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  1. Unser Ratgeber hilft Ihnen das richtige Elektroauto zu finden. Soll es ein neues oder gebrauchtes Elektroauto sein? Diese Frage gilt es in der Regel als erstes zu beantworten. Die vorliegende Hilfestellung bezieht sich vorwiegend auf Neuwagen. Kommt für Sie nur ein gebrauchtes Elektroauto in Frage so dient Ihnen hoffentlich unsere Kaufanleitung für gebrauchte Elektroautos (in Bearbeitung). Wie bei herkömmlichen Fahrzeugen hat der Neuwagenkauf den Vorteil sein Fahrzeug den Bedürfnissen entsprechend konfigurieren zu können. Ein weiterer Aspekt ist die gewährte Garantiezeit auf Fahrzeug inklusive Batterie die bei einem Neuwagen entsprechend länger ist. Ist der Zustand der Batterie bei Neuwagen wohl kaum ein Thema, so muss dieser Komponente beim Gebrauchtwagenkauf besondere Beachtung geschenkt werden. Aufgrund der soliden Batterietechnik die mittlerweile bei gängigen Elektroautos verbaut wird, sollte es jedoch kein Problem sein auch bei Gebrauchtwagen Fahrzeuge mit einwandfreiem Akku zu finden. Weit mehr als die Qualität der Fahrzeuge und Antriebsbatterien dürfte die Generation des Elektroautos einen Einfluss auf den Preis haben. Wir unterscheiden die folgenden Fahrzeug-Generationen: 1. Generation: die Pionierfahrzeuge, also z.B. Fahrzeuge die bis 2007/08 hergestllt wurden. Oft noch mit Blei- und NiCd Zellen. 2. Generation: Fahrzeuge wie der Think City oder Tesla Roadster, respektive Fahrzeuge die erstmals Lithium Ionen Akkus verwendeten. 3. Generation: Schnelladefähige Fahrzeuge von grösseren Herstelleren ab ca. 2012 , z.B. Renault ZOE, Tesla Motors Model S, BMW i3. Reichweiten ca. 200km (Tesla Modelle ausgenommen). 4. Generation: Fahrzeuge welche die 300km Reichweitengrenze knacken, also z.B. Opel Ampera-e, Tesla Motors Model 3 Auch wenn die 300km Grenze in Kürze für viele Modelle Tatsache werden dürfte, so wird es wohl auch weiterhin möglich sein Modelle mit kleineren Akkus zu kaufen. Mehr dazu im Kapitel Reichweite. Da die technische Entwicklung bei Elektrofahrzeugen vor allem im Bereich des Antriebstranges und der Ladetechnik eher zügig voranschreitet, muss damit gerechnet werden dass mit jeder neuen Generation ein bestimmter Wertverlust unvermeidlich ist. Batterietechnik Eine Garantie auf die Antriebsbatterie ist zwischenzeitlich Standard. Beträgt diese 8 Jahre oder 100'000km dann ist das etwas was man heute erwarten darf. Erweiterte Garantien sind aber durchaus möglich. So gewährt z.B. Hyundai auf die Akkuzellen des neuen Ioniq electric eine Garantie von 200'000km oder 8 Jahre. Es lohnt sich also hier genau nachzufragen. Allerdings ist zu beachten dass eine normale gealterte Batterie noch keinen Garantiefall darstellt. In der Regel wird eine Batterie erst zu einem Garantiefall wenn die Kapazität unter 70% innerhalb der gewährten Garantiezeit fällt. Momentan setzen alle namhaften Hersteller auf Lithium-Ionen Batterien. Innerhalb dieses Segments gibt es eine Vielzahl an Ausführungsformen, z.B. Lithium-Polymer oder Lithium-Mangan Akkumulatoren. Alle haben Vor- und Nachteile, aus Anwendersicht sind sie jedoch alle einfach zu handhaben. Vorbei sind die Zeiten als man noch einen Memory-Effekt wie bei den Ni-Cd Zellen beachten musste. Weiss man allerdings etwas mehr über die im Fahrzeug verbaute Batterie so ist dies sicher zum Vorteil bezüglich Batteriealterung und ihrem Geldbeutel. Die meisten Typen von Li-Ionen Batterien mögen es nicht wenn Sie allzu lange leer oder prall voll geladen rumstehen müssen. Auch Schnellladungen lassen Zellen schneller altern. Ein langsames Laden und ein SOC (state of charge, Ladezustand) von ca. 40-60% bei längerem Stillstand (mehrere Tage) helfen das Batterieleben zu verlängern. Damit die Batteriealterung im Rahmen bleibt haben Elektroauto-Hersteller einen Schutz eingebaut, d.h. es lässt sich jeweils nicht die volle Batteriekapazität nutzen. So kann ungewollten Ladezuständen entgegengewirkt werden. Damit ist also auch bei weniger schonender Handhabung eine akzeptable Lebenserwartung der Batterie gewährleistet. Anschaffungs- und Betriebskosten Der Anschaffungspreis eines neuen Elektroautos sind momentan noch etwas höher im Vergleich zu Modellen mit fossil betriebenen Antriebsaggregaten. Die betreibskosten eines Elektroautos sind jedoch um einiges tiefer. Grund: Ein Elektrofahrzeug hat weitaus weniger Teil die Wartung benötigen (keine Auspuffanlage, Nockenwelle, Ventile, usw.). Wird das Auto also lange und weit genug gefahren, so egalisiert sich dieser Unterschied. Bei hohen jährlichen Kilometerleistungen dürfte ein Elektroauto sogar günstiger kommen. Evtl. kommen Sie in den Genuss von Förderbeiträgen. Einen staatlichen Beitrag gibt es in der Schweiz jedoch nicht. Vergünstigungen bei den Motorfahrzeugsteuern oder bei Versicherungen sind jedoch üblich. Einsatzbereich & Reichweite Beim Kauf eines Elektroautos lohnt es sich, einige Überlegungen zum Einsatzbereich resp. zur geforderten Reichweite zu machen. Setzen Sie das geplante Elektroauto hauptsächlich für den Arbeitsweg ein, so reicht vielleicht auch ein Wagen mit weniger Reichweite. Reichweite kostet bei Elektroautos Geld da die Batteriekapazität ein wichtiger Kostenfaktor darstellt. Fahren Sie an einem Tag regelmässig mehr als die mit einer Batterlieladung mögliche Reichweite, so ist ein Fahrzeug mit höherer Reichweite womöglich sinnvoller. Eine Schnellladung dauert oft nicht länger als 30-60 Minuten. Doch wird dadurch der Tag durch diese Notwendigkeit regelmässig verlängert, so macht dies auf die Dauer wenig Spass. Eine andere Variante könnte sein, dass Sie Arbeitsort, Pausen, Mittagessen oder Kundenbesuch dazu nutzen nachzuladen. Die vom Hersteller angegebene Reichweite ist immer mit etwas Vorsicht zu geniessen. Wie praxisnah diese ist hängt u.a. auch vom Hersteller selber ab. Es ist empfehlenswert die täglich benötigte Reichweite nicht zu knapp zu kalkulieren. Rechnen Sie die verminderte Reichweite bei kalten Temperaturen mit ein. Zudem wird die Heizung und Klimaanlage zusätzlich Strom brauchen. Auch ein kurzer Abstecher nach der Arbeit sollte noch drin liegen. Und: Batteriezellen altern. Und zwar ob sie gebraucht werden oder nur lagern. Einen praxistauglichen Reichweiten-Wert bekommt man indem man vom NEFZ-Wert rund einen Drittel abzieht. Dies entspricht dann in etwa dem US Zyklus EPA (Environmental Protection Agency) Wert. Rechenbeispiel 1: Renault ZOE R240 Das R240 steht für die Reichweite bei Renault. Sie entspricht dem NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus). Dieser ist jedoch nicht wirklich praxistauglich und entspricht eher Werten aus dem Labor...U.a. wird mit einer Aussentemperatur von gut 20 Grad Celsius gerechnet. NEFZ: 240km EPA: keine Angabe Realistische Reichweite Sommer: 170km (volle Kapazität) Realistische Reichweite Winter: 125km (volle Kapazität) Batteriealterung: Die Batterie kann nur geleast werden. Renault tauscht die Batterie aus wenn die Batteriekapazität unter 75% ihrer ursprünglichen Kapazität fällt, Das heisst, rechnet man noch die Batteriealterung hinzu (Restkapazität 75%) so erhalten wir knapp 100km. Minimale Reichweite mit Alterung und Winterbetrieb eingerechnet: 100km Rechenbeispiel 2: Tesla Motors Model 90D NEFZ: 557km EPA: 435km Reichweite Winter (-10C) mit Heizung bei konstant 100km/h: 412km (Angabe Tesla Motors) Realistische Reichweite Winter: 350km (bei ca. 20% Verlust, konservative Annahme des Autors) Batteriealterung: Tesla Motors gewährt auf das Modell 90D eine 8-jährige Garantie auf die Batterie ohne Kilometerbegrenzung. Ich konnte nicht eruieren, wann die Batterie getauscht würde. Man darf jedoch annehmen spätestens wenn nur noch 70% der Kapazität vorhanden sind. Rechnen wir mit 75% dann ergeben sich daraus 262km. Minimale Reichweite mit Alterung und Winterbetrieb eingerechnet: 260km Wichtige Anmerkung: Die gefahrene Geschwindigkeit auf der Autobahn hat einen entscheidenden Einfluss auf den Verbrauch. Fährt man nur 100km/h anstelle 120km/h sind Einsparungen von gegen 20% möglich. Ladetechnik & Steckertypen Für Fahrer von Elektroautos ist die verbaute Ladetechnik ein wichtiger Punkt. Denn diese bestimmt wie einfach und schnell ein Elektroauto auf grösseren Distanzen (auswärts) aufgeladen werden kann. Man unterscheidet zwischen einer Gleichstrom (DC) oder einer Wechselstriom (AC) Ladung. Beim Laden mit Wechselstrom wird der Ladestrom über ein im Elektrofahrzeug eingebautes Ladegerät in Gleichstrom umgewandelt. Beim Laden mit Gleichstrom ist das Ladegerät stationär ausshalb des Fahrzeuges vorhanden. Die Ladestation wandelt dabei Wechselstrom in Gleichstrom um und gibt diese an das Fahrzeug ab. Mit einer Gleichstrom-Ladung sind im Vergleich zu einer AC-Ladung höhere Ladeleistungen möglich. Mometan schon recht weit verbreitet sind 50kW DC-Lader. Ladestationen die eine Ladung mit Wechselstrom ermöglichen sind zahlenmässig klar in Überzahl da Wechselstrom fast überall an Steckdose vorhanden ist. Für eine Schnellladung mit Wechselstrom braucht es einen dreiphasigen Anschluss der entsprechend abgesichert ist. Damit sind Ladeleistungen bis 43kW möglich. Steckertypen: a) Typ 1 Stecker (für AC Ladung) Einphasiger Stecker für Ladeleistungen bis 7.4 kW (230V / 32A). Asiatische Automodelle verwenden teilweise diesen Steckertypen. Ladesäulen mit fest angebrachtem Typ 1 Stecker sind in Europe daher eher selten. b) Typ 2 Stecker (für AC Ladung) Weit verbreiteter Stecker in Europa der als Standard festgelegt wurde. Für Privatanschlüsse sind Leistungen bis 22kW (400V / 32A) gängig. An öffentlichen Ladestationen sind Ladeleistungen bis 43kW (400V / 63A) installiert. An den öffentlichen Ladesäulen ist meistens ein Typ 2 Stecker vorhanden. Daran kann jedes Mode 3 Kabel angeschlossen werden, d.h. es können Elektroautos mit Typ 1 und Typ 2 Steckern geladen werden. An der Ladestation angebrachte Mode 3 Kabel haben einen sog. Mennekes Stecker (Typ 2). c) Kombistecker (CCS combined charging system) Hier wird der Typ 2 Stecker um zwei weitere Leitungskontakte ergänzt. Damit wird ein AC- und DC-Laden bis 170kW möglich. Beim DC Laden sind es jedoch in der Praxis meistens nur ca. 50kW. Die AC-Ladung ist abhängig vom im Fahrzeug eingebauten Ladegerät. d) CHadeMO Stecker Ein Stecker-System das vor allem von asiatischen Fahrzeugen verwendet wird und in Japan entwickelt wurde. Es werden DC-Ladeleistungen bis 100kW unterstützt. Vielerorts sind jedoch nur Ladeleistungen von 50kW installiert. e) Tesla Supercharger Hierfür wird ein modifizierer Typ 2 Stecker verwendet. Es sind DC-Ladungen von bis zu 120 kW möglich. Damit wird ein Model S oder X innert 30 Minuten zu 80% aufgeladen. Bislang sind die Tesla Supercharger nur für Fahrzeuge von Tesla Motors zugänglich. Aktueller Stand: MIt einem starken Wechselstrom Ladegerät (fahrzeugseitig) ist man momentan sehr flexibel (z.B. Renault ZOE, Tesla). Ladestationen die den CCS Standard verwenden sind noch dünn gesäht, jedoch im Aufwind. Den wohl schwersten Stand hat momentan der CHadeMO Stecker. Die grössten schweizerischen Ladenetzbetreiber installieren jedoch heute oft alle drei "Ladestandards", d.h. AC-Ladung mit Typ2 und DC-Ladung mit CCS resp. CHadeMo sind möglich. Service & Unterhalt Dieser Abschnitt ist relativ kurz, denn es fallen bei einem Elektroauto weniger Servicearbeiten an. Die Anzahl der verbauten Teile ist massiv kleiner, dementsprechend fällt auch die Wartung weniger ins Gewicht. Die Antriebsbatterie ist grundsätzlich wartungsfrei. Es ist jedoch praktisch einen versierten Unterhaltsbetrieb in der Nähe zu haben. Es sei denn man möchte selbst Hand anlegen. Für den Hochvoltbereich des Fahrzeuges ist dies aus Sicherheitsgründen jedoch nicht zu empfehlen. Überlassen Sie solche Arbeiten einem Fachmann. Weiteres Hier möchten wir weitere Tips anfügen. Sie fahren selber Elektroauto und haben weitere Tips die Sie gerne hier erwähnt haben möchten? Kontaktiere uns! Test
  2. Stefan

    Ladestationen, Ladekabel

    Wer sich mit dem Laden von Elektroautos beschäftigt resp. dieses laden möchte, braucht die passende Ladestation und ein Ladekabel dazu. Wir zeigen dir die möglichen Varianten und Kombinationen auf. Es gibt im Prinzip drei mögliche Ladesituationen: Laden unterwegs an einer DC Säule Die Letztere ist vergleichbar mir einer Benzin-/Dieseltankstelle. Das Ladekabel ist an der Ladesäule angebracht. Die Ladestation wechselt den netzseitigen Wechselstrom in Gleichstrom um und leitet diesen mittels dem angebrachten Ladekabel in das Elektroauto. Laden unterwegs an einer AC Säule Viel häufiger trifft man jedoch in Kommunen, Einkaufszentren, Parkplätzen usw. auf Wechselstrom (AC) Ladesäulen. Der Grossteil davon liefert 22kW Wechselstrom. Viele Statione haben allerdings kein angebrachtes Kabel und daher führen Elektroautofahrer jeweils ein Typ 2 Kabel mit. Es gibt diese in verschiedenen Ausführungen. Neben der Kabellänge, gibt es Kabel die ein- oder dreiphasigen Strom aufnehmen können. Hat dein Auto nur einen einphasigen On-Board AC Lader, dann würde prinzipiell ein Ladekabel für den einphasigen Betrieb reichen. Einige Hersteller bauen in ihre Elektroautos jedoch auch dreiphasige On-Board Ladegeräte ein. Kaufst du dir also ein Kabel für den dreiphasigen Betrieb, so hättest du gleich das passende Kabel, solltest du mal zu einem Auto mit 3-phasigem On-Board Lader wechseln. Laden an der AC-Wallbox zuhause Heimische Ladestationen werden auch Wallboxen, Ladeboxen und ähnliches genannt. Gemeint ist in der Regel dasselbe. Nämlich eine Box welche die Kommunikation und den Stromanschluss zwischen Fahrzeug und Stromnetz bereitstellt. Eine Wallbox ist nicht mir einem AC-Ladegerät zu verwechseln, denn dieses ist im Fahrzeug fest eingebaut. Wallboxen gibt es in verschiedenen Ausführungen von verschiedenen Herstellern. In der Regel sind diese fest, z.B. an einer geeigneten Wand, in der Nähe des Parkplatzes montiert. Einige haben fest montierte Typ 2 Kabel. Andere wiederum benötigen den Anschluss eines mobilen Typ 2 Kabels um das Auto anzuschliessen. Neben den fix installierten Wallboxen gibt es auch noch mobile Lader. Die Ladestation ist dabei eine kompakte und mobile Box die Teil des Typ 2 Ladekabels ist. Netzseitig haben diese mobilen Lader einen CEE Anschluss oder entsprechende Adapter um sie an verschiedenste Netzanschlüsse anstecken zu können. Die Verwendung ist vielseitig. Man kann sie z.B. zuhause auch als Ladestation verwenden. Mit einem auf-steckbaren Typ 2 Adapter für die Infrastruktur-Seite kann zudem an gängigen Typ 2 Ladestationen geladen werden. Ein zusätzliches Typ 2 Ladekabel erübrigt sich damit. Allerdings sind die mobilen Lader aufgrund der integrierten “Ladestation“für das Laden an einer Typ 2 Ladesäule etwas unhandlicher als ein einfaches Typ 2 Ladekabel. Sie sind aber vor allem dann flexibel einsetzbar, wenn direkt an CEE16-3, CEE16-5, CEE32-5 oder an Schuko-Dosen geladen werden soll. Wie schliesse ich eine Wallbox oder meinen mobilen Lader zuhause an? Handelt es sich um eine fix installierte Wallbox, sollte der Anschluss von entsprechend qualifiziertem Fachpersonal vorgenommen werden. Möchtest du eine mobile Ladeeinheit verwenden und ein Stromanschluss für das Laden deines Fahrzeuges ist bereits vorhanden, so sind grundsätzliche keine weiteren Installationsarbeiten nötig. Du musst einzig den für den Anschluss geeigneten Adapter haben. Beachte jedoch dass der Anschluss einzeln abgesichert sein sollte und über einem FI-Schalter verfügen sollte. Ladekabel, Adapter Das wohl am meisten verbreitete Ladekabel ist in Europa das Typ 2 Ladekabel. Es passt für alle Autos die fahrzeugseitig einen Typ 2, CCS oder Tesla „Typ 2“ Ladeanschluss haben. Einige asiatische Modelle haben neben dem CHAdeMO Anschluss für das DC-Laden noch einen Typ 1 Ladeanschluss für das AC-Laden. Ist die Ladestation bereits mit einem Typ 1 Anschluss ausgerüstet, so braucht es für die Ladung nur ein einfaches Typ 1 Ladekabel. Viel mehr verbreitet sind jedoch Typ2 Ladestationen. Bei Verwendung eines entsprechenden Adapters lässt sich an diesen jedoch auch ein Elektroauto mit Typ 1 Anschluss problemlos laden. Ladekabel verlängern? Welche Länge ist passend? Ladekabel gibt es typischerweise in Längen von 5m, 7m und einige wenige mit Längen von 10m. Typ 2 Ladekabel lassen sich nicht verlängern indem man einfach ein weiteres Typ 2 Kabel anhängt. Die Bauweise verhindert dies und dies dient als Schutz vor Überhitzung. Ein 5m Kabel reicht eigentlich immer wenn die Ladestation normal zugänglich ist. Mit dem 7m Kabel ist man noch etwas flexibler, z.B. wenn der Parkplatz blockiert ist. Foto: verschiedene Kabeladapter. Heute kaum mehr nötig, aber praktisch für lange Reisen in ferne Länder oder E-Mobility Events
  3. Stefan

    Ladeleistungen

    Die effektiv verfügbare Ladegeschwindigkeit hängt einerseits von der aufnehmbaren Ladeleistung des Fahrzeuges sowie von der bereitgestellten Ladeleistung der Säule ab. AC Ladestationen bieten oft Ladeleistungen von 11 oder 22kW an. Diese Ladeleistung kann jedoch nur aufgenommen werden wenn das Fahrzeug über einen entsprechenden 3-Phasen On-Board Lader verfügt. Ein Fahrzeug welches z.B. nur einphasig mit max. 7.4 kW laden kann und an einer 11kW Ladesäule hängt, kann nur mit 3.7kW laden. DC-Ladepunkte weisen häufig Ladeleistungen von 50kW aus. Alle DC-ladefähigen Elektroautos können diese Leistung unter optimalen Bedingungen auch abrufen. Ein On-Board Lader ist in diesem Falle nicht nötig , da der vom Netz bereitgestellte Wechselstrom schon in der Ladesäule zu Gleichstrom (DC) umgewandelt wird. Tiefe oder hohe Zelltemperaturen sowie der Ladezustand (SoC) der Batterie sind Faktoren die die Ladeleistung mindern können. Je geladener die Batterie, desto stärker nimmt die Ladeleistung ab. Gesteuert wird dies durch das im Fahrzeug befindliche Batterie-Management System (BMS).
  4. Stefan

    Ladeanschlüsse & Systeme

    Im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, rücken bei einem Elektroauto andere Merkmale ins Zentrum des Interesses und es bieten sich neue Konfigurationsmöglichkeiten. Dies mag zu Beginn etwas komplex und umständlich wirken, hat aber viele Vorteile. Ein wesentlicher Punkt ist die weitgehend frei wählbare Herkunft der für den Antrieb verwendeten Energie. Im weiteren lässt sich das Fahrzeug durch die Auswahl der benötigten Ladeart und der Batteriegrösse auf das individuelle Profil besser anpassen. Das hat ökonomische wie auch ökologische Vorteile. Bevor wir uns mit dem Betrieb des Elektroautos befassen, macht es Sinn sich mit dem technischen Einrichtungen etwas vertrauter zu machen. Diese Zusammenfassung gibt dir das nötige Rüstzeug für den Umstieg / Einstieg. Erfahrenen Anwendern kann es als Nachschlagewerk dienen. Ladeanschlüsse & Systeme Der am Fahrzeug vorhandene Lade- oder Steckeranschluss entscheidet mit welchem Ladesystem das Auto geladen werden kann. Bei aktuellen Fahrzeugen sind vier Ladesysteme verbreitet: CCS (DC) CHAdeMO (DC) Typ 2 (AC) Tesla (AC/DC) Der Typ 1 Ladestecker wurde u.a. für dass das in Nordamerika verwendete 120/240 V-Einphasen-Dreileiternetz konzipiert. Er ist auch im asiatischen Raum verbreitet. Auch in Europa sieht man Typ 1 noch an einigen asiatischen Elektroautos. Das von Tesla verwendete System ist fast baugleich wie der Typ 2, wurde aber so modifiziert, dass dieser auch zum Laden mit Gleichstrom (DC) verwendet werden kann. Die meisten öffentliche Schnellladestationen bieten Ladepunkte für verschiedene Systeme an. Weit verbreitet ist die Kombination Typ 2 / CCS / CHAdeMO. Ladesäulen die diese drei Ladesysteme anbieten werden auch Triple Charger genannt. Typ 2 Dieser Anschluss wird für das Laden mit Wechselstrom (AC) mittels eines Typ 2 Ladekabels benötigt. Besitzt das Elektroauto einen 3-phasigen On-Board Lader, so kann mit 11kW, 22kW oder mit bis zu 43kW (ältere Renault ZOE) geladen werden. Ist nur ein ein- oder zweiphasiger Lader verbaut, ist die Ladeleistung entsprechend tiefer da an einem Drehstromanschluss nicht alle Phasen genutzt werden können. Fahrzeuge die mit einem CCS Anschluss (Combined Charging System) ausgestattet sind, brauchen keinen zusätzlichen Ladeanschluss da ein Typ2 Kabel mit dem CCS Anschluss kompatibel ist. CCS (Combined Charging System) Das CCS Ladesystem ist das von der EU definierte Gleichstrom (DC) Ladesystem. Ein Grossteil der DC-Ladestationen liefert 50kW, einige wenige auch weniger. Aktuell werden entlang Hauptachsen Ladestationen mit 150kW-Ladesäulen ausgerüstet und erste Fahrzeuge können diese Leistung auch abrufen (Audi e-tron SUV). Der nächste Schritt werden dann abwärtskompatible Ladesäulen mit 800V / 350kW und gekühlten Ladekabeln sein. Um solche Ladeleistungen technisch verarbeiten zu können müssen jedoch auch die Batterien dafür ausgelegt sein. CHAdeMO Dieses Ladesystem wurde von einem Konsortium in Japan entwickelt und 2010 vorgestellt. CHAdeMO erlaubt auch bidirektionales Laden. Es bietet momentan DC-Ladeleistungen von 50kW an. Der Nissan Leaf hat auch in seiner überarbeiteten Version auch in Europa weiterhin einen CHAdeMO Anschluss. CHAdeMO entwickelt sich ebenfalls weiter und soll in seiner neuen Fassung Ladeleistungen von bis zu 400kW ermöglichen. Andere Hersteller (z.B. Hyundai) verwenden an ihren Fahrzeugen in Europa jedoch bereits den CCS Anschluss. Tesla Supercharger (SuC) Weil es 2009 als das Model S vorgestellt wurde noch keine definierten Schnelllade-Standards gab, hat Tesla den Typ 2 Anschluss an seinen Fahrzeugen so modifiziert, dass mit diesem auch DC Schnellladungen von bis zu 135kW möglich sind. Der der Anschluss auch mit dem normalen Typ 2 kompatibel ist, ist für eine AC-Ladung am Fahrzeug kein zusätzlicher Anschluss nötig. Mit einem CHAdeMO Adapter können Tesla Fahrzeuge auch an den meisten öffentlichen Schnellladestationen laden
  5. Stefan

    Batterietechnik

    Das Herzstück eines jeden Elektroautos ist die Antriebsbatterie. In den letzten Jahren wurden dank intensivierter Forschung enorme Fortschritte erzielt. So können inzwischen Batteriezellen fast doppelt soviel Energie (kWh) speichern wie noch vor 4 Jahren. Aktuell werden in gängigen Elektrofahrzeugen Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit System-Spannungen von 400V als Antriebsbatterien eingesetzt. Die Zellchemie kann je nach Typ und Hersteller variieren. Beispiele: Lithium-Manganoxid-Akku (LiMn2O4) Lithium-Cobaltdioxid-Akku (LiCoO2) Lithium-Mangan Cobaltoxid-Akku (LiMnCoO2) usw. Heutige Traktionsbatterien sind langlebig, sicher und überdauern in der Regel das Fahrzeug. Sinkt die Kapazität der Batterie durch Alterung, so können diese für weitere Zwecke (Second Life Anwendungen) verwendet werden. Z.B. als stationärer Energiespeicher. Aufgrund der chemischen Vorgänge in einer Batteriezelle während des Ladens/Entladens, ist die vorherrschende Zelltemperatur ein wichtiger Faktor bei der Nutzung einer Batterie. Einfach gesagt fühlt sich eine Batterie bei Temperaturen wohl die auch dem Menschen zusagen (ca. 20-25 Grad Celsius). Fällt die Temperatur tiefer so ist die Leistungsfähigkeit eingeschränkt. Steigt sie höher so ist zwar eine gute Leistungsfähigkeit zu erwarten, die Abnutzung steigt jedoch stärker an. Für längere Beanspruchungen ist es deshalb wichtig, dass ein Batterie-Temperatur-Management System die Traktionsbatterie auf „Wohlfühltemperatur“ hält. Bei Fahrzeugen die ausschliesslich auf Elektroantrieb ausgelegt sind, wird die Traktionsbatterie in den Unterboden verbaut. Dies garantiert eine optimale Platzausnutzung bei grösstmöglicher Sicherheit. Der Fahrzeugschwerpunkt ist zudem tief was die Steuerung des Fahrzeuges positiv beeinflusst.
  6. Stefan

    Batteriekapazität

    Die Kapazität einer Batterie gibt die entnehmbare Ladung an und hat damit einen bedeutenden Einfluss auf die Reichweite. Die Batteriekapazität wird Amperestunden (Ah) angegeben. In der Regel wird jedoch bei Elektrofahrzeugen die speicherbare Energiemenge in Kilowattstunden (kWh) angegeben. Dies vereinfacht den direkten Vergleich mit anderen Fahrzeugen. Beispiel: Batteriekapazität E-Bike – 0.5 kWh (500Wh) Batteriekapazität Tesla Model 3 – 50 kWh Geht man von einem durchschnittlichen Verbrauch von 20kWh/100km aus, so sind mit einem 50kWh Akku 250km Fahrstrecke (Autobahngeschwindigkeit 130km/h) möglich. Je nach Fahrweise und Wetterbedingungen sind aber auch deutlich mehr Kilometer möglich. Kapazität C (Ah) Einige Fahrzeughersteller bewerben die Batteriegrösse ihrer Fahrzeuge auch in Amperestunden (Ah). Diese Einheit besagt, wie viel Strom der Zelle pro Stunde entnommen werden kann. Kapazität(C) = Entladestrom(I) x Entladezeit(t) Energie (kWh) Die Anzahl Kilowattstunden geben an, wieviel Energie in der Batterie gespeichert ist. Diese Einheit wir auch für den Energieverbrauch verwendet. Errechnet wird die Energiemenge aus: Spannung in Volt (U) x Amperestunden (Ah) = Wattstunden (Wh) C-Faktor Oft wird in Fachgesprächen von C-Ratenbeim Laden/Entladen gesprochen. Dieser C-Wert ist ein Faktor der den maximalen Lade-/Entladestrom in Bezug auf seine Brutto-Kapazität angibt. Je höher dieser Wert C ist, je mehr wird der Akku belastet und erwärmt, das gilt in beiden Richtungen. Beispiel: Angenommen die Batterie eines Renault ZOE (Brutto-Kapazität 25.9kWh) wir an einer 22kW Säule geladen (effektive Ladeleistung ca. 20kW), so ergäbe dies ca. 0.8C. Bei einer Ladung an der 43kW AC-Säule ca. 1.5C. Bei einem Tesla mit einer Batteriekapazität von z.B. 85kWh und 135kW Ladeleistung am SuperCharger ergäbe dies knappe 1.6C. Oder vereinfacht (theoretisch): Batteriekapazität 22kWh, Ladeleistung 22kW = du lädst mit 1C
  7. Batterie Management System (BMS) Batterie Systeme eines Elektroautos sind im Vergleich zu Batterien z.B. in einem Smartphone komplexer und vor allem sicherer aufgebaut. Dafür verantwortlich ist ein Batterie-Management-System, kurz BMS genannt. Es überwacht die einzelnen Zellspannungen und gleicht diese wenn nötig durch ein Balancing wieder aus. Schnellladungen lassen die einzelnen Zellspannungen etwas schneller divergieren weshalb in bei häufigem Schnellladen ein Balancing eher wieder nötig wird. Das BMS überwacht auch den Ladevorgang und schaltet falls nötig eine allfällig angeschlossene Heizung oder Kühlung zu. Batterie-Temperatur-Management Systeme Mit dem BMS nicht zu verwechseln, sind Batterie Temperatur Management Systeme. Diese halten durch Kühlung resp. Wärmen die Antriebsbatterie auf ihrer optimalen Betriebstemperatur. Die Regelung wird dabei üblicherweise mittels Luft oder Flüssigkeit erreicht. Eine aktive Kühlung wird in der Regel bei Temperaturen u 30°C zugeschaltet. Kann die Batterie durch ein vorhandenes Heiz-System erwärmt werden, so geschieht dies in der Regel bei Temperaturen unter ca. 5° C. Eine aktive Kühlung wird in der Regel bei Temperaturen u 30°C zugeschaltet. Kan die Batterie durch ein vorhandenes Heiz-System erwärmt werdesn, so geschiet dies in der Regel bei Temperaturen unter ca. 5° C. Nicht alle Elektrofahrzeuge haben oder brauchen ein aktives Kühl- oder Heizsystem für ihr Batteriesystem. Sind die Belastungen beim Laden/Entladen eher gering, so erübrigt sich ein solches System meistens. Für Elektroautos bei welchen die Batterie-Temperatur nicht aktiv geregelt sind folgende Punkte relevant: Verhalten bei kalten Batterietemperaturen (ca. 5°C und darunter) Reduzierte Ladegeschwindigkeit Um Schäden an der Batterie vorzubeugen (Stichwort Lithium-Plating), wird die Ladegeschwindigkeit reduziert. Eine Schnellladungist in diesem Fall ebenfalls nicht passend, da sonst die Ladeschlussspannung bereits erreicht wäre, bevor der Akku die entsprechend Energie aufgenommen hat. Je nach Fahrzeug ist auch die Rekuperationsleistung tiefer. Höherer Spannungsabfall, geringere Akkuleistungsfähigkeit Wird sportlich gefahren, d.h. die Batterie mit hohen Strömen entladen, fällt die Spannung durch den erhöhten Innenwiderstand entsprechender stärker ab. D.h. die Leistungsfähigkeit des Akkus ist geringer resp. die Belastungslimiten sind früher erreicht. Verhalten bei erhöhten Batterietemperaturen, (ab ca. 30 Grad und darüber) Reduzierte Ladegeschwindigkeit Hohe Batterietemperaturen lassen die Zellen schneller altern und sind zu vermeiden. Wird eine kritische Schwelle erreicht, bei ca. 40-45> Celsius, wird das BMS die Ladeströme so reduzieren, dass der Temperaturanstieg nicht weiter zunimmt. In der Regel keine Limitationen beim Entladen Da sich durch das Entladen eine schon warme Batterie nur noch wenig weiter erwärmt, oder je nach Aussentemperaturen (Passivkühlung) sogar etwas abkühlen vermag, ist das Entladen weniger problematisch als das Laden.
  8. Wer Zuhause eine Lademöglichkeit hat, wird diese den öffentlichen Stationen meistens vorziehen. Die Ladeleistung spielt dabei eine eher untergeordnete Rolle, da längere Fahrten kaum spontan anstehen. Wer täglich über 200km fährt und über Nacht zuhause laden möchte, der sollte die Installation einer 11kW Ladestation ins Auge fassen. Damit ist sichergestellt, dass das Fahrzeug auch für grössere Wegstrecken am Folgetag wieder bereit ist. Stromanschluss Um ein E-Auto zuhause zu laden gibt es verschiedene Lösungen. Ist bereits ein Stromanschluss in Parknähe vorhanden, so ist die wichtigste Hürde schon mal geschafft. Handelt es sich um einen Schuko-/Haushaltsanschluss so reicht bereits das in der Regel mit dem Auto mitgelieferte „Notladekabel“ aus, um das Auto zu laden. Ein solches Notladekabel ist jedoch in der Regel auf Ströme von ca. 8A limitiert, was bei 230V nur gerade 1.8kW Ladeleistung und entsprechend lange Ladezeiten bedeutet. Die Limitierung hat gute Gründe, denn oft sind solche Steckdosen nicht einzeln abgesichert was schnell zu einer Überlastung führen kann wenn noch weitere Verbraucher angeschlossen werden. Um zu vermeiden dass dies eintrifft und so Teile des Hauses plötzlich im Dunkeln liegen, sollte der Ladeanschluss eine eigene Absicherung mit FI-Schalter erhalten. Besser ist jedoch ein abgesicherter 230V/16A Ladeanschluss (z.B. blauer CEE 16-3) mit ausreichender Kabeldicke der auch eine Dauerbelastung von 3.7kW problemlos verträgt. Daran lässt sich dann ein mobiler Lader, oder wer es lieber fix mag, eine fix montierte Wallbox/Ladestation anschliessen. Womöglich ist aber auch bereits auch ein Drehstrom/Starkstrom (400V) Anschluss vorhanden. Entsprechend höher wäre dann die Leistung der mobilen oder fixen Ladebox, sofern diese die höheren Leistungen verarbeiten kann. Mobile Lader und Wallboxen gibt es in Ausführungen von 3.7kW (einphasig) bis zu 22kW AC (dreiphasig). Für die Installation einer entsprechenden Ladezuleitung können Sie jeden entsprechend ausgebildeten Elektriker beauftragen. Diese sollten auch in der Lage sein, die von Ihnen gekaufte Ladestation zu montieren und anzuschliessen. Sind die Anforderungen etwas höher, z.B. in einem Mehrfamilienhaus mit (zukünftig) mehreren E-Fahrzeugen, dann empfiehlt es sich einen Installateur zuzuziehen der sich mit Last-Management Systemen auskennt. Ein solches System regelt dann die Leistung an den verschiedenen Ladepunkten wenn gleichzeitig mehrere Fahrzeuge am Stromnetz hängen. Bei längerer Abwesenheit Ein Elektroauto kann problemlos über mehrere Wochen geparkt werden ohne dass dabei die Batterie Schaden nimmt. Die Selbstentladung der Batterie ist relativ gering und wird kaum bemerkt. Etwas problematischer kann es sein, wenn z.B. Fahrzeugkomponenten während der Standzeit fortwährend Strom benötigen und wenn dieser aus der Starter- oder Antriebsbatterie entnommen wird. Parkiere dein Auto bei längeren Abwesenheit wenn möglich mit einem Ladezustand von 40-60% und nicht an der prallen Sonne. Falls an deinem Fahrzeug ein Ladelimit eingestellt werden kann, so kannst du das Auto auch an die Ladestation anschliessen. Die Erhaltungsladung (Trickle Charge) sorgt dann dafür, dass der eingestelle SoC-Wert beibehalten wird. Das Auto vollgeladen über längere Zeit stehen zu lassen, ist zu vermeiden! So kannst du die Zellen vor vorzeitiger Alterung schützen! Es ist ähnlich wie beim Menschen: Eine volle Blase ist über einen längeren Zeitraum ist unangenehm….!
  9. Batterien sind im Winter etwas weniger leistungsfähig weshalb die Reichweite nicht ganz die Werte wie im Sommer erreicht. Die Reichweite kann bei einer kalten Batterie (5°C und darunter) bis zu 30% weniger betragen. Hauptursache ist der zusätzliche Energieverbrauch durch die Heizung sowie die Verlangsamung chemischer Prozesse die zu einer Reduktion der verfügbaren Kapazität führt. Ladestopps müssen daher je nach Fall etwas frühzeitiger eingeplant werden. Durch das Fahren erwärmt sich die Batterie langsam, sodass sich auch die Reichweite wieder etwas verbessert. Wird nach der Fahrt geladen, erwärmt sich die Batterie weiter, sodass nach dem ersten Ladestopp die Batterie in der Regel wieder auf eine durchschnittlicher Betriebstemperatur ist. Fahrzeuge die vor der Fahrt an ein Stromnetz angeschlossen sind und mit einem entsprechenden Batterie-Heizsystem ausgerüstet sind, können die Batterie entsprechend schon vor Fahrantritt vorwärmen. Kalte Batterien werden zu deren Schutz nur sehr schonend und langsam geladen. Daher macht es in der Regel mehr Sinn die erwärmte Batterie nach Ende der Fahrt zu laden. Die Ladung erfolgt schonender und die Batterie kann so mehr Energie aufnehmen. Kalte Batterie = grösserer Innenwiderstand Ist die Batterie kalt, so laufen chemische Prozesse langsamer ab, der Innenwiderstand der Batterie steigt. Entnehme ich nun durch Entladen resp. Fahren der Batterie Strom, so bricht die Spannung stärker als bei einer warmen Batterie ein Oder anders ausgedrückt: Der Akku kann den Strom durch den erhöhten Innenwiderstand nicht mehr so einfach hergeben und die Spannung sinkt. Möchte ich nun eine gewisse Leistung durch Druck auf das Strompedal abrufen, so muss ich bei gegebener resp. tieferer Spannung den Strom erhöhen. Der Verbrauch steigt. Beim Entladen bedeutet deshalb ein erhöhter Innenwiderstand höhere Verluste Beim Laden einer kalten Batterie hat der erhöhte Innenwiderstand andere Effekte. Die Ladung ist abgeschlossen wenn die Ladeschlussspannung erreicht ist (z.B. 4V/Zelle). Ist die Zelle kalt und hat einen erhöhten Innenwiderstand, so kann sie den Strom schlechter aufnehmen. Die Ladeschlussspannung wird dadurch schneller erreicht, und somit wird die Ladung früher beendet. Dies führt zu einer tieferen Batteriekapazität. Beim Laden bedeutet ein erhöhter Innenwiderstand, dass die Batterie schlechter vollgeladen werden kann. Die beiden Effekte, sowie die Aufwände für die Heizung, summieren sich im Winter und führen zu einer entsprechend reduzierten Reichweite. Reichweite optimieren Möchte man im Winter die Reichweite optimieren gibt es folgende Möglichkeiten: Ist das Auto vor der Abfahrt am Netz angeschlossen, so kann das Vorwärmen des Innenraums wertvolle Heizenergie während der Fahrt sparen. Die meisten Fahrzeugen bieten eine entsprechende Vorheiz-Funktionalität. Einer der vielen Vorteile eines Elektroautos! Lade das Auto wenn möglich nach Ankunft der letzten Fahrt wenn die Batterien noch warm sind um so die Batteriekapazität zu erhöhen. Dies macht aber nur Sinn wenn wirklich die volle Reichweite ausgeschöpft werden möchte und das Auto nicht über längere Zeit voll geladen herumsteht. Also z.B. wenn am Folgetag eine längere Etappe ansteht. Fahre im Winter generell etwas sparsamer als vielleicht an wärmeren Tagen. So kannst du den Reichweitenverlust kompensieren. Nutze vermehrt Sitz- und Lenkradheizung (sofern vorhanden) und reduziere dafür die Innentemperatur. Bedenke dass der Heizverbrauch durchschnittlich etwa 2-3 kWh/100km benötigt (ca. 10% des Gesamtverbrauchs). Kann ich die Batterie „trainieren“ um mehr Reichweite zu erhalten? Muss ich diese z.B. leer-fahren? Viele Lithiumzellen nehmen mehr Ladung auf, wenn sie gut warm gefahren sind (ca. 35°). Das "trainieren" besteht dann aus einem Zyklus laden-zügig leerfahren-laden...Mit jedem Zyklus scheint der Batterieblock etwas besser zu werden. Kühlen die Zellen jedoch wieder ab, verpufft der Effekt wieder. Ein leer-fahren der Zellen ist bei Lithium-Ionen Batterien nicht nötig. Teilladungen sind für das Batterieleben sogar vorteilhaft. Die Anzeige der Reichweite wird hauptsächlich durch das BMS resp. den Bordcomputer bestimmt. Diese greifen in der Regel auf bisher im Fahrbetrieb erzielte Werte zurück um eine ausgewogenere Reichweitenanzeige zu generieren. Mit einem Reset des Bordcomputers kann die Anzeige auf den Standard-Werte gesetzt werden. Die Werte sind jedoch zu Beginn entsprechend instabil, da keine „History“ vorliegt. Als Alternative bietet sich die Anzeige der Batteriekapazität (sofern vorhanden) an. Diese ist oft aussagekräftiger. Die Zellen selber können also nicht trainiert resp. verbessert werden. Jedoch kann die weitere Alterung der Zellen durch schonendes Handling verlangsamt werden. Laden bei kalten Aussentemperaturen Es ist nicht unüblich dass man zumindest einen Teil der Ladezeit gleich im Auto verbringt. Im Winter kann das aber nach einer gewissen Zeit doch recht unangenehm werden. Vor allem dann wenn die Heizung bei ausgeschaltetem resp. ladenden Auto ausgeschaltet ist. In der Regel lässt sich die Heizung aber trotzdem einschalten, z.B. indem die programmierbare Vorheiz-Funktion genutzt wird. Je nach Modell kann das Vorgehen auch ein Anderes sein. Aber frieren sollte wegen einem Ladestopp eigentlich niemand. Die Vorheizfunktion ist auch bei Ladehalten ganz praktisch, bei denen man sich nicht im Auto aufhält. So ist das Auto schon vorgeheizt wenn es wieder weiter gehen soll.
  10. Das öffentliche Laden resp. die Herangehensweise weist im Vergleich zum Betanken eines Verbrenners einige Unterschiede auf. Hier erfährst du worauf es ankommt. Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist ein seit Jahren ein heiß diskutiertes Thema. Der Ausbau schreitet aber schnell voran und mit Reichweiten der Elektroautos von jenseits der 300km Grenze, stellt die Reichweite resp. das Nachladen im Alltag kaum mehr ein Problem dar. Das will jedoch nicht heissen, dass es kein Potential für Verbesserungen mehr gibt. Da die kommenden Jahre mit einem starken Zuwachs bei den Elektrofahrzeugen gerechnet werden darf, besteht auch weiterhin hoher Bedarf an weiteren Ladestationen. Smartphone ist Pflicht Die aktuelle Ladeinfrastruktur bietet eine breite Palette an Lademöglichkeiten. Entsprechend unübersichtlich erscheint dies einem Einsteiger. Neben einigen kostenlos nutzbaren Ladesäulen z.B. bei Discountern, gibt es viele öffentliche Ladestationen die kostenpflichtig sind. Auch wenn das im Fahrzeug verbaute Navi in der Regel eine Ladestations-Datenbank mitbringt, an der Nutzung eines Smartphones kommt kaum mehr einer vorbei. Über das Smartphone werden z.B. Ladestationen lokalisiert und deren Merkmale (z.B. Leistungsdaten/Preise) ausgegeben. Optional lässt sich über das Smartphone die Ladung auch starten oder beenden. Auch wenn es in einigen Jahren wohl flächendeckend Ladestationen ähnlich wie Tankstellen geben wird, und diese dann auch gut ohne Smartphone lokalisiert werden können, so wird das Smartphone weiterhin ein Bestandteil des Ladeprozesses bleiben. Z.B. für Freischaltung, Kontrolle und/oder Abrechnung der Ladung. Ladestationen planen Wer des öfteren elektrisch auf längere Strecken geht, kennt mit der Zeit gute, schöne und günstige Ladeorte. Ist man auf neuen Strecken unterwegs die eine Nachladung benötigen, ist es vorteilhaft die Ladeorte schon vor Abfahrt zu planen. Dazu verwendest Du am besten die Online-Karte eines Ladeverzeichnisses oder die eines E-Mobility Providers (EMPs). Am besten plant man auch gleich einen alternativen Ladepunkt ein. So fährt es sich entspannter und sollte die angesteuerte Säule mal besetzt sein, geht es ohne Zeitverlust an die nächste Säule.
  11. Egal ob Benziner/Diesel oder Elektroauto, eine längere Reise will etwas geplant sein. Damit erspart man sich Stress und unliebsame Überraschungen. Eine gut geplante Route sowie angenehme Stops & Pausen können eine Fahrt zu einem schönen Erlebnis werden lassen. Wichtig beim Elektroauto: Eine funktionierende Ladeinfrastruktur. Bei längeren Etappen ist vor allem der Zeitfaktor entscheidend. Niemand möchte spät Abends völlig erschöpft das Ziel oder z.B. ein Hotel erreichen. Plane deshalb bei deinen ersten längeren Fahrten genügend Zeit ein. Je mehr Ladestopps du machen musst, umso grösser sollte die zeitliche Reserve sein. Neben der reinen Fahrzeit und der Ladezeit sind auch noch Reserven für das Anfahren der Ladestation einzurechnen. Fahrzeuge mit grossen Batterien (> 50kW) haben es diesbezüglich viel einfacher, denn durch die Reichweite sind weniger Ladestopps nötig. Und neigt sich die Kapazität langsam dem Ende (z.B. 30%) zu, sucht man sich einfach eine an der Strecke liegende schnelle und freie Lademöglichkeit aus. Mit der verbleibenden Reichweite auch kaum ein Problem. Am einfachsten geht es, wenn du dir die geplanten Ladestopps vor Abfahrt herausschreibst. Für jeden Stopp am besten auch gleich mit einer Alternative. Achte darauf, dass der Ladestopp eine genaue Adresse mit Hausnummer angibt, denn nur so lässt sich die Ladesäule zielgenau mit dem Navi ansteuern. Es sei denn, der Ladestopp befindet sich auf einem Autobahnrastplatz. Am einfachsten geht das Planen mit einem Ladeverzeichnis wie dem von lemnet.org, goingelectric.de oder chargemap.com. Die Ladeverzeichnisse geben in der Regel auch an, mit welchen RFID-Ladekarten die Säule freigeschaltet werden kann. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann die Verfügbarkeit auch noch auf der Ladekarte des Anbieters (EMP) nachprüfen. Die Ladezeit lässt sich verkürzen indem die Batterie an einem Schnelllader jeweils nur auf 80% geladen wird. Es ist deshalb zeitlich effizienter, einmal mehr zu laden anstatt abzuwarten bis die Batterie zu 100% vollgeladen ist. RFID-Ladekarten und Kartenmaterial Mit 2-3 RFID-Ladekarten sowie den dazugehörenden Apps kannst du heute schon fast überall flächendeckend laden. Aktuelles Navi-Kartenmaterial ist hilfreich, Irrfahrten lassen sich so minimieren. Für längere Reisen sind vor allem Ladekarten der grösseren E-Mobility Provider hilfreich. Dank E-Roaming erschliessen sich damit auch Ladesäulen kleinerer Netzanbieter. Plugsurfing, New Motion und Einfach Strom Laden (Maingau Energie) sind z.B. Anbieter die vor allem länderübergreifend aktiv sind. (Siehe auch Ladeinfrastruktur Test 2018) Mit dem Elektroauto ins Ausland Kennt man die Tipps und Tricks der allgemeinen Reiseplanung so ist auch eine Fahrt ins Ausland problemlos möglich. Je nach Land gibt es lokale Anbieter, die ihr Ladenetz jedoch noch nicht europaweit per e-Roaming freigegeben haben. Im D-A-CH Raum stellt dies kaum mehr ein Problem dar. In Frankreich oder Italien ist man jedoch weiterhin gut beraten, eine RFID Karte mitzuführen, die dortige Netze gut abdeckt. In Frankreich empfiehlt sich z.B. die Karte von chargemap.com. Dieser Anbieter ist auch gleichzeitig ein gutes Ladeverzeichnis. In Italien kommt man mit einem Zugang von Enel oder Duferco Energia gut zurecht.
  12. Elektroautos zeigen uns in Ihrem Display schon eine ganze Menge an Daten an. Diese sind für den normalen Gebrauch auch ausreichend. Wer aber noch etwas „hinter den Vorhang“ seines Elektroautos schauen möchte, der kann dies mit einem sogenannten OBD-Adapter tun. Nicht alle Fahrzeuge bieten dafür eine einfach zugänglich Schnittstelle an. Die App welche zur Visualisierung der Daten benötigt wird, entstammt meistens aus privaten Initiativen. Ein Anwendungsbeispiel: Der Renault ZOE zeigt die Batterietemperatur auf den Armaturen nicht an. Auch zeigt er nicht an, was z.B. die maximal möglich Ladeleistung beträgt. Wer dies und anderes erfahren möchte, kann in diesem Fall mit Hilfe der für diesen Zweck entwickelten CanZE App und einem OBD Adapter zusätzliche Daten auslesen. Mit der CanZE App lassen sich beim Renault ZOE zusätzliche Fahrzeugdaten auslesen. Links zu Apps und Installationshilfen weiterer Fahrzeuge: Hyundai IONIQ und Kia Soul EV
  13. Stefan

    Ladetipps

    Am weitesten verbreitet ist die Bezahlung über einen E-Mobility Provider (EMP). Mit einer Zugangskarte (RFID Karte) oder der App des Anbieters wird die Ladestation freigeschaltet und nach Beendigung die Ladung abgerechnet. In der Regel reicht es heute aus, wenn man 2-3 Ladekarten verschiedener Anbieter mit sich führt um flächendeckend Laden zu können. Da man sich bei dieser Lösung bei einem Provider registrieren muss, gelten solche Zugangssysteme als nicht „barrierefrei“. Neu installierte Ladesäulen müssen daher aufgrund der in Deutschland geltenden Ladesäulenverordnung, immer auch ein barrierefreies Zugangssystem anbieten. Die gängiste Art barrierefrei zu bezahlen, ist die Nutzung des an der Ladesäule angebrachten QR-Codes. Dieser wird mit dem eigenen Smartphone gescannt und man landet auf einer Authentifizierungs- resp. Bezahlseite im Internet. Bezahlt wird dann üblicherweise per Kreditkarte oder Paypal. (Reisen, Ausland, Roaming!) Weitere Möglichkeiten sind die Bezahlung via SMS, wobei der Rechnungsbetrag über den Mobilfunkvertrag abgerechnet wird. Debit-/Kreditkarte mit entsprechenden Kartenslots sind selten anzutreffen. Ebenso NFC-fähige Ladesäulen. Spezialfall Tesla Wer einen Tesla fährt hat es bei Nutzung der Tesla Supercharger (SuC) oft einfacher als Fahrer anderer Marken. Das Tesla Navi kennt alle SuC und gibt auch gleich deren Auslastung an. Ist ein Fahrziel eingegeben, errechnet das Navi auch gleich die zu erwartende Ladezeit. Angesteckt am SuC identifiziert sich das Fahrzeug mit der Ladesäule und beginnt mit bis zu 120kW zu laden. Abgerechnet wird dann über den Nutzeraccount bei Tesla. Die Fahrzeugidentifizierung an der Ladesäule könnte sich in einigen Jahren auch auch an nicht-Tesla Ladepunkten durchsetzen. Ladeplatz zugeparkt: Immer wieder kommt es vor, dass Ladesäulen von Verbrenner-Fahrzeugen zuparkiert werden. Das ist unschön und wird zwischenzeitlich vielerorts von Ordnungshütern mit Geldbussen belegt. Ist der Sünder selbst vor Ort, so sprich diesen höflich auf sein Fehlverhalten an. Es ist durchaus möglich, dass der Falschparkierer sich dem Fehlverhalten in der Hektik des Alltags nicht bewusst war. In der Zwischenzeit werden öffentliche Ladeplätze hingegen oftmals farblich gut markiert und entsprechend beschildert. Entsprechend geringer ist das Risiko, dass ein Ladeplatz mit einem nicht-ladenden Auto/Verbrenner besetzt ist. Ladeplatz = Parkplatz? Jein. Ladestandplätze sollten wenn immer möglich nach beendigter Ladung wieder freigegeben werden. Nichts ist ärgerlicher als dass bereits ein EV an der Ladesäule angeschlossen ist, jedoch nicht mehr lädt. Ausgenommen davon sind Ladepunkte z.B. in Hotels, Shopping-Center oder einem Kino. Denn da kann nicht erwartet werden dass man mitten in der Nacht oder in der Kinopause den Platz räumt. Trotzdem sollte wenn möglich Rücksicht genommen werden. Ist eine Ladung bei 80% Ladezustand wirklich nötig? Oder reicht es vielleicht auch wenn ich das Auto nach Ankunft ca. 2-3 Std. lade und danach umstelle und so den Ladeplatz wieder freigebe? Erstaunlich oft trifft man auch auf E-Autos, die ohne zu laden einfach auf Ladeplätzen abgestellt werden. Auch dies ist natürlich nicht im Sinn der Sache für andere Nutzer sehr ärgerlich. Effizientes Laden Oft wird angeführt, das Laden eines Elektroautos brauche zu viel Zeit. Dem ist in den meisten Fällen nicht so. Denn geladen wird wenn möglich immer dann, wenn die Ladezeit für eine andere Tätigkeit genutzt werden kann. Z.B. beim Einkaufen, Arbeiten, Essen, Pausieren, wenn auf Besuch usw. Die Fahrt zur geruchsbelasteten Tanke entfällt also. Das Einstecken/Ausstecken/Authentifizieren dauert in der Regel keine Minute. Lädt man zuhause geht es noch schneller. Wer sein Auto auf längeren Strecken mit Ladestopps nur auf einen Ladezustand (SoC) von jeweils ca. 80% auflädt, kann seine Reisezeit verkürzen. Da die Ladegeschwindigkeit ab ca. 80% SoC stark abnimmt, lohnt es sich meistens nicht das Ladeende abzuwarten.
  14. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren, hat der Elektromotor ein weitaus höhere Effizienz, u.a. da er viel weniger Abwärme produziert. Verbraucht ein Elektroauto durchschnittlich 20kWh/100km, so verbraucht im Betrieb ein vergleichbarer Benziner oder Diesel ca. 50kWh Energie. Im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, benötigt die Herstellung eines Elektroautos aufgrund der Antriebsbatterie mehr Energie. Durch die hohe Effizienz im Fahrbetrieb ist die Energiebilanz eines Elektroautos jedoch insgesamt besser. Wann ein Elektroauto den durch die Herstellung eingefangenen Rückstand aufholt, hängt von seiner (Batterie-)Grösse ab. Rechnungsbeispiele zeigen dass kleinere Elektroautos bereits ab 30‘000km Fahrleistung mit herkömmlichen Modellen gleichziehen. Je länger also ein Elektroauto fährt, umso ökologischer wird es. Beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist es aufgrund der Emissionen während des Betriebs umgekehrt. Je länger es fährt, umso schmutziger wird es. Grössere und schwerere EVs verbrauchen tendenziell mehr Energie im Fahrbetrieb. Die Unterschiede beim Verbrauch sind teilweise beträchtlich. Effizienzsieger ist momentan der Hyundai Ioniq. Bei den Verbrauchsangaben ist jeweils darauf zu achten, ob diese neben dem reinen Fahrbetrieb auch Ladeverluste beinhalten. Durchschnittlich betragen die diese ca. 10%. Je nach Modell kann dies auch etwas weniger oder mehr sein. Nachfolgend eine Tabelle mit NEFZ-Verbrauchswerten in kWh gemäss Hersteller. Ladeverluste sind in diesen Zahlen bereits inkludiert. Beim e-NV200 Evalia handelt es sich um WLTP Werte. Für praxisnahe Zahlen dürfen bei allen Werten noch ca. 4kWh hinzugezählt werden. NEFZ, WLTP, EPA – was ist das? Werden bei Elektroautos Stromverbrauch oder Reichweite nach WLTP angegeben, so handelt es sich um das neue EU-Testverfahren für Verbrauchswerte welches seit 01.09.2017 in der EU eingeführt wurde. WLTP steht für „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“. Er soll realistischere Werte als bisherige Verfahren liefern. Das ältere Verfahren mit der Abkürzung NEFZ (Neuer Europ. Fahrzyklus) ist weiterhin im Umlauf und wird für Fahrzeuge angewendet, die noch vor der Umstellung auf den Markt kamen. Der EPA Zyklus der Environmental Protection Agency ist der amerikanische Testzyklus. Energieverbrauch (kWh) aktueller Elektroautos Hyundai Ioniq Elektro Style 11,5 VW e-Golf 12,7 BMW i3 (94 Ah) 12,6 Smart Fortwo Coupé EQ Prime 12,9 Opel Ampera-e First Edition 14,5 Renault Zoe Intens 13,3 Nissan Leaf Acenta (ZE1) 15,2 Tesla Model S P90D 20,0 Tesla Model X 100D 20,8 Nissan e-NV200 Evalia 25.9 Hyundai Ioniq - Sieger wenn es um Effizienz geht
  15. Die meisten Elektroautos können Wechselstrom- und Gleichstromanschlüsse nutzen. Je nach Ladesystem (CCS, CHAdeMO, Tesla oder AC Typ 2) braucht es dazu am Fahrzeug nur einen Anschluss oder allenfalls getrennte Anschlüsse. Beim Wechselstromladen (AC) wird das Fahrzeug über ein Ladekabel und einer fixen oder mobilen Ladestation mit dem Stromnetz verbunden. Das Ladegerät ist im Fahrzeug integriert und wandelt für die Batterieladung den Wechselstrom in Gleichstrom um. Zuhause, beim Arbeitgeber oder z.B. bei Restaurants/Hotels wird in der Regel mit Wechselstrom geladen. Tesla nennt solche Ladepunkte in ihrem Netz z.B. „Destination Charger“. Je nach Netzanschluss und Ladestation kann ein- oder dreiphasig geladen werden. Viele öffentliche Ladestationen haben einen dreiphasigen 22kW Anschluss. Damit lassen sich in einer Stunde ca. 20kWh nachladen was gleichbedeutend mit ca. 100-150km zusätzlicher Reichweite ist. Dies natürlich nur sofern das Fahrzeug einen 22kW Lader integriert hat. Momentan ist dies nur der Smart EQ und der Renault ZOE. Aktuelle Tesla AC-Ladegeräte liefern immerhin Ladeleistungen von bis zu 17kW. Elektroautos die nur einphasige Lader verbaut haben, bieten jedoch in der Regel einen Ladeanschluss für schnelles DC-Laden an an. Beim Gleichstromladen (DC) befindet sich das Ladegerät in der Ladesäule. Diese wandelt den vom Netz gelieferten Wechselstrom in Gleichstrom um und speist diesen direkt in die Batterie ein. DC-Ladesäulen sind aufgrund der in der Ladesäule verbauten Technik teurer, bieten jedoch Ladeleistungen von aktuell bis 150kW an. Bereits recht gut ausgebaut ist das Netz der 50kW DC-Ladesäulen. Für das DC-Laden wird jeweils das Ladekabel der Ladesäule verwendet. Aufgrund der höheren Abgabeleistung sind die DC-Kabel dicker und wären entsprechend unhandlich um diese mitzuführen. Ein Mitführen eines AC-Ladekabels ist jedoch sehr zu empfehlen. So bleibt man flexibel, sollte eine DC-Ladesäule einmal besetzt sein.
  16. Eine gute Idee! Denn das Fahren eines Elektroautos macht viel Freude und Spass. Und viele Fragen tauchen ja auch oft erst nach einigen Fahrten auf. Eine Probefahrt oder das Ausleihen eines Fahrzeuges ist deshalb sehr empfehlenswert. Wer bereits elektrisch fährt, der ist womöglich mit den nachfolgenden Punkten schon vertraut. Ein Elektroauto fährt sich insgesamt angenehmer und sanfter als ein herkömmliches Modell mit Verbrennungsmotor. Es gibt keine Motorenvibrationen und das Fahrzeug beschleunigt gleichmässiger. Das Schalten in höhere Gänge entfällt. Da das Drehmoment des Motors schon früh zur Verfügung steht, ist die Beschleunigung oft agiler als bei vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor. Bei Geschwindigkeitsreduktionen fällt auf, dass sich die Rekuperation fast unmerklich einsetzt. Das Abbremsen fällt daher tendenziell angenehmer und ruckfreier aus. Dein Elektroauto kann bei tiefer Geschwindigkeit und abgeschalteter künstlicher Lärmquelle fast lautlos fahren. Fahre deshalb entsprechend umsichtig wenn Personen in der Nähe sind. Die reduzierten Lärmemissionen verbunden mit umsichtiger und langsamer Fahrweise sind ein echter Mehrwert für alle Verkehrsteilnehmer und Anwohner. Rekuperieren Einer der Gründe wieso das Elektroauto so effizient fährt, ist der Möglichkeit geschuldet, dass ein Teil der für Beschleunigung und Vortrieb eingesetzten Energie beim Bremsen und bei Abfahrten dank Rekuperation wieder in die Batterie zurück gespiesen werden kann. In diesem Falle funktioniert der Motor als Generator und erzeugt Energie. Bei vielen Fahrzeugen kann die Rekuperationsstärke eingestellt werden oder bei der Fährt je nach Bedarf per Wippe verstärkt oder abgeschwächt werden. Nutze diese Möglichkeit so oft wie möglich. Die Fahrt wird insgesamt sanfter, du schonst die Bremsbeläge und vor allem kommt es wieder deiner Reichweite zugute. Bei vorausschauender Fahrweise ist es so möglich fast gänzlich auf mechanisches Bremsen zu verzichten. Durch die geringere Benutzung der mechanischen Bremsen produzierst du zudem auch weniger Feinstaub. Bild: Opel Ampera-e - Mit einer 60 kWh Batterie kaum ein Reichweitenproblem Reicht es noch? Was wenn die Reichweite schrumpft Die Anzeige der Restreichweite im Elektroauto ist recht genau. Zeigt das Navi bis zur nächsten verfügbaren Ladestation (inkl. geplante Alternative) oder dem Zuhause noch 30km an und du hast noch z.B. 50km Restreichweite, dann gibt es keinen Grund zur Nervosität. Denn es wird problemlos reichen! Heikel wird es nur, wenn die verbleibende Strecke zu einem Grossteil aus einem Anstieg (Bergfahrt) besteht. Zugegeben, das Fahren mit tiefen Restreichweiten ist gewöhnungsbedürftig. Stellt sich aber in der Regel mit etwas Erfahrung mit der Ladeinfrastruktur und dem Auto schnell ein. Turtle Mode oder Schildkrötenmodus Viele Elektroautos geben eine Warnung aus wenn die Reichweite zur Neige geht. Je nach Typ kommt diese Anzeige bei etwa 15 Restkilometer an. Werden diese km noch gefahren, kommt bei vielen Modellen der sogenannte „Turtle Mode“ an. Die Motorleistung wird stark reduziert, es sind nur noch Geschwindigkeiten von 10-20km/h möglich. Dieser Modus reicht meistens nur noch für wenige hundert Meter Fahrdistanz. Turtle Mode testen. So geht's. Wer die Reserven seines Elektroautos genauer kennenlernen möchte, dem empfehlen wir das Auto bis zur ersten Reichweiten-Warnung „leer-zufahren.“ Danach sollten bei normaler Leistung noch einige Kilometer (abhängig vom Hersteller, jedoch ca. 15km) problemlos gefahren werden können. Halte dich ab diesem Zeitpunkt jedoch in der Nähe einer Lademöglichkeit auf. Beachte dass evtl. nicht jedes Modell einen „Turtle Mode“ hat. Ob dein Elektroauto damit ausgerüstet ist, kannst du im Betriebshandbuch nachlesen. Solltest du dich bis zur Aktivierung des „Turtle Mode“ getrauen, dann bitte nur auf wenig befahrenen Nebenstrassen und wenn eine verfügbare und funktionierende Ladestation in wenigen hundert Metern erreichbar ist! Z.B. in der Nähe deiner Ladestation zuhause. Reichweite im hügeligen Gelände Bei Bergfahrten schrumpft die angezeigte Reichweite aufgrund des höheren Verbrauchs schneller. Je kleiner die Batterie, umso schneller macht sich dies bemerkbar. Starte also die Passfahrt mit genügend Reserve! Aber auch wenn die Reichweite schnell schrumpft – es gibt kein Anlass zur Panik. Selbst dann nicht, wenn kurz vor der Passhöhe die erste Reichweiten-Warnung ankommen sollte und die nächste Ladestation auf der anderen Talseite erst im nächst grösseren Ort erreichbar ist. Ein Laden auf der Passhöhe (sofern verfügbar) wäre zwar eine Möglichkeit, aber oftmals gar nicht nötig. Denn durch die das Rekuperieren wirst du die Ladestation im Tal problemlos erreichen.

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