt sich die Heizung aber trotzdem einschalten, z.B. indem die programmierbare Vorheiz-Funktion genutzt wird. Je nach Modell kann das Vorgehen auch ein Anderes sein. Aber frieren sollte wegen einem Ladestopp eigentlich niemand. Die Vorheizfunktion ist auch bei Ladehalten ganz praktisch, bei denen man sich nicht im Auto aufhält. So ist das Auto schon vorgeheizt wenn es wieder weiter gehen soll.
  15. Das öffentliche Laden resp. die Herangehensweise weist im Vergleich zum Betanken eines Verbrenners einige Unterschiede auf. Hier erfährst du worauf es ankommt. Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist ein seit Jahren ein heiß diskutiertes Thema. Der Ausbau schreitet aber schnell voran und mit Reichweiten der Elektroautos von jenseits der 300km Grenze, stellt die Reichweite resp. das Nachladen im Alltag kaum mehr ein Problem dar. Das will jedoch nicht heissen, dass es kein Potential für Verbesserungen mehr gibt. Da die kommenden Jahre mit einem starken Zuwachs bei den Elektrofahrzeugen gerechnet werden darf, besteht auch weiterhin hoher Bedarf an weiteren Ladestationen. Smartphone ist Pflicht Die aktuelle Ladeinfrastruktur bietet eine breite Palette an Lademöglichkeiten. Entsprechend unübersichtlich erscheint dies einem Einsteiger. Neben einigen kostenlos nutzbaren Ladesäulen z.B. bei Discountern, gibt es viele öffentliche Ladestationen die kostenpflichtig sind. Auch wenn das im Fahrzeug verbaute Navi in der Regel eine Ladestations-Datenbank mitbringt, an der Nutzung eines Smartphones kommt kaum mehr einer vorbei. Über das Smartphone werden z.B. Ladestationen lokalisiert und deren Merkmale (z.B. Leistungsdaten/Preise) ausgegeben. Optional lässt sich über das Smartphone die Ladung auch starten oder beenden. Auch wenn es in einigen Jahren wohl flächendeckend Ladestationen ähnlich wie Tankstellen geben wird, und diese dann auch gut ohne Smartphone lokalisiert werden können, so wird das Smartphone weiterhin ein Bestandteil des Ladeprozesses bleiben. Z.B. für Freischaltung, Kontrolle und/oder Abrechnung der Ladung. Ladestationen planen Wer des öfteren elektrisch auf längere Strecken geht, kennt mit der Zeit gute, schöne und günstige Ladeorte. Ist man auf neuen Strecken unterwegs die eine Nachladung benötigen, ist es vorteilhaft die Ladeorte schon vor Abfahrt zu planen. Dazu verwendest Du am besten die Online-Karte eines Ladeverzeichnisses oder die eines E-Mobility Providers (EMPs). Am besten plant man auch gleich einen alternativen Ladepunkt ein. So fährt es sich entspannter und sollte die angesteuerte Säule mal besetzt sein, geht es ohne Zeitverlust an die nächste Säule.
  16. Egal ob Benziner/Diesel oder Elektroauto, eine längere Reise will etwas geplant sein. Damit erspart man sich Stress und unliebsame Überraschungen. Eine gut geplante Route sowie angenehme Stops & Pausen können eine Fahrt zu einem schönen Erlebnis werden lassen. Wichtig beim Elektroauto: Eine funktionierende Ladeinfrastruktur. Bei längeren Etappen ist vor allem der Zeitfaktor entscheidend. Niemand möchte spät Abends völlig erschöpft das Ziel oder z.B. ein Hotel erreichen. Plane deshalb bei deinen ersten längeren Fahrten genügend Zeit ein. Je mehr Ladestopps du machen musst, umso grösser sollte die zeitliche Reserve sein. Neben der reinen Fahrzeit und der Ladezeit sind auch noch Reserven für das Anfahren der Ladestation einzurechnen. Fahrzeuge mit grossen Batterien (> 50kW) haben es diesbezüglich viel einfacher, denn durch die Reichweite sind weniger Ladestopps nötig. Und neigt sich die Kapazität langsam dem Ende (z.B. 30%) zu, sucht man sich einfach eine an der Strecke liegende schnelle und freie Lademöglichkeit aus. Mit der verbleibenden Reichweite auch kaum ein Problem. Am einfachsten geht es, wenn du dir die geplanten Ladestopps vor Abfahrt herausschreibst. Für jeden Stopp am besten auch gleich mit einer Alternative. Achte darauf, dass der Ladestopp eine genaue Adresse mit Hausnummer angibt, denn nur so lässt sich die Ladesäule zielgenau mit dem Navi ansteuern. Es sei denn, der Ladestopp befindet sich auf einem Autobahnrastplatz. Am einfachsten geht das Planen mit einem Ladeverzeichnis wie dem von lemnet.org, goingelectric.de oder chargemap.com. Die Ladeverzeichnisse geben in der Regel auch an, mit welchen RFID-Ladekarten die Säule freigeschaltet werden kann. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann die Verfügbarkeit auch noch auf der Ladekarte des Anbieters (EMP) nachprüfen. Die Ladezeit lässt sich verkürzen indem die Batterie an einem Schnelllader jeweils nur auf 80% geladen wird. Es ist deshalb zeitlich effizienter, einmal mehr zu laden anstatt abzuwarten bis die Batterie zu 100% vollgeladen ist. RFID-Ladekarten und Kartenmaterial Mit 2-3 RFID-Ladekarten sowie den dazugehörenden Apps kannst du heute schon fast überall flächendeckend laden. Aktuelles Navi-Kartenmaterial ist hilfreich, Irrfahrten lassen sich so minimieren. Für längere Reisen sind vor allem Ladekarten der grösseren E-Mobility Provider hilfreich. Dank E-Roaming erschliessen sich damit auch Ladesäulen kleinerer Netzanbieter. Plugsurfing, New Motion und Einfach Strom Laden (Maingau Energie) sind z.B. Anbieter die vor allem länderübergreifend aktiv sind. (Siehe auch Ladeinfrastruktur Test 2018) Mit dem Elektroauto ins Ausland Kennt man die Tipps und Tricks der allgemeinen Reiseplanung so ist auch eine Fahrt ins Ausland problemlos möglich. Je nach Land gibt es lokale Anbieter, die ihr Ladenetz jedoch noch nicht europaweit per e-Roaming freigegeben haben. Im D-A-CH Raum stellt dies kaum mehr ein Problem dar. In Frankreich oder Italien ist man jedoch weiterhin gut beraten, eine RFID Karte mitzuführen, die dortige Netze gut abdeckt. In Frankreich empfiehlt sich z.B. die Karte von chargemap.com. Dieser Anbieter ist auch gleichzeitig ein gutes Ladeverzeichnis. In Italien kommt man mit einem Zugang von Enel oder Duferco Energia gut zurecht.
  17. Elektroautos zeigen uns in Ihrem Display schon eine ganze Menge an Daten an. Diese sind für den normalen Gebrauch auch ausreichend. Wer aber noch etwas „hinter den Vorhang“ seines Elektroautos schauen möchte, der kann dies mit einem sogenannten OBD-Adapter tun. Nicht alle Fahrzeuge bieten dafür eine einfach zugänglich Schnittstelle an. Die App welche zur Visualisierung der Daten benötigt wird, entstammt meistens aus privaten Initiativen. Ein Anwendungsbeispiel: Der Renault ZOE zeigt die Batterietemperatur auf den Armaturen nicht an. Auch zeigt er nicht an, was z.B. die maximal möglich Ladeleistung beträgt. Wer dies und anderes erfahren möchte, kann in diesem Fall mit Hilfe der für diesen Zweck entwickelten CanZE App und einem OBD Adapter zusätzliche Daten auslesen. Mit der CanZE App lassen sich beim Renault ZOE zusätzliche Fahrzeugdaten auslesen. Links zu Apps und Installationshilfen weiterer Fahrzeuge: Hyundai IONIQ und Kia Soul EV
  18. Stefan

    Ladetipps

    Am weitesten verbreitet ist die Bezahlung über einen E-Mobility Provider (EMP). Mit einer Zugangskarte (RFID Karte) oder der App des Anbieters wird die Ladestation freigeschaltet und nach Beendigung die Ladung abgerechnet. In der Regel reicht es heute aus, wenn man 2-3 Ladekarten verschiedener Anbieter mit sich führt um flächendeckend Laden zu können. Da man sich bei dieser Lösung bei einem Provider registrieren muss, gelten solche Zugangssysteme als nicht „barrierefrei“. Neu installierte Ladesäulen müssen daher aufgrund der in Deutschland geltenden Ladesäulenverordnung, immer auch ein barrierefreies Zugangssystem anbieten. Die gängiste Art barrierefrei zu bezahlen, ist die Nutzung des an der Ladesäule angebrachten QR-Codes. Dieser wird mit dem eigenen Smartphone gescannt und man landet auf einer Authentifizierungs- resp. Bezahlseite im Internet. Bezahlt wird dann üblicherweise per Kreditkarte oder Paypal. (Reisen, Ausland, Roaming!) Weitere Möglichkeiten sind die Bezahlung via SMS, wobei der Rechnungsbetrag über den Mobilfunkvertrag abgerechnet wird. Debit-/Kreditkarte mit entsprechenden Kartenslots sind selten anzutreffen. Ebenso NFC-fähige Ladesäulen. Spezialfall Tesla Wer einen Tesla fährt hat es bei Nutzung der Tesla Supercharger (SuC) oft einfacher als Fahrer anderer Marken. Das Tesla Navi kennt alle SuC und gibt auch gleich deren Auslastung an. Ist ein Fahrziel eingegeben, errechnet das Navi auch gleich die zu erwartende Ladezeit. Angesteckt am SuC identifiziert sich das Fahrzeug mit der Ladesäule und beginnt mit bis zu 120kW zu laden. Abgerechnet wird dann über den Nutzeraccount bei Tesla. Die Fahrzeugidentifizierung an der Ladesäule könnte sich in einigen Jahren auch auch an nicht-Tesla Ladepunkten durchsetzen. Ladeplatz zugeparkt: Immer wieder kommt es vor, dass Ladesäulen von Verbrenner-Fahrzeugen zuparkiert werden. Das ist unschön und wird zwischenzeitlich vielerorts von Ordnungshütern mit Geldbussen belegt. Ist der Sünder selbst vor Ort, so sprich diesen höflich auf sein Fehlverhalten an. Es ist durchaus möglich, dass der Falschparkierer sich dem Fehlverhalten in der Hektik des Alltags nicht bewusst war. In der Zwischenzeit werden öffentliche Ladeplätze hingegen oftmals farblich gut markiert und entsprechend beschildert. Entsprechend geringer ist das Risiko, dass ein Ladeplatz mit einem nicht-ladenden Auto/Verbrenner besetzt ist. Ladeplatz = Parkplatz? Jein. Ladestandplätze sollten wenn immer möglich nach beendigter Ladung wieder freigegeben werden. Nichts ist ärgerlicher als dass bereits ein EV an der Ladesäule angeschlossen ist, jedoch nicht mehr lädt. Ausgenommen davon sind Ladepunkte z.B. in Hotels, Shopping-Center oder einem Kino. Denn da kann nicht erwartet werden dass man mitten in der Nacht oder in der Kinopause den Platz räumt. Trotzdem sollte wenn möglich Rücksicht genommen werden. Ist eine Ladung bei 80% Ladezustand wirklich nötig? Oder reicht es vielleicht auch wenn ich das Auto nach Ankunft ca. 2-3 Std. lade und danach umstelle und so den Ladeplatz wieder freigebe? Erstaunlich oft trifft man auch auf E-Autos, die ohne zu laden einfach auf Ladeplätzen abgestellt werden. Auch dies ist natürlich nicht im Sinn der Sache für andere Nutzer sehr ärgerlich. Effizientes Laden Oft wird angeführt, das Laden eines Elektroautos brauche zu viel Zeit. Dem ist in den meisten Fällen nicht so. Denn geladen wird wenn möglich immer dann, wenn die Ladezeit für eine andere Tätigkeit genutzt werden kann. Z.B. beim Einkaufen, Arbeiten, Essen, Pausieren, wenn auf Besuch usw. Die Fahrt zur geruchsbelasteten Tanke entfällt also. Das Einstecken/Ausstecken/Authentifizieren dauert in der Regel keine Minute. Lädt man zuhause geht es noch schneller. Wer sein Auto auf längeren Strecken mit Ladestopps nur auf einen Ladezustand (SoC) von jeweils ca. 80% auflädt, kann seine Reisezeit verkürzen. Da die Ladegeschwindigkeit ab ca. 80% SoC stark abnimmt, lohnt es sich meistens nicht das Ladeende abzuwarten.
  19. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren, hat der Elektromotor ein weitaus höhere Effizienz, u.a. da er viel weniger Abwärme produziert. Verbraucht ein Elektroauto durchschnittlich 20kWh/100km, so verbraucht im Betrieb ein vergleichbarer Benziner oder Diesel ca. 50kWh Energie. Im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, benötigt die Herstellung eines Elektroautos aufgrund der Antriebsbatterie mehr Energie. Durch die hohe Effizienz im Fahrbetrieb ist die Energiebilanz eines Elektroautos jedoch insgesamt besser. Wann ein Elektroauto den durch die Herstellung eingefangenen Rückstand aufholt, hängt von seiner (Batterie-)Grösse ab. Rechnungsbeispiele zeigen dass kleinere Elektroautos bereits ab 30‘000km Fahrleistung mit herkömmlichen Modellen gleichziehen. Je länger also ein Elektroauto fährt, umso ökologischer wird es. Beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist es aufgrund der Emissionen während des Betriebs umgekehrt. Je länger es fährt, umso schmutziger wird es. Grössere und schwerere EVs verbrauchen tendenziell mehr Energie im Fahrbetrieb. Die Unterschiede beim Verbrauch sind teilweise beträchtlich. Effizienzsieger ist momentan der Hyundai Ioniq. Bei den Verbrauchsangaben ist jeweils darauf zu achten, ob diese neben dem reinen Fahrbetrieb auch Ladeverluste beinhalten. Durchschnittlich betragen die diese ca. 10%. Je nach Modell kann dies auch etwas weniger oder mehr sein. Nachfolgend eine Tabelle mit NEFZ-Verbrauchswerten in kWh gemäss Hersteller. Ladeverluste sind in diesen Zahlen bereits inkludiert. Beim e-NV200 Evalia handelt es sich um WLTP Werte. Für praxisnahe Zahlen dürfen bei allen Werten noch ca. 4kWh hinzugezählt werden. NEFZ, WLTP, EPA – was ist das? Werden bei Elektroautos Stromverbrauch oder Reichweite nach WLTP angegeben, so handelt es sich um das neue EU-Testverfahren für Verbrauchswerte welches seit 01.09.2017 in der EU eingeführt wurde. WLTP steht für „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“. Er soll realistischere Werte als bisherige Verfahren liefern. Das ältere Verfahren mit der Abkürzung NEFZ (Neuer Europ. Fahrzyklus) ist weiterhin im Umlauf und wird für Fahrzeuge angewendet, die noch vor der Umstellung auf den Markt kamen. Der EPA Zyklus der Environmental Protection Agency ist der amerikanische Testzyklus. Energieverbrauch (kWh) aktueller Elektroautos Hyundai Ioniq Elektro Style 11,5 VW e-Golf 12,7 BMW i3 (94 Ah) 12,6 Smart Fortwo Coupé EQ Prime 12,9 Opel Ampera-e First Edition 14,5 Renault Zoe Intens 13,3 Nissan Leaf Acenta (ZE1) 15,2 Tesla Model S P90D 20,0 Tesla Model X 100D 20,8 Nissan e-NV200 Evalia 25.9 Hyundai Ioniq - Sieger wenn es um Effizienz geht
  20. Die meisten Elektroautos können Wechselstrom- und Gleichstromanschlüsse nutzen. Je nach Ladesystem (CCS, CHAdeMO, Tesla oder AC Typ 2) braucht es dazu am Fahrzeug nur einen Anschluss oder allenfalls getrennte Anschlüsse. Beim Wechselstromladen (AC) wird das Fahrzeug über ein Ladekabel und einer fixen oder mobilen Ladestation mit dem Stromnetz verbunden. Das Ladegerät ist im Fahrzeug integriert und wandelt für die Batterieladung den Wechselstrom in Gleichstrom um. Zuhause, beim Arbeitgeber oder z.B. bei Restaurants/Hotels wird in der Regel mit Wechselstrom geladen. Tesla nennt solche Ladepunkte in ihrem Netz z.B. „Destination Charger“. Je nach Netzanschluss und Ladestation kann ein- oder dreiphasig geladen werden. Viele öffentliche Ladestationen haben einen dreiphasigen 22kW Anschluss. Damit lassen sich in einer Stunde ca. 20kWh nachladen was gleichbedeutend mit ca. 100-150km zusätzlicher Reichweite ist. Dies natürlich nur sofern das Fahrzeug einen 22kW Lader integriert hat. Momentan ist dies nur der Smart EQ und der Renault ZOE. Aktuelle Tesla AC-Ladegeräte liefern immerhin Ladeleistungen von bis zu 17kW. Elektroautos die nur einphasige Lader verbaut haben, bieten jedoch in der Regel einen Ladeanschluss für schnelles DC-Laden an an. Beim Gleichstromladen (DC) befindet sich das Ladegerät in der Ladesäule. Diese wandelt den vom Netz gelieferten Wechselstrom in Gleichstrom um und speist diesen direkt in die Batterie ein. DC-Ladesäulen sind aufgrund der in der Ladesäule verbauten Technik teurer, bieten jedoch Ladeleistungen von aktuell bis 150kW an. Bereits recht gut ausgebaut ist das Netz der 50kW DC-Ladesäulen. Für das DC-Laden wird jeweils das Ladekabel der Ladesäule verwendet. Aufgrund der höheren Abgabeleistung sind die DC-Kabel dicker und wären entsprechend unhandlich um diese mitzuführen. Ein Mitführen eines AC-Ladekabels ist jedoch sehr zu empfehlen. So bleibt man flexibel, sollte eine DC-Ladesäule einmal besetzt sein.
  21. Eine gute Idee! Denn das Fahren eines Elektroautos macht viel Freude und Spass. Und viele Fragen tauchen ja auch oft erst nach einigen Fahrten auf. Eine Probefahrt oder das Ausleihen eines Fahrzeuges ist deshalb sehr empfehlenswert. Wer bereits elektrisch fährt, der ist womöglich mit den nachfolgenden Punkten schon vertraut. Ein Elektroauto fährt sich insgesamt angenehmer und sanfter als ein herkömmliches Modell mit Verbrennungsmotor. Es gibt keine Motorenvibrationen und das Fahrzeug beschleunigt gleichmässiger. Das Schalten in höhere Gänge entfällt. Da das Drehmoment des Motors schon früh zur Verfügung steht, ist die Beschleunigung oft agiler als bei vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor. Bei Geschwindigkeitsreduktionen fällt auf, dass sich die Rekuperation fast unmerklich einsetzt. Das Abbremsen fällt daher tendenziell angenehmer und ruckfreier aus. Dein Elektroauto kann bei tiefer Geschwindigkeit und abgeschalteter künstlicher Lärmquelle fast lautlos fahren. Fahre deshalb entsprechend umsichtig wenn Personen in der Nähe sind. Die reduzierten Lärmemissionen verbunden mit umsichtiger und langsamer Fahrweise sind ein echter Mehrwert für alle Verkehrsteilnehmer und Anwohner. Rekuperieren Einer der Gründe wieso das Elektroauto so effizient fährt, ist der Möglichkeit geschuldet, dass ein Teil der für Beschleunigung und Vortrieb eingesetzten Energie beim Bremsen und bei Abfahrten dank Rekuperation wieder in die Batterie zurück gespiesen werden kann. In diesem Falle funktioniert der Motor als Generator und erzeugt Energie. Bei vielen Fahrzeugen kann die Rekuperationsstärke eingestellt werden oder bei der Fährt je nach Bedarf per Wippe verstärkt oder abgeschwächt werden. Nutze diese Möglichkeit so oft wie möglich. Die Fahrt wird insgesamt sanfter, du schonst die Bremsbeläge und vor allem kommt es wieder deiner Reichweite zugute. Bei vorausschauender Fahrweise ist es so möglich fast gänzlich auf mechanisches Bremsen zu verzichten. Durch die geringere Benutzung der mechanischen Bremsen produzierst du zudem auch weniger Feinstaub. Bild: Opel Ampera-e - Mit einer 60 kWh Batterie kaum ein Reichweitenproblem Reicht es noch? Was wenn die Reichweite schrumpft Die Anzeige der Restreichweite im Elektroauto ist recht genau. Zeigt das Navi bis zur nächsten verfügbaren Ladestation (inkl. geplante Alternative) oder dem Zuhause noch 30km an und du hast noch z.B. 50km Restreichweite, dann gibt es keinen Grund zur Nervosität. Denn es wird problemlos reichen! Heikel wird es nur, wenn die verbleibende Strecke zu einem Grossteil aus einem Anstieg (Bergfahrt) besteht. Zugegeben, das Fahren mit tiefen Restreichweiten ist gewöhnungsbedürftig. Stellt sich aber in der Regel mit etwas Erfahrung mit der Ladeinfrastruktur und dem Auto schnell ein. Turtle Mode oder Schildkrötenmodus Viele Elektroautos geben eine Warnung aus wenn die Reichweite zur Neige geht. Je nach Typ kommt diese Anzeige bei etwa 15 Restkilometer an. Werden diese km noch gefahren, kommt bei vielen Modellen der sogenannte „Turtle Mode“ an. Die Motorleistung wird stark reduziert, es sind nur noch Geschwindigkeiten von 10-20km/h möglich. Dieser Modus reicht meistens nur noch für wenige hundert Meter Fahrdistanz. Turtle Mode testen. So geht's. Wer die Reserven seines Elektroautos genauer kennenlernen möchte, dem empfehlen wir das Auto bis zur ersten Reichweiten-Warnung „leer-zufahren.“ Danach sollten bei normaler Leistung noch einige Kilometer (abhängig vom Hersteller, jedoch ca. 15km) problemlos gefahren werden können. Halte dich ab diesem Zeitpunkt jedoch in der Nähe einer Lademöglichkeit auf. Beachte dass evtl. nicht jedes Modell einen „Turtle Mode“ hat. Ob dein Elektroauto damit ausgerüstet ist, kannst du im Betriebshandbuch nachlesen. Solltest du dich bis zur Aktivierung des „Turtle Mode“ getrauen, dann bitte nur auf wenig befahrenen Nebenstrassen und wenn eine verfügbare und funktionierende Ladestation in wenigen hundert Metern erreichbar ist! Z.B. in der Nähe deiner Ladestation zuhause. Reichweite im hügeligen Gelände Bei Bergfahrten schrumpft die angezeigte Reichweite aufgrund des höheren Verbrauchs schneller. Je kleiner die Batterie, umso schneller macht sich dies bemerkbar. Starte also die Passfahrt mit genügend Reserve! Aber auch wenn die Reichweite schnell schrumpft – es gibt kein Anlass zur Panik. Selbst dann nicht, wenn kurz vor der Passhöhe die erste Reichweiten-Warnung ankommen sollte und die nächste Ladestation auf der anderen Talseite erst im nächst grösseren Ort erreichbar ist. Ein Laden auf der Passhöhe (sofern verfügbar) wäre zwar eine Möglichkeit, aber oftmals gar nicht nötig. Denn durch die das Rekuperieren wirst du die Ladestation im Tal problemlos erreichen.
  22. Stephan

    Smoking Guns

    Übersetzung des Podcast-Transkripts „The Simple Proof of Man-Made Global Warming.“ von Brian Dunning. Mittels DeepL Translator aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt und überarbeitet von Stephan Hilchenbach. Originalquelle: Dunning, B. „The Simple Proof of Man-Made Global Warming.“ Skeptoid Podcast. Skeptoid Media, 13 Dec 2016. Web. 28 Sep 2019. <https://skeptoid.com/episodes/4549> © Skeptoid Media Printed with the express written permission of Skeptoid Media, Inc. Heute werde ich über einige einfache sachliche Beobachtungen sprechen, die jeder machen kann, und die eindeutig beweisen, dass menschliche Aktivitäten die Erwärmung der Erde vorantreiben. Ich werde nicht über Klimamodelle, Politik, Vorhersagen, Wirtschaft oder wie viele Wissenschaftler zustimmen oder nicht zustimmen reden. Ich werde nur einige der solidesten Grundlagen, die Ergebnisse absoluter Messungen, vorstellen, über die es keine Debatte gibt. Das sind Dinge, die niemand in Frage stellt, die aber so wenige Menschen verstehen. Ich werde nur zwei Punkte ansprechen, die zwei der „smoking guns“ betreffen, durch die wir wissen, dass dies geschieht. Sie sind einfach zu verstehen, und sie basieren auf wissenschaftlichen Grundlagen, an die sich jeder aus der Schule erinnern sollte. Sie basieren nicht auf Modellen oder Vorhersagen, sondern auf einfachen direkten Beobachtungen. Diese Punkte sind, dass die steigende CO₂ (Kohlendioxid)-Konzentration in der Atmosphäre definitiv durch menschliche Aktivitäten verursacht wird, und dass dasselbe CO₂ den Planeten erwärmt. Nichts in diesem Artikel ist umstritten oder unterliegt alternativen Erklärungen, aber zu wenige Menschen sind sich dieser Fakten bewusst. Nachweis, dass der CO₂-Überschuss der Atmosphäre vom Menschen erzeugt wird Man könnte denken, dass Kohlenstoff gleich Kohlenstoff ist, und dass, wenn wir feststellen, dass es mehr CO₂ in der Atmosphäre gibt, seine Quelle nicht leicht nachgewiesen werden kann. Aber die Chemie ist etwas komplizierter; es gibt verschiedene Arten von Kohlenstoff, wie bei den meisten Elementen. Man nennt sie Isotope. Ein Isotop von Kohlenstoff ist Kohlenstoff-14. Kosmische Strahlung bombardiert die Erde mit einer Rate, die über die Zeit mehr oder weniger konstant ist. Wenn sie das tut, trifft sie auf Atome in der oberen Atmosphäre und löst Neutronen heraus. Diese Neutronen kollidieren dann mit den häufigsten Atomen in unserer Atmosphäre, dem Stickstoff. Die Kollision wirft ein Proton aus dem Kern und verwandelt den Stickstoff in Kohlenstoff mit zwei Neutronen zuviel: den instabilen und radioaktiven Kohlenstoff-14 anstelle des normalen stabilen Kohlenstoff-12. Bildquelle: https://physikunterricht-online.de/jahrgang-12/die-c14-methode/Sie haben von der Radiokarbonmethode zur Altersbestimmung gehört; diese basiert auf dem Vergleich der relativen Mengen von Kohlenstoff-12 und Kohlenstoff-14 in einer Probe. Lebewesen wie Tiere und Bäume stehen im Gleichgewicht mit der Atmosphäre. Während sie essen, atmen und interagieren, enthalten sie die gleichen Anteile an Kohlenstoffisotopen wie die Atmosphäre. Wenn sie sterben, zerfällt dieser Kohlenstoff-14 über eine lange Zeit, und da der Organismus nicht mehr isst und atmet, kommt kein neuer Kohlenstoff-14 ins Spiel, und schließlich ist der einzige verbleibende Kohlenstoff Kohlenstoff-12 (und etwas Kohlenstoff-13). Fossile Brennstoffe wie Öl und Erdgas stammen aus Pflanzen, die vor Millionen von Jahren starben und keinen Kohlenstoff-14 mehr haben. Das bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehende CO₂ enthält nur Kohlenstoff-12. Wenn ein Wald brennt, stammt das CO₂ im Rauch von lebenden oder kürzlich abgestorbenen Brennstoffen, so dass der Rauch die gleichen Anteile an Kohlenstoff-12 und Kohlenstoff-14 enthält wie die Atmosphäre. Dies ist bei fast allen natürlichen CO₂-Quellen der Fall. Wir können das CO₂ in der Atmosphäre datieren und genau sagen, wie viel davon von Menschen stammt, die fossile Brennstoffe verbrennen. Es ist eine direkte Messung. Sie lässt keinen Raum für Interpretationen. Es gibt eine natürliche CO₂-Quelle, die nur Kohlenstoff-12 enthält, und die von Zweiflern an den anthropogenen Ursachen des Klimawandels oft als die eigentliche Quelle all dieses neuen Kohlenstoff-12 bezeichnet wird: Vulkane. Weltweit entstehen ständig Vulkane, sowohl an Land als auch unter dem Meer. Sie tun dies mit einer ziemlich konstanten Geschwindigkeit. Wir messen ihren Output, und wir wissen, dass die weltweite vulkanische Aktivität jährlich durchschnittlich etwa 200 Millionen Tonnen CO₂ in die Atmosphäre einbringt, alles mit Kohlenstoff-12, das sich nicht von dem Kohlenstoff-12 unterscheiden lässt, der bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe entsteht. Jedes Jahr messen wir jedoch insgesamt rund 29 Milliarden Tonnen CO₂, die der Atmosphäre zugesetzt werden. Das ist mehr als das Hundertfache der Menge, die Vulkane ausmachen können. Die einzig mögliche Quelle für den Rest dieses neuen CO₂ ist der vom Menschen verbrannte fossile Brennstoff. Dies ist kurz gesagt die „smoking gun“, die beweist, dass der Anstieg des CO₂ in der Atmosphäre durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe durch den Menschen verursacht wird. Es ist keine Vermutung, kein Modell oder eine Vorhersage, es ist eine Messung, die jeder reproduzieren kann, und Isotope sind Isotope und haben keine alternativen Erklärungen. Manche sagen, dass 29 Milliarden Tonnen kein Problem darstellen, da sie im Vergleich zur gesamten vorhandenen Kohlenstoffbelastung der Atmosphäre so wenig sind. Es ist wahr, dass 29 Milliarden Tonnen ein Tropfen auf den heißen Stein sind, verglichen mit den 750 Milliarden Tonnen, die jedes Jahr durch den Kohlenstoffkreislauf fließen (unsere Bezeichnung für die natürlichen Prozesse, bei denen Kohlenstoff zwischen der Atmosphäre und den Ozeanen und der Vegetation ausgetauscht wird). Jedes Jahr absorbiert das Meer von diesen 750 Milliarden Tonnen netto etwa 6 Milliarden, und die Vegetation absorbiert netto etwa 11 Milliarden. Sie sind nur in der Lage, etwa die Hälfte der 29 Milliarden, die wir hinzufügen, aufzunehmen. Die andere Hälfte – etwa 15 Milliarden Tonnen pro Jahr – verbleibt in der Atmosphäre, nachdem die Erde ihre Fähigkeit, sie in ihr System aufzunehmen, ausgeschöpft hat. Auch diese Zahlen sind reproduzierbare Messungen, keine Vermutungen, Modelle oder Vorhersagen. Das System absorbiert nachweislich alles, was es kann, kann aber trotzdem nicht mithalten. Beweis dafür, dass das vom Menschen erzeugte CO₂ den Planeten erwärmt Wir benötigen auch keine Modelle oder Vorhersagen, um die Wärmequelle in der Atmosphäre direkt zu messen. Es gibt fünf Gase, die hauptsächlich für den Treibhauseffekt verantwortlich sind. Dies sind CO₂, Methan, Wasserdampf, Lachgas und Ozon. Wir können das mittels Spektroskopie erkennen. Die Spektroskopie ist ein Verfahren zur Erkennung von Elementen, indem sie untersucht, wie elektromagnetische Strahlung durch sie hindurchgeht. Verschiedene Elemente haben Elektronen in Bahnen mit unterschiedlichen Energieniveaus, was die Art und Weise beeinflusst, wie sie schwingen. Aus diesem Grund erzeugen Neonröhren unterschiedliche Farben, je nachdem, mit welchen Gasen wir sie füllen. Auf diese Weise können wir auch ermitteln, welche Anteile von Wasserstoff, Helium und anderen Elementen sich in fernen Sternen befinden: Das Spektrum des Lichts, das von ihnen ausgeht, hat Spitzen und Täler, die chemische Fingerabdrücke genau der Gase sind, die sie enthalten. Die Erdoberfläche wird von der Sonne erwärmt, und als warme Kugel im Weltraum gibt die Erde selbst die gleiche Wärme als Infrarotstrahlung ab. Wenn wir nach draußen gehen und ein Spektrometer auf den Himmel richten, können wir sehen, dass es Spitzen und Täler im Infrarotspektrum gibt. Einige Wellenlängen der Wärmestrahlung gelangen ungehindert in den Weltraum, während andere Wellenlängen von der Atmosphäre absorbiert werden, und diese Wärme bleibt dort, wo wir ihre Wellenlänge mit unserem Spektrometer erfassen können. Und genau so wie wir die Elemente in einem fernen Stern identifizieren können, können wir auch genau bestimmen, welche Treibhausgase die Strahlungswärme der Erde einfangen. Auf diese Weise konnten wir diese fünf Hauptgase identifizieren. Und das ist nicht neu; wir wissen das seit 200 Jahren. Es ist eine direkte Messung, die jeder mit einem Spektrometer reproduzieren kann. Kein Modell, keine Vorhersage, keine Vermutung. Wasserdampf, der am häufigsten vorkommt, bestimmt die Grundform des Treibhaus-Spektrums. Der größte Teil der Infrarotstrahlung, die der Erde entweicht, geht durch ein Fenster, das durch Wasserdampf offen bleibt; wir nennen es das Infrarotfenster. Dieses sehr breite Fenster im Spektrum ist um eine Wellenlänge von etwa 10 µm (Mikrometer) zentriert. Bei höheren und niedrigeren Wellenlängen absorbiert der Wasserdampf einen Großteil der abgestrahlten Wärme der Erde, so dass sich die Erde seit jeher auf dieses offene Fenster im Spektrum verlassen hat, um die überschüssige Wärme entweichen zu lassen. Ein Ende des Infrarotfensters wird durch den Absorptionsbereich von CO₂ überlagert, der um 15 µm zentriert ist. Die CO₂-Menge in der Atmosphäre wirkt wie eine Schiebetür, die das Infrarotfenster erweitert oder verengt. Mit zunehmendem CO₂-Anstieg wird das Infrarotfenster verkleinert, weniger Strahlung entweicht in den Raum und mehr Wärme wird von der Atmosphäre aufgenommen. Am anderen Ende des Infrarotfensters, etwa 7,5 µm, hat Methan eine ähnliche Wirkung und trägt etwa 1/4 so viel zur Erwärmung bei wie CO₂. This figure was prepared by Robert A. Rohde for the Global Warming Art project. This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.Spektroskopie ist exakte Wissenschaft. Wir müssen nichts modellieren oder vorhersagen. Indem wir unsere Instrumente einfach auf den Himmel richten, können wir im gegenwärtigen Moment die Treibhausgase direkt beobachten und identifizieren und genau messen, wie viel Strahlungsenergie die Atmosphäre absorbiert und hier auf der Erde hält. Diese direkte, eindeutige spektroskopische Messung beweist, dass die überschüssige Wärmeenergie, die in unserer Atmosphäre eingeschlossen ist, auf CO₂ zurückzuführen ist. Dieses überschüssige CO₂ wird von Menschen erzeugt, die fossile Brennstoffe verbrennen. Wir haben das Infrarotspektrum der Erde auch aus dem Weltraum gemessen, indem wir mit Satelliten nach unten geschaut haben, um zu sehen, welche Wellenlängen der Wärmestrahlung von Gasen in der Atmosphäre eingeschlossen werden und welche Wellenlängen entweichen. Wir haben dies 1970 mit dem IRIS-Satelliten begonnen, was uns eine Ausgangsbasis für den Vergleich mit zukünftigen Messungen bietet. Es folgten 1996 der japanische IMG-Satellit, 2003 der AIRS-Satellit und 2004 der AURA-Satellit. Sie zeichnen ein sehr klares Bild. Wir subtrahieren neue Messwerte von den alten Messwerten, um das Delta zu sehen, um genau zu sehen, wo im Spektrum eine Änderung stattgefunden hat. In diesem durch Wasserdampf definierten Infrarotfenster befindet sich ein großer Spitzenwert. Es ist der 15 µm Bereich des CO₂. Dies ist ein eindeutiger Beweis dafür, dass die erhöhte Wärme in unserer Atmosphäre auf CO₂ zurückzuführen ist. Es hat nichts mit Modellen oder Vorhersagen zu tun; es ist eine direkte Beobachtung, es ist exakte Chemie und grundlegende Physik, nicht Rätselraten oder Hochrechnung. Wenn wir fossile Brennstoffe verbrennen, steigt der CO₂-Anteil in der Atmosphäre, das Infrarotfenster verengt sich, weniger Wärme strahlt von der Erde weg und mehr Wärme geht in das Erdsystem. Das sind einfache, solide Fakten. In diesem Artikel habe ich versucht, alles auf Fakten zu beschränken, die unbestritten sind. Das bedeutet, dass ich keine Schätzungen oder Vorhersagen gemacht habe. Warum? Weil ich versuche, Meinung und ideologiegetriebe Voreingenommenheit komplett außen vor zu lassen. Ich habe keine Antwort oder Lösung für Leute, die es vorziehen, diese spezielle wissenschaftliche Frage durch den Filter einer Ideologie zu betrachten. Geowissenschaftliche Messungen und Fakten sind ideologiefrei, ebenso wie Astronomie und Mathematik und Zoologie. Die Auswirkungen, die die menschliche Nutzung fossiler Brennstoffe auf das Erdsystem hat, sind beunruhigend. Von diesem Punkt aus, der eindeutigen, sachlichen Analyse unserer Atmosphäre und unserer Ozeane, müssen wir uns fragen, ob eine ideologische Verdrehung der Fakten wirklich der beste Weg ist. Wir müssen ein Problem genau verstehen, um eine sachkundige Lösung zu finden. Wenn Sie neugierig auf eines der Themen sind, die wir gerade besprochen haben, lesen Sie bitte den Abschnitt Referenzen am Ende dieses Transkripts, wo Sie Links zu Artikeln und Videos finden, die sowohl gründlich als auch leicht verständlich sind. Sie können viel tiefer gehen, wenn Sie interessiert sind. Wichtig ist, was Sie mit diesen Informationen machen, und diesen Teil überlasse ich Ihnen. Referenzen Cheng, L., Trenberth, K., Fasullo, J., Boyer, T., Abraham, J., Zhu, J. „Improved estimates of ocean heat content from 1960 to 2015.“ Science Advances. 10 Mar. 2017, Volume 3, Number 3. Editors. „Empirical evidence that humans are causing global warming.“ Skeptical Science. John Cook, 11 May 2008. Web. 10 Dec. 2016. <https://www.skepticalscience.com/empirical-evidence-for-global-warming.htm> Editors. „Which produces more CO₂, volcanic or human activity?“ Hawaii Volcano Observatory. US Geological Survey, 15 Feb. 2007. Web. 10 Dec. 2016. <http://hvo.wr.usgs.gov/volcanowatch/archive/2007/07_02_15.html> Lallanila, M. „What Is the Greenhouse Effect?“ Planet Earth. Live Science, 12 Apr. 2016. Web. 10 Dec. 2016. <https://www.livescience.com/37743-greenhouse-effect.html> McClain, C. „A Story of Climate Change Told In 15 Graphs.“ Deep Sea News. Craig McClain, 23 Sep. 2015. Web. 10 Dec. 2016. <https://www.deepseanews.com/2015/09/a-story-of-climate-change-told-in-15-graphs/> Monroe, R. „How Much CO₂ Can the Oceans Take Up?“ The Keeling Curve. Scripps Institution of Oceanography, 3 Jul. 2013. Web. 10 Dec. 2016. <https://scripps.ucsd.edu/programs/keelingcurve/2013/07/03/how-much-CO₂-can-the-oceans-take-up/> NOSAMS. „What is Carbon Dating?“ National Ocean Sciences Accelerator Mass Spectrometer. Woods Hole Oceanographic Institution, 10 Mar. 2015. Web. 10 Dec. 2016. <https://www.whoi.edu/nosams/page.do?pid=40138> Riebeek, H. „The Carbon Cycle.“ Earth Observatory. National Aeronautics and Space Administration, 16 Jun. 2011. Web. 10 Dec. 2016. <https://earthobservatory.nasa.gov/Features/CarbonCycle/page1.php> The post Smoking Guns appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Gesamten Artikel anzeigen
  23. Stephan

    Urlaub 2019

    Standorttreu fahren wir auch dieses Jahr im Urlaub wieder nach Matrei in Osttirol, nun erstmals mit unserer neuen ZOE R110 mit 41kWh-Akku, aber nur noch 22kW Ladeleistung. Mal sehen, wie das so klappt. Im vergangenen Jahr war uns kurz vor dem Urlaub in der alten ZOE Q210 der Inverter ausgestiegen und wir mussten Benzin verbrennen… Nun aber wieder rein elektrisch! Ladeplanung Wegen der maximalen Ladeleistung von 22kW AC brauchen wir die Ladeplanung nicht mehr auf 43kW-AC-Ladestationen zu optimieren. 22kW gibt es praktisch überall. Weil ich aber gern optimiere, suche ich nach kostenlosen Lademöglichkeiten, die hier & da immer noch zu finden sind. Es geht in der Gesamtbetrachtung unter Einbeziehung unserer Komfortansprüche nicht ganz auf, aber fast. Nicht, dass es viel ausmacht. Wiewohl wir schon auf unsere Finanzressourcen schauen müssen, Pfennigfuchser sind wir nicht. Es ist mehr meinem Ehrgeiz geschuldet. Ehre und Geiz, hm, das ist jetzt aber auch irgendwie… Muss ich nochmal genauer hinschauen gelegentlich. Spekulatius Vor drei Jahren hatte ich mal spekuliert, wie sich kleiner 22kWh-Akku plus 43kW-Schnellladung vs. großer 41kWh-Akku plus 22kW-Langsamladung auf Langstrecke machen. Bei mittleren Entfernungen (450km) lagen in meinem fiktiven Rennen beide gleichauf, die 900km-Marke erreichte die ZOE mit großem Akku 40 Min. später als die mit kleinem. Alles unter Idealbedingungen und seeehr theoretisch. Der große Akku brachte wegen der geringen Ladeleistung keinen Geschwindigkeitsvorteil, aber auch keinen gravierenden Nachteil. Nun ist Gelegenheit, das im wirklichen Leben auszuprobieren. Mit der Q210 sind wir die Strecke schon zwei Mal gefahren. Wobei ich jetzt nicht mit der Stoppuhr auf Reisen gehe. Wir haben Urlaub. Was machen da irgendwelche Minuten? Wichtiger ist die Frage, wie weit kommt die R110 mit einer Akkuladung auf der Autobahn? Schafft sie bei Tempomat 100 die erhofften 300km? Die Hinfahrt Wie immer fahren wir die Strecke (rund 850km) nicht an einem Tag, obwohl das durchaus zu schaffen wäre. Mit Übernachtung wird die Anreise aber viel entspannter. Friedewald Im ersten Reiseabschnitt meiden wir die Autobahn ganz und fahren von unserem Dorf Benthe bei Hannover aus gemütlich über Land ohne Zwischenhalt rund 210km zum uns schon von früheren Touren bekannten Schloßhotel Friedewald. Ein Verbrenner blockiert einen Ladeplatz, aber der zweite ist frei. Die Ladung selbst ist kostenlos, die Säule schalte ich mit meiner NewMotion-Karte frei. Seit unserem letzten Besuch hier ist noch eine Tesla-Destination-Ladebox dazugekommen, im Bild links zu sehen. Während unsere ZOE lädt, genießen wir ein gemütliches Mittagessen auf der Schlossterrasse, schauen einer Hochzeitsgesellschaft zu, spazieren eine Runde im Schlosspark und gedenken unserer 2017 verstorbenen Labradorhündin, die es liebte, im Schlossparkbach zu baden. Insgesamt halten wir uns hier rund 1:40h auf. ZOE lädt währenddessen 32,3kWh nach. Von hier bis zu unserem Übernachtungsort Greding sind es noch 302km. Könnte knapp zu schaffen sein, aber wir riskieren nichts und planen einen weiteren kurzen Ladestopp in Oberhaid ein, 178km entfernt. Ab jetzt fahren wir Autobahn, entspannt mit Tempopilot auf 100km/h eingestellt. Oberhaid Auch die Ladestation in Oberhaid gibt Strom kostenlos ab, muss aber ebenfalls freigeschaltet werden. Als wir ankommen, hängt eine ZOE am linken Anschluss, hat die Ladung aber augenscheinlich bereits beendet. Gut für uns, denn diese Säule teilt die Ladeleistung auf, wenn zwei E-Autos gleichzeitig laden. Ich stöpsele das Ladekabel in den rechten Anschluss ein und starte die Ladung wieder mit meiner NewMotion-Karte. 22kW, alles prima. Da es regnet, bleiben wir erstmal im Auto sitzen. Als hätten wir was geahnt: Nach 20 Minuten bricht die Ladung mit der Meldung „Anschluss prüfen“ ab. Blöd, wenn man jetzt irgendwo im Restaurant sitzt, sich Zeit lässt, dann zur Ladesäule zurückkommt und feststellt: Mist, das reicht ja noch gar nicht. Die ZOE schickt zwar normalerweise eine SMS, wenn die Ladung abbricht oder beendet wird, aber darauf verlassen würde ich mich nicht. Die andere ZOE ist inzwischen weggefahren. Ich wechsle kurzerhand auf den nun frei gewordenen linken Anschluss und starte die Ladung erneut. Funzt. Der Regen hört auf, wir riskieren einen Spaziergang. Als wir zurückkommen, hängt ein Tesla am rechten Ladeanschluss und die Säule füttert unsere ZOE nur noch mit 11kW. Inzwischen hat sie aber insgesamt 18kWh nachgeladen, das reicht nun locker bis Greding. Merke: Wenn es auf Zeit ankommt, lieber Säulen ansteuern, die ausreichend Anschlussleistung haben, um mehrere E-Autos gleichzeitig mit ihrer jeweiligen maximalen Ladeleistung zu versorgen. Ein Foto habe ich in Oberhaid leider nicht gemacht. Wäre auch langweilig gewesen. Greding Wir übernachten in 91171 Greding. 100m von unserer Pension entfernt gibt es eine 22kW-Ladestation, passend für unser hier erfolgendes Destination-Laden. Ladestation in Greding. Langweilig.Der Ladestrom hier ist nicht kostenlos. Ich habe mehrere Ladekarten verschiedener Anbieter zur Auswahl. Am günstigsten lade ich hier mit meiner Naturstrom*-Ladekarte zum Pauschalpreis von 5,90 €. Sie wird akzeptiert, das Laden klappt. Um den Ladeanschluss nicht unnötig die ganze Nacht zu blockieren, fahre ich die ZOE nach Ladeende ca. 2 Stunden später von der Säule weg. Inzwischen waren wir essen und haben unsere Unterkunft bezogen. Passt. Greding ist übrigens ein Phänomen. In dem hübschen alten Städtchen reiht sich eine Pension an die andere und man sieht nur Autos mit Kennzeichen von außerhalb und Leute mit Rollkoffern. Scheint nicht nur für uns ein passendes Etappenziel zu sein. Garching Von Greding aus bis Matrei i. O. sind es rund 310km und es geht ordentlich hinauf. Da ist mindestens eine Zwischenladung erforderlich. Die nächste kostenlose Lademöglichkeit ist relativ nah, die übernächste möglicherweise schon zu weit entfernt. Wir entscheiden uns für die nahe. Sie befindet sich am BMW Innovationshaus in Garching bei München, rund 100km entfernt. Damit sich unser voller Akku bis dahin so weit leert, dass die Ladung dort zumindest noch mit akzeptabler Leistung beginnt, rasen wir mit irrwitzigen 120km/h über die Autobahn und kommen mit ca. 60% SOC an. So früh am Sonntagmorgen sind wir weit und breit die einzigen mit Ladebedarf. Ladekabel rein in die Säule, funzt, und die Ladeleistung ist auch OK. Ladestation in Garching. Total langweilig.Links und rechts von der großen Ladesäule, die neben dem 22kW-AC-Anschluss auch noch einen 50kW-CCS-Anschluss bietet, sind jeweils noch acht Parkbuchten, jede mit einem 11kW-Ladeanschluss ausgestattet. Cool. Parkbuchten mit 11kW-AC-Ladeanschlüssen. Niemand da. Extrem langweilig.Von hier aus sind es noch rund 210km nach Matrei. Wegen Staus auf der Autobahn fahren wir wieder über Land: Rosenheim, Kufstein, Kitzbühel, Pass Thurn, Mittersill, Felbertauerntunnel – und hastdunichtgesehen sind wir da. Ohne Stress, mit großzügiger Restreichweite. Immer wieder toll, nach den Passhöhen beim Bergabfahren der Reichweitenanzeige zuzusehen, wie sie Kilometer um Kilometer zulegt. Zwischenfazit Mit dem großen Akku können wir so lange am Stück durchfahren, dass mir der Hintern vom langen Sitzen weh tut und ich eine Ladepause regelrecht herbeisehne. Die Reisezeit insgesamt verändert sich nicht spürbar. Das Reisen mit der R110 empfinde ich als noch entspannter als mit der Q210. Die wenigen Ladehalte sind zwar etwas länger, aber dafür ist das Risiko geringer, auf eine nicht nutzbare Ladestation zu treffen (defekt, zugeparkt, besetzt) und es ist immer genügend Restreichweite im Akku, um ggf. ausweichen zu können. Mussten wir nicht, umso besser. Matrei i. O. In Sachen Ladeinfrastruktur hat sich seit letztem Jahr Erfreuliches in Matrei getan: Zwei öffentliche Ladestationen sind jetzt direkt im Ort verfügbar. Eine mit 2 x 22kW AC am M-Preis und eine mit 1 x 11kW AC am Nationalparkhaus. An letzerer darf kostenlos geladen werden. Kostenlos Laden am Nationalparkhaus in Matrei i. O. 11kW. Tierisch langweilig.Alle paar Tage, wenn es passt, fahre ich zum Nationalparkhaus und lade ein wenig nach, während ich Besorgungen mache. Ein Besuch der Ausstellung im Nationalparkhaus ist auch unbedingt zu empfehlen. Steinböcke im NationalparkhausDie Ladestation am M-Preis nutzen wir nur ein Mal am Tag vor unserer Abreise, um den Akku schneller voll zu bekommen. Hier verwende ich meine TIWAG-Ladekarte und zahle 22ct/kWh. 22kW-Lader am M-Preis in Matrei i. O. Gähn.E-Carsharing Im Nationalparkhaus kann man nun sogar einen BMW i3 mieten. Sollte dieser gerade den Ladeanschluss blockieren, wenn man selbst dort laden möchte, einfach reingehen und fragen. Falls er schon voll genug ist, wird er dann umgesetzt. Regenbogen Das Foto gibt es leider nicht annähernd wieder: Dieser Regenbogen hatte die intensivsten Farben, die wir je gesehen haben. Er spannte einen perfekten Halbkreis auf, beide Enden berührten den Talboden. Wow. E-Anfahren am Berg Ich hab es ja schon jedem erzählt, der nicht schnell genug das Weite gesucht hat: E-Autos in den Bergen sind jedem Verbrenner haushoch überlegen, und zwar nicht nur, was Effizienz und Energierückgewinnung betrifft, sondern auch im Handling in schwierigen Situationen. Eine will ich hier mal schildern, weil ich sie so geil fand: Wir fahren zu einem hochgelegenen Parkplatz, den wir als Ausgangspunkt für eine Bergtour nutzen wollen. Da wir uns beim Frühstück etwas verquatscht haben, sind wir relativ spät dran und der kleine Parkplatz ist schon voll, als wir ankommen. Ein paar Meter zurück biegt ein kleiner Waldweg sehr steil vom Hauptweg den Berg hinauf ab. Da stehen schon ein paar Autos am Rand, die ebenfalls keinen Parkplatz mehr bekommen haben. Ich quetsche unsere ZOE erst direkt am Abzweig in eine kleine Lücke, die da noch ist, merke dann aber, dass der Wagen hinter mir so unmöglich ausparken kann. Weiter oben scheint es noch einen besseren Platz zu geben. Die ZOE steht steil am Hang, Nase bergauf, der Weg ist voller loser runder Steine in der Fahrspur. Gefühlt sind es 30 Grad Neigung. Und jetzt schauen Sie her, Meinedamundherrn: Ich tippe einfach nur gaaanz ganz vorsichtig das Strompedal an, und die ZOE setzt sich trotz ihres Frontantriebs souverän, sanft wie ein Schmetterling, lautlos und ohne dass auch nur ein Steinchen unter den Rädern wegflutscht in Bewegung. Ganz ohne Kupplungs- und/oder Getriebegedöns. Feinst dosierbare Magnetfelder vs. grobschlächtige Gasexplosionen. Da grinst er wieder, der Elektrofreak. Die Rückfahrt Üblicherweise bleiben wir immer 3 Wochen in Matrei. In diesem Jahr reisen wir schon nach zwei Wochen wieder ab. Wir nehmen an einem Wochenendseminar des chinesischen Qi Gong Großmeisters Zhi Chang Li im Qi Gong Zentrum München teil und wollen anschließend noch Verwandte in Berlin besuchen. Nach dem Vollladen am Abend vor der Abreise (und zwei Wochen Auf & Ab in den Bergen) zeigt ZOE 348km Reichweite an: Haar Wir übernachten in Haar bei München. Eine geeignete Lademöglichkeit ist nur 150m von unserer Unterkunft entfernt und das Qi Gong Zentrum können wir in 20 Minuten zu Fuß erreichen. Die rund 180km fahren wir wieder abseits der Autobahn und genießen eine schöne Fahrt über Land. Da es in jedem Fall dicke reicht, achte ich gar nicht mehr auf die Reichweitenanzeige. Ich meine mich zu erinnern, dass da nach Ankunft noch über 200km angezeigt wurden. Alpen bergab. Wir kommen Freitag Abend an und fahren Montag früh weiter. Sonntag Abend stöpsele ich die ZOE in die Ladesäule am Rathaus ein. Ladesäule in Haar. Voll langweilig.Mit meiner TIWAG-Karte schalte ich die Säule frei. ZOE zeigt eine geschätzte Ladedauer von zweieinhalb Stunden an. Das deutet eher darauf hin, dass die Ladesäule hier nur 11kW abgibt. Es kann aber auch sein, dass der Akku schlicht noch zu voll ist und das BMS die Ladeleistung begrenzt. Ich bin zu faul, den CAN-Bus-Dongle herauszukramen und mit CanZE genauer zu gucken. Ist mir auch egal, ich habe ja Zeit. Schlendere gemütlich zu unserer Unterkunft zurück, wir gehen was essen und danach ist die ZOE voll und ich hole sie wieder ab. Himmelkron Montag früh geht es wieder auf die Autobahn. Auf dem Weg nach Berlin findet sich in 284km Entfernung eine kostenlose Lademöglichkeit an der Autobahnkirche Himmelkron. Trotz heftiger Regenschauer unterwegs (mit entsprechendem Mehrverbrauch) erreichen wir sie locker, ohne dass ich die eingestellten 100km/h (außer in Baustellenbereichen) reduzieren muss. Ein Hyundai IONIQ Elektro lädt gerade, schaltet sich aber just vollgeladen ab, als ich mein Ladekabel herauskrame. Perfektes Timing. Vielleicht hätten wir die vollen 22kW auch so bekommen, aber jetzt sind sie uns ganz sicher. Ladesäule Himmelkron. Laaaangweilig.Wir gehen was essen und setzen uns anschließend noch eine kurze Weile in die sehr moderne und wie wir beide finden sehr schöne Autobahnkirche. Fahren wir an diesem Tag noch bis Berlin oder schieben wir noch eine Übernachtung dazwischen? Wir entscheiden uns für noch eine Übernachtung. In rund 280km Entfernung gibt es eine gute Kombination aus billiger Pension und nahegelegener Lademöglichkeit. Eine nicht näher bezeichnete anhaltinische Kleinstadt Im Internet sehen die Fotos ganz nett aus, aber die billige Pension ist trotz ihres netten Betreibers in real dann doch leicht schockierend. Wie war das mit dem Geiz? Nein, geil ist das hier ganz und gar nicht. Nun hatten wir aber telefonisch schon reserviert und wollen keinen Rückzieher machen. Das Zimmer ist dunkel und riecht penetrant nach irgendwelchen Duftkerzen und -stäbchen, die Bettwäsche stark nach parfümierten Waschmitteln, die wir zu Hause schon jahrzehntelang nicht mehr benutzen. Unsere Nasen sind da sehr empfindlich geworden. Unfassbar, was so viele Menschen offenbar für Wohlgeruch halten. Jetzt kommen wir auch direkt aus einem intensiven Qi Gong Wochenende und sind möglicherweise gerade besonders feinfühlig. In diesem Zustand beschleicht uns auch ein seltsam bedrückendes Gefühl, als wir ein wenig durch die Straßen schlendern und ein Restaurant suchen, während ZOE an der Ladestation steht und lädt. Trotz der schön restaurierten Architektur, der sauberen und hellen Plätze und Wege und der relativ vielen jungen Leute, die wir sehen, will ein latentes Unwohlfühlen nicht von uns weichen. Niemand grüßt zurück, Männer mit extremer Kurzhaarfrisur, ein paar Teenies mit einem Rottweiler in einem Hauseingang, der auf uns losspringen will. Es wird noch klarer, als wir in einer Seitenstraße einen SUV stehen sehen, an dessen Heckscheibe in altdeutscher Schrift gewisse Werte beschworen werden, die wir nicht teilen. Am nächsten Morgen verzichten wir auf das Frühstück und fahren zügig weiter nach Berlin. Nein, kein Foto der Ladestation. Zu langweilig. Berlin Berlin ist ladetechnisch für uns vollkommen unspektakulär: Wir laden an einer Schuko-Außensteckdose bei unseren Verwandten über Nacht. Ich reduziere sicherheitshalber den Ladestrom am Ladeziegel auf 10A. Nach 15 Stunden ist die ZOE wieder voll. Foto? Noch nie ’ne Schukosteckdose gesehen? Gibt nichts Langweiligeres. Von Berlin aus sind es rund 325km bis nach Hause. Das würden wir vielleicht sogar ohne Zwischenladung schaffen, aber dann mit max. 90km/h. Das ist Quark. Auf diese Entfernung brauchen wir ohnehin eine Pause. Gut gelegen scheint uns hierfür Barleben bei Magdeburg. Kostenloses Laden am Supermarkt. Perfekt, wir müssen sowieso noch ein paar Kleinigkeiten einkaufen. Barleben Nach guten 180km erreichen wir die Ladesäule am Rathaus, direkt neben zwei Supermärkten. Der Ladestrom wird kostenlos abgegeben, die Ladesäule muss aber freigeschaltet werden. Ich benutze wieder meine TIWAG-Ladekarte. Schütz klickt, ZOE zirpt, wir gehen derweil einkaufen. Ladesäule in Barleben. 11kW. Überraschend langweilig.Als wir nach kaum einer Viertelstunde wiederkommen, wundere ich mich über die lange Ladezeit, die noch angezeigt wird. Ich checke mit CanZE, und richtig: Hier fließen nur 11kW von der Säule. Bei GoingElectric war sie mit 2 x 22kW verzeichnet. Da müssten wir noch etwas warten, bis wir genug für den restlichen Heimweg plus etwas Reserve im Akku haben. Och nö, lieber fahren wir weiter. Es gibt genug 22kW-Ladestationen auf der Strecke, die wir nochmal kurz ansteuern können. Lappwald Nord An der Autobahnraststätte Lappwald Nord fahren wir raus. Hier gibt es einen Kombilader mit sogar 43kW-AC-Anschluss. Sagt das Display und sagt GoingElectric. Konnten wir früher voll mit unserer Q210 nutzen. Jetzt wird unsere R110 nur 22kW davon in Anspruch nehmen. Nett: Auch hier ist das Laden immer noch kostenlos. Die Säule lässt sich ohne Karte oder App direkt am Display freischalten. Meine Liebste holt sich was zu Essen, ich checke derweil auch hier mal mit CanZE die Ladeleistung. Oh, CanZE meint, die Säule gäbe nur 22kW ab. Kann gut sein, viele 43kW-Anschlüsse wurden softwaremäßig gedrosselt, weil es zu viele Ladeabbrüche gab. Mir kann es jetzt egal sein, ein/e Q210-Fahrer/in wird sich ärgern. Ich setze eine Änderungsmeldung an das GE-Verzeichnis ab. Foto hab ich hier keins mehr gemacht, ich will schließlich niemanden langweilen. Zu Hause Für die restlichen 120km bis nach Hause brauchen wir nochmal fast zwei Stunden. Der Verkehr ist sehr dicht und die rechte Spur ist von Berlin bis Hannover und wahrscheinlich noch viel weiter praktisch ein einziger LKW. Wie ein Güterzug, nur dass jeder Waggon seinen eigenen Fahrer und einen Dieselmotor hat. Diesen Irrsinn glaubt einem in 50 Jahren kein Mensch mehr. Hoffentlich schon in 20 Jahren nicht mehr. Ja ja, Opa, LKW auf Autobahnen, gähn. (Langweilig.) Strecke Hier nochmal grob die gefahrene Strecke im Überblick: Fazit Urlaube sind generell zu kurz. 300km Reichweite sind im Sommer bei Tempopilot 100km/h mit der R110 drin. Witterung und Höhenprofil müssen natürlich passen. Weniger oft laden zu müssen ist für uns Komfortgewinn, auch wenn die Ladungen länger dauern. Nach spätestens 250km ohne Pause tut mir der Hintern weh. Mehr als 300km Reichweite brauchen wir nicht. *) Dieser Link ist ein Werbelink. The post Urlaub 2019 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Gesamten Artikel anzeigen
  24. Stephan

    Kompensation

    Kaum plant die Bundesumweltministerin die Einführung einer CO₂-Steuer, schlagen die Wellen hoch und es droht ein Engpass an gelben Warnwesten. Was kommt da auf uns zu? Wie schlimm wird es? Ein Selbstversuch. Er: „Was ist eigentlich die Mehrzahl von Motto?“ Sie: „Motten.“ Motte 1: „Tue Gutes und rede darüber.“ Motte 2: „Machen ist wie wollen, nur viel krasser.“ Ölheizung Unser gemietetes Reihenhäuschen stammt aus den 1970er Jahren, ist schlecht gedämmt und hat eine 14 Jahre alte Ölheizung. Da gibt es leider nicht viel, was wir derzeit tun können. Unsere Vermieter sind schon betagt und werden nicht noch groß investieren. Wir sind möglichst sparsam mit Heizung und Warmwasser, aber unseren Heizölverbrauch bekommen wir kaum unter 1.500 l/Jahr und das auch nur, wenn der Winter mild ist. Letzten Montag kam unsere diesjährige Öllieferung: 1.458 l zum Preis von 1.006,31 €. Bekommen wir diese Menge Heizöl CO₂-neutral gestellt, ohne zu verhungern? Schaunmerdochmal. CO₂-Äquivalent Zunächst gilt es, herauszufinden, welche Menge CO₂ bei der Verbrennung von rund 1.500 l Heizöl entsteht. Bzw. Moment. Es entsteht nicht nur CO₂, sondern auch noch andere Treibhausgase (THG). Deren Wirkung auf das Klima, das sog. Treibhauspotential, lässt sich auf die Wirkung von CO₂ abbilden (eine Einheit von Substanz X wirkt so stark wie soundsoviel Einheiten CO₂); wir sprechen dann vom CO₂-Äquivalent. Das CO₂-Äquivalent vereinfacht die spätere Kompensationsberechnung, weil wir nicht jede Substanz einzeln betrachten müssen, sondern mit dem gesamten Äquivalent rechnen können. Also schaue ich, was 1.500 l Heizöl beim Verbrennen für ein CO₂-Äquivalent emittieren. Eine Frage, fünf Antworten Welche Menge CO₂-Äquivalent entsteht beim Verbrennen von 1.500 l Heizöl? Ich konsultiere fünf verschiedene Online-Rechner und erhalte fünf verschiedene Werte. Die Spanne reicht von 2,38 t (UBA D) bis 5,048 t (UBA AT). Manche berechnen offenbar nur die direkt in der Ölheizung beim Verbrennen entstehenden Lokalemissionen, andere berücksichtigen noch die gesamte Vorkette der Erdölgewinnung und -verarbeitung zu Heizöl. Letzteres scheint mir sinnvoller, von daher rechne ich mal mit 5 t CO₂-Äquivalent. Wo kann ich die nun hinsichtlich ihrer Klimawirkung kompensieren? atmosfair Eine Möglichkeit der Kompensation von Treibhausgasen durch Förderung erneuerbarer Energien und anderer Klimaschutzprojekte bietet z. B. atmosfair. Bei atmosfair kann man nicht nur Flugreisen kompensieren, sondern auch beliebige andere „Wunschmengen“ CO₂, die anderswo im persönlichen Lebens- und Arbeitsstil anfallen. Auf die Frage, ob das nicht ein wohlfeiler Ablasshandel ist, lautet die Antwort: Nein. Denn ich gehe davon aus, dass Menschen, die auf diese Weise versuchen, Ihren CO₂-Fußabdruck zu verringern, so gestrickt sind, dass CO₂-Vermeidung immer erste Priorität hat, und nur, wenn es nicht anders geht, wird kompensiert. Klar könnte man auf diese Weise auch fröhlich weiter um die Welt jetten und SUVs mit 250km/h über die Autobahn prügeln. Anschließend kompensieren, zack, Umweltengel. Aber mal ehrlich, wer so lebt, muss möglicherweise noch etwas Grundsätzliches über sich selbst, die Biosphäre und unseren Planeten lernen. Und ich weiß nicht, ob wir die Zeit haben, darauf zu warten, dass dies mirakulös von selbst geschieht, ganz ohne Lernanreiz. Doch bevor das hier ausufert, kehre ich zum eigentlichen Thema dieses Beitrags zurück. Wunschmenge kompensieren Ich navigiere bei atmosfair zu „Wunschmenge CO₂ kompensieren“ und gebe als zu kompensierende Menge 5.000 kg CO₂ ein: Direkt nach der Eingabe wird mir links der Betrag angezeigt, für den atmosfair unsere 5.000 kg CO₂-Äquivalent klimaneutral stellen kann. Es sind 115,- €. Da überlege ich nicht sehr lange, klicke auf „Weiter“ und schließe den Spendenvorgang ab. Ich zahle per Überweisung und erhalte noch am gleichen Tag die Eingangsbestätigung und ein Zertifikat: Hundertfünfzehn Euro 115,- € sind ein Aufschlag von 11,43% auf die 1.006,31 €, die das Heizöl gekostet hat. Das sind 9,58 € pro Monat. Weniger als es kostet, ein Mal meine ZOE vollzuladen. Dieser Betrag geht zudem im Rauschen der Ölpreisschwankungen der letzten Jahre unter. Wir haben statt der rund tausend Euro jetzt vor einigen Jahren auch schon 1.500 € für die gleiche Menge Öl gezahlt. Da war unsere finanzielle Belastung wesentlich höher. Ermutigung Also, habt keine Angst vor einer CO₂-Steuer. Erstens wird die (hoffentlich wirklich) an anderer Stelle finanziell wieder ausgeglichen (ich stelle mir z. B. eine entsprechende Entlastung beim Bezug von echtem Ökostrom vor). Aber selbst wenn nicht: Klimaschutz ist letztlich Selbstschutz. Eine Investition in unsere Lebensgrundlagen. Bin gespannt, ob das jemals in die Köpfe reingeht. Neulich schrieb jemand im GE-Forum: „…was uns dieser ganze Ökowahn noch kosten wird…“ Falsche Frage. Bessere Frage: was uns dieser ganze Wirtschaftswachstumswahn noch kosten wird. Wenn ich dann noch höre, dass mehr Geld für Rüstung ausgegeben werden soll, werde ich das Gefühl nicht los, hier hat irgendjemand den letzten Schuss noch nicht gehört… Zweitens: So billig wie jetzt kriegen wir Klimaschutz nie wieder finanziert. In 20, 30, 50 Jahren werden wir Unsummen ausgeben müssen, wenn wir jetzt nichts tun. Und dann für ganz andere Maßnahmen, wahrscheinlich vorrangig für die Beseitigung von Katastrophenfolgen. Wer sich jetzt gegen solche dringend notwendigen Regularien sträubt, erinnert mich an jemand, der sich nicht bücken will, weil dabei der Rücken weh tun könnte, und dann voll den fetten Ast ins Gesicht bekommt. Da nützt es auch nichts, die Augen zu schließen. Nachträge: lesenswert: „Die Mär von der unsozialen Klimasteuer“ (ein Kommentar von Mark Schieritz in der Zeit vom 12. Juli 2019) sehenswert: „CO₂-Steuer – sinnvolle Maßnahme oder unfaire Belastung?“ (joul auf YouTube vom 12.05.2019) The post Kompensation appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Gesamten Artikel anzeigen

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