Community durchsuchen

Angesichts der zunehmenden Zahl von Elektrofahrzeugen auf tschechischen Straßen ist es wichtig, die Mautvorschriften und die Verwendung von Vignetten für diese Fahrzeuge zu verstehen. Jüngsten Studien zufolge hat der Anteil der Elektrofahrzeuge in Europa erheblich zugenommen, und die Tschechische Republik bildet hier keine Ausnahme. Dieser Leitfaden soll den Besitzern von Elektrofahrzeugen helfen, das Mautsystem zu verstehen und unnötige Bußgelder zu vermeiden. Gastbeitrag Welche Mautvorschriften gelten für Elektroautos in der Tschechischen Republik? Für im Ausland zugelassene Fahrzeuge mit reinem Elektro- oder Wasserstoffantrieb kann in Tschechien (online) eine Befreiung von der Vignettenpflicht beantragt werden. In Tschechien zugelassene Fahrzeuge mit reinem Elektro- oder Wasserstoffantrieb sind automatisch befreit. Vignetten können sowohl in digitaler Form als auch in Papierform erworben werden. Die Mautstraßen sind mit speziellen Schildern gekennzeichnet und werden von Vignettenkameras überwacht. Verstöße gegen diese Vorschriften können erhebliche Geldstrafen nach sich ziehen. Wie kauft man eine digitale Vignette für ein Elektrofahrzeug in der Tschechischen Republik? Digitale Vignetten für Elektrofahrzeuge können online über offizielle Websites oder mobile Apps erworben werden. Der Kaufvorgang ist einfach und umfasst die Registrierung des Fahrzeugs, die Auswahl der gewünschten Gültigkeitsdauer der Vignette und die Zahlung. Die Vignetteninformationen werden dann automatisch in eine Datenbank eingegeben, so dass kein Aufkleber mehr an der Windschutzscheibe angebracht werden muss. Dieses System ist bequem und spart dem Fahrer Zeit. Wie viel kostet eine Vignette für Elektrofahrzeuge in der Tschechischen Republik? Die Kosten für eine Vignette hängen von der Gültigkeitsdauer ab. So kostet eine 10-Tages-Vignette etwa 270 CZK, eine Monatsvignette etwa 430 CZK und eine Jahresvignette 2300 CZK. Diese Preise sind für das Jahr 2024 gültig und können sich ändern. Es ist wichtig zu beachten, dass der Kauf einer Vignette obligatorisch ist und das Fehlen einer gültigen Vignette auf mautpflichtigen Straßen zu Geldstrafen führt. AUTODOC CLUB Was sind die Strafen für das Fehlen einer Vignette in der Tschechischen Republik? Bußgelder für das Fehlen einer gültigen Vignette können bis zu 5.000 CZK betragen. Kameras an mautpflichtigen Straßen erkennen automatisch Fahrzeuge ohne Vignette, und es können sofort Bußgelder verhängt werden. Um unangenehme Situationen zu vermeiden, ist es ratsam, sich vor jeder Fahrt zu vergewissern, ob Ihre Vignette gültig ist. Wie kann ich die Gültigkeit einer Vignette für Elektrofahrzeuge überprüfen? Sie können die Gültigkeit einer digitalen Vignette auf offiziellen Websites oder über mobile Apps überprüfen, indem Sie das Kennzeichen des Fahrzeugs eingeben. Dieser Vorgang dauert nur wenige Minuten und ermöglicht es Ihnen zu überprüfen, ob die Vignette aktiv ist und den gesamten erforderlichen Zeitraum abdeckt. Welches sind die wichtigsten Autobahnen und Schnellstraßen in der Tschechischen Republik? Die wichtigsten Autobahnen in der Tschechischen Republik, wie die D1, D5, D8 und D11, sind gebührenpflichtig. Diese Straßen verbinden die größten Städte und wichtigen Verkehrsknotenpunkte des Landes. Es ist wichtig zu wissen, dass auch kurze Abschnitte dieser Straßen vignettenpflichtig sind, so dass Sie sich vor der Reise immer über die Strecken informieren sollten. Wie oft sollte ich die Scheinwerfer meines Elektrofahrzeugs wechseln? Die regelmäßige Überprüfung der Scheinwerfer ist ein wichtiger Bestandteil der Wartung eines Elektrofahrzeugs. Es wird empfohlen, die Scheinwerfer alle 2-3 Jahre oder bei den ersten Anzeichen nachlassender Helligkeit auszutauschen. Qualitativ hochwertige Scheinwerfer sorgen für gute Sicht und erhöhen die Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen. Wann sollte ich die Bremsen meines Elektroautos überprüfen? Die Bremsanlage muss regelmäßig überprüft werden, insbesondere vor längeren Fahrten. Kontrollieren Sie die Bremsen mindestens einmal im Jahr oder alle 20.000 Kilometer. Verschlissene Bremsbeläge oder Bremsscheiben können die Bremsleistung deutlich verringern und das Unfallrisiko erhöhen. Wie oft sollten die Reifen eines Elektrofahrzeugs überprüft werden? Die Reifen sollten jeden Monat auf Beschädigungen und ausreichenden Druck überprüft werden. Ein falscher Reifendruck kann das Fahrverhalten beeinträchtigen und den Energieverbrauch erhöhen. Außerdem verringern abgenutzte Reifen die Traktion, insbesondere bei schlechten Wetterbedingungen. Wie kann ich die Beleuchtung meines Elektrofahrzeugs in gutem Zustand halten? Regelmäßiges Reinigen der Scheinwerfer und Rücklichter trägt dazu bei, ihre Effizienz zu erhalten. Sie sollten auch regelmäßig überprüfen, ob die Lichteinstellungen korrekt sind, um andere Fahrer nicht zu blenden. Wenn die Scheinwerfer oder Lichter zu verblassen beginnen, lohnt es sich, sie durch neue zu ersetzen. Fazit Das Reisen mit einem Elektroauto in der Tschechischen Republik kann angenehm und sicher sein, wenn Sie die Verkehrsregeln beachten und das Fahrzeug rechtzeitig warten. Studien zeigen, dass eine regelmäßige Wartung, einschließlich der Kontrolle von Bremsen, Reifen und Scheinwerfern, die Sicherheit im Straßenverkehr deutlich erhöht. Fahrer von Elektrofahrzeugen sollten besonders auf die Vignetten- und Mautvorschriften achten, um Bußgelder und unangenehme Situationen zu vermeiden. Wenn Sie diese Empfehlungen befolgen, können Sie eine komfortable und sorgenfreie Fahrt auf den malerischen Straßen der Tschechischen Republik genießen. The post Mautvorschriften und Vignetten für Elektrofahrzeuge in der Tschechischen Republik appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Über Irrationalität im technischen Bereich oder warum ich den Akku meiner ZOE immer lade, wie es gerade passt und mir dabei keine Sorgen mache. Meine Güte, hab ich hier lange nichts geschrieben! 10 Monate seit meinem letzten Artikel. Die ganze Welt wird gerade umgekrempelt, aber was die ZOE betrifft – sie fährt und fährt ohne Probleme. Deshalb gab es auch diesbezüglich nichts zu berichten. Natürlich haben wir unseren Sommerurlaub wieder in Österreich verbracht und natürlich sind wir da mit der ZOE hingefahren. Nichts Neues zu vermelden, außer dass die kostenlosen Lademöglichkeiten unterwegs nun langsam aussterben. Das dazu, und nun zu einem Thema, das in schöner Regelmäßigkeit immer wieder diskutiert wird: Akkuschonende Ladefenster Was ist das überhaupt? Dazu zunächst ein paar basics: Akku-Alterung Alles Irdische ist vergänglich, auch Akkus altern. Zum einen kalendarisch, also mit der Zeit, zum anderen durch Beanspruchung, also durch Laden und Entladen. Wie macht sich das bemerkbar? Durch immer geringer werdende nutzbare Kapazität. Nach ein paar Jahren hat ein Akku also nicht mehr seine ursprünglichen 100%, sondern weniger. Die kalendarische Alterung kann man nur bedingt beeinflussen, aber bei den Ladezyklen sind akkuschonende Maßnahmen möglich. Grundregel hier: den Akku möglichst nie ganz voll (100%) laden und nie ganz leer (0%) fahren. Der BMS-Trick Das Batteriemanagementsystem (BMS) in Elektroautos sorgt automatisch dafür, dass Ladungen nie bis zu 100% und Entladungen nie bis zu 0% erfolgen. Der Trick ist einfach: Die echte Kapazität des Fahrakkus wird gar nicht freigegeben, sondern oben und unten gibt es jeweis eine Pufferzone, die verhindert, dass ganz voll geladen und ganz leer entladen werden kann. Das BMS regelt vorher jeweils ab. Im Fahrzeug selbst wird für alle Anzeigen nur die nutzbare Kapazität (also ohne die Puffer) zu Grunde gelegt. Wenn da also 100% im Display steht, sind es in Wirklichkeit keine 100% (sondern weniger), und wenn da 0% steht, ist der Akku noch nicht wirklich leer. Wie groß diese Puffer sind, hängt von der Akkuchemie und damit vom Hersteller und wahrscheinlich auch von der verbauten Bruttokapazität ab. 20/80 Nun hört und liest man immer wieder Tipps, die darauf hinauslaufen, selbst diese freigegebene Akkukapazität nicht voll auszunutzen, „um den Akku zu schonen“. Ein gängiger und offenbar von vielen Leuten beherzigter Tipp ist z. B., dass man nur bis max. 80% laden und nur bis min. 20% entladen sollte. Solche Beschränkungen beim Laden nennt man „akkuschonende Ladefenster“. Beim Blick aus dem Fenster sieht man nicht die ganze Welt, sondern nur einen Ausschnitt. Beim Laden innerhalb eines Ladefensters nutzt man nicht die volle nutzbare Kapazität, sondern nur einen Teil davon. Bringt das wirklich den erhofften Effekt? Dazu ein paar Grundsatzüberlegungen. Verzicht und Hoffnung Laden nur bis 80% und Entladen nur bis 20% bedeutet, „oben“ und „unten“ jeweils 20% eigentlich nutzbare Kapazität nicht zu nutzen. 40% Kapazität liegen dann praktisch brach. Das ist fast die Hälfte vom Akku! Es läuft also darauf hinaus, dass jemand, der/die den Fahrakku immer zwischen 20 und 80% hält, dadurch von vornherein auf 40% Kapazität verzichtet. Warum? In der Hoffnung, den Akku langsamer altern zu lassen. Was offensichtlich auf der Annahme basiert, die durch sorgloseres Laden zusätzlich verursachte Alterung würde im Nutzungszeitraum zu einem mehr als 40%igen Kapazitätsverlust führen. Sonst hätte es ja keinen Sinn, sich derart einzuschränken, oder? Diese Annahme halte ich für extrem unrealistisch, wenn man sich Berichte langzeitgenutzter Fahrakkus ansieht. Keine Frage und zwei Fragen Keine Frage ist es, ob ein Akku durch schonenderes Laden in einem Ladefenster weniger stark altert. Das ist der Fall. Eine sehr wichtige Frage ist aber: Reduziert das die Alterung so sehr, dass der freiwillige Verzicht auf 40% Kapazität dadurch irgendwann mal tatsächlich mehr als ausgeglichen wird? Und die nächste Frage wäre: Wenn ich mit 60% der Nennkapazität eines Akkus im Alltag auskomme, täte es dann nicht auch ein kleinerer Akku? Sparen & Fahren Ich könnte mir vorstellen, dass es für das gesparte Geld (kleinerer Akku gegenüber 40% größerem) in 10 Jahren (angenommener Nutzungszeitraum) mindestens einen gleichwertigen Ersatzakku geben wird. Wahrscheinlich wird man dann für die gleiche Kapazität sogar deutlich weniger hinlegen müssen. Insgesamt und speziell finanziell wäre es daher meiner Meinung nach klüger für alle, die mit 60% Akkukapazität im Alltag auskommen würden, statt dessen einen kleineren Akku zu nehmen. Das so gesparte Geld (Differenz zum größeren Akku) lässt sich z. B. grün anlegen. Das ist erstens viel nachhaltiger, zweitens viel cooler und drittens finanziell attraktiver als 40% wertvolle Ressourcen einigermaßen sinnlos – da ungenutzt – durch die Gegend zu kutschieren, nur um irrationale Akkudegradationsängste zu kompensieren. Bewertung Bei der Bewertung der Sinnhaftigkeit freiwilliger Kapazitätskasteiung in 40%-Größenordnung geht es mir um eine quantitative Einschätzung. Es reicht mir nicht, zu lesen oder zu hören, dass irgendetwas dem Akku „gut tut“ oder „nicht gut tut“. Ich möchte genauer beziffert haben, was das denn konkret bedeutet. Dann kann ich vergleichen, ob die erwartbare Verschlechterung durch sorgloses Mir-doch-egal-das-BMS-wird-es-schon-regeln-Ladeverhalten wirklich so gravierend ist, dass es sich in der Gesamtbetrachtung lohnt, sich von Anfang an auf ein 60%-Ladefenster zu beschränken. Es leuchtet mir nicht ein, aus Angst vor späterem Kapazitätsverlust von vornherein auf viel mehr Kapazität zu verzichten als realistischerweise durch Sorglos-Laden-Alterung überhaupt und viel später und spürbar verloren gehen kann. Da stimmen die Verhältnisse nicht. Ladeverluste Betrachten wir noch kurz die Ladeverluste, die bei gealterten Akkus größer sein können. Mit Ladeverlusten meine ich die Differenz der Energiemenge, die für eine Ladung am Zähler ablesbar ist, zu der Energiemenge, die tatsächlich als später nutzbar im Akku gespeichert werden kann. Da muss man auch genau hinschauen und mal rechnen: Wie groß sind die höheren (durch Sorglos-Laden verursachten) Ladeverluste denn konkret, wie viele Stunden betrifft das insgesamt, wieviel kWh kommen da an Ladeverlusten zusammen? Dann können wir auch da wieder vergleichen. Meine Vermutung ist: Es wird sich am Ende als preiswerter und ressourcenschonender erweisen, diese Ladeverluste einfach hinzunehmen, statt einen 40% größeren Akku herzustellen, zu kaufen und dann nur mit 60%igem Ladefenster zu betreiben. Aufwand Die Einhaltung von Ladefenstern erweist sich im Alltag zudem oft kompliziert, weil nur wenige aktuelle E-Autos eine entsprechende Begrenzung beim Aufladen (durch Vorgabe einer Zielkapazität) ermöglichen. Auch Wallboxen können das nicht direkt regeln, da AC-Wallboxen über Typ2 keine Informationen zum Ladestand des Fahrzeugakkus übermittelt bekommen können. Jetzt kann man mit einigem Aufwand, Stoppuhr und Erfahrung beim Laden Zeitvorgaben machen, man kann sich diesen ganzen Driss aber auch sparen. Fazit: Ich lade vollkommen entspannt, wie es mir gerade passt. Der Akku altert so oder so, aber wird niemals, so lange ich ihn nutze, so viel Kapazität verlieren, wie ich durch etwaige Beschränkungen beim Laden gar nicht erst nutze. OK, meine ZOE ist geleast und der Akku ist gemietet. Aber bei einem Kaufakku würde ich es nicht anders handhaben, siehe Sparen & Fahren oben. The post Akkulogie appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Meine ZOE-Ära ist zu Ende. Am 22. März 2023 gebe ich die geleaste R110 Limited wieder ab. Die Rückgabe verläuft erfreulich unkompliziert. Timing Das Autohaus Schlesner in Nienburg war so freundlich und ermöglichte mir die Weiternutzung der ZOE auch nach offiziellem Leasingende (9.1.2023), zunächst bis Ende März 2023. Wie sich herausstellt, kommt mein im Oktober 2022 bestellter MG4 Electric Comfort gute 4 Monate vor dem avisierten Liefertermin (20.7.2023) und ich kann die ZOE daher mehr als pünktlich abgeben. Sauberes Timing. Der MG4 steht ein paar Tage einträchtig neben der ZOE vor unserem Haus, derweil ich letztere für die Abgabe herrichte. Ein Lackschaden an der Heckschürze ist auszubessern, die Naturstrom-Aufkleber müssen runter und außen und innen muss geputzt werden. Als alles fertig ist, rufe ich im Autohaus an und wir vereinbaren die Rückgabe für Mittwoch, den 22.03.2023. Reifen! Am Abend vorher fällt mir siedendheiß ein, dass die Reifen nach 4 Jahren ziemlich abgefahren sind und ich bei der Abgabe des Leasingfahrzeugs gewisse Mindestprofiltiefen einhalten muss (4mm für Ganzjahresreifen). Die Antriebsräder haben definitiv schon weniger. Ich überlege die halbe Nacht, was ich da am besten mache, um das Problem mit geringstmöglichen Kosten zu lösen. Am Morgen des 22. checke ich das Internet nach preiswerten Ganzjahresreifen der passenden Größe (195/55 R16 91Q) und gucke, ob es im Raum Hannover eine Möglichkeit gibt, diese noch am Vormittag montieren zu lassen. Ich telefoniere mit ungefähr 5 Reifenhändlern, aber die kostengünstigen Reifen sind natürlich alle nicht vorrätig. Mehr als max. 300€ inkl. Montage möchte ich nicht ausgeben. Hmmm. Vielleicht kann ich den Abgabetermin verschieben. Oder überhaupt erstmal im Autohaus anrufen und fragen, was wegen der abgefahrenen Reifen an Nachzahlung fällig würde. Es wird ein sehr nettes Gespräch mit der Info: Machen Sie sich keine Sorgen, kommen Sie erstmal her, wir gucken und dann finden wir eine günstige Lösung, vielleicht brauchen nur 2 Reifen ersetzt zu werden. Ich bin erleichtert, denn die Aussicht, den Vormittag mit Reifensuche und Montage zu verbringen oder den Abgabetermin nochmal zu verschieben würde meine Zeitplanung erheblich durcheinanderbringen. Wenn ich die ZOE mit abgefahrenen Reifen abgeben kann und dabei nicht teurer wegkomme, spare ich mir doch lieber den Driss. Die letzte Fahrt Zum Autohaus Schlesner in Nienburg sind es von mir zu Hause aus knapp 60km. Ein Freund ist so nett (und es ist ihm zeitlich auch möglich), mich am frühen Nachmittag des 22.03. dort hinzubringen bzw. den MG4 zu fahren, der uns dann beide zurückbringen wird. Er freut sich über die Gelegenheit, den nagelneuen MG4 auszuprobieren – und ich bin ihm sehr dankbar für seine Zeit und Begleitung. Auf der letzten Fahrt mit unserer treuen ZOE will ich lieber noch einmal höchstselbst an ihrem Steuer sitzen und mich angemessen von ihr verabschieden. Ja, so bin ich. Auch Maschinen gegenüber kann ich Dankbarkeit empfinden und ihnen meine Wertschätzung entgegenbringen. Ich spreche auch mit Dingen. Das hab ich schon als Kind mit meinem Fahrrad gemacht. Ich mache es auch mit dem ganzen technischen Equipment, das ich beruflich als Handwerkszeug nutze. Und mit den Musikinstrumenten, die ich spiele, mit denen lässt sich besonders gut kommunizieren. Haltet mich für verrückt, aber es macht einen Unterschied. Auch wenn wir mit Dingen umgehen, ist es nie nur Aktion, sondern immer Interaktion. Es kommt etwas zurück. Unsere Ratio mag darüber kichern und sagen: Ja nee, is klar. Wie soll das denn gehen. Da sag ich: keine Ahnung bzw. eine Menge Ahnungen, aber das ist meine Erfahrung im Umgang mit der Welt: Du bekommst zurück, was du hineingibst. Einfach mal drauf achten und dabei etwas Geduld aufbringen. Die Fahrt dauert eine Dreiviertelstunde und verläuft höchst unspektakulär. ZOE schnurrt wie immer. Ich biege bei Schlesner ein, stelle sie ab und checke ein letztes Mal ein paar Eckdaten: Durchschnittsverbrauch im letzten Winter: 16,6kWh/100km. Kilometerstand: 50.514. Kommt gut hin, 50.000km waren im Leasingvertrag vereinbart. Und ich bin ja schon fast 3 Monate drüber. CanZE ermittelt für den Akku einen SOH von 94%. Absolut akzeptabel nach 4 Jahren. Reichweiteneinbußen habe ich keine bemerkt. Das R-Link-System habe ich bereits am Vortag in den Werkszustand zurückversetzt, damit ich keine persönlichen Daten im Fahrzeug hinterlasse. Ebenfalls wichtig ist es, die ZOE auch aus der MyRenauit-App zu entfernen, sonst könnte es für die Nachbesitzer unmöglich sein, sie in ihrer eigenen App zu registrieren. OK. Ein letzter Rundblick im Innenraum, dann streichle ich sanft über’s Lenkrad, steige aus und gehe ins Autohaus. BipBip macht die ZOE und blinkt mir ein letztes Mal zu. Die Abnahme Der Mitarbeiter im Autohaus, der die Abnahme macht, ist super entspannt. Wir quatschen erst ein bisschen, dann geht er raus und checkt den Zustand der zurückgekommenen ZOE anhand einer Liste. Dabeihaben will er uns nicht. Sollten Fragen auftauchen, wird er uns rufen. Finde ich gut, ich würde es an seiner Stelle genauso machen. Eine Viertelstunde später ist er zurück. Erwartungsvoll frage ich: Na? Er winkt ab: Alles OK. Es folgen ein paar Anekdoten von Leasingrückgaben einiger Kunden, die offenbar andere Vorstellungen vom akzeptablen Zustand ihrer Fahrzeuge hegten. Bei meiner ZOE jedoch: Keine Beanstandungen, nur die Reifen halt. Ich nicke: klar. Er klickt ein wenig in seinem Computer herum und sagt: Also ich würde Ihnen zwei neue Reifen berechnen, macht inklusive Montage rund 250,- € brutto. Damit bin ich sofort einverstanden, das liegt ja deutlich unter dem von mir für neue Reifen eingeplanten Budget. Super. Es kommen noch 3 x 59€ „Leasing“rate für Januar bis März dazu. Insgesamt zahle ich 428,10€ brutto. Das war’s dann auch schon. Ich gebe beide Keycards und den Fahrzeugschein ab. Um die Abmeldung und die Kündigung der Batteriemiete kümmert sich das Autohaus. Perfekt, so ist guter Service. Da werde ich doch in 4 Jahren gern wieder hier vorbeischauen und gucken, was Renault dann so anbietet. Ich bedanke mich herzlich, wir verabschieden uns, ich gehe noch zur Kasse, die Rechnung bezahlen. ZOE ist nicht zu sehen, wahrscheinlich steht sie noch auf der Hebebühne oder ums Eck. Wir fahren im neuen MG4 Electric Comfort nach Hause. Fazit Die ZOE R110 war uns in den letzten 4 Jahren eine treue und extrem zuverlässige Begleiterin. Kein einziges Mal hat sie uns Probleme bereitet. Auf der Rückreise aus Dänemark im Mai 2022 warf sie mal kurz eine Fehlermeldung auf’s Display, die sofort wieder weg ging und danach auch nie wieder kam. Sie ist gebaut worden, kurz bevor die Baureihe eingestellt wurde und das Nachfolgemodell auf den Markt kam. Da zeigt sich wieder, dass Fahrzeuge in dieser Lebensphase eines Modells einfach ausgereift sind. Wenn ich da an unsere erste ZOE Q210 denke… Könnt ihr hier ja alles nachlesen. Mit der Abgabe der ZOE geht für uns tatsächlich eine Ära zu Ende. Obwohl wir, denke ich, hinlänglich demonstriert haben, dass man auch mit einer Ladeleistung von max. 22kW durchaus Fernreisen machen kann, ist das 2023 nicht mehr zeitgemäß. Bye bye ZOE, danke für alles! Bleib schön heil und mach den neuen Besitzern viel Freude beim elektrischen Fahren! Mögen auch sie dich immer gut behandeln. Wenn ihr wissen wollt, wie mein elektromobiles Leben weitergeht, kommt rüber in den MG4-Blog. Sunset image by Joe from Pixabay The post Bye Bye ZOE appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Die Elektromobilität gewinnt immer mehr an Bedeutung und ist auch bei Autos ein wichtiger Trend geworden. Immer mehr Autohersteller bieten E-Autos an und auch die Infrastruktur zum Aufladen wird immer besser ausgebaut. Doch wie funktioniert das Aufladen von E-Autos und welche Vor- und Nachteile hat es? Gastbeitrag Bild einer Ladestation bereitgestellt von AUTODOC Wie kann man sein E-Auto aufladen? Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein E-Auto aufzuladen. Die häufigsten Methoden sind: Laden zu Hause: E-Autos können zu Hause über eine normale Steckdose oder eine Wallbox aufgeladen werden. Eine Wallbox ist eine Art spezielle Steckdose, die für den Gebrauch von Elektrofahrzeugen ausgelegt ist. Sie ermöglicht ein schnelleres und sichereres Laden als eine normale Steckdose. Laden an öffentlichen Ladestationen: Es gibt immer mehr öffentliche Ladestationen, an denen E-Autos aufgeladen werden können. Diese Ladestationen befinden sich an vielen öffentlichen Orten wie Supermärkten, Einkaufszentren oder Parkplätzen. Schnellladen: An speziellen Schnellladestationen können E-Autos in kurzer Zeit aufgeladen werden. Allerdings sind diese Ladestationen nicht so verbreitet wie normale Ladestationen und das Schnellladen kann die Lebensdauer der Batterie beeinträchtigen. Vor- und Nachteile des Aufladens von E-Autos Das Aufladen von E-Autos hat einige Vor- und Nachteile. Zu den Vorteilen gehören: Geringere Betriebskosten: E-Autos haben im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren niedrigere Betriebskosten, da Strom meist günstiger ist als Benzin oder Diesel. Umweltfreundlichkeit: E-Autos sind umweltfreundlicher als herkömmliche Autos, da sie keine schädlichen Emissionen ausstoßen. Stiller Betrieb: E-Autos sind leiser als herkömmliche Autos, da sie keinen lauten Motor haben. Allerdings gibt es auch einige Nachteile beim Aufladen von E-Autos: Begrenzte Reichweite: E-Autos haben im Vergleich zu herkömmlichen Autos zum Teil eine begrenzte Reichweite und müssen daher auch häufiger aufgeladen werden. Längere Ladezeiten: Das Aufladen von E-Autos dauert länger als das Betanken eines herkömmlichen Autos. Begrenzte Infrastruktur: Die Infrastruktur zum Aufladen von E-Autos ist noch nicht so weit verbreitet wie Tankstellen für herkömmliche Autos. Wie funktioniert eine E-Ladestation? Eine E-Ladestation funktioniert ähnlich wie eine herkömmliche Steckdose, nur dass sie speziell für das Laden von Elektrofahrzeugen ausgelegt ist. Eine E-Ladestation besteht aus mehreren Komponenten, die zusammenarbeiten, um das Laden eines E-Autos zu ermöglichen. Ladesteuerung: Die Ladesteuerung ist das Gehirn der E-Ladestation. Sie steuert den Ladevorgang und kommuniziert mit dem E-Auto, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug sicher aufgeladen wird. Stecker: Der Stecker ist das Verbindungselement zwischen dem E-Auto und der E-Ladestation. Es gibt verschiedene Steckertypen, je nach Hersteller und Region. Stromversorgung: Die E-Ladestation benötigt Strom, um das E-Auto aufzuladen. Dieser Strom kann aus dem öffentlichen Stromnetz oder aus einer erneuerbaren Energiequelle wie einer Solaranlage stammen. Sicherheitseinrichtungen: E-Ladestationen verfügen über verschiedene Sicherheitseinrichtungen, um den Ladevorgang sicher zu gestalten. Dazu gehören Überstrom- und Überspannungsschutz, Fehlerstromschutz und Verriegelungssysteme. Der Ladevorgang an einer E-Ladestation erfolgt in drei Phasen: Initialisierung: Das E-Auto wird an die E-Ladestation angeschlossen und die Ladesteuerung prüft, ob das Auto für den Ladevorgang bereit ist. Ladephase: Sobald die Initialisierung abgeschlossen ist, beginnt die eigentliche Ladephase. Die Ladesteuerung überwacht den Ladevorgang und regelt den Stromfluss, um sicherzustellen, dass das E-Auto sicher und effizient geladen wird. Abschluss: Sobald die Batterie des E-Autos vollständig geladen ist, wird der Ladevorgang automatisch beendet. Fazit Die Elektromobilität gewinnt immer mehr an Bedeutung und das Aufladen von E-Autos ist ein wichtiger Aspekt dieser Entwicklung. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein E-Auto aufzuladen, wie das Laden zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen. Eine E-Ladestation funktioniert ähnlich wie eine herkömmliche Steckdose, hat jedoch spezielle Komponenten und Sicherheitseinrichtungen, um den Ladevorgang sicher zu gestalten. Das Aufladen von E-Autos hat Vor- und Nachteile, wie geringere Betriebskosten und Umweltfreundlichkeit, aber auch begrenzte Reichweite und längere Ladezeiten. Mit dem Ausbau der Infrastruktur und der Weiterentwicklung von Technologien wird die Elektromobilität jedoch immer attraktiver und zukunftsfähiger. The post Wie funktioniert eine E-Ladestation? appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Autoaufkleber und Folienbeschriftung können hartnäckige Endgegner kurz vor Rückgabe eines Leasingfahrzeuges sein. Ich zeige, wie sie ganz einfach zu entfernen gehen. Folienradierer statt Plastikschaber Als ich das letzte Mal (2016) von meiner damals ersten ZOE Folienschrift entfernen musste, hab ich das mühsam per Hand gemacht. Inzwischen gibt’s da eine wesentlich leichtere und schnellere Methode: Ein Folienradierer ist mein Freund. Folienradierer sind spezielle Gummischeiben, die man in einen Akkuschrauber/-bohrer oder eine Bohrmaschine einspannt und damit bei Drehzahlen zwischen 1.000 und 4.000 U/min die Folien und Kleberreste vom Autolack herunter„radiert“. Auf YouTube gibt es Videos, auf denen das super einfach aussieht und sehr schnell zu gehen scheint. Bevor ich mich wieder stundenlang hinsetze und mit Engelsgeduld Buchstabe für Buchstabe Millimeter für Millimeter abschabe, probiere ich es jetzt mal mit so einem Teil. Ich bestelle und verwende diesen Folienradierer von WerkAlpha*: Da ich nicht weiß, wie schnell sich diese Gummischeiben abnutzen, bestelle ich sicherheitshalber gleich zwei davon. Nicht, dass ich mit einem nur halb entfernten Aufkleber eine Zwangspause einlegen und nachbestellen muss. Die Entfernung Ich warte auf einen trockenen und nicht zu kalten Tag. ZOE kommt einmal durch die Waschanlage. Die zwei Akkus meines Akkuschraubers lade ich frisch auf. Dann ziehe ich eine alte Arbeitsjacke über, schnappe mir Schrauber, Folienradierer, Handschuhe und Maske und mache mich an die Arbeit. Was soll ich sagen: Es saut mächtig rum (viele kleine Gummi- und Folienpartikel entstehen), aber geht wirklich sehr einfach und auch relativ flott. Seht selbst: https://www.elektroauto-zoe.de/wp-content/uploads/Aufkleberentfernung.mp4 An diesem löchrigen Motiv wäre ich mit meiner früheren Schabemethode wohl verzweifelt… Es dauert eine Weile, bis ich meine Radiertechnik optimiert habe. Die richtige Kombination aus Drehzahl, Andruckkraft und Winkel ist entscheidend. Das muss man einfach ausprobieren und ein Gefühl dafür entwickeln. Hier ein Zwischenstand: Nach dem Radierereinsatz wische ich mit einem trockenen Tuch die noch anhaftenden Partikel ab. Danach gehe ich kurz mit einem Orangenreiniger* auf einem weichen Schwamm über die Fläche und spüle mit klarem Wasser nach. Und so sieht es aus, nachdem alles von dieser Tür runter ist: Perfekt. Der Akku meines Akkuschraubers hält bis zur Hälfte der zweiten ZOE-Tür auf der anderen Seite durch, dann muss ich wechseln. Als ich mit allem fertig bin, ist die Gummischeibe des Folienradierers erst zur Hälfte verbraucht. Insgesamt habe ich eine knappe Stunde gebraucht, aber nur, weil ich zwischendurch noch etliche nette Gespräche mit Nachbarn hatte, die meine Arbeit immer wieder angenehm unterbrochen haben. *) Dieser Link ist ein amazon-Werbelink The post Folienentfernung 2023 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Die Rückgabe meiner ZOE naht und ich muss noch einen Lackschaden an der Heckschürze ausbessern lassen. Wie der Lackschaden entstand Es ist August 2020. Wir sind wie immer im Urlaub im Nationalpark Hohe Tauern in Osttirol. Am Morgen nach einem anstrengenden Wandertag stehe ich noch sehr müde unter der Dusche, als es an der Tür unserer Ferienwohnung klingelt. Meine Liebste geht öffnen. Es ist ein LKW-Fahrer, der offenbar gerade unsere vor dem Haus stehende ZOE beim Rangieren touchiert hat. Ich trockne mich grob ab, werfe ein paar Klamotten über und gehe mir den Schaden anschauen. Der LKW ist mit einem Vorderrad rechts hinten an der Heckschürze der ZOE entlanggeschrammt. Für mich sieht es so aus, als ob da nur ein bisschen Reifenschmutz an der Schürze klebt, der sich schon irgendwie abwischen lassen wird. Ich bin noch nicht ganz wach und habe meine Brille nicht auf. In diesem Zustand übernimmt meine angeborene Gutmütigkeit das Kontrollzentrum, der LKW-Fahrer tut mir leid (ich bin selbst mal eine Zeit lang LKW gefahren in meiner Jugend und weiß, wie stressig das ist) und ich will auch erstmal in Ruhe frühstücken. Also klopfe ich ihm verbal auf die Schulter, murmele was von „passt scho“ und verzichte auf jegliche weitere Interaktion mit dem Verursacher dieses vermeintlichen Bagatellschadens. Auch das Nummernschild des LKW merke ich mir natürlich nicht. Leute, nicht nachmachen! Als ich später – der LKW-Fahrer ist längst sonstwo – wieder normal denken kann, fällt mir ein, dass die ZOE ja geleast ist und ich mir die Stelle besser nochmal genau ansehen sollte. Ich greife mir meine Brille und einen Schwamm und gehe gucken. Das meiste ist tatsächlich nur Schmutz, aber an zwei Stellen genau an der „Kante“ der Heckschürze hat der LKW-Reifen den Lack komplett abgetragen. Ihr seht es oben auf dem Bild. Oops. Versicherung? Wieder zu Hause, rufe ich meinen Versicherungsmenschen an. Ich habe eine Vollkasko mit 300,- € Selbstbeteiligung, aber er meint, ich solle den Schaden lieber auf eigene Kosten ausbessern lassen. Es wäre am Ende teurer für mich, wenn ich das als Versicherungsschaden geltend mache, weil die Versicherungsprämie steigen würde. Und 300,- € müsste ich sowieso berappen. Ich warte erstmal noch, es eilt ja nicht, und die Optik ist mir egal. Nachdem in den darauffolgenden zweieinhalb Jahren aber niemand so nett ist und die ZOE ein weiteres Mal am Heck beschädigt, muss ich nun wohl oder übel den Schaden auf eigene Kosten reparieren lassen. Lackdoktor I An einem Bahnübergang, an dem ich oft halten muss, ist an einem Zaun ein Werbeplakat für einen Lackierbetrieb in der Nähe aufgehängt, und weil die so einen lustigen Namen haben und mit „Smart repair“ werben, fahre ich da mal hin. Der Chef guckt sich alles an, runzelt schwer die Stirn, murmelt was von „muss ich ausbauen und komplett neu lackieren“ und stellt Kosten von 900€ in Aussicht. Hallo Meister, das ist hier kein Versicherungsschaden, ich muss das selbst bezahlen. Er schickt mir ein Angebot zu, in dem immer noch 900€ stehen. Wenn ich jetzt an dem Bahnübergang stehe, finde ich den Namen auf dem Werbeplakat nicht mehr ganz so lustig. Lackdoktor II Der nächste Lackierer ist sehr viel geschickter. Als ich das erste Mal im Dezember 2022 bei ihm vorstellig werde, drücke ich gleich mächtig auf die Tränendrüsen von wegen muss ich selbst bezahlen und was sollen meine Kinder bloß essen und so weiter. Er guckt sich den Schaden an und meint, er müsse die ganze rechte Seite der Heckschürze neu lackieren, für eine Spot-Reparatur sei der Schaden zu groß. Von Ausbau sagt er nichts und ruft 300€ auf. Netto. Das klingt doch sehr gut. Ich soll mich im neuen Jahr nochmal melden, um einen Termin auszumachen. Die Wochen gehen ins Land und ich habe die Hoffnung auf einen weiteren leichten, fremdverschuldeten Heckschaden immer noch nicht ganz aufgegeben. Anfang März 2023 bekomme ich aber überraschend doch schon meinen ursprünglich erst für den 20.7. avisierten MG4 Electric und kann nun die ZOE wieder abgeben. Jetzt sollte es zügig was werden mit der Lackreparatur. Ich fahre wieder zum Lackdoktor II. Er erinnert sich und sagt: „Die Heizkosten für die Lackierhalle sind gestiegen, ich muss jetzt 350€ nehmen.“ Ich sage: „OK“. Lackdoktor I hätte wahrscheinlich jetzt die Tausendermarke gerissen. Weil jemand einen geplanten Termin abgesagt hat, kann ich die ZOE bereits zwei Tage später hinbringen. Ich soll sie dann schon am darauffolgenden Tag wieder abholen können. Super. Am darauffolgenden Tag meldet sich erstmal niemand bei mir. Ich rufe am späten Nachmittag selbst an und erkundige mich. „Jaaa, also, wir mussten die Heckschürze doch ausbauen und ganz lackieren, aber keine Angst, es wird nicht viel teurer. Sie können ihr Auto morgen abholen.“ Beim Abrechnen sagt der Lackdoktor II: „Also es sind jetzt 400“, er blickt mich für den Bruchteil einer Sekunde an, „420 Euro, plus Steuer“. Macht brutto 499,80€. Aber sie haben wirklich gut gearbeitet, der Schaden ist nicht mehr zu sehen und die Farbe stimmt auch: Fazit Wieder was gelernt. Never ever irgendeinen fremdverschuldeten Schaden, und sei es nur Spucke auf der Windschutzscheibe, an einem Leasingfahrzeug einfach so abwinken. Niemals ohne Brille aus dem Haus gehen, auch nicht aus dem Ferienhaus. Nichts auf Werbeversprechen von Lackdoktoren mit lustigen Namen auf Werbeplakaten an Bahnübergängen geben. The post Beim Lackdoktor appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Das offizielle Leasing meiner ZOE R110 endete nach 4 Jahren am 9.1.2023. Ich fahre sie trotzdem noch weiter, um Zeit bis zur Lieferung des bestellten MG4 Electric zu überbrücken. Wie geht das? Kundenservice Kaum zu glauben, aber es gibt auch heutzutage noch Autohäuser, die Kundenservice bieten, wie man ihn sich wünscht. Und die langfristig denken. Ein solches Autohaus ist meinen Erfahrungen nach das Autohaus Schlesner in Nienburg, das ich an dieser Stelle sehr gern erwähnen, verlinken und loben will. Sie haben über die Jahre nicht nur meine 2013 aus Frankreich importierte ZOE Q210 mit damals ungewöhnlicher Kompetenz gewartet und mir Ende 2018 den jetzt zu Ende gegangenen attraktiven Leasingvertrag für die R110 vermittelt. Welche übrigens in den 4 Jahren, in denen ich sie fahre, nicht ein einziges ernstes technisches Problem hatte. Als ich wegen eines ZOE-Nachfolgers Ende des vergangenen Sommers mal vorfühle, bieten sie mir gleich von sich aus an, dass ich die ZOE auch nach offiziellem Leasingende noch eine Zeit lang weiterfahren könne, weil ein elektrisches Renault-Modell nicht mehr rechtzeitig für einen nahtlosen Übergang im Januar 2023 zu beschaffen wäre. Das klingt schonmal gut. Es wird aber noch viel besser, als ich dann eine ZOE E-Tech zu teuer und technisch zu überholt und einen Megane E-Tech zu teuer und zu hässlich finde und mich letztlich für einen MG4 Electric entscheide. Das kommuniziere ich offen mit Schlesner – und sie halten ihr Angebot der vorläufigen Weiternutzung meiner ZOE R110 trotzdem aufrecht. Als ich da nochmal nachhake, weil ich ganz sichergehen will, dass das kein Missverständnis ist, meint meine Ansprechpartnerin: „Na vielleicht kommen Sie ja beim nächsten Mal wieder zu uns.“ Wer denkt heutzutage noch so weit voraus? Großartig. Wartung Am 9.1.2023 ist offizieller Leasing-Ende-Abgabetermin. Zur gleichen Zeit steht noch eine Wartung an, die so oder so noch gemacht werden muss. Bei dieser Gelegenheit erledigen wir dann auch den restlichen Papierkram. Es ist eine „ZE-Wartung B“, bei der im Rahmen der üblichen Wartungsdiagnose zahlreiche, teils triviale Checks durchgeführt werden. Darüber hinaus wird der Pollenfilter und nach 4 Jahren nun auch die Bremsflüssigkeit getauscht. Nach drei Jahren soll laut Plan eigentlich auch die 12V-Batterie getauscht werden. Auch hier zeigt sich der gute Schlesner-Service: Wie schon beim letzten Mal wird sie durchgemessen, für noch gut befunden und eben nicht getauscht. Sehr sinnvoll, ressourcen- und kostensparend. Insgesamt zahle ich für diese Wartung 300,25€ brutto, inklusive 10,-€ für die Ersatz-ZOE, die ich für diesen Tag bekomme. Das ist neu, früher gab’s die umsonst, aber 10,-€ sind absolut OK. Es ist eine ältere Intens mit 22kWh-Akku, und ich muss sie zu Hause nachladen, um sicher wieder zurück nach Nienburg zu kommen. Dafür hole ich meine gewartete R110 aber auch wieder voll aufgeladen ab, und da passte mehr rein als die 11kWh, die ich zu Hause in die Ersatz-ZOE habe fließen lassen. Vielen Dank! Garantieverlängerung Für die Leasingdauer hatte ich eine Garantieverlängerung abgeschlossen, die mit dem offiziellen Leasing endet. Obwohl ich die R110 jetzt erst einmal nur 3 weitere Monate fahre (bis Anfang April 2023), vereinbare ich eine weitere Verlängerung. Nach der schockierenden Erfahrung mit dem 10 Tage nach Garantieende ausgestiegenen Inverter meiner ersten ZOE Q110 gehe ich da kein Risiko mehr ein. Eine Renault-Anschlussgarantie läuft immer mindestens ein Jahr, aber das ist mir in diesem Fall egal. Sie kostet mich 190,80€ brutto, was ich absolut akzeptabel finde, vor allem im Verhältnis zu den möglichen Kosten eines defekten Inverters… Wie gesagt, und toi toi toi, bislang ist an der R110 kein einziges Problem aufgetreten, das einen außerplanmäßigen Werkstattbesuch erforderlich gemacht hätte. Möge es so bleiben. Mit der neuen Anschlussgarantie fühle ich mich auf jeden Fall sicher. Wie geht es weiter? Das war’s auch schon an Papierkram. Die Endabnahme machen wir dann Anfang April – oder möglicherweise noch später, wenn der MG4 auf sich warten lässt. Die Akkumiete läuft so lange ganz normal weiter. Leasingraten brauche ich keine mehr zu zahlen. Die jetzt gefahrenen Extra-Monate rechne ich dann bei Rückgabe der ZOE direkt mit dem Autohaus ab. Total entspannt. Ich bin sehr angetan von dieser unkomplizierten Abwicklung. Danke, Autohaus Schlesner in Nienburg! The post Verlängerung appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Bei -10°C mit der ZOE von Hannover nach Görlitz. Nichts für Eilige, Feiglinge und Choleriker:innen. Am 18. Dezember 2022 fahren wir von unserem Dorf bei Hannover nach Görlitz. Das ist eine Strecke von 480km über die A2, A14 und A4. Im Sommer 2019 sind wir da mit unserer ZOE schonmal mit nur einem Ladehalt hingekommen. Aber nun ist es eisig. Wir starten kurz nach 8 Uhr bei -10°C. (Die ZOE ist natürlich vorgewärmt.) Es wird unterwegs nie wärmer als -6°C, und das auch nur kurz. Unsere ZOE ist jetzt 4 Jahre alt, hat knapp 48.000km auf dem Buckel und einen SOH von 94%. Einen ersten Ladehalt plane ich in Bernburg. Noch immer gibt es da ein paar Ladesäulen, die Gratisstrom abgeben. In diesen Zeiten ein wahrer Segen. Könnte natürlich sein, dass die total ausgelastet sind und die E-Autos Schlange stehen. Aber erstmal sagt die App: Ladeanschluss frei. Nach Bernburg sind es 197km. Eigentlich locker zu schaffen, auch im Winter, aber wie sich herausstellt, nicht bei -10°C. Unser Verbrauch ist konstant sehr hoch und auf der Hälfte der Strecke wird klar: Wir brauchen eine kurze Zwischenladung. Normalerweise kein Problem. Wir fahren auf die Autobahnraststätte Marienborn Süd. Da haben wir früher mit unserer ersten ZOE und ihrem 22kWh-Akku immer geladen, immerhin mit 43kW AC, wenn wir in den Osten fuhren. Der mittlerweile betagte Triple-Lader hält aber jetzt eine unliebsame Überraschung bereit: Freischaltung mittels RFID-Karten geht nicht. Gar nicht mehr, weil offenbar das entsprechende Modul stillgelegt wurde. Nach einigen Versuchen mit verschiedenen Karten fällt mir endlich der eher unscheinbare diesbezügliche Hinweistext an der Säule auf. Maingau vs. EnBW Na gut, dann eben per App. Ich nehme die Maingau-App, weil die gerade eine 10ct-Rabattaktion laufen haben. Mit kalten Fingern hantiere ich mit dem Handy, um den QR-Code am Ladepunkt einzuscannen. Das klappt, aber nachdem ich dann den Button „Ladung starten“ angetippt habe, tut sich nichts. Ey. Das geht ja wieder gut los hier. Ich wiederhole den ganzen Vorgang. Wieder tut sich nichts. Bis ich eine Eingebung habe und den Screen-Inhalt in der App etwas weiter herunterscrolle. Da taucht dann nämlich eine Fehlermeldung auf. Hallo Kollegen App-Entwickler: Wenn Fehlermeldungen ausgegeben werden, bitte automatisch dorthin scrollen, ist nicht kompliziert. Die Fehlermeldung sagt: Serverfehler. Ich wiederhole den ganzen Vorgang. Serverfehler. Und dieses Muster, liebe Freundinnen und Freunde der Elektromobilität im Jahre 2022, wird sich mit Maingau die ganze Fahrt über bei ausnahmslos allen Ladesäulen, die wir ansteuern, wiederholen. Ich wähle in der Maingau App eine passende Ladesäule aus, wir fahren hin und wo RFID-Karten möglich sind, wird die Maingau-Karte nicht ein einziges Mal akzeptiert und Startversuche per App werden jedesmal mit einem Serverfehler quittiert. So kann man Rabattaktionen auf Anbieterseite natürlich problemlos Monat für Monat verlängern. Danke für nix, Maingau. Ich nutze später meine EnBW-Karte und habe damit keinerlei Probleme. Hier an der Ladesäule Marienborn Süd unterliege ich aber dem möglichen Irrtum, dass „Serverfehler“ bedeutet, die Säule sei komplett offline und ließe sich daher auch nicht mit den Apps anderer Anbieter freischalten. Daher probiere ich es nicht weiter und suche direkt in der Maingau-App die nächste Maingau-kompatible Ladesäule. Diese befindet sich in Irxleben, Bördestr. 8: Screenshot aus der Maingau-App Wir kommen hin, Maingau-Karte: nope. Maingau-App: Serverfehler. Auch an dieser Säule lasse ich mich von dem scheinbar logischen Zusammenhang „Ladesäule mit Maingau-App gefunden, Maingau muss funktionieren“ zu der Schlussfolgerung verleiten, die Säule funktioniere generell nicht, und ich probiere keine anderen Ladekarten oder Apps. Nächste Ladesäule: Pflegeheim Rusches Hof, Sülzetal: Screenshot aus der Maingau App Die ist etwas schwierig zu finden, ziemlich versteckt auf dem Gelände des Pflegeheims, und wir kreisen ein paar Mal mit immer nervöser werdendem Blick auf unsere Restreichweite (bald wird sie einstellig) um den Pudding. Schließlich finden wir sie und sie ist frei. Die mit „Deutsches Rotes Elektroauto“ beschriftete Säule hat kein Display. Statusinformationen gibt es per farbiger LED und Blinkcodes. Ich halte die Maingau-Karte an die richtige Stelle, irgendwas piepst und blinkt. ZOE färbt ihr Display rot: Ladeanschluss prüfen. OK, Stecker aus allen Dosen raus, nochmal von vorn. Pieps, blink. Und nochmal, mit variierter Reihenfolge der Steckverbindungen. Pieps, blink. Jetzt beginnt sich meine 9jährige elektromobile Abgeklärtheit so langsam zu verflüchtigen. Rein aus Jux und Dollerei (oder ist es schon der Beginn irrationaler Panik, wo man anfängt, Sachen wild auszuprobieren) halte ich beim nächsten Versuch meine EnBW-Karte an den Leser – und es funktioniert. Puh. Wir laden so viel nach, dass wir es sicher bis nach Bernburg schaffen, denn dort wollen wir nicht nur kostenlos laden, sondern auch in Ruhe was essen. Geht ja schon fast auf Mittag. Die ungeplante Zwischenladung mit allen Fehlversuchen hat uns Zeit gekostet. Bernburg Eine der kostenlosen Ladesäulen in Bernburg steht am Parkplatz Rheineplatz. Es ist auch ein älterer Triple-Lader, mit AC-Ladebuchse. Am CCS-Anschluss lädt ein Tesla, AC ist überraschenderweise frei. Super, endlich mal ein Lichtblick heute. Wir stöpseln ohne irgendwelchen Freischalt-Schnickschnack an. Ladung startet, wunderbar. Dann gehen wir ums Eck und durch einen kleinen Park zum „Ganesha“, um indisch zu essen. Es ist echt arschkalt und ich habe die völlig falschen Schuhe an, glatt und dünn. Ich komme dennoch ohne hinzufallen an. Im „Ganesha“ haben wir auf einer früheren Görlitz-Reise schonmal gegessen, zu Corona-Zeiten im Sommer. Da saßen wir lauschig im Garten und das Essen war ganz OK, aber jetzt auch nicht unbedingt zum Niederknien. Heute sind wir die einzigen Gäste und entweder hat der Koch inzwischen gewechselt oder ist so erfreut über unser Dasein, dass er im Glückshormonrausch ein neues kulinarisches Level erreicht: Alles, was wir bestellen, ist super lecker, richtig gut und katapultiert das Ganesha für den Moment in unsere Top 5 Inder in Germany. Es beginnt mit dem besten Masala Chai, den wir je bei einem Inder hierzulande getrunken haben, setzt sich mit einer tollen sämig-sahnig-würzigen Dal-Suppe fort und auch unsere vegetarischen Hauptgerichte zaubern uns seliges Lächeln ins Gesicht. Das „Ganesha“ in Bernburg – sehr empfehlenswert! Wiederverbunden Wir lassen uns Zeit beim Essen. Die ZOE soll für die nächste Etappe möglichst ganz voll werden. Ab und zu checke ich in der MyRenault-App den Ladestand. Das geht übrigens wieder, seit ich kürzlich die beiden Verträge My Z.E. Interactive und My Z.E. Connect im R-Link-Store kostenlos für ein Jahr verlängern konnte. Gekauft hätte ich sie mir nicht, aber kostenlos nehme ich sie gern nochmal mit. Renault benötigte übrigens stolze 3 bzw. 5 Werktage, ehe die Verlängerungen freigeschaltet wurden. Im ZOE-R-Link erhielt ich dann die entsprechenden Meldungen. Nun verhält es sich mit den in der MyRenault-App angezeigten Ladestandsdaten so, dass diese nur dann halbwegs aktuell sind, wenn man zufällig zeitnah nach einem der erratischen und grob gerasterten Zeitpunkte checkt, an denen die ZOE diese Daten an die Renault-Server gesendet hat. Also halbstündlich, ungefähr. Wobei auch dort wahrscheinlich nochmal interne Wartemusik durchlaufen werden muss, ehe der Ladestand für die App zugänglich wird. Als sich unser eigener Akkustand im Ganesha langsam 100% nähert, zeigt MyRenault für unsere ZOE erst 66%, allerdings ist dieser Wert schon über eine halbe Stunde alt. Ich wähne daher alles im grünen Bereich. Parkdauer überschritten Als wir zur Ladesäule kommen, sehen wir jedoch, dass dieser Wert leider stimmt. Anders als bei unseren ersten Bernburg-Stops hat die Säule die Ladung nämlich abgebrochen und präsentiert uns den Hinweis, wir hätten die Parkdauer überschritten. WTF? Und ich weiß nicht, wie die Säule das macht, aber wir können die Ladung kein zweites Mal dort starten. Zum Glück steht direkt daneben noch eine 2 x 22kW AC Säule, zwar kostenpflichtig, aber pffft. Da starten wir die Ladung problemlos mit unserer EnBW-Karte, müssen jetzt aber zusätzlich (Lade-)Zeit verwarten, die wir eigentlich längst wieder auf der Autobahn sein wollten. Wir ahnen, heute wird es später. Wir ahnen noch nicht, wie spät. Nachdem wir auf diese Weise nochmal eine Dreiviertelstunde gedöst und gelesen und in unseren Handys getippt haben, fahren wir weiter. Weitere Zwischenstops Nach ca. 111km legen wir einen Zwischenstop an der Autobahnraststätte Muldental Süd ein, um nicht auch nur annähernd in Ladenot zu geraten. Auch hier steht ein alter Triple-Lader, wir schalten ihn mit der EnBW-Karte frei und gehen einen Kaffe bzw. schlechten Kakao trinken. Nächster und letzter Ladehalt auf unserem Weg nach Görlitz soll der Dresdner Elbepark sein, dort gibt es 3 x 22kW AC, und eine davon sollte doch frei sein und funktionieren. Entfernung: keine 80km. Aber wir waren in Muldental Süd ein paar Minuten zu ungeduldig, und ehe es wieder knapp zu werden droht mit der Reichweite, biegen wir nochmal kurzerhand auf die Raststätte Dresdner Tor Süd ab. Mittlerweile ist es bereits dunkel. Der Triple dort begrüßt uns mit einem roten und einem grünen Statusbalken, laut GE-Eintrag sind aber nur die DC-Anschlüsse gestört. AC Typ 2 sollte funktionieren. Jedoch gelingt es uns nicht, den grünen Balken zu einem blauen zu machen, weder mit einer meiner Karten noch mit Apps. Übrigens, Kollegen App-Entwickler, es wäre extrem hilfreich, wenn eure Lade-Apps direkt die Möglichkeit böten, zum Einscannen von QR-Codes die Handy-LED einzuschalten, damit das auch im Dunkeln klappt. Da sich aus unerfindlichem Grund meine Handy-LED nicht über das übliche Symbol aktivieren lässt, während der Lade-App-QR-Scanner aktiv ist, muss meine Liebste mit aussteigen und mit ihrem Handy den QR-Code für mein Handy beleuchten. Hoffentlich sieht uns niemand zu. Es nützt ohnehin nichts. Wir fahren unverrichteter Dinge weiter. Zwar stehen hier noch jede Menge CCS-Lader und Supercharger, aber kein einziger weiterer AC-Ladepunkt. AC wird wohl aussterben, zumindest auf Autobahnraststätten. Wir sind immerhin kurz vor Dresden. Google Maps, das wir wegen der Verkehrsdaten zur Navigation nutzen, zeigt leider keine Ladestationen entlang der Strecke an. Oder ich bin zu blöd, Google dazu zu bringen. Vielleicht gibt es einen Sprachbefehl. Aber mit Google rede ich nicht, die bekommen eh schon viel zu viele Daten von mir. Daher kopple ich Google Maps auf dieser Fahrt nicht via Android Auto mit dem R-Link-Display. Die GM-Routenplanung läuft auf dem Handy separat und auf dem freien R-Link-Navi sehe ich die von mir dort hinterlegten Ladestationen aus dem GE-Verzeichnis. Anhand dieser Ansicht orientieren wir uns zur nächstgünstig gelegenen Ladesäule in Dresden. Leider stellt sich heraus, dass diese nur für Carsharing-Fahrzeuge zu benutzen ist. Das ZOE-Navi leitet uns zur nächsten Ladesäule an der Klinikschule, keinen Kilometer entfernt. EnBW-Karte: funzt. Jetzt muss nur noch so viel Strom in den Akku, dass es sicher plus 20km bis Görlitz reicht. Während wir nochmal eine knappe Stunde laden, resümieren wir: Wir haben heute 9(!) Ladestationen angesteuert bzw. an ihnen zu laden versucht, und es hat 3 Mal gar nicht und ein Mal nur halb funktioniert. Ein weiteres Mal durften wir nicht wegen „geschlossene Gesellschaft“. Dann hören wir uns live das Elfmeterschießen im Radio an. Ankunft in Görlitz Bis Görlitz sind es noch gute 100 km. Als wir endlich ankommen, ist es kurz nach 20 Uhr. 12 Stunden Reisezeit. Ich fühle den Pioniergeist von 2013 – und wie er mich verlässt. Immerhin haben wir unterwegs gut gegessen. Ist aber auch schon wieder lange her. Rückfahrt Als wir am 22.12.2022 die Rückreise antreten, ist es fast zwanzig Grad wärmer geworden. Wir starten in Görlitz bei 9°C und Regen. Der Regen und die nasse Fahrbahn drücken natürlich die Reichweite, aber der Verlust ist bei weitem nicht so groß wie der durch die tiefen Temperaturen auf der Hinfahrt. Dadurch kommen wir wieder in gewohnte und normale Winterreichweiten-Bereiche. Wir wollen wieder im „Ganesha“ in Bernburg zu Mittag essen. Normalerweise würde für die rund 280km bis dorthin eine Zwischenladung ausreichen. Ich plane zwei, um auf der ganz sicheren Seite zu sein. Erster Ladehalt ist nach 112km die Autobahnraststätte Dresdner Tor Nord. Ich mache einen neugierigen Versuch mit meiner Maingau-Ladekarte: „Karte ist nicht autorisiert“: So einfach ist es mit dem StromLaden bei Maingau leider nicht. Mit EnBW klappt es problemlos und wir laden hier eine gute Stunde. Bis Bernburg sind es noch 172km. Nach 151km fahre ich für eine kurze 10-Min.-Ladung raus auf die Raststätte Plötzetal Ost. Wir hätten es auch ohne diese Mini-Zwischenladung geschafft, aber gehen heute wirklich kein Risiko mehr ein. Auch am Rheineplatz in Bernburg nicht: Hier widerstehe ich der Verlockung kostenlosen, aber zeitlich begrenzten Ladestroms und schließe die ZOE gleich an der kostenpflichtigen AC-Ladesäule an, die die Ladung (hoffentlich) nicht bei Ende irgendeiner nicht ersichtlichen Parkdauer abbrechen wird. Ich lese jedenfalls nirgends einen entsprechenden Hinweis. Ladekarte: EnBW. Im „Ganesha“ sind wir heute nicht die einzigen Gäste, was uns für den Betreiber freut. Der indische Tee scheint einer Tagesform zu unterliegen, die dieses Mal leider etwas schwächelt. Immer noch lecker, aber ohne WOW-Effekt wie vor ein paar Tagen. Mein Linsengericht ist gut, aber ebenfalls nicht ganz auf dem hohen Geschmacksniveau, das die Messlatte hier kürzlich so hoch gehängt hatte. Ich bleibe dennoch bei meiner Empfehlung. Die Ladesäule lädt unsere ZOE ohne Abbruch voll, nach dem Essen geht es direkt weiter. Für das letzte Wegstück nach Hause gibt es zwei mögliche Strecken: eine nördliche über die Autobahnen A14 und A2 und eine südliche über die Autobahnen A36, A39 und A7. Die südliche Route ist nicht nur 9km kürzer, sondern auch landschaftlich schöner und zudem noch weniger befahren. Sollte es mit den 196km knapp werden, würde ich auf dem Rasthof Hildesheimer Börde Ost kurz nachladen. Aber schaun wir erstmal. Getreu dem alten Elektromobilisten-Motto „Langsamer ist schneller“, fahre ich mit Tempomat auf gemütlichen 100km/h (das sind reale 96km/h). Wir kommen so ohne eine weitere Zwischenladung gegen 17 Uhr mit 22km Rest zu Hause an: Auf der Rückfahrt hat also alles geklappt. Der Mini-Zwischenladung in Plötzetal hätte es nicht bedurft, sie war aber beruhigend. Viel schneller geht es mit einer ZOE ohne CCS nicht. Fazit Das war die letzte Fernreise mit unserer treuen ZOE. Für die tiefen Temperaturen auf der Hinfahrt und die nicht funktionierende Ladeinfrastruktur kann sie nichts. Ohne CCS ist sie halt nicht wirklich langstreckentauglich. Im Winter noch weniger, und bei Frost praktisch gar nicht, q.e.d. Ich hätte bei Sixt einen MG5 mieten können, der hätte für 5 Tage ca. 350€ gekostet. Aber mit einem so neuen Auto, mit dessen Ladeverhalten ich zudem nicht vertraut bin, eine so lange Strecke zu fahren, war mir nicht geheuer. Las im GE-Forum auch von gelegentlichen Ladeproblemen an CCS. Und es war mir auch zu teuer, obwohl es sicher ein guter Preis ist. Im Nachhinein hätte ich das Geld dafür ausgegeben. Es hätte unsere Reisezeit deutlich verkürzen können. Können. Ich freue mich immer mehr auf meinen schon bestellten MG4. Image by STACKEDMarketing from Pixabay The post Elektromobilität Hardcore appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Auch in Coronazeiten können wir 2021 Urlaub machen und fahren natürlich mit unserer ZOE: im Juni eine Woche nach Görlitz und Ende August für knapp drei Wochen nach Matrei in Osttirol. Wir unternehmen damit nichts Neues. Görlitz und Matrei i.O. sind Favoriten unter unseren Standardzielen und ich habe in der Vergangenheit schon mehrfach über entsprechende Reisen berichtet. Aber da sich die Rahmenbedingungen der Ladeinfrastruktur immer weiter und manchmal auch zurückentwickeln und keine Reise der anderen gleicht, schreibe ich mal wieder was. ? Gleich vorweg: Es gab weder auf diesen Touren noch überhaupt seit wir sie fahren irgendwelche Probleme mit unserer ZOE R110 Bj. 2018, die mittlerweile 32.000km auf der Uhr hat. Möge es so bleiben. Görlitz-Reise Als wir 2019 das letzte Mal in Görlitz waren, konnten wir von Hannover kommend unterwegs am Flughafen Leipzig/Halle kostenlos laden und kamen mit dieser einen Zwischenladung aus. Inzwischen ist das Laden dort kostenpflichtig. Der günstigste Preis für mich wären 0,48€/kWh (mit Plugsurfing) und das ist mir für 22kW AC zu teuer. Ich suche bei GoingElectric nach kostenlosen Lademöglichkeiten entlang der Strecke und finde tatsächlich noch welche, aber es werden dann zwei Zwischenstops: in Bernburg und in Döbeln. Bernburg Bernburg ist cool: Praktisch alle dort existierenden Ladestationen sind Mitte 2021 (noch) kostenlos nutzbar, sehr nett. Es gibt nur eine kleine Irritation: Da es ein heißer sonniger Tag ist, wollen wir die Lademöglichkeit in der Tiefgarage Karlsplatz nutzen. Wir ziehen ein Parkticket und fahren rein, um dann festzustellen, dass an der Ladesäule beide Anschlüsse belegt sind. OK, passiert. Wir wollen ohne anzuhalten direkt wieder raus, aber denkste. Ich kenne es so, dass in Parkhäusern, Tiefgaragen usw. die ersten 15 Minuten nichts kosten, damit man eben direkt wieder rausfahren kann, falls einer der tausend Gründe, die einen davon abhalten, tatsächlich zu parken, zutreffen. Nicht so in Bernburg. Wir müssen tatsächlich für die 2 Minuten Durchfahrt zahlen, sonst geht die Schranke nicht auf. Es ist nun nicht der (geringe) Betrag, der nervt. Aber ZOE abstellen und diverse Treppen hoch zum Ticketautomaten und wieder zurück latschen müssen, das nervt. Da ist noch Optimierungsbedarf. Endlich wieder draußen ist die nächste Lademöglichkeit am Rheineplatz gleich in der Nähe und zum Glück die 22kW-Säule auch frei. Unweit davon gibt es einen Inder, bei dem wir essen gehen. Fast perfekt. Döbeln Döbeln passt ebenfalls wunderbar: Die kostenlose Ladesäule der „WG Fortschritt“ befindet sich direkt neben einer Bäckerei mit Café, wo wir entspannt die Ladepause verbringen. Für alle, die sich glutenfrei ernähren wollen oder müssen: In dieser Bäckerei gibt es total leckeres 100%iges Buchweizenbrot, von dem wir uns gleich das letzte verfügbare Exemplar sichern, auf der Rückreise dann noch einmal. Dieses Brot schmeckt uns so gut, dass wir überlegen, ob wir es uns nicht regelmäßig schicken lassen wollen, aber das kommt uns dann doch etwas zu verrückt vor. Görlitz In Görlitz sind seit unserem letzten Besuch erfreulicherweise einige neue Ladesäulen hinzugekommen. Die unserer Unterkunft in der Altstadt nächstgelegene befindet sich am Nikolaiturm und lässt sich mit meiner EnBW mobility+ Karte freischalten. Über Görlitz will ich ansonsten jetzt nichts weiter schreiben. Tolle Stadt, einfach hinfahren und selbst gucken. Und wem der Harz inzwischen zu kahl geworden ist, kann etwas südlich von Görlitz im Zittauer Gebirge noch ziemlich intakten Wald erleben und dort wunderbar wandern. Rothenburg Wir machen auch noch einen Abstecher nach Rothenburg und laden dort an der wahrscheinlich östlichsten Ladesäule Deutschlands. Die Neiße ist nur wenige hundert Meter entfernt und auf der anderen Seite ist dann schon Polen. An dieser Säule passiert übrigens, was in letzter Zeit leider häufig der Fall ist: In diversen Verzeichnissen ist der AC-Anschluss mit 22kW angegeben, aber die Ladesäule gibt nur 11kW ab. Blöd, wenn man knapp ankommt und nicht ewig warten kann oder will. Ich setze eine Korrekturmeldung für das GoingElectric-Verzeichnis ab. Matrei i.O.-Reise Was soll ich groß sagen, es zieht uns einfach immer wieder hierhin, in diesen wunderschönen Ort im Nationalpark Hohe Tauern. Ab und zu fragen wir uns mal, ob wir im jeweiligen Jahr nicht woanders Urlaub machen wollen, und die Antwort ist jedesmal nein. ? Traditionell nehmen wir uns wieder zwei Tage Zeit für die Reise, anders ist die 850km-Strecke mit unserer ZOE ohne Schnelllademöglichkeit ja auch nicht sinnvoll zu bewältigen. Kostenlos, aber Ich versuche wieder, die letzten verbliebenen kostenlosen Lademöglichkeiten entlang der Strecke zu finden. Unterwegs geben wir dieses Konzept dann allerdings auf, hauptsächlich aus zwei Gründen: zu wenig Ladeleistung und/oder zu umständliche Freischaltprozedur. Die erste kostenlose Ladesäule, die wir ansteuern (in Homberg (Efze)), bietet real vor Ort wieder nur die halbe Ladeleistung statt der im Verzeichnis angegebenen 22kW. Mir scheint, als hätten bundesweit viele Aufsteller die Leistung inzwischen reduziert. Wieso? Wir fahren zur nächstgelegenen kostenpflichtigen 22kW-Lademöglichkeit im Ort und pfeifen auf die Kosten (0,44€/kWh mit EinfachStromLaden) zugunsten deutlich schnelleren Ladens. Bei unserem zweiten Ladestop in Oberhaid (da waren wir schonmal) hat sich die Prozedur für kostenloses Laden inzwischen verkompliziert, man muss einen QR-Code einscannen und sich via Internet anmelden oder irgendsowas. Wieso diese Umstände, wenn es doch kostenlos ist? Das ist mir zu blöd, ich kann trotz Brille das Kleingedruckte in der Anleitung nicht richtig erkennen und glaubt’s mir oder nicht: Ich habe auch keine App zum Lesen von QR-Codes auf dem Handy. Also zücke ich meine EinfachStromLaden-Karte und lade auch hier wieder für 0,44€/kWh. Laden am Hotel In den vergangenen Jahren haben wir auf der Hinfahrt immer in Greding übernachtet, aber das war uns das letzte Mal zu piefig dort und das Frühstücksbuffet mehr als dürftig für den aufgerufenen Preis. Für die diesjährige Übernachtung suche ich ein Hotel mit Lademöglichkeit direkt am Haus und finde das witzig benannte und angenehm moderne Hotel Roomreich in Ingolstadt. Das Roomreich betreibt die Wallbox nicht selbst, sondern überlässt das samt Abrechnung den Stadtwerken – ein Konzept, das aus Hotelsicht sicher seinen Charme hat, für Gäste allerdings eher nachteilig ist. Denn: Die Ladebox lässt sich nicht vorab reservieren, obwohl sie an einem hoteleigenen Stellplatz angebracht ist. Verstehe ich nicht ganz, man könnte ja einfach so ein rot-weißes Verkehrshütchen da hinstellen. Aber geht nicht, wahrscheinlich sagen die Stadtwerke: Muss öffentlich sein. Oder so. Hm. Wir haben immerhin Glück: Als wir ankommen, ist der Stellplatz an der Wallbox frei. Als ich nach etlichen Fehlversuchen endlich verstanden habe, dass ich die RFID-Karte einfach länger an den Leser halten muss, damit die Ladung startet: Ernüchterung in Form von wieder nur 11 statt der avisierten 22kW. Jetzt ist das für Destination-Charging an sich kein Problem, schließlich stehe ich da ja die ganze Nacht und habe also mehr als genug Zeit. Jedoch: Die für mich an dieser Wallbox verfügbaren Ladetarife (EinfachStromLaden und EnBW mobility+) schlagen nach 4 Stunden mit einer Blockiergebühr zu. Wenn ich die vermeiden will, muss ich nach Ladeende also nochmal raus und zumindest das Kabel abstecken. Über die Sinnhaftigkeit von Blockiergebühren an Hotel-Wallboxen kann man jetzt diskutieren. Ich persönlich bevorzuge dann allerdings 22kW statt 11kW, damit ich nach Ankunft nur max. 2 Stunden auf das Ladeende warten muss. Bei nur 11kW sind es im ungünstigen Fast-leer-angekommen-Fall nämlich 4 Stunden. Das kann dann mitten in der Nacht sein, und dann will ich schlafen und mich ausruhen und nicht nochmal zum Stellplatz müssen. Da wir nicht ganz leer und relativ früh ankommen, ist der ZOE-Akku schon kurz nach 22 Uhr auch an dieser 11kW-Wallbox wieder voll, gerade noch tolerabel für mich, um mich nochmal aufzuraffen zur Blockiergebührvermeidung. Kufstein Der ursprüngliche Plan sieht am zweiten Reisetag einen Ladehalt an einer kostenlosen Ladestation in Söchtenau vor, aber nach den Erfahrungen des ersten Reisetages pfeifen wir auf den Umweg und wollen lieber in Kufstein etwas nachladen, bevor es dann richtig bergauf geht. Bevor wir in Kufstein ankommen, gönnen wir uns noch ein opulentes, kulinarisch erstklassiges Frühstück bei Dinzler an der Raststätte Irschenberg. Mein Favorit: Shakshuka mit Onsen-Ei. Wir könnten an der Raststätte oder an der OMV-Tankstelle etwas weiter unten auch laden, aber die für die Ladestationen dort für meine diversen Karten/Apps aufgerufenen AC-Preise beginnen bei 0,55€/kWh. Könnt ihr behalten. In Österreich kann ich an vielen Ladesäulen meine TIWAG-Karte einsetzen, da kostet die kWh nur 0,22€. Aber schon der erste Ladeversuch in Kufstein gerät wieder zum 11kW-Desaster. Die Ladestation, die wir anfahren, kann zwar laut Verzeichnis 22kW, aber als wir ankommen, hängt schon ein E-Auto dran und die Box teilt dann offenbar die Ladeleistung auf. Wir stöpseln direkt wieder ab und fahren weiter. Langsam nervt das mit den 11kW. Söll Den nächsten Ladeversuch machen wir in Söll am Parkplatz der Hochsöllbahn, und hier klappt es endlich mal wieder mit 22kW, die sogar dann noch abgegeben werden, als sich später am anderen Anschluss noch ein Tesla dazugesellt. Na bitte, geht doch. Wir gehen einen Kaffee/Kakao trinken und fahren dann durch bis Matrei i.O. Wieder ist es herrlich, nach Pass Thurn und dem Felbertauerntunnel bergab zu rekuperieren und der Reichweitenanzeige dabei zuzusehen, wie sie Kilometer um Kilometer zulegt. ? Matrei i.O. In Matrei muss die kostenlose 11kW-Ladesäule am Nationalparkhaus neuerdings per Schlüssel freigeschaltet werden. Ich muss ins Nationalparkhaus gehen und danach fragen. Eine Mitarbeiterin kommt mit heraus und schaltet frei. Das ist dann auch hier das Quentchen Umstand, das mich künftig davon abhält, an dieser Ladestation zu laden. Bei 11kW kommt eh nicht viel zusammen in der Zeit, in der ich einkaufen gehe oder einen Spaziergang mache, kostenlos hin oder her. Nach nunmehr 8 Jahren Elektromobilität hat mich meine Liebste mit ihren gletscherblauen Adleraugen darin überflügelt, neue Ladesäulen oder auch nur Ladeboxen zu erspähen. So sieht sie, als wir Freunde vom Appartmenthaus Ganzer abholen, dort eine neue, sogar öffentliche Ladebox, die noch gar nicht im Verzeichnis steht. Ich mache gleich Fotos und stelle sie bei GoingElectric ein. Mein Versuch, an dieser Ladebox zu laden, scheitert jedoch aus technischen Gründen. Die Box will nicht. Die Störung wird an sich durch rotes Blinken des RFID-Symbols wohl auch angezeigt, allerdings scheint die Sonne so ungünstig auf die Box, dass das nicht zu erkennen ist. Am nächsten Tag sehe ich in der TIWAG-App, dass offenbar gerade jemand dort lädt, der Anschluss ist als belegt ausgewiesen. Wer weiß, woran es gelegen hat. Die wenigen Male, die ich in Matrei i.O. laden muss (immer nur kurze Nachladungen, wenn es gerade passt), fahre ich zu der zuverlässigen Ladesäule am M-Preis. Virgen Auch in Virgen macht mich meine Liebste auf eine neue Ladestation aufmerksam, anscheinend baugleich mit der am M-Preis in Matrei. Testweise schließe ich unsere ZOE mal kurz an. An der anderen Seite lädt gerade ein i3. Zwei E-Autos gleichzeitig zu laden packt diese Säule allerdings offenbar nicht: Der Ladeanschluss, den wir nutzen wollen, geht nach dem Freischalten direkt auf Störung. Auch nach dem Abstöpseln blinken die entsprechenden Lichtcodes weiterhin. Hm. Dann halt nicht. Kals am Großglockner Nun fahren wir schon seit 2004 in jedem Jahr nach Matrei in Osttirol und waren noch nie im Nachbartal in Kals am Großglockner. Dieses Jahr holen wir das nach und werden mit wunderbaren Wandertouren zur Lucknerhütte und durch die Dabaklamm und das Dorfer Tal zum Kalser Tauernhaus belohnt. Wenn man zur Lucknerhütte will, kann man am Parkplatz Glocknerwinkel laden; hier stehen sogar zwei Ladesäulen mit insgesamt vier Typ-2-Anschlüssen zu je 22kW. Als wir durch die Dabaklamm gehen, erwarte ich jeden Moment, Gandalf, Bilbo und den 13 Zwergen zu begegnen. Phantastische Landschaft. Die Dabaklamm und das Dorfer Tal gefallen uns so gut, dass wir da im Abstand weniger Tage zwei Mal hinfahren und wandern. Das erste Mal nur bis zur Jausenstation Bergeralm (eigentlich eher ein Spaziergang), das zweite Mal dann noch weiter bis zum Kalser Tauernhaus. Auf dem Rückweg von der Bergeralm sehe zur Abwechslung mal ich aus dem Augenwinkel eine Ladestation auf dem Parkplatz des Vital- und Wanderhotels Taurerwirt. Preisverleihung Als wir das zweite Mal dort sind, würde es eigentlich gerade gut passen, unsere ZOE zu laden, während wir die Wandertour machen. Die Stellplätze sind allerdings nur für Hotelgäste ausgewiesen. Ich gehe zur Rezeption, um mich zu erkundigen, ob ich – obwohl kein Hotelgast – trotzdem dort laden darf. Anmerkung: Ich kann diese Ladestation mit einer meiner Ladekarten freischalten und zahle den Ladestrom dadurch selbst. …und der erste Preis für die kreativste Ausrede 2021 in der Kategorie „Warum du hier hier nicht laden darfst“ geht aaaannn: das Vital- und Wanderhotel Taurerwirt! Ich: „Entschuldigung, ich bin kein Hotelgast, aber Ihre Ladestation auf dem Parkplatz ist gerade frei – dürfte ich dort vielleicht ausnahmsweise laden?“ Rezeptionistin: „Oh. Äh – das geht leider nit, weil… äh… unsere Küche macht jetzt grad den Abwasch, und da reicht der Strom dann nit.“ Also ich hätte kein Problem damit, wenn sie sagen würde: Sorry, ist halt nur für Hotelgäste. Werden Sie unser Gast, dann können Sie gern laden. Aber offenbar ist ihr das doch irgendwie peinlich und sie sieht sich genötigt, ad hoc eine Antwort zu improvisieren, die ein eher objektives Hindernis postuliert. Nice. Ich könnte sie nun anlächeln und sagen: OK, dann warte ich, bis Ihr Küchenteam mit dem Abwasch fertig ist. Aber ich will sie nicht noch mehr in Verlegenheit bringen. Kurz durchzuckt mich der hippiemäßig-rebellische Gedanke, ob ich die ZOE nicht klammheimlich anschließe. Von der Rezeption aus ist der Ladeplatz nicht einzusehen. Höchstwahrscheinlich fällt es niemandem auf. Steht ja kein „Ich bin kein Gast“-Schild an der ZOE dran. Und ob der Hausmeister hier mit Nummernschildlisten patrouilliert, bezweifle ich. Aber was, wenn dann doch der Strom im Hotel, ja vielleicht im ganzen Tal ausfällt?! Abwasch nur mit kaltem Wasser bei Kerzenschein, es bleiben Fettreste am Geschirr haften, die Gäste empören sich und schreiben schlechte Bewertungen ins Internet, der Tourismus bricht ein, das Hotel muss schließen, die Gegend verarmt, alle müssen wegziehen und der Staudamm in der Dabaklamm wird doch noch gebaut… Wer will das? Ich nicht. Loacker Genusswelt Ungefähr 30km westlich von Lienz, in Heinfels, hat Loacker – kennste, kennste: sehr leckere teure Waffeln – nicht nur eine Produktionsstätte, sondern auch ein „Genusswelt“ benanntes Konglomerat aus Café, Outlet-Shop und einer Art Ausstellung errichtet. Auf Bildern im Netz sieht das relativ beschaulich aus und auf dem Parkplatz gibt es sogar zwei Ladesäulen. Also fahren wir da mal hin, um uns vielleicht einen Jahresvorrat zuzulegen. ? Kurze Kontext-Erinnerung für die Nachgeborenen: Es ist Coronazeit. In Österreich muss man heuer in jeder Art Gaststätte, Café, Almhütte etc. mindestens ein gültiges Negativ-Testergebnis vorlegen können oder halt nachweislich geimpft oder genesen sein. Es wird tatsächlich kontrolliert, wenn ich auch glaube, dass die jeweilige Servicekraft bei dem flüchtigen Blick auf’s Handy-Display unmöglich das Datum des Testergebnisses erkennen kann. Als wir an der Genusswelt ankommen, sind wir zunächst nur irritiert, weil wir nicht erwartet haben, was uns dort erwartet: ein riesiger Parkplatz und unglaubliche Menschenmassen, die in langer Schlange ohne irgendwie erkennbare Abstände am Eingang anstehen. Da wir nun mal hier und relativ weit gefahren sind, stellen wir uns auch an. Immerhin, die meisten tragen eine FFP2-Maske. Fast alle sprechen italienisch und sind in Familie da. Es ist heiß. Eingelassen wird immer pulkweise zu jeweils geschätzt 50 Leuten, und als wir eine halbe Stunde später mit dem dritten Pulk in das Gebäude kommen, steigert sich unsere Irritation sehr schnell in einen Zustand schockierten Unglaubens. Niemand will irgendwelche Nachweise oder Testergebnisse sehen. Aus unerfindlichen Gründen werden alle Leute durch den Museumsbereich, die „Ausstellung“, geschleust; der direkte Weg in den Shop ist durch ein Absperrband verwehrt und als ich dennoch abbiegen will, hält mich ein Angestellter zurück und bedauert, dass der Shop im Moment zu voll sei und wir bitte alle erst durch die Ausstellung müssten. Diese entpuppt sich als ein dunkles Labyrinth aus engen Gängen mit schwarzen Wänden, Fußboden und Decke, etlichen Treppen auf- und abwärts und in größeren Abständen in die Wände eingelassenen beleuchteten Nischen mit einzelnen Ausstellungsstücken der Art „unser erstes Waffeleisen“. Der Menschenpulk schiebt sich eng an eng da durch. Die Ausstellung interessiert niemanden, alle wollen nur möglichst schnell in den Shop. Selbst wenn man wollte, es ist unmöglich, stehenzubleiben und sich so ein Waffeleisen mal genauer anzuschauen. Es ist nicht nur eine Farce, sondern vor allem eine unheimliche Corona-Hotspot-Geisterbahn, und wir sind die Geister. Ich presse unwillkürlich meine Maske enger an mein Gesicht und versuche, möglichst wenig zu atmen. Als die „Ausstellung“ uns endlich in den Shop ausspuckt, geht die Dystopie noch weiter: Dicht an dicht stehen die Menschen vor den Regalen, raffen Süßzeug zusammen und drängen sich an der Kasse. Meine Liebste und ich sind kurz vor der Schockstarre, schauen uns an und verlassen fluchtartig das Gebäude. Ohne Loacker-Jahresvorrat, aber hoffentlich nicht kontaminiert. WTF?! Draußen im Café ist die Lage wesentlich entspannter. Wir finden einen freien Zweiertisch und versuchen bei zugegeben extrem leckerem Cappuccino, heißer Schokolade und Eis mit Caramel-Topping wieder zu uns zu kommen und das gerade Erlebte zu verarbeiten. Bevor sie unsere Bestellung aufnimmt, kontrolliert die Bedienung übrigens unsere Testergebnisse. Aaaaaaah! Rückreise Auf der Rückreise übernachten wir wie letztes Jahr wieder in Gerolzhofen, bequem mit Ladesäule direkt schräg gegenüber am Geomaris-Bad. Auf dem Weg dorthin legen wir eine Zwischenladung in Ingolstadt ein. Geplant ist die Ladesäule am Ingolstadt Village, einer bizarren Marken-Einkaufsmeile, die an eine Filmkulisse erinnert. Aber im Gegensatz zur Loacker-Genusswelt ist die Situation hier durch relativ wenig Leute wesentlich entspannter. Da die Ladesäule belegt ist, weichen wir auf die unweit gelegene Firma Bauer Energietechnik aus, die ihre 22kW-Wallbox öffentlich zur Verfügung stellt, diverse E-Autos im eigenen Fuhrpark hat und deren Mitarbeiterinnen extrem nett sind: Als wir ankommen, wird sofort die Wallbox, an der ein Firmenwagen lädt, für uns freigemacht. Dankeschön! ? Am zweiten Tag haben wir wenig Lust auf Autobahn, insbesondere auf die Kasseler Berge. So steuern wir als Zwischenladehalt das Schlosshotel Friedewald an. Letztes Jahr hatten wir festgestellt, dass auch diese Ladesäule von ursprünglich 22kW auf 11kW gedrosselt wurde, aber wir wagen einen neuen Versuch, vielleicht war es ja nur auf der einen Anschlussseite oder der falsche Wochentag. Tja, leider erweist sich auch der andere Anschluss als 11kW-Schnarchladeanschluss. Damit ist diese schöne Location für uns als Zwischenhalt raus. Wir fahren weiter zur auf unserer Strecke nächstgelegenen 22kW-Ladesäule in Ronshausen. Von dort reicht es dann via Bundesstraßen bis Göttingen bzw. Northeim und weiter auf der A7 nach Hause. Fazit Ich gebe es zu: Schnelleres Laden als mit max. 22kW auf Langstrecke unterwegs wäre schon nicht verkehrt. Wir reisen so zwar sehr entspannt, aber ein Reisetag wird doch recht lang. In den letzten Jahren war das kein Problem, aber so ist das mit den Wünschen und Ansprüchen. Ein Mal noch nächstes Jahr, dann läuft das Leasing für die ZOE aus und unser nächstes E-Auto (falls wir dann noch ein eigenes Auto brauchen) wird ganz bestimmt DC laden – und zwar schnell – können. Es wird dann natürlich unterwegs noch teurer, aber so oft machen wir das nun auch wieder nicht. Auf der Matrei-Reise haben wir in diesem Jahr insgesamt ca. 110,- € für Ladestrom berappen müssen. Für 1.800 gefahrene km immer noch OK. Das sind rund 6,11€ / 100km. Ein Diesel käme mit 5 Litern Verbrauch auf 100km bei aktuellen Preisen (1,40€/l) auf 7,-€ / 100km. Aber die Kosten sind ja nicht alles, gelle. Bei uns kommt nix Giftiges vorne rein und nix Giftiges hinten raus und wir unterstützen keine ölexportierenden Länder mit fragwürdigen Menschenrechtsauffassungen: Die Wertschöpfung für unsere Antriebsenergie bleibt lokal. Gern geschehen. The post Urlaub 2021 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Wir machen eine Woche Urlaub in Dänemark, natürlich mit der ZOE. Aus elektromobiler Sicht überraschungsarm. Oder? Warum Dänemark? Anfang 2022 ist Dänemark eines der wenigen europäischen Länder mit hinsichtlich COVID wesentlich entspannteren Maßnahmen als Deutschland. Da wir da noch nicht wissen, ob wir im Mai überhaupt irgendwoanders hin dürfen werden, aber schon planen müssen, gucken wir mal in Dänemark nach Ferienhäusern. Wir waren noch nie im Urlaub in Dänemark, aber Freunde berichten mit Begeisterung. Außerdem ist es von Hannover aus auch mit unserer 2019er ZOE ohne CCS-Schnelllademöglichkeit an einem Reisetag gut erreichbar, wenn wir nicht zu weit in den Norden wollen. Wir haben im Mai nur eine Woche Zeit und wollen nicht die Hälfte davon mit An- und Abfahrt verplempern. Ich „kenne“ Dänemark praktisch nur aus den Olsenbande-Filmen meiner Kindheit. Bin gespannt. Wohin in Dänemark? Meine Liebste checkt ungefähr zwei Wochen lang Abend für Abend online Ferienhäuser ab, um die Quadratur des Kreises hinzubekommen: Das Ferienhaus muss in unserem Budget liegen. Nordsee oder Ostsee soll möglichst fußläufig erreichbar sein. Wir wollen höchstens 500km fahren müssen. Das Ferienhaus muss gewissen Vorstellungen entsprechen, die wir hinsichtlich der Umgebung, des Aussehens und der Einrichtung hegen. Das ist quasi eine eigene Unterliste und führt hier zu weit. Wir benötigen eine Lademöglichkeit in der Nähe, idealerweise am Haus selbst. Punkt 4 erweist sich in Kombination mit Punkt 1 als hartnäckige Hürde. Ich überlasse die Recherche meiner Liebsten und bin ihr dankbar, dass sie diese ermüdende Arbeit auf sich nimmt. Am Ende der zweiten Suchwoche wirkt sie jedoch mangels geeigneter Endkandidaten leicht nervös. Ich schnappe mir eines Abends mein Tablet und zäume das Pferd von hinten auf. Primäres Suchkriterium: Lademöglichkeit am Haus. Sofort schrumpft die Ergebnisliste auf ein überschaubares Maß. Und siehe, auch die anderen Punkte lassen sich bei drei Funden damit in Übereinstimmung bringen! Meine Liebste sieht mich mit einer Mischung aus Genervtsein und widerwilliger Bewunderung an. Ich lächle vor mich hin. Kann doch auch nix dafür, dass mein elektromobiler Ansatz sich hier als der kürzeste Weg zum erwünschten Ziel erweist. Wir entscheiden uns für ein Ferienhaus auf Rømø. Das ist die Insel direkt nördlich von Sylt, dank Damm ohne Fähre mit dem Auto erreichbar. Anfahrt und Laden Von uns zu Hause bis zum Ferienhaus auf Rømø sind es gut 400km. Die auf der Buchungswebsite als „Ladegerät für Elektroauto“ ausgewiesene Lademöglichkeit am Haus ist mit „CEE-Stecker mit 16 Ampere vorhanden, Kabel mitbringen“ spezifiziert. Ich frage sicherheitshalber per E-Mail beim Anbieter nach, ob das eine blaue oder rote CEE-Dose(!) ist, denn auf den Fotos sieht man den Ladeanschluss nicht. Es ist eine rote CEE-16-Dose. Prima, dafür habe ich ein Adapterkabel für meine mobile Ladebox EVR3. Die fristet seit der Montage meiner go-eCharger-Wallbox ein Dasein im Keller und kommt so mal wieder zum Einsatz. Da die Aufladung am Zielort sicher scheint, können wir so planen, dass wir praktisch leer ankommen. Trotzdem brauchen wir eine Zwischenladung. Die machen wir ungefähr auf der Hälfte der Strecke kurz hinter Hamburg und kombinieren das mit einem sehr angenehmen Aufenthalt bei Freunden. Kleine Anekdote am Rande: Die nächstgelegene 22kW-Lademöglichkeit liegt ca. 3km vom Haus unserer Freunde entfernt. Ich werde mit ihrem Dieselauto von dort abgeholt und auch wieder hingebracht. Als ich in dieses Fahrzeug einsteige, fällt mir als erstes der penetrante Geruch nach Diesel und Motoröl auf. Echt krass. Ist das normal? Auf jeden Fall bin ich das so gar nicht mehr gewohnt. Meinen Freunden scheint es nicht aufzufallen. So ist das mit Gewohnheiten. Android Auto Das R-Link-Navi in unserer ZOE hat nur Kartendaten für die DACH-Länder. Es wäre jetzt finanzieller Unsinn, nur für eine Woche Dänemark das Kartenmaterial für ganz Europa zu kaufen. Außerdem ist mein Livedaten-Abo ausgelaufen, so dass ich keine aktuellen Verkehrsinformationen mehr bekomme. Daher kopple ich für diese Reise erstmals (und mit noch fester als sonst im Auto geschlossenen Datenschutzaugen) mein Handy via „Android Auto“ mit dem R-Link, so dass ich Google Maps zur Navigation nutzen kann. Dabei werden alle Infos auf dem Bildschirm des R-Link dargestellt. Und Shit, das klappt auf Anhieb und richtig gut, inklusive aktueller Verkehrsinfos. Diese Schweine, kriegen sie mich doch noch. Selbst mit ausgeschalteter Präzisionsoption am Handy ist die Navigation (nur mittels Satellitensignalen) auf ein paar Meter genau. Nie komme ich in die Verlegenheit, z. B. an einem Kreisverkehr die Ausfahrt zu verpassen, weil das zu spät angesagt wird. Und Kreisverkehre sind in DK praktisch Standard. Kurz hinter Flensburg verlassen wir die Autobahn und fahren den Rest der Strecke beinahe tiefenentspannt mit max. 80km/h durch dünn besiedelte Landschaft. Das geht wunderbar, auch wenn sich viele Deutsche das nicht vorstellen können. Dänemark, wir lieben dich schon jetzt. Rømø Den Schlüssel für unser Ferienhaus müssen wir vom Anbieter in Havneby abholen. Wir kommen gegen 16 Uhr mit 30km Restreichweite dort an und haben nochmal 11km bis zum Haus zurückzulegen. Kein Problem. Unser Häuschen liegt in einer idyllischen Ferienhaussiedlung inmitten von Kiefern, Heide und sanften Hügeln. Die Häuser sind alle mindestens 50-100m voneinander entfernt und so angelegt, dass immer Bäume und Hügel dazwischen liegen, so dass man allenfalls die moosgedeckten Dächer der Nachbarhäuschen hervorlugen sieht. Man hört nichts außer Wind und Vögelgezwitscher. Herrlich. Laden am Haus Als wir in das Grundstück einbiegen, erspäht meine Liebste sofort die rote CEE-Dose an der Hauswand. Ich bin sehr stolz auf sie. Da wir später vielleicht nochmal ein Stück fahren wollen, will ich die ZOE gleich ein bisschen aufladen. Ich schließe meine mobile Ladebox an und – nichts. Die Dose ist offenbar stromlos. OK, denke ich mir, wahrscheinlich muss man nur die entsprechende Sicherung einschalten. Die nächste Viertelstunde verbringe ich mit der Suche nach dem Sicherungskasten. Ich finde ihn nicht. In der Hausbeschreibung steht alles mögliche, aber keine Info zur Ladedose und wie man diese einschaltet. Das Büro des Anbieters ist telefonisch nicht mehr erreichbar. Auf meine Mailanfrage bekomme ich wohl frühestens am nächsten Morgen eine Antwort. Hm. Gibtsdochgarnicht. Es muss doch einen Sicherungskasten geben. Ich öffne alle Türen, gehe durch alle Räume, gehe ein Mal um das ganze Haus, nix. Na gut, denke ich, dann lade ich eben mit meinem „Not“-Ladeziegel an einer normalen Steckdose. Sehr viel langsamer, aber über Nacht geht das auch. Ich stecke den Stecker in die nächsterreichbare Steckdose, aber denkste. Dänische Haushaltssteckdosen führen den Schutzkontakt anders, mein Ladeziegel prüft den natürlich, findet keinen und leuchtet erbarmungslos rot. Diese Variante scheidet also aus. Es gibt laut GE-Verzeichnis eine einzige öffentliche Ladesäule auf Rømø, in Havneby, rund 11km entfernt. (Später sehen wir noch andere Ladesäulen auf der Insel, z. B. in Lakolk.) Allerdings hat der Eintrag eine Störungsmeldung, zwar schon etwas älter und ziemlich sicher ist die Störung bereits behoben, aber nun ja. Zoe zeigt gerade noch 17km Restreichweite an. Lasse ich es drauf ankommen, in Havneby zu stranden, falls die Säule nicht funktioniert? Nein. Elementar, Watson Ich schaue mir die CEE-Dose nochmal genauer an. Geht da übehaupt ein Kabel rein? Oben und unten jedenfalls nicht, und ob direkt von hinten aus der Wand kann ich nicht erkennen. Ich quetsche mein Handy in einen Spalt zwischen Dose und Holzfassade und versuche, mit der Kamera ein Bild von den Gegebenheiten dort zu machen. OK, da scheint es ein Kabel zu geben. Ich gehe in den Raum hinter dieser Wand und schaue mir die Stelle an, an der außen die Dose sitzt. Holzverkleidung. Kein Kabel zu sehen. Draußen neben der Eingangstür ist ein Kasten mit dem Stromzähler, den man bei Ankunft ablesen muss. Sicherungen sind da keine drin. Ich gehe nochmal in den Raum. Die Tür öffnet nach innen. An der Wand, die sie dann verdeckt, ist außen der Stromzählerkasten. Oh my! Ich schließe die Tür von innen, und an der bisher von ihr verdeckten Wand prangt ein riesiger Sicherungskasten! „Hab ihn!“ brülle ich und mache einen kleinen Luftsprung. Alles sauber beschriftet, auch die 3-Phasen-Sicherung für die CEE-Dose, sogar nochmal mit Hinweis auf max. 16A, die hier ziehbar sind. Klack, Sicherung ein, ich renne raus, Ladebox meldet Bereitschaft, ZOE lädt! Jetzt brauche ich aber Urlaub! Am Strand Von unserem Häuschen bis zum Strand sind es ca. 3km. Am ersten Tag laufen wir hin, ein wunderbarer Spaziergang, aber dann korrumpiert uns die krass ungewohnte Möglichkeit, mit dem Auto direkt auf den Strand zu fahren. Verrücktes Dänemark! Aber wer solches Backwerk macht fährt auch mit Autos auf den Strand. Strand heißt hier ca. 1km Sandebene zwischen Dünen und Waterkant. Wenn’s reicht. Links und rechts geht es sowieso in die Unendlichkeit. Schau auch nochmal auf’s Titelbild dieses Beitrags: Der kleine Punkt in der Mitte ist unsere ZOE, fotografiert auf halber Strecke zum Wasser. Im Sommer steppt hier offenbar der Bär; ich lese in einem Prospekt von 100.000 Besuchern pro Tag. (Die Insel hat 800 Einwohner.) Da möchten wir dann lieber nicht hier sein. Und könnten unser Ferienhäuschen auch nicht mehr bezahlen. Aber jetzt, Anfang Mai, sind unter der Woche nur eine Handvoll Leute am Strand und die Preise noch gerade so erschwinglich. Sehr angenehm. Mit dem Auto auf den Strand muss man allerdings nicht nur dürfen, sondern auch können. Da gibt es nämlich harten und weichen Sand… In unserer Gier nach Meer möchten wir ein Stück abkürzen und geraten in einen Streifen weichen. Schlagartig wird die Reise sehr zäh, wild blinkt im Display der ZOE das ASR-Symbol, dann bleibt sie einfach stecken. Ich versuche, durch Vor- und Zurückpendeln wieder loszukommen, aber das führt nur dazu, dass sich die Vorderreifen immer tiefer eingraben. Sand ist halt kein Schnee. Ohne Allrad sitzen wir fest, Elektroantrieb hin oder her. Meine Liebste versucht, die ZOE anzuschieben und bricht sich dabei einen Fingernagel ab. In Gang kommen wir trotzdem nicht. Schließlich helfen uns drei sehr nette Dänen. Mit vereinter Schubkraft kommt der Wagen rückwärts wieder in Bewegung und ich halte nicht eher an, bis ich dem Boden unter mir wieder traue. Wahrscheinlich müssen die Dänen hier jeden Tag irgendwelche unerfahrenen Deutschen aus dem weichen Sand ziehen bzw. schieben. Herzlichen Dank, ihr habt uns gerettet! So weit vor wagen wir uns in der restlichen Woche nie wieder und bleiben mit dem Auto immer schön hinten am Strand. Der Weg zum Wasser wird unser Abendspaziergang. Belohnt werden wir mit Sonnenuntergängen wie diesem: Im Wald Rømø hat nicht nur epischen Strand zu bieten, sondern im „Inland“ auch herrliche Kiefernwäldchen und Heidelandschaft. Wir genießen es, stundenlang da einfach nur zu gehen, zu schauen, zu atmen, fern jeder Zivilisation. Selten begegnen uns Radfahrer*innen. Sonst niemand. Einzigartig ist auch die Möglichkeit, mit einem Sand-U-Boot abzutauchen: Oder war das kurz nach der Landung auf diesem Planeten? Ich bin ein wenig durcheinander. Ribe Die alte dänische Stadt Ribe ist nur rund 30km von Rømø entfernt und lohnt auf jeden Fall einen Besuch. In der Apsis der Domkirche erstaunen uns Fresken, Glasfenster und Mosaiken von Carl-Henning Pedersen, die aussehen wie unter Drogeneinfluss entstanden: CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=610209 Wir schlendern ein wenig durch das schöne Städtchen und essen lecker im veganen und glutenfreien „Café Kærlig“ – empfehlenswert! Obacht: Essen gehen in Dänemark kann einen leicht ruinieren, wenn man nicht aufpasst. Motto: Ich zahle hier immer mit Karte und in Dänischen Kronen – aber was kostet das alles wohl? Spoiler: Im Café Kærlig zahlen wir für zwei Hauptgerichte, einen Kaffee und einen Kakao 420 DKK, umgerechnet rund 57,- €. Rückreise Dank der CEE-Dose am Haus treten wir die Rückreise mit voll geladenem Akku an. Ich habe für die Zwischenladung diesmal eine Lademöglichkeit in Quickborn herausgesucht, autobahnnah, mit 6 redundanten 22kW-AC-Ladesäulen zu je 2 Anschlüssen. Die Wahrscheinlichkeit, dass wir da wegen defekter oder belegter Säule nicht laden können, ist somit extrem gering. Zunächst mal geht es wieder bis kurz vor Flensburg mit 80km/h gemütlich über Land. Wir haben Rückenwind und die Verbrauchsanzeige bleibt meist einstellig(!). Aber nach Meinung der Deutschen bringt ein Tempolimit ja nichts. Schade eigentlich. Neumünster Als wir auf der Autobahn an Neumünster vorbeifahren, entscheiden wir uns spontan, schon hier abzufahren, um am Designer Outlet Center zu laden und uns dabei die Ladeweile in ebendiesem zu vertreiben. Schwerer Fehler, wie sich herausstellt. Es ist Samstag am späten Vormittag. Nachdem wir eine wunderbar stille und relativ einsame Woche in Dänemark verbracht haben, landen wir hier direkt in der Einkaufshölle. Trauben von Menschen, die Parkplätze sind voll und die Ladesäulen natürlich belegt. Da wir nun schonmal von der Autobahn runter sind, gucke ich, wie es mit sonstigen Lademöglichkeiten in Neumünster aussieht. Es gibt welche in der Innenstadt. Gut, dann fahren wir da mal hin. Wir steuern das Parkdeck der Holsten-Galerie an und finden da tatsächlich zwei Ladesäulen vor. An einer lädt gerade eine andere ZOE. Ich fahre an die andere heran, um die Ladeleistung ggf. nicht teilen zu müssen. Weniger als 22kW machen ja als Zwischenladung unterwegs keinen Sinn, und ich weiß nicht, wie die Säulen hier angeschlossen und beschaltet sind. Diese Säulen sind anscheinend relativ neu und mir unbekannter Bauart. Sie haben ein Display, in dem Ladeleistung, Ladezeit und Verbrauch angezeigt werden. Ich schalte die Säule mit meiner EnBW-Karte frei. ZOE prüft… und zeigt dann stolze 5 Stunden Ladedauer an. Wie bitte?! Ich schaue auf das Display der Säule: aktuelle Ladeleistung 8,9kW. Ein Diagrammbalken dümpelt im unteren Drittel eines mit „max. 22kW“ beschrifteten Koordinatensystems herum. Also kann die Säule 22kW? Aber warum gibt sie gerade nur mickrige 9kW her? Ich breche die Ladung ab und probiere es am anderen Anschluss derselben Säule. Gleicher Effekt. Och nö. Ich gehe zur anderen Säule und schaue auf deren Display, was die dort angeschlossene ZOE gerade zieht. Da sind es gar nur 3kW. OK, kann am Ende ihrer Ladezeit ja sein. Aber nicht bei 20% warmgefahrenem Akku wie bei uns. Wo ist hier die nächstgelegene Lademöglichkeit? Nur ein paar Straßen entfernt. Wir fahren hin. Es ist eine Säule gleicher Bauart, immerhin frei. Ich schließe die ZOE an und starte den Ladevorgang. 8,9kW. Ey! Das ist uns genug Experiment. Schade um die verplemperte Zeit hier in Neumünster. Wir fahren weiter zu unserem ursprünglich geplantem Ladehalt in Quickborn. Quickborn Hier ist endlich alles, wie es sein soll, und noch besser. Der Ladepark ist kurz hinter der Autobahnabfahrt. Es gibt zwei Schnelllader und 6 AC-Ladesäulen mit je 2 Anschlüssen. Am Schnelllader steht eine dänische ZOE, die per CCS laden kann. Wir können das leider nicht, aber alle anderen Ladesäulen sind frei. Da nehmen wir gern den Schattenplatz. Ich schalte die Ladesäule wieder mit meiner EnBW-Karte frei, verbinde Säule und ZOE und gucke ein bisschen angespannt auf das Display im Fahrzeug. „Prüfung läuft…“ Restzeit: 2:20h. Na bitte. Das sind 22kW. Puh. Wir brauchen keine zweieinhalb Stunden zu warten, die Ladezeitberechnung ist zu pessimistisch. Nach gut anderthalb Stunden ist die ZOE wieder auf 90%. Mehr ist nicht erforderlich, um von hier aus sicher nach Hause zu kommen. Es gibt noch eine kleine Schrecksekunde, als wir wieder auf der Autobahn sind: Plötzlich wirft ZOE die Meldung „ELEC System prüfen!“ auf’s Display und der Vortrieb setzt aus. Oops! Das hat sie ja noch nie gemacht?! Ich schalte kurz auf N, dann wieder auf D. Die Meldung geht weg und alles ist wieder normal. Liebe ZOE, bis Jahresende musst du noch durchhalten bitte! Dann läuft mein Leasing aus und wir schauen mal, wie es weitergeht. Fazit Dänemark, wir kommen wieder! The post Dänemark 2022 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Wie funktionieren eigentlich Batterien, speziell Lithium-Ionen-Batterien bzw. Akkus? Hier ein paar leicht verständliche Erklärungen. Gastbeitrag In heutigen Elektroautos werden Lithium-Ionen-Batterie verwendet. Diese zeichnen sich durch eine hohe Kapazität wie auch Leistung aus. Sie haben mit den sonst in Autos verbauten Batterien nur gemeinsam, dass sie chemische Prozesse verwenden, um Strom freizusetzen. Eine Autobatterie eines Autos mit Verbrennungsmotor ist eine Blei-Säure-Batterie. Sie hat eine geringere Leistung und Kapazität als ein Lithium-Ionen-Akku. Bild von der EXIDE Batterie ebenfalls entnommen von autodoc.de Das Prinzip bei der Lithium-Ionen-Batterie besteht darin, dass sich die Elektronen bewegen, indem ein Potentialunterschied zwischen zwei Elektroden erzeugt wird. Dabei handelt es sich um eine negative und eine positive Elektrode, die in eine leitfähige ionische Flüssigkeit eingetaucht sind. Diese Flüssigkeit wird Elektrolyt genannt. Wenn die Batterie ein Gerät mit Strom versorgt, werden die in der negativen Elektrode angesammelten Elektronen über den externen Stromkreis freigesetzt. Sie wollen nämlich aufgrund des Potentialunterschiedes zur positiven Elektrode wandern. Die Nutzung des Stromes ist die Entladephase. Umgekehrt, wenn die Batterie geladen wird, sendet die vom Ladegerät gelieferte Energie die Elektronen von der positiven Elektrode zurück zur negativen Elektrode. Die verschiedenen Batterietypen unterscheiden sich durch Ionentypen, Elektrodenmaterialien und die dazugehörigen Elektrolyte. Die 12-Volt-Blei-Säure-Batterie, die beispielsweise traditionell zum Antreiben des Anlassers eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor verwendet wird, basiert auf einem Elektrolyten, der Bleiionen und Elektroden enthält, die auf Blei basieren. Der Lithium-Ionen-Akku verwendet dagegen Lithium-Ionen (Li+): daher der Name dieser Technologie. Eine Lithium-Ionen-Batterie, die in einem Auto verbaut wird, besteht aus mehreren einzelnen Batterieeinheiten (Zellen), die dann miteinander verbunden werden und über eine Steuereinheit überwacht werden. Dabei bestimmen die Anzahl der Zellen, die Größe der einzelnen Zellen und ihre Anordnung sowohl die von der Batterie gelieferte Spannung als auch ihre Kapazität, also die Menge an Strom, die sie insgesamt speichern kann. In der Regel wird die Kapazität in Wattstunden (Wh) oder in der Automobilindustrie in Kilowattstunden (kWh) angegeben. Die Eigenschaften einer Lithium-Ionen-Batterie Lithium-Ionen-Akkus sind in der Unterhaltungselektronik (Telefone, Laptops) ebenso zu finden wie in Elektroautos. Der Hauptgrund für diesen großen Erfolg liegt im Wesentlichen in der hohen Speicherdichte, die die Lithium-Ionen-Technologie ermöglicht. Bei der Dichte handelt es sich um Verhältnis zwischen der von der Batterie angebotenen Speicherkapazität und ihrer Masse oder ihrem Gewicht. Zum Vergleich: Eine Lithium-Ionen-Batterie bietet eine Dichte von etwa 300 bis 500 Wattstunden pro Kilogramm. Sie kann damit etwa zehnmal mehr Energie als eine Blei-Säure-Batterie speichern. Während derzeit die potenzielle Entwicklung von Innovationen wie der Festkörperbatterie verfolgt wird, stellt die Lithium-Ionen-Technologie aktuell den besten Kompromiss zwischen Kapazität, Volumen und Masse im Bereich der Elektromobilität dar. Sie bietet Hochspannung, einfaches Aufladen und Langlebigkeit. So kann diese in Nutzungsszenarien eingesetzt werden, die sich während des gesamten Lebenszyklus im Einklang mit den Prinzipien der Kreislaufwirtschaft ergänzen. The post Wie funktioniert eine Batterie für ein Elektroauto? appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Kleine Zusammenfassung des letzten Sommers mit unserer ZOE Z.E.40 Limited R110. Ende des Jahres läuft das Leasing aus. Und dann? Urlaub Einmal dürft ihr raten, wo wir dieses Jahr im Sommerurlaub sind. Richtig! In Matrei in Osttirol. Was ist diesmal anders? Ladeplanung ade Wir fahren ohne jede Ladeplanung einfach drauflos. Kostenlose Lademöglichkeiten sind so gut wie Geschichte und das Ladenetz ist dicht genug, um nirgends zu stranden. Laden kostet halt Geld. Die Segnungen für die Early Adopters sind in dieser Hinsicht vorbei. Hach, was war es früher doch schön… Irschenberg An der Raststätte Irschenberg gibt es praktisch keine funktionierende AC-Lademöglichkeit. Die Ladesäule oben am Motel lässt sich weder mit Karte noch per App freischalten. An der Ladesäule neben den Tesla-Superchargern (unten an der OMV-Tanke) ist das Typ2-Kabel abmontiert. (Inzwischen scheint diese Ladesäule ganz verschwunden zu sein.) Erfreulich immerhin, wenn auch nicht nutzbar für uns: Dinzler hat zwei 150kW-Ladesäulen aufgestellt, mit insgesamt 4 CCS-Anschlüssen, aber ohne AC. Wir müssen in Irschenberg nicht unbedingt laden, hätten die Frühstückszeit aber gern sinnvoll damit verbunden. Kitzbühel Von unserem Übernachtungsort Ingolstadt kommen wir locker ohne Zwischenladung bis Kitzbühel. Dort nutzen wir die neue Lademöglichkeit am MPREIS Jochberger Straße. Es ist Sonntag, die offene Tiefgarage ist leer, die Ladesäule funktioniert und der Strom kostet uns hier mit unserer TIWAG-Ladekarte nur 0,22€/kWh. Herrlich. Eine kurze Zwischenladung reicht, damit wir sicher bis Matrei kommen. Das werden wir nun immer so machen. Obwohl, Moment – wer weiß, was für ein Auto wir nächstes Jahr haben werden. Wenn eins, hat es auf jeden Fall CCS, und da werden dann AC-Ladesäulen für Zwischenladungen uninteressant sein. Zumal das neue sehr wahrscheinlich an AC nur noch max. 11kW ziehen kann. Matrei i.O. Unser geliebtes Matrei in Osttirol begrüßt uns auf fast 1.000m Höhe mit Temperaturen über 30°C, holla. Zwei Sachen fallen mir als erstes auf, als wir vom Balkon unserer Ferienwohnung aus über den Ort in den Talkessel blicken: Braune Nadelbäume nun auch hier, und sehr wenig Wasser im Tauernbach und in der Isel. Und was ist das da hinten, am Ortsausgang Richtung Lienz? Sieht fast aus wie ein Parkhaus. Später erfahren wir: Es ist ein Parkhaus, bzw. eine Hochgarage, mit 530 Parkplätzen, die der Wärmepumpen-Hersteller iDM dort für seine Mitarbeiter:innen baut. Das Geschäft mit Wärmepumpen boomt, erfreulich. Wir hören ferner, dass iDM in der Coronazeit praktisch sämtliche Arbeitskräfte der Region aufgesogen hat. Unter anderem auch alle, die die Gastronomie nicht mehr beschäftigen konnte. Was natürlich ein Segen war. Aber die fehlen jetzt dort, wie wir noch merken werden. Ruhetage, wo früher keine waren; Hütten geschlossen oder personell am Limit („Es tut uns leid, wir sind zu zweit und können gerade nur Kaltgetränke servieren.“). Das E-Auto-Laden in Matrei ist jetzt noch bequemer für uns: Es gibt eine neue Ladesäule direkt im Zentrum am Rauterplatz, 2 x 22kW AC. Die nutzen wir nun fast ausschließlich, und während unsere ZOE lädt, sitzen wir gemütlich im Talmarkt-Café oder schlendern im Ortszentrum herum. Dorfer See Es ist unser 17. oder 18. Urlaub in Matrei i.O., und man soll es nicht glauben, aber wir wandern erstmals zum Dorfer See (nachdem wir es letztes Jahr immerhin schon bis zum Kalser Tauernhaus geschafft hatten). Es ist eine zauberhafte Tour in einem wunderschönen Tal, und der See ist ein Traum. Hin und zurück mit insgesamt fast 18km doch eine respektable Strecke, von der sich aber jeder Meter lohnt, zumal nur wenige Höhenmeter zu bewältigen sind. Das wird eine neue Standardtour in unserem Repertoire. Wir sind uns einig, dass dieses Tal in die Top 2 unserer Lieblingstäler gehört, zusammen mit dem Innergschlöß. Äußere Steiner Alm Eigentlich wollen wir zur Äußeren Steiner Alm. Als ich auf dem kleinen und vollen Parkplatz oben in Glanz die ZOE mit dem Heck voran zwischen einem Wegweiser und einem anderen Auto mehr eingequetscht als eingeparkt habe, sehe ich beim Aussteigen aus dem Augenwinkel einen Zettel an einer Seite des Wegweisers angeheftet. Den hätten wir niemals bemerkt, wenn wir normal geparkt hätten. Da hätten wir aber lange Gesichter gemacht und ohne leckeres Essen wieder absteigen müssen. Wir wünschen in Gedanken allen Erkrankten gute Besserung und holen diese Wanderung einige Tage später nach. Erstmal müssen wir aber wieder runter ins Tal und überlegen derweil, was wir alternativ machen können. Das Navi meint, man dürfe hier 100 fahren. Mit eingeschaltetem Masse-Trägheits-Fliehkraft-Kompensator vielleicht. Beim Überholen von Traktoren wird es trotzdem schwierig. Lucknerhütte Wir fahren nach Kals und weiter bis zum Parkplatz Glocknerwinkel. Von dort laufen wir hoch zur Lucknerhütte. Das ist ein Spaziergang der offiziellen Kategorie „für Kinder und Senioren geeignet“, aber hat es durchaus in sich. Vor allem, wenn es nieselt. Auf dem Parkplatz gibt es zwei Ladesäulen und ich stöpsele die ZOE hier mal ein, so dass sie voll ist, als wir wieder herunterkommen. Vom Parkplatz Glocknerwinkel geht es auf dem Rückweg dann 20 Kilometer bis nach Huben nur bergab. Ich bin gespannt, wie sich ZOE bei 100% SOC in dieser Situation verhält. Viel Kapazität für Rekuperation sollte da nicht mehr zur Verfügung stehen. Und richtig: Auf den ersten ein, zwei Kilometern zeigt sie zwar noch Leistungswerte bei der Rückgewinnung an, aber nur einstellige, und die werden immer weniger, bis dann gar nicht mehr rekuperiert wird. Ich nutze die Gelegenheit, um in Stellung N die Bremsen zu putzen. Das sind die gar nicht gewohnt, halten aber tapfer durch. Unten angekommen protzt ZOE mit Phantasiewerten bei der Reichweitenanzeige. Sieht aber nett aus: So richtig sinnvoll scheinen mir Ladesäulen am höchsten Punkt einer Strecke nicht zu sein. Wenn man es berghoch bis zur Säule geschafft hat, kommt man auch ohne zu laden ganz sicher wieder runter und hat unten wieder fast so viel Energie im Akku wie vor der Bergauffahrt. Na ja, war ein Test. Jagdhausalm Nach der Wanderung zum Dorfer See machen wir in diesem Jahr eine weitere Tour erstmals: zur Jagdhausalm, auch „Klein Tibet“ genannt, gelegen am oberen Ende des Defereggentals. Auf dem Weg dahin verfahren wir uns zunächst (also ich mich) und kommen am Staller Sattel raus. Auch sehr schön hier, aber diesmal nicht unser Ziel. Wir drehen um und fahren ein Stück zurück. Als wir den richtigen Weg hinter einer Mautschranke gefunden und den richtigen Parkplatz erreicht haben, ist es schon später Vormittag und ziemlich heiß. Der Weg zieht sich ähnlich lang hin wie der zum Dorfer See, und etwa zwei Drittel verlaufen in praller Sonne. Huh. Immerhin weht in dieser Höhe ein kühlendes Lüftchen, so dass es aushaltbar ist. Die Landschaft ist toll. Auf dem sonnigen Abschnitt ist der Weg ein Fahrweg. Zwar fahren hier natürlich keine Autos, wohl aber scheint diese Strecke ein Eldorado für E-Biker:innen zu sein. Unser introvertiert-meditatives Gehen wird leider alle paar Augenblicke durch in beiden Richtungen vorbeirauschende Zweiräder unterbrochen. Oben an der Jagdhausalm stehen dann gefühlt hunderte E-Bikes herum und wir müssen eine ganze Weile warten, bis ein Platz zum Essen frei wird. Wir gönnen es allen E-Biker:innen, dass sie mit wenig Anstrengung solche Strecken bewältigen können. Aber wir finden es auch gut, dass die Nationalparkverwaltung beispielsweise das Innergschlöß für Fahrräder wieder gesperrt hat. Die Jagdhausalm-Tour gefällt uns trotzdem sehr und wir waren hier bestimmt auch nicht zum letzten Mal. Das war’s zu unserem Urlaub. Ich dampfe das hier mal ein, damit es nicht ausufert. Was gab’s diesen Sommer noch? Hochzeit auf’m Schloss Nicht unsere Hochzeit. Eine Verwandte heiratet, und zwar – tätäää, tätäää, tätääätäretäää – auf Schloss Ziethen im Havelland. Ich verlinke das hier nicht, aus Gründen, die gleich klar werden. Könnt ihr selber kugeln. Wir sehen die Zimmerpreise, schlucken kurz, denn das ist nicht mehr ganz unsere Liga, aber beschließen dennoch, zwei Nächte im Schloss zu verbringen. Statt nach unserer Ankunft Freitag Abend und nach der Feier am Samstag noch irgendeine Nachbardorfpension aufsuchen zu müssen, erscheint uns das schlicht bequemer. Lass uns mal feist im Schloss nächtigen, so richtig im Luxus schwelgen, oh yeah Baby! Bevor die Inflation alles weggeschluckt hat. Um die Spannung etwas rauszunehmen: Die Hochzeitsfeier ist sehr schön. Das Schloss möchte ich so beschreiben (Herr Rafael v. Thüngen-Reichenbach, Sie müssen jetzt tapfer sein): abgerockt mit Mondpreisen. Anreise Aber der Reihe nach. Unsere elektromobile Anreise ist unproblematisch, wir laden kurz am Eurorastpark Theeßen zwischen, keine halbe Stunde. Wäre noch kürzer gegangen, wenn diese komischen Bestelldisplays bei Ihrwisstschonwo funktionieren würden. Von vieren sind zwei in Betrieb, mit Warteschlangen; die anderen beiden haben sich aufgehängt. Alle sind genervt. Irgendwann werden die Dinger endlich mal resettet und wir gucken den Displays eine Weile beim Booten zu. Vermutlich bin ich IT-Mensch der Einzige, der das interessant findet. Was wir dann als vegetarisch bestellen und bekommen, schmeckt wie aus der Fabrik von Jacques Tricatel. Ich schwöre mir, das letzte Mal in so ein Etablissement gegangen zu sein und freue mich auf das Schloss. Meiner Liebsten fällt ein, dass in unserer Zimmerbestellbestätigung irgendwas von Anreise bis 19 Uhr stand. Da wir das auf keinen Fall schaffen, rufen wir im Schloss an. Eine Männerstimme sagt: „Schön, dann halten wir das Zimmer für Sie noch reserviert.“ Wir halten das für schrägen Humor, kichern und antworten distinguiert: „Ja bitte tun Sie das.“ Am Ende unseres Aufenthalts sind wir nicht mehr so sicher, dass das Humor war. Wir kommen spätabends an. Es ist bereits dunkel. Das Schloss liegt jwd, wie der Berliner sagt. Nach tagelanger Brüllhitze hat es endlich mal geregnet. Vor dem Haupteingang gibt es diese klassische runde Auffahrt. Mit Pfützen, die wir da weder erwarten noch im Halbdunkel sehen und die uns unverhofft beim Aussteigen eine Abkühlung im untersten Körperbereich verschaffen. Plitschplatsch. Oh. Zimmer Unser Zimmer befindet sich in der zweiten Etage. Auf dem Weg dahin sehen wir im Flur ein aufgebautes Bügelbrett mit Bügeleisen, destilliertem Wasser und Sprühflasche. OK, eigentlich hatten wir gedacht, wir hängen unsere Hochzeitssachen nachts vor die Tür und am nächsten Morgen finden wir sie gebügelt wieder vor. So Schloss-Hochzeits-Service halt. Aber das Bügelbrett im Flur ist auch OK. Wir haben zwar das preisgünstigste Zimmer gebucht, das verfügbar war, aber was uns dann erwartet, macht uns sprachlos. Für 136,- € die Nacht bekommen wir eine Art Dach-Eck-Zimmer, in dem es nicht nur eine Dachschräge gibt. Die Zimmerdecke besteht praktisch nur aus Schrägen, aus Um-die-Ecke-Schrägen. Sowas hab ich noch nie gesehen. Der einzige Platz im Zimmer, in dem wir aufrecht stehen können, ist ein schmaler Bereich hinter dem Bett. Kann man sowas ernsthaft vermieten? Sind wir aus Versehen in die Abstellkammer geraten? Der Pfeil zeigt auf unser Zimmer. Im Zimmer ist es noch sehr heiß. Als wir die Dachfenster aufkippen, reißt sie uns ein Federmechanismus förmlich aus der Hand, sie schwingen weit nach oben und wir fragen uns, wie wir da jemals herankommen sollen, um sie wieder zu schließen. Später finden wir in einer Zimmerecke eine Art Besenstiel mit Enterhaken dran, und wir kombinieren, dass dies das zum Fensterschließen vorgesehene Instrument ist. Sind wir Piraten? Das Bad riecht so muffig nach Abflussrohr, dass ich das Gefühl habe, durch ein großes Geschäft die Luftqualität eher zu verbessern. Wenn wir im Zimmer sind, halten wir die Badtür sorgfältig geschlossen. Wenn wir im Bad sind, verrichten wir die notwendigen Hygienemaßnahmen mit allergrößter Eile. Der Fernseher ist nur unwesentlich größer als ein Handy-Display. Nur der Vollständigkeit halber. Als ich mich auf’s Bett setze, gibt der Lattenrost nach. Zwei, drei Latten haben sich aus ihrer fipsigen Band-Fixierung gelöst, stehen schräg und rutschen einfach nach unten durch. Und ich bin ein sehr schmales Hemd. Wir kämpfen nachts um 11 mit Matratze, Latten und Rahmen, um das Ganze halbwegs zu stabilisieren. Ich stoße mir mehrmals den Kopf an der Dachschräge. Sind wir hier vielleicht bei Verstehen Sie Spaß? Frühstück Das Frühstücksbuffet ist an sich ganz OK, aber eher auf Pensionsniveau. Ein Warmhaltedingsbums mit so einer Klapphaube enthält auf der linken Seite Bacon und auf der rechten Seite Pancakes. Kann man machen, die Pancakes werden so allerdings ungenießbar, für uns zumindest. Allgemeineindruck Das Schloss wurde wohl in den frühen 1990er Jahren, kurz nach dem Mauerfall, mal renoviert und hergerichtet. Gefühlt ist das gerade erst gewesen, aber oops, das ist ja schon wieder 30 Jahre her! Und seither scheint auch nicht mehr viel passiert zu sein am und im Schloss. Hier ein Riss im Putz, da ein Wasserfleck, dort ein abgeranzter Teppichläufer… Eine ebenfalls zur Hochzeitsfeier geladene Frau erzählt uns, dass sie ihr Kleid in den Schrank gehängt hat, dieses etwas länger war als der Schrank vertikal Platz bot und es demzufolge unten auflag. Als sie es herausnahm, war der Rand des Kleides staubig. Kurz: abgerockt eben. Als wir am Sonntag auschecken, frage ich die Rezeptionistin, was genau eigentlich den Zimmerpreis rechtfertigt, und ich zähle alle oben genannten Punkte auf. Zur Antwort bekomme ich, dass wir ja schon eins der preiswertesten Zimmer gehabt hätten. Sie bietet uns an, beim nächsten Mal einen Rabatt zu bekommen. Es wird ziemlich sicher kein nächstes Mal geben. Laden mit Nazis Damit wir am Sonntag direkt mit vollem Akku nach Hause starten können, fahre ich Samstag Abend noch in den Nachbarort zur nächsten Ladesäule. Erwähnte ich schon, dass das Schloss Ziethen keine Wallbox für Gäste hat? Ich fahre ca. 6km durch die brandenburgische Nacht, finde die Säule, sie funktioniert, ZOE lädt und ich bleibe derweil drin sitzen und lese. In der Nähe scheint eine größere Party mit Live-Mucke stattzufinden. Ab und zu laufen bzw. wanken kleine Gruppen von Leuten auf der Straße vor mir an mir vorbei. Plötzlich höre ich sehr deutlich und sehr nah mehrere schon leicht verwaschene Männerstimmen mehrfach eine Nazi-Parole grölen, die ich hier nicht wiederholen will. Erstmals seit ich die ZOE fahre, betätige ich die Türverriegelung von innen. Wer weiß, vielleicht haben die einen Hass auf Elektroautos, weil die ihnen zu grünversifft sind. Ich erinnere mich da an gewisse Wahlplakate einer gewissen Partei. Dabei müssten Leute ihrer Gesinnung und Weltsicht E-Autos doch eigentlich gut finden. Die fahren ja schließlich mit deutschem Strom und nicht mit der Fossilbrühe irgendeines Auslandes. Aber lassen wir Logik. Ich checke blitzschnell meine Optionen. Viele sind es nicht. Während die ZOE lädt, kann ich nicht fahren. Um das Ladekabel auszustöpseln, müsste ich aussteigen. Memo an die Hersteller: Eine Notabwurftaste wäre in solchen Situationen praktisch. Alles geht gut, niemand behelligt mich. Trotzdem bleibt ein sehr seltsames Gefühl, und ich bleibe keine Minute länger als nötig. So, das war das Schloss Ziethen Wochenende. Später sehe ich auf diversen Bewertungsportalen, dass wir nicht die Einzigen sind, denen da ein gewisses Preis-Leistungs-Missverhältnis beim Schloss auffällt. Die Rückfahrt aus dem Havelland verläuft elektromobil unspektakulär. Ausblick Dass das unser letzter Sommer mit unserer aktuellen ZOE war, erwähnte ich oben schon. Wie wird es weitergehen? Es ist gerade eine ganz schlechte Zeit, um E-Autos zu kaufen bzw. zu leasen. Die Preise sind so hoch wie nie und die Lieferzeiten spotten jeder Beschreibung. Ich habe da ein, zwei Modelle im Visier, die in Frage kommen könnten. Davon, welche das sind und wie sich alles entwickelt, werde ich in einem späteren Artikel berichten. Spoiler: Eine ZOE wird es fast sicher nicht. The post Sommer 2022 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Bremsbeläge nutzen sich bei Elektroautos wegen der Rekuperation deutlich weniger bzw. langsamer ab als bei Verbrennern. Trotzdem kann es nicht schaden, sich mal mit dem Thema Bremsbelege zu befassen. Gastbeitrag Wann ist es an der Zeit die Beläge zu wechseln? Es gibt einige Teile an einem Kraftfahrzeug, die regelmäßig ersetzt werden müssen. Sie sind die sogenannten Verschleißteile. So müssen in regelmäßigen Abständen beispielsweise Filter, Reifen, aber auch Bremsscheiben und Bremsbeläge ausgetauscht werden. Mit letzteren befassen wir uns in diesem Text näher. Waren früher Trommelbremsen an Fahrzeugen verbaut worden, so besitzen moderne Fahrzeuge Scheibenbremsen an der Vorder- und Hinterachse. Diese bestehen aus drei Hauptteilen: Der Bremsscheibe, den Bremsbelägen und dem Bremssattel. Mit einem hydraulischen System werden die Bremssättel gegen die Scheibe gedrückt. Der zwischen beiden befindliche Bremsbelag sorgt mit seiner Reibung dafür, dass aus der Bewegungsenergie nun Wärmenergie entsteht. Hierbei nutzen sich die Bremsbeläge mit der Zeit ab, da diese weicher sind als die Bremsscheibe, aber auch diese verliert mit der Zeit an Materien und muss irgendwann getauscht werden. Wie schnell nutzen sich Bremsbeläge ab? Die Abnutzung der Bremsbeläge hängt von mehreren Faktoren ab. Einerseits vom Fahrzeug und dessen Beladung. Ein schweres Auto nutzt erwartungsgemäß die Bremsbeläge stärker ab als ein leichteres. Zum anderen vom Streckenprofil. So sind Fahrten im bergigen Gelände von mehr Bremsvorgängen begleitet als das Fahren in flacheren Gebieten. Zu guter Letzt hängt die Abnutzung von der Fahrweise ab. Fahren Sie vorausschauend, werden ihre Bremsen länger halten, als wenn Sie immer stark beschleunigen und erst spät und dafür kräftiger bremsen. Bei Elektroautos kommen die mechanischen Bremsen fast immer erst kurz vor dem Fahrzeugstillstand zum Einsatz, oder in Gefahrensituationen. Ansonsten wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert, indem der Elektromotor in den Generatorbetrieb wechselt und mit der umgewandelten und damit zurückgewonnenen Bewegungsenergie den Akku wieder auflädt. Clever und effizient. Verbrenner können die Bewegungsenergie hingegen nur mechanisch in Wärme umwandeln, damit geht sie beim Bremsen ungenutzt verloren, und die Bremsbeläge verschleißen dabei viel schneller. Wie erkennt man abgenutzte Bremsbeläge? Am einfachsten ist es, die Bremsbeläge bei einem Reifenwechsel zu kontrollieren. Sie müssen mindestens noch eine Dicke von 2 mm ausweisen. Aber man kann auch durch die Felgen der Räder auf die Bremsbeläge schauen. Um besser sehen zu können, kann man mit dem Licht eines Smartphones zwischen die Speichen der Felge leuchten. Eine Markierung auf den Bremsbelägen zeigt an, wenn diese ersetzt werden müssen. Moderne Fahrzeuge besitzen zudem oft eine Anzeige im Cockpit, die aufleuchtet, wenn die Beläge verschlissen sind. Hierzu wurde in den Bremsbelägen ein Draht verbaut, der mit der Fahrzeugelektronik verbunden ist. Wird der Draht nun zerstört, weil der Bremsbelag zu gering geworden ist, erkennt dies der Bordcomputer und lässt die Warnleuchte für die Bremsbeläge aufleuchten. Zudem können die Bremsbeläge einen Metallstift besitzen, welcher bei zu geringem Bremsbelag anfängt auf der Bremsscheibe zu schleifen. Sie werden dann ein quietschendes Geräusch beim Bremsen wahrnehmen. Dann ist es definitiv Zeit, die Bremsbeläge zu wechseln. Beim Ersetzen von Bremsbelägen sollte man auf die passenden Bremsbeläge für sein Bremssystem achten. Es gibt verschiedene Hersteller von Bremssystemen, die die Autohersteller verbauen. Bremsbeläge A.B.S. 37760 nutzt man auch für Modelle von Dacia, Nissan und Renault. Die vier Bremsbeläge, die für eine Achse reichen, haben eine Stärke von 18mm und werden für Bremssättel der Marke ATE verwendet. Fazit Prüfen Sie regelmäßig Ihre Bremsbeläge. Hören Sie ungewöhnliche Geräusche beim Bremsen oder bemerken ein Vibrieren im Bremspedal, lassen Sie die Bremsanlage durch einen Fachmann kontrollieren. Denn Sie müssen sich jederzeit auf Ihre Bremsen verlassen können. Im Ernstfall müssen diese so zuverlässig sein, dass sie Ihr Fahrzeug jederzeit innerhalb kürzester Distanz zum Stehen bringen. Bild von Ralph auf Pixabay The post Bremsbeläge appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

900,- € Zuschuss für Kauf und Anschluss einer Wallbox? Da bin ich doch dabei! Wer’s vielleicht noch nicht mitbekommen hat: Die KfW bezuschusst den Kauf und die Installation von Lade­stationen an privat genutzten Stellplätzen von Wohngebäuden mit 900,- € pro Ladepunkt, „solange diese Mittel zur Verfügung stehen“. CEE vs. Wallbox Ich lade ja seit Ende des Demand-Response-Projektes (für das mir damals (2014-2015) eine spezielle Spezialwallbox zur Verfügung gestellt, dann aber wieder abgebaut wurde) an einer schlichten CEE32-Dose, mit meiner mobilen Ladebox, versteht sich. Nun ist es mir aber nach über 5 Jahren doch ziemlich lästig geworden, jedesmal, wenn ich laden will, in den Keller zu gehen, die mobile Ladebox zu holen, den Zählerstand im Hausanschlusskasten zu notieren (zwecks Verbrauchsdokumentation für’s Finanzamt), dann draußen den doch ziemlich unhandlichen CEE-Stecker in die Dose zu wuchten und das Ganze nach dem Laden dann in umgekehrter Reihenfolge nochmal zu absolvieren. Der CEE-Stecker geht raus nicht viel leichter als rein. Man muss mit Schmackes dran ziehen und dann aufpassen, dass man nicht auf dem Hintern landet, wenn er sich löst. Und kennt ihr das vielleicht auch: Ich merke mir den Zählerstand, den ich im Keller ablese, bis ich wieder oben bin und ihn dort auf einen Zettel schreibe (den ich später in eine Tabellenkalkulation übertrage), indem ich ihn ziffernweise halblaut repetiere und dabei versuche, meinen Sprechrhythmus mit dem Rhythmus des Treppensteigens zu kombinieren. Das ergibt oft coole Beats, aber die Sache ist die: Manchmal komme ich oben an, hab den Beat, aber die Ziffern sind weg… Dann hilft nix, ich muss nochmal runter, menno! Wenn ich nun aber statt der CEE-Dose eine Wallbox hätte (was ich mir bisher aus Kostengründen verkniffen habe), wäre das Laden zu Hause viel komfortabler: Ich könnte mein normales Ladekabel verwenden, das viel leichter zu handhaben ist, und wenn die Wallbox einen eigenen internen Zähler und WLAN oder Bluetooth hat, den Verbrauch per Handy auslesen. Keller adé, Beats hin oder her. KfW-Förderung In dieser Situation erreicht mich im November 2020 die Info über die KfW-Förderung für Ladestationen, und bei 900,- € Zuschuss überlege ich nicht lange, sondern stelle direkt einen Antrag. Die Antragsbestätigung erhalte ich sofort. Danach habe ich 9 Monate Zeit, eine Wallbox installieren zu lassen und die entsprechenden Nachweise und Unterlagen einzureichen. KfW-Bedingungen Die Förderung ist an einige Bedingungen geknüpft. Eine davon ist, dass die geförderten Wallboxen mit Ökostrom betrieben werden müssen. Find ich gut. Hab ich natürlich längst, echten und zu attraktiven Konditonen übrigens (Naturstrom*). Es werden nur Wallboxen mit einer Ladeleistung von max. 11kW pro Ladepunkt gefördert. Damit kann ich leben. Meine mobile Ladebox kann zwar bis zu 22kW, aber das habe ich in den letzten paar Jahren praktisch nie genutzt. Ich lade ohnehin nur mit 11kW, also ist das keine Verschlechterung für mich. Eine weitere Bedingung ist, dass sich die Wallbox vom Netzbetreiber fernsteuern lässt. Wie?! Was?! Ruuuhig, Brauner. Was heißt das? Die Wallbox muss technisch so vorbereitet sein (eine Schnittstelle haben), dass sie theoretisch vom Netzbetreiber ferngeregelt werden und ggf. bei sehr hoher Netzlast auch abgeschaltet werden kann. Die KfW nennt das „intelligente Steuerung“ und erläutert diese so: Eine intelligent gesteuerte Ladestation kann mit anderen Komponenten des Stromnetzes kommunizieren – zum Beispiel, um die Ladeleistung zu begrenzen oder zeitlich zu verschieben. […] Ladestationen gelten als intelligent gesteuert, wenn sie sich vernetzen lassen und in das Energie­versorgungs­system eingebunden sind. Die intelligente Steuerung kann entweder in der Lade­station selbst eingebettet sein oder durch eine separate Komponente umgesetzt werden, wie etwa mit einem Energiemanagementsystem. Die intelligente Steuerung muss nicht direkt angewendet werden. Die Lade­station muss lediglich die Fähigkeit haben, mittels einer Schnitt­stelle intelligent gesteuert werden zu können. Ziel ist es, möglichst „intelligente“ Lade­infra­struktur zu fördern, die auch zukünftig die Möglichkeit bietet, eine Steuerung zuzulassen. Dies geschieht natürlich nur, wenn Sie dies mit Ihrem Strom­netz­betreiber auch vereinbart haben. (Quelle) Besser? Mein Netzbetreiber (Avacon) legt zur Zeit gar keinen Wert auf die Fernsteuerung irgendwelcher Wallboxen mit Ladeleistungen ≤ 11kW, daher ist das für mich gar kein Problem. Auch generell nicht. Wir sind ja in Deutschland immer noch in den Anfangstagen der Elektromobilität. Ob da nun ein paar hunderttausend Wallboxen 11kW ziehen oder Peng. Das macht die Netzbetreiber noch nicht nervös. Spannend wird es erst, wenn in einigen Jahren dann doch mal die 2010 für 2020 avisierte„eine Million Elektroautos aus deutscher Produktion“ überschritten wird. Und sollte die Netzertüchtigung bis dahin mit der Entwicklung nicht Schritt gehalten haben (Huch, so viele Elektroautos!), ist es ja doch irgendwie sinnvoll, die Netzauslastung steuern zu können. Die wenigsten werden davon überhaupt etwas bemerken. E-Auto abends eingesteckt, morgens voll. Ob das Laden nun zwischen 22 und 4 Uhr oder zwischen 0 und 6 Uhr erfolgt, ist doch egal – sofern ich mein Auto, wenn ich es brauche, geladen vorfinde. Ich denke, das kann funktionieren. Meiner bescheidenen Auffassung nach ist die KfW mit dieser Vorgabe einfach weitsichtig und vernünftig. Förderfähige Ladestationen So eine „intelligente Steuerung“ haben nicht alle Wallboxen, daher hat die KfW eine Liste förderfähiger Ladestationen veröffentlicht (etwas versteckt: Punkt „Was fördern wir?“ aufklappen, dort den Link „Zur Liste der geförderten Ladestationen“ anklicken; die Liste öffnet sich dann als Popup). Es ist sehr ratsam, sich peinlich an diese Liste zu halten, denn die installierte Wallbox muss mit ihrer exakten Bezeichnung darin enthalten sein, sonst gibt’s kein Geld. Meine Wahl: go-eCharger HOMEfix 11kW* Bei der Auswahl meiner Wallbox sind folgende Kriterien für mich ausschlaggebend: Ich brauche keinen technischen Schnickschnack. Ein interner Verbrauchszähler wäre gut. Die Wallbox muss so preiswert sein, dass ich mit den Kosten für den Anschluss möglichst gerade so über die 900,- € Förderung komme. Verrückterweise sind ja 900,- € der Mindestbetrag, den man insgesamt ausgeben muss, um überhaupt in den Genuss der Förderung zu kommen. Im Normalfall wird man mit den erforderlichen Elektrikerdienstleistungen (inkl. Leitung legen, Hausanschluss erweitern, Fi-Schutzschalter etc.) auch problemlos darüber liegen. Bei mir allerdings liegt die Leitung schon und abgesichert ist sie auch, von daher bewegen sich die Kosten für den Elektriker in einem eher niedrigen Bereich. Ich recherchiere ein wenig und entscheide mich am Ende für den go-eCharger HOMEfix 11kW*: go-eCharger HOMEfix 11kW*Die Nachfrage ist verständlicherweise hoch, die Lieferzeit beträgt knapp 6 Wochen. Aber es drängt ja nichts. Ich sitze im Homeoffice und bewege die ZOE einmal die Woche zum Einkaufen, hin und zurück 6km. Eine Akkuladung reicht gefühlt ewig, laden muss ich daher zur Zeit eher selten. Wetterschutz, Sichtschutz Die go-e ist zwar für den Außeneinsatz geeignet, ich mag sie aber ungern einfach so an Stelle der CEE-Dose frei unter unseren Briefkasten montieren. Erstens kann etwas Wetterschutz nicht schaden und zweitens wurden hier schon Fahrräder direkt vor der Haustür entwendet, da könnte dieses kleine schmucke Teil schnell Begehrlichkeiten wecken, wenn es da einfach so sichtbar hängt. Schnippschnapp, weg ist die Wallbox, wäre doch schade drum. Also besorge ich mir einen Schaltschrank*, in die die go-e nebst Klemmkasten gut hineinpasst: Schaltschrank*Ich wähle die Größe so, dass die CEE-Dose da auch noch Platz hat – so könnte ich mir die Option auf eine 22kW-Ladung bei Bedarf (mit meiner mobilen Ladebox) offenhalten. Aber als der Schaltschrank dann kommt und ich probeweise den Klemmkasten, den go-eCharger und die CEE-Dose hineinlege, stelle ich fest, dass dann kein Platz mehr ist, um den relativ langen CEE-Stecker in die Dose zu bekommen. Daran hatte ich nicht gedacht. Sei’s drum. Ein noch großerer Kasten wäre zu klobig. Also bleibt es bei der go-e mit ihren max. 11kW. vor der EndmontageUnd so sieht es aus, als alles fertig montiert und angeschlossen ist: Die Zuleitung zur go-e haben wir so lang gelassen, damit wir sie ggf. nochmal woanders installieren können. Stört ja im Schaltschrank niemanden. Update, fertig, los! Vor der ersten Ladung bringe ich den go-eCharger noch kurz per WLAN ins Internet und aktualisiere die Firmware. Danach kappe ich diese Verbindung wieder, sicher ist sicher. Ich habe auch gar keinen Anwendungsfall, um aus der Ferne per App nachzuschauen, was die Wallbox gerade macht. Denn wenn sie gerade was macht, bin ich ja vor Ort und kann ggf. ihren lokalen Hotspot nutzen, um z. B. die Verbrauchsdaten auszulesen oder die LED-Farben zu variieren, wenn mir danach ist. Wenn ich nicht lade, schalte ich sowieso die Leitung zur Wallbox ab, Standby-Verbrauch, kennste kennste. Ja, ich weiß: Im Vergleich zum Verbrauch eines E-Autos sind das Nanopeanuts, aber ich kann nicht anders, es geht mir einfach gegen den Strich, Energie sinnlos zu verbraten, wie wenig auch immer. Eine erste Ladung (siehe Titelbild oben) verläuft ebenso unspektakulär wie erwartbar erfolgreich. Das war übrigens vor 3 Wochen, und seither habe ich noch nicht wieder laden müssen. Dieses Jahr werde ich die erlaubten Kilometer erheblich unterschreiten… (Das wirft die Frage nach der Sinnhaftigkeit eines Privatverkehrsmittels auf, das praktisch nur herumsteht, während ich monatlich Akkumiete und Leasingrate zahle. Mal sehen, wie sich das weiter in mir entwickelt.) Amtliches Bei der KfW reiche ich online alle Rechnungen ein (Wallbox, Schaltschrank, Montagematerial, Elektriker) und harre nun der endgültigen Bestätigung und Auszahlung. Das kann noch ein paar Wochen dauern, ich werde dann hier einen Nachtrag posten. Die Wallbox muss außerdem beim Netzbetreiber angemeldet werden. Das kann hier bei Avacon nur der Elektriker über ein entsprechendes Formular, das in einem speziellen Serviceportal hochgeladen werden muss. Es reicht eine einfache Anmeldung. (Eine Genehmigung ist nicht erforderlich, diese braucht man erst bei Wallboxen mit Ladeleistungen von mehr als 11kW.) Avacon will noch eine CE-Konformitätserklärung sehen, kann man sich beim Hersteller als PDF herunterladen. Und Zack! Fertig! Wallbox! *) Dieser Link ist ein Werbelink. Ich erhalte eine Provision für alle über diesen Link abgeschlossenen Käufe und Verträge. The post Wallbox von der KfW appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Strom aus Photovoltaik vom eigenen Dach direkt ins E-Auto, besser und effizienter geht es eigentlich nicht. Einige Rentabilitätsüberlegungen zum Überschussladen von Elektroautos bei Strombezug von der eigenen PV-Anlage. Kurze Einführung Die PV ist auf dem Dach, alle Formalitäten sind erledigt, der richtige Zähler eingebaut, alles ist angeschlossen, angemeldet und abgenommen; die Wallbox ist montiert, nun kann selbstproduzierter Strom in den Akku fließen, yeah Baby! Jedoch: Aktuelle E-Autos saugen beim Laden an einer Wallbox meist 11kW, und die meisten Solaranlagen auf deutschen Einfamilienhäusern erbringen nur eine Leistung zwischen 4 und 10 kWp. (Man beachte das kleine „p“ hinter der letzten Einheit. Es bedeutet „Watt Peak“ und sagt praktisch nichts anderes aus, als dass der Zahlenwert davor aus dem Reich der Mythen und Märchen entnommen wurde. Die reale Leistung liegt deutlich darunter.) Ein Elektroauto an einer normalen 11kW-Wallbox zieht daher bei kleinen und mittleren PV-Anlagen nicht nur deren gesamte Leistung weg, sondern darüber hinaus auch noch einen mehr oder weniger großen Batzen Leistung aus dem Netz. Dieser Netzbezug vom Stromlieferanten muss dann mit dessen aktuellen Strompreisen bezahlt werden. Um das zu vermeiden, ist es daher besser, das Laden des E-Autos anders zu organisieren: Es soll nur mit so viel Ladeleistung versorgt werden, wie die PV-Anlage im Moment bereitstellt, abzüglich der sonstigen Verbraucher im Haus. Nur der aktuelle Überschuss der PV-Leistung, der ansonsten eingespeist würde, soll also zum Laden verwendet werden. Darüber hinaus soll möglichst kein Netzbezug stattfinden. Dies nennt man daher „Überschussladen“. Was man zum Überschussladen braucht Was wird benötigt, um Überschussladen zu realisieren? Zunächst mal eine Wallbox, die von extern angesteuert werden kann, um den von ihr maximal abgegebenen Ladestrom zu regulieren. Das können praktisch alle Wallboxen, die von der KfW gefördert wurden, denn es war eine der Fördervoraussetzungen, die erfüllt sein mussten. Weiterhin benötigt man ein Steuergerät, das mit dem Wechselrichter kommuniziert, um die aktuelle Überschussleistung der PV-Anlage zu ermitteln und dann die Ladeleistung der Wallbox entsprechend regelt. Das Thema ist technisch durchaus komplex. Ich verzichte hier auf Details, weil ich einen anderen Aspekt in den Vordergrund stellen möchte: die Rentabilität. Ist das rentabel? Kommt drauf an. Entweder man gibt relativ viel Geld aus, um eine fertige Steuereinheit zu kaufen und installieren zu lassen. Das kostet so um die 1.000,- €. Dafür kann man ziemlich viel Netzstrom laden, selbst bei den aktuellen Strompreisen. (Beispiel: Bei 0,35€/kWh sind das rund 2.857kWh, macht bei einem Verbrauch von 17kWh/100km rund 16.800km Fahrstrecke.) Oder man versucht sich selbst an einer preiswerteren Raspi-Lösung. Das erfordert Einarbeitung, Programmierung, Tests und verschlingt wahrscheinlich viel Zeit, ehe alles läuft. Einen Elektriker zum Anschließen braucht man auch hier. Wenn das kein Hobby-Projekt sein soll, das man macht, weil es technisch interessant und cool ist und für das die Kosten egal sind, dann lohnt sich eine Rentabilitätsbetrachtung. Hier mal ein paar Beispielfragen dazu, die man sich beantworten sollte: Wieviel Strom braucht das E-Auto im Jahr? (ZOE-Verbrauch ca. 17kWh/100km, macht bei 10.000km dann 1.700 kWh) Wieviel davon würde man aus dem Netz beziehen, wenn die Ladung ungeregelt (also immer mit fest eingestellter Ladeleistung, max. 11kW) erfolgt? Grober Überschlag: Ladeleistung minus Durchschnittsleistung der PV, die nicht anderweitig verbraucht und ansonsten eingespeist wird. Hängt entscheidend davon ab, wann das Fahrzeug geladen wird. Nachts = 100% Netzbezug, tags bei Sonne vielleicht nur 50%? Wieviel kW liefert die PV-Anlage in real? Dann auf’s Jahr hochrechnen. Wieviel kWh dieses Netzbezugs könnten durch ein intelligentes Überschussladen eingespart werden? (keine 100%, aber vielleicht so 50-70%, mal Erfahrungswerte googeln) Wann decken diese eingesparten Netzbezugskosten die Kosten für eine intelligente Ladesteuerung? (Prognose: das dauert Jahre) Best practice Es kann also gut sein, dass unter Kosten/Nutzen-Gesichtspunkten die beste Kompromiss-Ladestrategie ist: „E-Auto einfach anstecken, wenn Sonne scheint“. Dann braucht man auch keine zusätzliche potenziell fehleranfällige Technik. Ladestrom reduzieren Wenn Zeit keine Rolle spielt, kann man den Ladestrom der Wallbox auch reduzieren, so dass weniger Netzbezug erfolgt. Die meisten Wallboxen haben dafür einen internen Drehschalter, dessen Stellungen aus der jeweiligen Bedienungsanleitung ersichtlich sind. Hier ein Beispiel (Heidelberg Energy Control): Es gibt eine Untergrenze, unterhalb derer manche Elektroautos nicht mehr laden möchten. Müsst ihr mal gucken, wie das bei eurem ist. Für die Abbildung im Titel wurden folgende Motive verwendet: Asmir CEMAL, GPL, via Wikimedia Commons Makio Hasuike, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons The post Überschussladen appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Das Wirtschaftlichkeits-Dilemma öffentlicher Stromtankstellen – und meine unausgegorenen Gedanken dazu. An einem Beispiel aus Gehrden. Sponsoren gesucht Am 07.05.2021 publiziert die HAZ einen Artikel „Stromtankstellen: Zahl der Nutzer steigt Ende 2020 sprunghaft an“ (Paywall). Inhalt: Die ENER:GO Energiegenossenschaft Calenberger Land sucht zweieinhalb Jahre nach Inbetriebnahme zweier Elektrotankstellen in meinem Nachbarort Gehrden neue Sponsoren, weil die alten Verträge mit dem Vertragspartner und Betreiber der Ladesäulen (Eon Charge-on) im August 2021 auslaufen. Stilllegung droht Trotz steigender Nutzungszahlen sei der Betrieb der Ladesäulen nämlich „angesichts der jährlichen Kosten für Versicherungen, Wartung und Abrechnungen“ noch immer nicht wirtschaftlich. Um die Stromtankstellen nicht schließen zu müssen, sei die Energiegenossenschaft auf neue Sponsorengelder angewiesen, sonst würden die 2018 mithilfe von Fördermitteln erworbenen Ladesäulen stillgelegt und verkauft, befürchtet ENER:GO Geschäftsführer Edmund Jansen. Er beklagt, dass die insgesamt vier Ladeparkplätze (die beiden Säulen mit je zwei Ladeanschlüssen befinden sich jeweils auf einem Supermarktparkplatz) immer noch häufig leer stünden. Gerade mal geguckt: Stimmt.Um wirtschaftlich zu sein, „müsste […] regelmäßig mindestens ein E-Auto pro Stunde tanken“ [sic!]. Ist das irgendwie realistisch? Wat kost dat denn da? Schauen wir mal kurz auf die Strompreise: An diesen Säulen kann mit Ladekarten diverser Anbieter geladen werden, zu aktuellen Preisen zwischen laut HAZ-Artikel 35 und 49ct/kWh und laut Chargeprice zwischen 31 und 159ct/kWh. (Bei 1,59€/kWh fallen einem die Augen aus dem Kopf, oder? Move – ein schweizer Anbieter…) Plus ggf. monatliche Grundgebühr und zeitabhängige Antiblockiergebühr. Jau. Wer ist die Zielgruppe? Bei diesen Strompreisen ist Jansen schon bewusst, dass ortsansässige E-Autofahrer*innen natürlich lieber zu Hause laden wenn irgend möglich. Die fallen also als Kund*innen schonmal weg. Wer könnte dann eine potenziell kostendeckende Zielgruppe sein? Angeblich – so Jansen – „nutzen viele Autofahrer auf der Durchreise“ die Ladesäulen. Nun, so viele sind es dann offenbar nicht, dass sie für nennenswerten Stromumsatz sorgen. Ich bin mir auch gar nicht sicher, wer da eigentlich durch Gehrden durchreist und dabei so in Ladenot gerät, dass sie oder er diese Säulen ansteuert. Die nächste Autobahn ist relativ weit entfernt und, sorry Gehrden, aber als Ausflugsziel bist jetzt auch nicht so der Brüller. Bleiben noch die sog. „Laternenlader“, also E-Fahrer*innen, die keine Lademöglichkeit zu Hause oder auf der Arbeit haben und auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen sind. Wie viele von ihnen mag es geben in Gehrden? Ich tippe auf eine einstellige Zahl nahe Null, denn wer sich in einer solchen Situation befindet und mit dem Gedanken spielt, sich ein Elektroauto zuzulegen, schaut sich natürlich vorher um, wo und zu welchen Kosten sie oder er das E-Auto laden kann. Und bei den Preisen an diesen Ladesäulen wird der Gedanke dann wahrscheinlich ganz schnell wieder fallen gelassen. So drehen wir uns hier also irgendwie im Kreis. Erstaunlich eigentlich, dass da überhaupt jemand lädt. Ich selbst habe damit aufgehört, als meine Lieblingsladekarten von diesen Säulen nach ungefähr einem Jahr nicht mehr akzeptiert wurden und ich plötzlich deutlich mehr für den Ladestrom zahlen sollte als zu Hause. Ich gehöre also zur privilegierten Gruppe I. Wirtschaftlichkeit Die Frage, wie man überhaupt Ladesäulen wirtschaftlich betreiben kann, bewegt die elektromobilen Gemüter schon so lange es Stromtankstellen gibt. Das Dilemma ist: Um die Investitionskosten und die laufenden Kosten für Abrechnungsgedöns und Wartung zu decken, müssen die kWh-Preise so hoch sein, dass sie eher abschrecken. Was wiederum zu nur geringer Auslastung führt. Was wiederum die Preise nach oben treibt etc. pp. Und wenn die elektrischen Verbrauchskosten pro 100km die Tankkosten eines Verbrenners übersteigen, wird den meisten die Umwelt wieder scheißegal und weiter gedieselt. (Das GE-Forum ist voll von solchen Diskussionen, gähn.) Die laufenden Kosten einer Ladestation rein über den Stromverkauf decken und dann vielleicht sogar noch einen schmalen Gewinn realisieren zu wollen scheint also nicht unbedingt zielführend zu sein. Deshalb ist die Gehrdener Grundidee, Sponsoren zu finden, die einen Teil der Betriebskosten finanzieren, bis die erhoffte Mindestauslastung genügend Einnahmen für die Deckung derselben generiert, gar nicht so verkehrt. Aber ist es denn realistisch, dass die zur Deckung aller Betriebskosten notwendige Mindestauslastung mit den o. g. Preisen jemals erreicht wird („regelmäßig mindestens ein E-Auto pro Stunde“)? In Gehrden ist zumindest eine zweite Zuschussrunde erforderlich. Geld, kWh und Mathe Die Ladesäulen kosteten 2018 zusammen 18.000,- €. Dafür hat ENER:GO Fördermittel der Region Hannover erhalten. Die Parkplätze wurden von den beiden Supermarktbetreibern zur Verfügung gestellt. Und der Netzbetreiber stellte die Ladesäulen auf. Im Artikel werden weiterhin sechs Sponsoren erwähnt, die jeweils für insgesamt 3 Jahre 1.500,- € zur Verfügung stellten, in Summe also überschaubare 9.000,- €. Laut Jansen werde nun diese Summe noch einmal benötigt, um mit Eon Charge-on einen Anschlussvertrag abzuschließen. Das Sponsorengeld fließt also nicht zu lokalen Nutznießern, sondern zu Eon Charge-on, und wofür jetzt genau? Ah ja, für alles, was man braucht, um den Ladestrom abrechnen zu können. Und wahrscheinlich für die technische Wartung, Hotline, den ganzen Kram, den man braucht, wenn eine Säule zickt, weil das Abrechnungssystem spinnt. Jetzt rechne ich mal was… 9.000,- € für 3 Jahre sind 3.000,- € im Jahr. Nehmen wir mal einen sehr teuren kWh-Einkaufspreis von 30ct an. Für 3.000,- € kann man dann 10.000 kWh finanzieren, jährlich 3 Jahre lang. Wenn jetzt 8 Stunden täglich ein E-Auto pro Stunde lädt und dabei durchschnittlich 11 kW Leistung zieht (nur wenige E-Autos können mehr an AC, und die, die mehr können, können im Winter deutlich weniger als sie im Sommer können), ist das ein Jahresverbrauch von, Moment… 32.120 kWh. Dann doch. Dreimal so viel wie mit dem o. g. Sponsorenbudget abdeckbar. Um das aber mal etwas realistischer zu machen: An den beiden Ladestationen, um die es hier geht, haben seit Inbetriebnahme insgesamt 900 Ladevorgänge stattgefunden, davon rund 250 im letzten Quartal 2020. Interessant wäre es nun, auch die Menge des abgegebenen Stroms zu erfahren, das gibt der HAZ-Artikel jedoch leider nicht her. Ich schätze dann mal. Ausgehend von den letzten bekannten Quartalszahlen setze ich 1.000 Ladevorgänge im Jahr an. Bei einer durchschnittlichen Ladezeit von einer Stunde bei 11 kW wären das 11.000 kWh Jahresverbrauch. Almost there. Ihr ahnt natürlich spätestens jetzt, worauf ich hinaus will: Wäre es nicht sinnvoller, statt teure Abrechnungstechnik und -bürokratie lieber den Ladestrom an sich zu sponsorn? Ladestrom-Sponsoring: eine Alternative? Wenn ein Ladesäulen-Projekt wie dieses ohnehin ohne Sponsoring nicht finanzierbar ist, könnte man dann nicht besser einfache Ladetechnik ohne Abrechnungsgedöns, Mobilfunkanbindung, Kartenlesern und sonstigem Schnickedöns installieren? Statt teure Ladesäulen mit teurer, fehleranfälliger Abrechnungstechnik und teuren Wartungsverträgen aufzustellen? Basis-Ladetechnik und gut is. Im Extremfall dübelt man da ’ne schlichte Wallbox für unter 1.000,- € an die Wand. Braucht viel weniger Investitionsvolumen und die Wartungskosten dürften sich auch in einer ganz anderen Größenordnung bewegen, denn wo kaum Technik verbaut ist, kann auch kaum was kaputt gehen. Und jaaa, das bedeutet: Der Ladestrom wird dann logischerweise umsonst abgegeben. Denn man kann ja dann nix abrechnen. Ich weiß, das ist ein ganz krasser und abwegiger Gedanke in Deutschland. Wenn wir in die obigen Rechnungen die Ersparnis bei der Investition in die Hardware einbeziehen, sieht das Ergebnis noch viel besser aus. Nehmen wir mal an, die Ladesäulen hätten statt 18.000,- € nur 8.000 ,- € gekostet, dann stünden weitere 10.000,- € zur Verfügung, genug für über 33.000 kWh. Ein ganzes Jahr lang 8 Stunden täglich ein E-Auto pro Stunde. Oder vielleicht doch nicht, dann wären wahrscheinlich weniger Fördergelder geflossen. Was wiederum die Belastung der Gesellschaft – also von uns allen – reduziert hätte. Auch gut. Wer gewinnt? Also rechnet sich das nun oder nicht oder was? Kommt drauf an, wie weit man gucken will. Am Ende gewinnen wir alle, denn je weniger fossile Treibstoffe verbrannt werden, um so besser. Folgende Gruppen würden aus meiner Sicht von einem solchen Sponsoring-Szenario besonders direkt profitieren: Die Laternenlader Sie hätten eine verlässliche Möglichkeit, ihre E-Fahrzeuge im Ort aufzuladen, praktischerweise während des Einkaufs, ohne finanzielle Belastung. Was E-Mobilität nochmal für eine ganz andere Zielgruppe attraktiv und leistbar macht. Und da wollen wir doch als Gesellschaft hin, oder? Die Sponsoren Hier ist das Stichwort Kundenbindung. Wenn da eine kostenlose Ladesäule am Supermarkt steht, fahre ich da gern extra hin, und dann geh ich da natürlich auch einkaufen. Machen nicht alle, ich weiß. Aber doch die mit einem Grundverständnis von Fairness. Der Supermarkt nebenan, der keine Ladestation hat, sieht mich nicht mehr. Zumindest so lange nicht, bis ich da ebenfalls während des Einkaufs laden kann. Ab dann entscheidet wieder das Sortiment. Die Region Die Sponsorengelder bleiben in der Region, fließen zumindest zum Energieversorger statt in eine Zahlungsabwicklungsbürokratie. Kostenloser Ladestrom könnte sogar Durchreisende dazu verleiten, eine Pause einzulegen und im Supermarkt und/oder der Gastronomie vor Ort etwas Geld zu lassen. Etwas mehr Geld als der Strom im Einkauf kostet. Schnäppchenjagd Aber. Wir wissen: Wo es was für lau gibt, kommen sie alle. Wer kennt sie nicht, die vollelektrischen oder alibi-elektrischen Oberklassefahrzeuge an den wenigen verbliebenen kostenlosen Ladesäulen dieser Republik. Es ist also zu erwarten, dass eben nicht nur Laternenlader solche Ladestationen frequentieren werden – und dass die Auslastung dramatisch ansteigt. Was in diesem Szenario nicht unbedingt zu Wirtschaftlichkeit, sondern zu mehr Sponsoring-Bedarf führt. Mitbewerber Das alles gibt es schon längst, sogar in Gehrden: Keine 500m von der teuren und defizitären Ladesäule am REWE entfernt kann man bei Lidl gratis laden. Lidl löst das Wirtschaftlichkeits-Dilemma mit einer Beschränkung der Ladeleistung auf max. 11kW, Begrenzung der Ladezeit auf eine Stunde und neuerdings oder demnächst noch mit Freischaltung der Ladesäule mittels Lidl-E-Charge-App für registrierte Kund*innen. Kann man so machen. Ich für mich und meine 22kW-fähige ZOE kann sagen, dass ich dafür zu faul bin, mein Ladekabel rauszukramen. Also fahre ich da gar nicht erst hin. Kundenbindung verfehlt. Diverse EDEKAs in Hannover und Umgebung sind für mich deutlich attraktiver: 22kW AC ohne Schnickschnack; einfach einstecken und laden. Aber auch das mache ich inzwischen nur noch, wenn ich ohnehin gerade in der Nähe bin. Zweifellos würde es sich für mich „rechnen“, extra 10 oder sogar noch mehr km zu einem solchen Supermarkt zum Einkaufen zu fahren, aber es kommt mir zunehmend idiotisch vor, wenn es doch Einkaufsmöglichkeiten gibt, die deutlich näher liegen. Übrigens gibt es bei uns im Dorf seit neuestem die Möglichkeit, kostenfrei ein E-Lastenrad zu leihen. Nur mal so nebenbei erwähnt. Vielleicht brauche ich ja irgendwann in naher Zukunft gar kein eigenes Auto mehr… Deckel drauf Tja, Leute, ich weiß letztlich auch nicht, was die beste Lösung ist. Je länger ich darüber nachdenke, desto vertrackter werden die Knoten in meinem Kopf. Plausibel erscheinen mir ein paar Rahmenbedingungen, damit Elektromobilität in der Breite der Gesellschaft funktioniert. Dazu gehört, dass die reinen Verbrauchskosten eines E-Autos nicht über denen von Verbrennerfahrzeugen liegen sollten. An öffentlichen Ladesäulen (die übrigens fast immer mit öffentlichen Mitteln gefördert worden sind) sollte der Preis (für AC zumindest) entsprechend gedeckelt werden. Das darf einfach nicht teurer sein als Sprit, sonst kommen wir von dem Giftzeug nie weg, weil es für alle, die so in ihr unmittelbares Tagesgeschäft verstrickt sind, dass sie praktisch nie über ihren Tellerrand gucken können, unattraktiv erscheint. Idealerweise läge der öffentliche AC-Autostrompreis nur wenig über dem, was Strom zu Hause kostet. Laternenlader brauchen allerdings auch keine Wallbox zu kaufen und installieren zu lassen, das kann man gern bei der Strompreisgestaltung berücksichtigen. Oh, da höre ich eine Frage… ja bitte? Wer das deckeln und etwaige Differenzen bezahlen soll? Also deckeln müsste es wohl der Gesetzgeber. Kann ja dynamisch an irgendwas gekoppelt sein, muss nur fair bleiben. Und zahlen… Och, da fallen mir einige solvente Gruppierungen ein, die bislang eher als Verursacher denn als Löser gesamtgesellschaftlicher und globaler Probleme negativ auffallen: Rüstungskonzerne, Betreiber fossiler und atomarer Kraftwerke, Hersteller problematischer Pestizide, massentierhaltende Unternehmen und Schlachtbetriebe… Hab ich Rüstungskonzerne schon erwähnt, den großen blinden Fleck im deutschen Auge? Da fällt uns schon was ein, wenn wir nur wollen. Ja ja ja… Over and Out. The post Dilemma appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Am Wochenende 7.-10.2.2020 hatte ich Gelegenheit, die neue ZOE R135 mit 52kWh-Akku und CCS-Ladung zu testen. Hier mein Bericht. Begriffsdefinition Der besseren Unterscheidbarkeit wegen bezeichne ich die neuen ZOEs der aktuellen Fahrzeuggeneration wie Renault auch als ZOEs Ph2. Zu den Ph2-ZOEs gehören Modelle mit 41 und 52kWh-Akku sowie 80 und 100kW-Motor. Die getestete R135 verfügt über den größeren Akku und den stärkeren Motor. Test-Zeitraum Endlich ist es soweit. Ich hätte die neue ZOE Z.E.50 schon Ende 2019 für einen Test bekommen können, aber nur ohne CCS-Anschluss. Da das aber eins der wesentlichen neuen (wenn auch optionalen) Features der weiterentwickelten ZOE ist, habe ich lieber gewartet, bis eine mit CCS zur Verfügung steht. Jetzt passt es anlässlich der ersten Wartung meiner R110: Ich bringe meine ZOE am Freitag, dem 7.2.2020, in die Werkstatt, übernehme eine fast noch nagelneue R135, teste diese ein Wochenende lang und tausche die Autos am Montag, dem 10.2.2020, wieder um. Um es gleich vorweg zu nehmen: Als ich Montag Mittag wieder in meine erst ein Jahr alte R110 einsteige, habe ich das Gefühl, von der Business Class in die Economy Class zu wechseln. Aber der Reihe nach. Erstmal ein paar Fakten. Ausstattung Der Testwagen ist eine voll ausgestattete INTENS (das ist das höchste Ausstattungsniveau) in „DeZir-Rot“, eine wirklich tolle Farbe, die sowohl mir als auch meiner Liebsten sehr gut gefällt. Was hat die R135 Intens, das meine R110 nicht hat? 52kWh-Akku 100kW-Motor (135PS) LED-Scheinwerfer LED-Nebelscheinwerfer LED-Bremslicht & Blinker Spurhalteassistent Toter-Winkel-Warner Fernlichtassistent Innenspiegel automatisch abblendend Einparkhilfe vorne und hinten Rückfahrkamera Verkehrszeichenerkennung Elektrische Feststellbremse mit Automatik Ablage zum induktiven Laden eines Smartphones Rücksitzlehne geteilt umklappbar (1/3 zu 2/3) Winterpaket (beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung für die Vordersitze) 9,3-Zoll-Multimediasystem „Easy Link“ CCS-Ladeanschluss Kostet so ausgestattet neu (ohne Abzug der „Umweltbonus“-Förderung) aktuell über 30.000,- € (UPE). Strecke, Verbrauch, Reichweite Ich fahre mit der R135 an diesem Wochenende insgesamt 516km, davon den größten Teil Schnellstraße (B6) und Autobahn (A7). Zwei Mal lade ich die Test-ZOE auf, beide Male per CCS, das erste Mal von 4%-90%, das zweite Mal von 6%-98%. Dazu später mehr. Als ich das Fahrzeug übernehme, zeigt es einen Durchschnittsverbrauch über 18kWh/100km an. Ich nulle den Zähler bei jedem Laden und erziele bei moderaten 100km/h auf der Autobahn und den herrschenden Wetter- und Temperaturbedingungen einen ähnlichen Wert. Bis auf die Strecke nach der letzten Ladung am Sonntag: Da gibt Sturmtief „Sabine“ ordentlich Schub von hinten und der Verbrauch sinkt deutlich auf 16,1kWh/100km. Insgesamt ist der Verbrauch etwas höher als der meiner R110. Die Reichweite lag mit dem auf der letzten Etappe erzielten Verbrauch und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63,5km/h bei ca. 260km (gefahrene 200km + Restreichweite 57km). Zum Vergleich: Meine R110 mit 11kWh weniger Akkukapazität liegt dieser Tage bei ca. 220km. Cockpit / Bedienung / Multimedia Das Cockpit ist gegenüber den Vorgänger-ZOEs komplett überarbeitet worden und macht auf mich einen richtig guten Eindruck. Das Lenkrad Das beheizbare Lederlenkrad ist angenehm weich und dick, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen und auch logisch angeordnet. Die Lenkradheizung habe ich ein Mal kurz ausprobiert, war etwas ungewohnt, aber ganz angenehm. Wobei sich auch bei ausgeschalteter Lenkradheizung die Stellen, an denen Hautkontakt besteht, schnell warm anfühlen. Da fällt mir gerade auf: Gehupt habe ich gar nicht! Probiere ich ein anderes Mal aus. Die Instrumente Das Display für die Instrumente ist konfigurierbar: Drei Grundvarianten der Darstellung können ausgewählt und hinsichtlich ihrer Grundfarben und Detailinfos individualisiert werden. Display-Variante 1Display-Variante 2 (mein Favorit)Display-Variante 3Allen Varianten gemeinsam ist die zentrale Fahrt in den Sonnenaufgang (oder ist das ein Sonnenuntergang?). „Easy Link“ Das neue „Easy Link“-Multimediasystem verwaltet die Einstellungen zur Fahrzeugkonfiguration, zur Navigation, zu Multimedia, zum Telefonieren und zu den Lade- und Klimaanlagen-Timern. Das Testfahrzeug hatte den großen 9,3-Zoll-Screen und der bietet in sinnvollem Hochformat erfreulich viel Platz, z. B. für die Navigationskarte. Angenehm, wenn man mal etwas weiter vorausschauen kann. Ein Tesla-Screen ist es nicht, aber von der Größe her ausreichend und sehr viel besser als beim Vorgängersystem R-Link. Den Home-Screen kann man sich per Widgets selbst zusammenstellen, wie beim Handy. Beim Verschieben von Elementen reagiert der Touchscreen allerdings sehr träge und das Ziehen der Widgets auf ihre Sollpositonen funktioniert bei mir nur nach mehrfachen geduldigen Versuchen. Ansonsten kann ich mich auch ohne die Bedienungsanleitung konsultieren zu müssen gut durch alle Optionen hangeln. Benutzer-Profile Fast alle Cockpit-Einstellungen lassen sich in verschiedenen Benutzerprofilen im „Easy Link“ speichern. So ist es, wenn mehrere Personen das Auto benutzen, sehr einfach, die jeweiligen Lieblingseinstellungen zu restaurieren. Die Benutzerprofile speichern nicht nur das Display-Design, sondern auch die Einstellungen für Klimaanlage, Feststellbremse und für die Assistenten. Es gibt ein Gast-Profil, das ich zunächst benutze (ich bin ja in diesem Fahrzeug zu Gast). Dann stelle ich jedoch fest, dass die getroffenen Einstellungen einen Stop mit Komplett-Aus und Türenverriegeln nicht überdauern. Ich wechsle auf ein anderes Profil und damit klappt es dann auch dauerhaft. Einer für alles Leider hat die R135 nur noch einen einzigen Tageskilometerzähler. Es gibt keine getrennt rücksetzbaren A- und B-Zähler mehr wie bei den älteren ZOEs. Bei jedem Nullen dieses einen Zählers wird auch der Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt und der Bordcomputer zeigt bei 98% Ladung aktuell sehr optimistische 355km Reichweite an. Die er dann während der Fahrt unter den derzeitigen Wetterbedingungen ziemlich schnell revidieren muss. Nun ist ein Reset des Tageskilometerzählers bei jedem Laden aus folgenden Gründen sinnvoll: Nur aus der Info über die seit der letzten Ladung gefahrenen Kilometer und der aktuell noch angezeigten Restreichweite kann man realistische Erfahrungswerte über die fahrbare Strecke gewinnen. Der Bordcomputer soll auch lernen, und zwar über längere Zeit und Strecke. Außerdem ist der Durchschnittsverbrauch über einen längeren Zeitraum ebenfalls von Interesse. Da ist die Aufteilung in einen A- und B-Zähler von Vorteil: Den A-Zähler nulle ich in der R110 bei jedem Laden, und er setzt nur die angezeigten km zurück, nicht den Durchschnittsverbrauch. Den verwaltet der B-Zähler, und wenn der sich nicht gerade irgendwie selber nullt, lasse ich ihn immer durchlaufen, weil mich z. B. mein durchschnittlicher Jahresverbrauch interessiert. Diese Möglichkeit entfällt in den Ph2-ZOEs leider. Wird der Zähler genullt, wird gleichzeitig auch der Durchschnittsverbrauch zurückgesetzt. Das hätte Renault sinnvoller lösen können. Tempopilot / Begrenzer Die Bedienelemente für Tempopilot (aka Tempomat) und Begrenzer sind jetzt komplett im Lenkrad integriert. Der Ein-/Aus-/Umschalter befindet sich also nicht mehr wie bei den älteren ZOEs als unscheinbare Wippe links neben dem „Ganghebel“. Das war auch irgendwie seltsam. Alles, was man an Schaltern zur Bedienung des Tempopiloten/Begrenzers braucht, befindet sich nun in Daumenreichweite auf der linken Speiche des Lenkrades. Endlich: Die Geschwindigkeitseinstellung erfolgt jetzt in 1km/h-Schritten, und wenn man die Tasten etwas länger drückt, in 10er-Schritten. Das ist wesentlich besser als das feste 2km/h-Raster der älteren Modelle. (Damit schaffe ich es bei meiner R110 praktisch nie, die Geschwindigkeit vorausfahrender Reisebusse oder LKW exakt zu treffen und muss immer pendeln und nachregeln.) Das i-Tüpfelchen wäre jetzt noch ACC (Adaptive Cruise Control), also ein Abstandsregeltempomat, der automatisch die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug hält. Das ist eigentlich State of the Art in dieser Ausstattungsklasse, aber hier hat Renault offenbar gespart. Schade, denn das würde dem elektrisch-entspannten Cruisen den letzten Schliff geben. Handykopplung Die Bluetooth-Kopplung meines Android-Handys funktioniert ohne Probleme. Standardmäßig sind Telefonfunktionen und Multimediazugriff aktiviert. Ungefragt werden direkt nach dem Koppeln auch alle meine Kontakte in das Easy Link übertragen. Oops! Ob das DSGVO-konform ist? Da möchte ich doch bitte vorher gefragt werden. Die Übertragung geht übrigens rasend schnell, und meine Kontaktliste umfasst einige hundert Einträge. Ich finde auf die Schnelle keine Möglichkeit, die Kontaktliste im Easy Link wieder zu löschen. (Am Ende meiner Testfahrt entferne ich dann mein Handy aus der Liste gekoppelter Handys und hoffe, keine privaten und geschäftlichen Daten zu hinterlassen.) Die Gesprächsqualität beim Telefonieren ist sehr gut, sowohl in Sende- als auch in Empfangsrichtung. Meine Gesprächspartner*innen können mich deutlich verstehen und ich sie auch. (Ich weiß ehrlich nicht, warum ich immer wieder Leute mit ihrem Handy am Ohr am Steuer ihres Wagens sitzen und telefonieren sehe, während der Fahrt natürlich. Freisprecheinrichtungen sind doch nun wirklich mittlerweile Standard und funktionieren sehr gut. Mehrere Handys zu koppeln ist auch kein Problem. Woran liegt’s?) Musikstreaming vom Handy probiere ich nicht aus, ich gehe aber davon aus, dass das reibungslos klappt. Das kann meine R110 bereits und die Q210 davor konnte das auch schon. Da mein Handy nicht kontaktlos geladen werden kann, kann ich die Ladefunktion der Ablage unterhalb des „Fahrstufenwahlhebels“ nicht testen. USB Die R135 verfügt über 2 USB-Anschlüsse. In einen davon stecke ich meinen Auto-Musik-Stick und kann problemlos alle Stücke, die darauf sind, abspielen. Ganz kurz bin ich irritiert, weil ich nicht sofort sehen kann, wie ich bestimmte Bands oder Alben anwählen kann. Das geht aber einfach per Touch auf das Suchfeld, dann öffnet sich das entsprechende Menü. Sprachsteuerung Die Sprachsteuerung funktioniert deutlich besser als in meiner R110. Telefonkontakte werden sehr gut erkannt. Beim Navigieren zu Straßen oder Orten mit Umlauten scheint es noch Verbesserungspotenzial zu geben, da braucht es manchmal mehrere Anläufe. Und bei der Musikanwahl passiert es mir, dass plötzlich ein Telefongespräch gestartet werden soll. Ob David Crosby wohl rangegangen wäre? Und was hätte ich gesagt? Sound Der Sound der verbauten Audioanlage ist für meine Ohren sehr gut. Mit mehreren Presets lässt er sich räumlich an unterschiedlichen Stellen fokussieren (vorn / mittig); individuelle Einstellungen sind möglich. Von Soundveränderungen via Equalizer-Presets halte ich gar nichts. Die Musiker*innen und ihre Tonmeister*innen haben sich sicher was dabei gedacht und viel Mühe darauf verwendet, ein Musikstück genau so abzumischen, wie sie es getan haben. Da pfriemelt man nicht noch nachträglich dran herum. Klimaanlage / Heizung Die Bedienelemente der Klimaanlage sind übersichtlich und einfach. Am besten lässt man sie immer auf Automatik laufen, das funktioniert fast ausnahmslos sehr gut. Fast. Als ich Freitag Nacht auf der A7 bei 3°C Außentemperatur gen Norden fahre, beschlagen plötzlich die Scheiben. Offenbar hat die Klimaautomatik auf Umluft geschaltet. Ich wechsle kurz auf manuellen Betrieb, bis die Scheiben wieder klar sind, dann zurück auf Automatik. Für den Rest der Fahrt bleiben die Scheiben nun frei. Hinterher fällt mir eine mögliche Erklärung ein: Ich hatte in den Tiefen der Fahrzeugkonfiguration den Luftgütesensor aktiviert, also zumindest war da ein solcher Menüpunkt und ich hatte den Switch auf ON gestellt. Aber hat die R135 Intens überhaupt einen Luftgütesensor? (In der Bedienungsanleitung werde ich dazu nicht fündig.) Und falls ja, war die Luft zwischen Seesen und Hildesheim so schlecht? Und falls weder das eine noch das andere, warum hat die Klimaautomatik dann die Klappen dicht gemacht? Frage an die Renault-Programmierer… Auf jeden Fall funktioniert die Heizung sehr gut. Es wird sehr schnell richtig kuschlig warm (bei 3-7°C Außentemperatur und eingestellten 22°C für den Innenraum) und bleibt es auch. Selbst im ECO-Modus hat die R135 kein Problem, die Innentemperatur auf diesem Niveau zu halten. Das liegt an der offenbar verbesserten Wärmedämmung. Die neue ZOE kühlt auch nicht so schnell aus, wenn sie steht. Zum Glück, denn bei meiner ersten Ladung gelingt es mir nicht, im Stand die Heizung einzuschalten. Dazu später noch mehr. Seltsamerweise wird die von der Klimaanlage benötigte Leistung nicht in der Momentanleistungsanzeige im Display berücksichtigt. Im Stand werden da immer + 0kW angezeigt, auch, wenn der Innenraum kalt ist und man gerade erst eingestiegen ist und die Heizung angeworfen hat. (Wenn es knackig kalt ist, stehen da bei meiner R110 schonmal kurzzeitig Werte bis 5kW.) Das ist natürlich blöd, denn wenn die Leistungsanzeige nur die vom Motor gezogene Leistung anzeigt, zeigt sie immer, wenn die Klimaanlage läuft, zu wenig an. Das suggeriert natürlich einen geringeren Energiebedarf, aber wichtig ist ja eigentlich der Gesamtbedarf. Absicht oder Nachlässigkeit? Frage an die Renault-Programmierer… Fahrstufen / Parkbremse Die ZOE Ph2 hat statt des stark an Verbrennerzeiten erinnernden „Ganghebels“ der alten ZOEs nun einen zeit- und antriebsgemäßen „Fahrstufenwahlhebel“. Im Prinzip ist das nur noch ein Schalter mit großem Knauf, gut anzufassen und locker-leicht zu bewegen. Es gibt nur noch die Fahrstufen R, N und D/B. Die Stufe P ist entfallen, da die neue automatische Parkbremse diese Aufgabe übernimmt. Parkbremse Die automatische Parkbremse ist eine echte Erleichterung, die das Fahrzeughandling nochmals deutlich vereinfacht. Man muss sich darum nicht mehr kümmern: Sobald das Fahrzeug steht und die Stop-Taste gedrückt wird (oder der Sicherheitsgurt gelöst oder die Fahrertür geöffnet wird), zieht die Parkbremse an. Noch besser wird es mit der sog. Auto-Hold-Funktion: Diese aktiviert die Parkbremse auch dann, wenn man während der Fahrt anhält und den Fuß ein, zwei Sekunden auf der Bremse lässt. Danach kann man loslassen und der Wagen steht trotzdem und rollt nicht weg. Die Bremslichter bleiben dabei an. Sobald man auf das Fahrpedal tritt, löst die Parkbremse automatisch und mit kaum spürbarer Verzögerung. Total nützlich an Ampeln, Bahnübergängen etc. Ich bin sehr angetan von dieser Funktion. Fahrstufen R, N und D sind klar, oder? Neu hinzugekommen ist die Fahrstufe B. Das Umschalten zwischen D und B erfolgt, indem der Wahlhebel einfach nochmal kurz nach hinten gezogen wird. Bist du auf D, kommst du in B und umgekehrt. In Fahrstufe D ist die Rekuperationsleistung – also die elektrische Leistung, die vom Motor-als-Generator zurück in den Akku fließt, wenn man das Fahrpedal loslässt –auf max. 10-12kW begrenzt. Das ist weniger als bei den älteren ZOEs. Entsprechend geringer fällt die Verzögerung/Bremswirkung aus, der Wagen rollt länger und weiter aus. Betätigt man das Bremspedal, steigt die Rekuperationsleitung wie gewohnt und die mechanischen Bremsen (nun übrigens auch hinten als Scheibenbremsen ausgeführt) greifen erst kurz vor Stand. Auf den neuen Modus B bin ich gespannt und zunächst auch etwas skeptisch. In B ist die Rekuperationsleistung und damit auch die Bremswirkung deutlich stärker. Die ZOE kommt fast ganz zum Stillstand, ohne dass man auf das Bremspedal treten muss. Gegen Ende wird die Verzögerung nochmal spürbar kräftiger. Nur wenn man wirklich anhalten will, muss man die letzten ein, zwei km/h mit der Bremse abregeln. In der Praxis erweist sich für mich der B-Modus als überraschend angenehm zu fahren. Ich muss das Bremspedal nur sehr selten betätigen und meine Befürchtung, durch das „One Pedal Feeling“ könne mein rechtes Fußgelenk ermüden (weil ich ja praktisch immer Kontakt zum Fahrpedal halte), bewahrheitet sich nicht. In Kombination mit der Auto-Hold-Funktion der Parkbremse vereinfacht die Fahrstufe B das Handling der neuen ZOE Ph2 ungemein. Autoscooter zu fahren ist beinahe schon komplizierter. Ich schalte nach der Hälfte der Testfahrt nur auf D zurück, um das im Test nicht zu vernachlässigen. Wie sich die Fahrstufen D und B hinsichtlich des Verbrauchs unterscheiden, war in der Kürze des Tests mit seinen stark wechselnden Witterungsbedingungen nicht auszumachen. Das müsste man im Alltag längerfristig beobachten. Beim Rekuperieren im B-Modus leuchten übrigens die Bremslichter auf. Wenn ich mir was wünschen dürfte: Eine echte Segel-Fahrstufe wäre noch cool. Praktisch das Gegenteil von B. Keinerlei Rekuperation beim Loslassen des Fahrpedals, reines Weiterrollen also, und rekuperiert wird ausschließlich mit dem Bremspedal. Das wäre bei vorausschauender Fahrweise die energiesparendste Variante. Dafür muss man wieder mehr zwischen den Pedalen wechseln. So hat alles sein Für und Wider. Segeln kann man derzeit in allen ZOEs nur, indem man in Stufe N wechselt. Kann man machen, ist aber unhandlich, weil man ständig am Hin- und Herschalten ist. ECO-Modus Unabhängig von der gewählten Fahrstufe kann man am Armaturenbrett unterhalb des Easy Link Screens per Schalter den ECO-Modus einschalten. Die spürbarste Auswirkung ist ein geändertes Ansprechverhalten des Fahrpedals: Die abrufbare Fahrleistung ist auf deutlich mehr Pedalweg gestreckt, was automatisch zu einer sanfteren Fahrweise führt. Die Maximalgeschwindigkeit ist bei der R135 im ECO-Modus auf 102km/h begrenzt. Auch ein Fortschritt gegenüber der R110, da wird bei 96km/h der Deckel draufgemacht. Die Heizleistung wird ebenfalls reduziert, reicht aber bei vortemperiertem Innenraum vollkommen aus, um die Wärme zu halten. Aufheizen geht auch, dauert nur etwas länger. Licht Zweifellos ein Highlight (har har) der ZOE Ph2 sind ihre LED-Scheinwerfer. Ah, endlich vernünftige Sicht im Dunkeln! Das war überfällig. Kommt auf diesem Foto nicht annähernd so hell rüber wie es tatsächlich ist: Das LED-Licht der ZOE Ph2.Die Ausleuchtung ist sehr homogen, die Lichtfarbe sehr weiß. Ein wirklich großer Unterschied zu den gern als Teelichtern verspotteten Funzeln der alten Modelle. Fernlicht Neu ist auch ein Fernlichtassistent / eine Fernlichtautomatik. Diese entscheidet selbstständig, ob gerade auf- oder abgeblendet wird. Sie erkennt Gegenverkehr ziemlich zuverlässig, blendet aber einen Sekundenbruchteil später ab als ich es tun würde. Als ungünstig empfinde ich das Unvermögen der Fernlichtautomatik, auf von Verkehrszeichen zurückgeworfenes Licht zu reagieren. Richtungstafeln in Kurven und großflächige Verkehrszeichen werden so zu unangenehmen Blendquellen, was der Verkehrssicherheit nicht zuträglich ist. Werden von der Fernlichtautomatik nicht erkannt: Richtungstafeln.Dabei hat die ZOE Ph2 doch auch eine Verkehrszeichenerkennung? Dazu später mehr. Das ließe sich doch bestimmt irgendwie koppeln. Als ich die Fernlichtautomatik ausschalten will, stelle ich fest, dass diese nur zusammen mit der allgemeinen Lichtautomatik ein- und ausschaltbar ist. Es gibt nur noch 3 Optionen: Auto, Standlicht und Abblendlicht/Fernlicht. Ich kann also entweder manuell auf Abblendlicht/Fernlicht schalten (und muss dann ggf. das Fernlicht auf die übliche Art per Hebel ein- und ausschalten) oder ich schalte auf Auto und habe damit nicht nur die dämmerungsabhängige Lichtschaltung aktiviert, sondern auch den Fernlichtassistenten an der Backe. Hmmm… Eine getrennte Option nur für die Fernlichtautomatik scheint mir hier sinnvoller. TFL Das Tagfahrlicht umrahmt als LED-Streifen die Scheinwerfer. Wird ein Blinker gesetzt, erlischt das TFL an der entsprechenden Seite, damit man den Blinker besser erkennen kann. Rückleuchten Das Design der Rückleuchten empfinde ich als sehr gelungen. Die „Glühbirnen“ des Bremslichts der alten ZOEs sind durch zwei elegante LED-Streifen ersetzt worden, die als Rück- und Bremslicht dienen. Beim Bremsen leuchten sie stärker auf und es kommt ein dritter Streifen hinzu. Blinker Die Position der vorderen Blinker an der Innenseite der Scheinwerfer halte ich für suboptimal. Blinker gehören so weit wie möglich nach außen. Punkt. Da eine Blinkleuchte am Kotflügel fehlt, ist das Blinklicht der ZOE Ph2 tagsüber von der Seite eher schlecht zu erkennen. Die Blinkleuchten in den Seitenspiegeln reichen da nicht wirklich aus. Die hinteren Blinker sind als LED-Lauflichter realisiert: https://www.elektroauto-zoe.de/wp-content/uploads/ZOE-R135-Blinker.mp4 Das ist Geschmackssache. Einige meinen, es erinnere sie an einen Pipi-Strahl… Gut zu erkennen sind sie jedenfalls, und darauf kommt es an. Nebelscheinwerfer Die in der getesteten R135 eingebauten Nebelscheinwerfer fungieren gleichzeitig als Kurvenlicht. Bei anderen Verkehrsteilnehmern nervt mich das, aber wenn man es selbst im Auto hat und drin sitzt… So schlecht isses nicht. Mir fällt auf, dass es nachts unmittelbar vor dem Wagen plötzlich spürbar heller wird, sobald ich langsam fahre. Auf die genaue Geschwindigkeit achte ich leider nicht, aber es sind auf jeden Fall weniger als 30km/h, eher 20. Entweder gehen da auch die Nebelscheinwerfer an oder das TFL wird intensiver, ich habe es nicht geprüft. Kofferraumbeleuchtung Da war dann wohl das Neugestaltungsbudget alle. Die Kofferraumbeleuchtung ist so schlecht wie eh und je. Ein schwaches Licht an der linken Seite. Wenn da was davor steht oder liegt, ist der Rest vom Kofferraum duster. Assistenten Die Test-R135 kommt mit Totwinkelwarner, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung daher. Totwinkelwarner Immer, wenn ein überholendes Fahrzeug in den toten Winkel der Außenspiegel gelangt, leuchtet darin eine kleine LED auf. Ich finde das sehr nützlich, es sollte aber nicht den Schulterblick ersetzen. Die Fehlerkennungsrate für false positives (irgendwas wird fälschlicherweise erkannt) ist akzeptabel. False negatives (überholende Fahrzeuge werden nicht erkannt) habe ich nicht bemerkt. Spurhalteassistent Eine „Warnmeldung beim Spurverlassen“ genannte Funktion warnt beim Spurverlassen durch eine dezente Vibration des Lenkrades und eine Anzeige im Display. Erfassungsempfindlichkeit und Intensität der Vibrationen sind im Multimedia-Display einstellbar. Der Spurhalteassistent geht noch eine Stufe weiter und korrigiert ggf. selbsttätig den Kurs, um in der Spur zu bleiben. Leichtes Bewegen am Lenkrad unterbricht diese Funktion. Auch dies empfinde ich als dezent und unaufdringlich. Bei Dunkelheit funktioniert das System nicht mehr zuverlässig, Renault empfiehlt in der Bedienungsanleitung, es u. a. bei „schlechten Sichtverhältnissen (Nacht, Nebel, …)“ abzuschalten. Verkehrszeichenerkennung Was macht die Verkehrszeichenerkennung? Sie blendet Symbole erkannter Verkehrszeichen der Kategorien Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote im Display ein. Bei Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit blinken die dann. Mehr passiert nicht. Hmmm… Ich frag mich: Welchen verborgenen Sinn könnte das haben? Steinigt mich, aber wer Verkehrszeichen nicht mehr sicher erkennen und im Kurzzeitgedächtnis halten kann, sollte dringend seine oder ihre Fahrtüchtigkeit überprüfen (lassen). Oder? Hab ich was verpasst? Gehört das Erkennen und Befolgen von Verkehrszeichen nicht mehr zu den Grundvoraussetzungen für das Bewegen eines Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr? Kurze Pause Alles gut soweit? Bis hierher durchgehalten? Vielen Dank! Sehr tapfer. Bleiben Sie dran, wir haben noch spannende Informationen. Aber trinken Sie erstmal einen Tee oder Kaffee, gehen Sie mit Ihrem Hund spazieren, laden Sie Ihr Elektrofahrzeug auf oder machen Sie eine Qigong-Übung. … OK? Weiter geht’s. Keycard Die neue Keycard sieht so aus: Interessant ist die zweite Reihe der Symbole. Da, wo auf der alten Keycard die Bedienknöpfe für direkte Vorklimatisierung und Ladeklappenöffnung waren, sind jetzt Knöpfe für Huhu-hier-bin-ich-wo-das-Licht-an-ist (aka „Beleuchtung aus der Ferne“) und zur Öffnung der Heckklappe. OK, die fehlende Ladeklappenöffnungsfunktion kann ich verschmerzen. So viel Aufwand ist es nicht, die Fahrertür zu öffnen und den entsprechenden Knopf im Wagen zu betätigen. Umständlicher als früher, aber nicht kritisch. Hingegen die Vorklimatisierung nicht mehr direkt per Keycard einfach so vom Küchenfenster aus einschalten zu können ist ein echter Komfortverlust. Das soll man jetzt alles per My Renault App machen. Wenn die denn funktioniert. Zur Zeit kann ich mich nicht mal in der App anmelden, es kommt sofort ein Serverfehler. Als Gast einer fremden ZOE habe ich zudem natürlich mit meiner App auf meinem Handy keinen Fernzugang zu diesem Fahrzeug. Dazu müsste ich die FIN und den Freischaltcode eingeben, den nur der Besitzer kennt. Und ob Renaults Software mit dem Fall umgehen kann, dass ein und dasselbe Fahrzeug in zwei verschiedenen Useraccounts registriert ist, wage ich zu bezweifeln. Ganz zu schweigen von den datenschutzrechtlichen Fragen, die das aufwirft. Möchte ich, dass jemand anders Zugriff auf die Komfortfunktionen meines Autos hat? Inkl. Standortbestimmung, Lade- und Klimasteuerung? Ganz bestimmt nicht. Wie löst man das, wenn sich mehrere Personen eine ZOE teilen, z. B. als Dienstwagen? Ruft man dann jedesmal den Chef an, der die ZOE in seiner App hat, und bittet ihn, die Klimaanlage einzuschalten, weil man in 10 Minuten gern ein warmes/kühles Fahrzeug vorfinden möchte? Und mal ganz generell. Die alte Funktionskette war: Keycard → Nahfunk → Empfänger im Auto. Die neue Funktionskette ist App → Handy → Mobilfunknetz → Internet → Renault-Server → Internet → (anderes) Mobilfunknetz → Mobilfunkmodul im Auto. Renault: Merkste selber, oder? Alles, was nur per App geht oder gehen soll, kann ich also nicht aktivieren und testen. Den Verlust der Möglichkeit, die Klimaanlage ad hoc per Keycard starten zu können, werden viele betrauern, die die alten ZOEs gefahren sind. CCS Laden Da bin ich doch sehr gespannt. Das CCS (Combined Charging System) wird auf der Renault-Website beworben mit „das mit bis zu 50 kW Gleichstrom laden kann“. Die CCS-Ladebuchse der ZOE.Machen wir einen Faktencheck in der Realität. Erste CCS-Ladung Ich plane die Testroute so, dass ich Freitag Abend mit 4% SOC und angezeigten 21km Rest am Maxi Autohof Rhüden Seesen (A7) ankomme, nach ca. 150km Fahrt, meist Autobahn mit Tempomat 100km/h. Außentemperatur 3°C. Aktuell stehen da 3 Ladesäulen: ein klassischer, mittlerweile schon etwas betagter Triple-Charger (je 1 x 43kW AC, 50kW CCS, 50kW CHAdeMO) und zwei Efacec HV350 mit jeweils einem 175kW CCS und einem 350kW CCS Anschluss. Alle drei Säulen sind frei. Bescheiden und wohlerzogen wie ich bin, wähle ich für meine erste CCS-Ladung die linke, alte Säule. Denn die R135 kann ja nur max. 50kW ziehen. Die Frage, ob ich damit die wesentlich potenteren Efacec-Säulen benutzen darf, wenn ich doch die dort angebotene Ladeleistung nicht annähernd ausschöpfen kann und solcherart schnarchladend vielleicht jemanden aufhalten könnte, der es kann, spaltet die elektromobile Forumsgemeinde seit Jahren. Immerhin schön zu sehen, dass sich der Ladeleistungsbereich dieser Diskussion inzwischen erheblich nach oben verschoben hat. Ich schalte die Säule mit meiner Naturstrom-Karte* frei, die anstandslos akzeptiert wird und mir für die „schnelle“ CCS-Ladung preisüberraschungsfrei 7,90 € Festpreis garantiert. Mit dem großen Akku ein Schnäppchen. (Eine Ladung an 22kW AC würde sogar nur 5,90 € kosten.) Dass meine Entscheidung für die alte Säule aber im Kontext des ZOE-Tests blöd ist, wird mir spätestens klar, als ich im pixeligen Minidisplay vergeblich nach Informationen zur aktuell abgegebenen Leistung suche. Da wird nix dergleichen angezeigt. Auch die ZOE Ph2 zeigt nirgends die Ladeleistung an. Tipp an die Renault-Programmierer: Dafür könnte man z. B. die Momentanleistungsanzeige nutzen. Was bleibt mir übrig: Ich setze mich ins Auto, starre auf’s Display und stoppe alle 10% für jeweils 5 aufeinanderfolgende Prozent die Zeit, die die ZOE braucht, um 1% zu laden. Später hoffe ich damit ausrechnen zu können, welche Ladeleistung jeweils gezogen wurde. Es ist ein relativ langweiliges und langwieriges Unterfangen, und trotz der guten Wärmeisolierung der R135 wird es doch allmählich kühl im Wagen. Da schalte ich besser mal die Heizung ein. Nur wie? Die Sitzheizung funktioniert während des Ladens nicht. Warum nicht? Frage an die Renault-Programmierer… Und der Knopf zum direkten Starten der Klimaanlage auf der Keycard ist ja entfallen. Ich hangele mich durch die Menüs vom Easy Link und programmiere wie bei meiner R110 bewährt eine Vorklimatisierung für 15 Minuten in der Zukunft. Dann der Spezialtrick: Tür auf, Tür zu. Das müsste die Klimaanlage zu sofortigem Arbeitsantritt bewegen. So ist es bei meiner R110, so war es bei meiner Q210. Hier und heute in der R135 tut sich genau nichts. Ich kürze das mal ab. Es gelingt mir nicht, während des Ladens die Heizung zu starten. Die Renault-Programmierer scheinen sich auch nach 7 Jahren ZOE-Produktion nicht vorstellen zu können, dass das ein Anwendungsfall ist. Chers amis : Les Allemands fous restent parfois dans la voiture pendant le chargement. Bei 90% beende ich diese erste CCS-Ladung. Zum Glück ist die ZOE nach ein paar Minuten Fahrt wieder angenehm temperiert. Werte ich die gestoppten Zeiten aus? Könnte ich noch machen, aber: Nein. Ich bin zu faul. Mir fällt was besseres ein. Zweite CCS-Ladung Sonntag früh gegen halb 9, gleicher Ort. Außentemperatur 7°C. Anfahrt zur Ladestation ca. 80km, wieder fast ausschließlich Autobahn mit Tempomat 100km/h. Eine längere Baustelle erlaubt zwischendurch nur 60km/h. Ankunft am Charger mit 6% SOC. Wieder bin ich allein auf weiter Flur und diesmal schließe ich die ZOE an einen der Efacec-Lader an. Denn die haben ein schönes großes Display und das zeigt während der Ladung alles an, was ich wissen will: Vergangene Zeit, geladene kWh, Ladeleistung und Akkustand. Sooo. Auch diese Säule lässt sich mit meiner Naturstrom-Ladekarte* freischalten. Um die Ladung zu dokumentieren, mache ich ungefähr alle 5% ein Foto vom Display der Säule. Erst steige ich dazu immer aus, aber das wird mir schnell zu blöd. Meine Handy-Kamera schafft es auch vom Fahrersitz aus, das Display der Ladesäule erkennbar abzulichten. Prima. Zwischen den Fotos habe ich wieder Zeit, mich dem Heizungsproblem zu widmen und ein wenig zu experimentieren. Am Abend zuvor habe ich im GoingElectric-Forum einen Tipp gelesen, den ich jetzt ausprobieren will. Der geht so, und bitte nicht lachen: 1. Klimaanlage programmieren. Da ich das nicht über die App machen kann, nutze ich das Easy Link. Es ist 8:52 Uhr und ich programmiere die Klimaanlage so, dass sie um 9:00 Uhr fertig sein soll: 2. Jetzt der entscheidende Trick: Aussteigen, vom Auto entfernen bis die Türen verriegeln, dann direkt wieder einsteigen (Türen entriegeln sich bei dieser R135 selbstständig bei Annäherung). Und Klick, Brumm, Summ: Die Klimaanlage startet auf diese Weise auch während des Ladens direkt und liefert bis 10 Minuten nach der eingestellten Zeit schöne warme Luft. Nach dem ersten Durchlauf warte ich ca. 15 Minuten, dann wiederhole ich die Prozedur und es klappt wieder. Ha! Aber Alter! Erzähl das keinem! Wer denkt sich sowas aus? Frage an die Renault-Programmierer… (Nachtrag 24.02.2020: Mich erreichte die Information, dass es zum Starten der entsprechend programmierten Klimaanlage während des Ladens ausreicht, wenn man den Verriegelungsknopf der Keycard drückt. Dabei kann man im Auto sitzen bleiben. Bitte selbst ausprobieren.) Ich lade diesmal bis 98%, weil mich insbesondere die Ladeleistung gegen Ende interessiert. Die letzten beiden Prozent schenke ich mir. Im Alltag würde ich schon bei spätestens 90% weiterfahren. Insgesamt lade ich hier von 6% bis 98% in 80:14 (mm:ss) 43,04kWh. Zu Hause trage ich die Werte von den Display-Fotos in eine Tabellenkalkulation ein und lasse ein Diagramm erstellen, das die Ladeleistung in Abhängigkeit vom SOC zeigt: Jetzt wäre noch die jeweilige Akkutemperatur von Interesse. Die könnte man mit CanZE ermitteln, aber zum Zeitpunkt dieses Tests war die App noch nicht in der Lage, CAN-Bus-Infos der ZOEs Ph2 auszuwerten. OK, was sehen wir: Die Ladung startet mit 42kW, steigert sich kurz darauf zu einem Maximalwert von 44kW, schwankt kurz und fällt schon ab 30% SOC ziemlich kontinuierlich ab. Von 6-80% (Standard-Anwendungsfall auf Langstrecke) dauerte die Ladung 57:28 mm:ss, also etwa eine Stunde. Das deckt sich relativ genau mit den Angaben zur Ladedauer von Renault: Jedoch: von 50kW Ladeleistung in der Praxis (bei den herrschenden Bedingungen) keine Spur. Im Durchschnitt betrug die Ladeleistung über die gesamte Ladung 33,4kW. Deutlich besser als eine 22kW AC-Ladung, aber etwas erbärmlich für CCS. Diese CCS-Ladekurve ist nicht wesentlich besser als die AC-Ladekurve meiner alten Q210, die mit „bis zu“ 43kW AC geladen werden konnte. Interessant ist jedoch, dass von der R135 gegen Ende der Ladung noch eine relativ hohe Leistung (17kW bei 98%) gezogen wurde. Die Q210 war ab 90% schon bei unter 10kW und fiel zügig weiter ab. Warten wir mal den Sommer ab und schauen, wie sich die Ladekurve unter wärmeren Witterungsbedingungen darstellt. Fahrgefühl Soweit die Fakten, jetzt noch die Gefühle. Die neue ZOE Ph2 und insbesondere die R135 fährt sich super. Die nochmal hinzugekommenen 20kW des stärkeren Motors sind deutlich zu spüren und machen die R135 sehr agil, auch im oberen Geschwindigkeitsbereich. Schon kleinste Bewegungen des Fahrpedals resultieren in direkt umgesetzte Beschleunigung. Wer es nicht ganz so agil mag, schaltet ECO ein und genießt ein sanfteres Dahingleiten. Die neue Fahrstufe B in Kombination mit der automatischen Feststellbremse macht das Fahren gerade in der Stadt extrem einfach und komfortabel. (Ich frage mich, wie sich Verbrennungsmotoren mit ihrer komplizierten Handhabung jemals haben durchsetzen können.) Die Lenkung ist angenehm weich eingestellt und trägt so auch noch einmal deutlich zu dem Easy-Driving-Gefühl bei, welches sich praktisch sofort nach dem Losfahren einstellt. Das Ambiente macht einen deutlich hochwertigeren Eindruck als bei den alten ZOEs. Die neuen Instrumente gefallen mir gut. Auch das äußere Design trifft meinen Geschmack. Könnte noch eine Spur windschlüpfriger sein, das würde auch den im Vergleich zum Vorgängermodell gestiegenen Verbrauch wieder senken. Wie eingangs erwähnt, kam mir meine R110 nach diesem Test ziemlich spartanisch vor. (Aber der Leasingvertrag läuft noch 3 Jahre und dann ist wahrscheinlich auch die ZOE Ph2 bereits Geschichte und von einem noch besseren Nachfolgemodell abgelöst.) Fazit Die neue ZOE Ph2 Z.E.50 in ihrer R135 Erscheinungsform ist ein feines, voll alltagstaugliches Elektroauto mit vielen gut umgesetzten neuen Ideen, einigen Altlasten und der einen oder anderen – nennen wir es mal Schrulligkeit. Da die Schrulligkeiten aber alle in der Software stecken, ist zu hoffen, dass die eine oder andere davon im Lebenszyklus dieses Modells noch behoben wird. Dank Das Testfahrzeug wurde zur Verfügung gestellt vom Autohaus Schlesner in Nienburg, der kompetenten Z.E.-Werkstatt meines Vertrauens. Vielen Dank! *) Dieser Link ist ein Werbelink. Für jeden über diesen Link abgeschlossenen Naturstrom-Vertrag erhalte ich eine Provision. Diese hilft u. a. dabei, die laufenden Kosten dieses Blogs zu decken und die Zeit, die ich hierfür aufwende, wenigstens symbolisch zu vergüten. Vielen Dank! The post Test: ZOE R135 Z.E.50 mit CCS appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Halten wir uns einen Moment vor Augen, was sich da weltweit in den vergangenen 100 Jahren für eine mächtige, auf fossiler Energiegewinnung und Mobilität basierende Industrie etabliert und mit der Politik verflochten hat und welche monetären Gewinne da realisiert wurden und werden. Halt. Noch nicht weiterlesen. Erst noch einen Moment darüber nachdenken und das Bild noch besser vor dem geistigen Auge Gestalt annehmen lassen. Mal alle Lebensbereiche abchecken, die das tangiert. Öl. Kohle. So ’ne und solche. Und jede Menge davon. OK? Beeindruckt von der eigenen Vorstellungskraft? Gut. (Aber noch lange nicht nah genug an der Realität.) Da leuchtet es doch unmittelbar ein, dass die Protagonisten und Nutznießer dieses fossil-politischen Geflechts nicht einfach so tatenlos zuschauen werden, wie ihre Geschäftsfelder, ihr Einfluss und ihre Machtpositionen durch so krass-kluge Konzepte und technische Errungenschaften wie dezentrale erneuerbare Energie und elektrisch-emissionsfreie Mobilität obsolet werden. Es wäre naiv zu glauben, die fossilen Claims würden einfach so freiwillig aufgegeben, damit die Welt nun endlich und aber zügig sauberer und schöner werden bzw. überhaupt langfristig bewohnbar bleiben kann. Wer hier allein auf Vernunft setzt, sollte mal sein Einhornglitzer von der Brille putzen. Desinformation Da die Entwicklung hin zu erneuerbarer Energieversorgung aber allein schon deshalb nicht aufzuhalten ist, weil sie schlicht billiger kommt als der ganze fossile und atomare Kram mit seinen Risiken und Nebenwirkungen, versucht die alte Lobby wenigstens zu bremsen und diesen Prozess zu verzögern, so lange es geht. Wir wissen u. a. durch die Untersuchungen von Tina Ternus, dass und wie professionelle Desinformationskampagnen gegen die Energiewende geplant und durchgeführt werden mit dem Ziel, Menschen zu verunsichern und die Entwicklung hin zu sauberer, dezentraler Energieerzeugung so lange wie möglich zu verzögern und zu erschweren. Dipl. Ing. Tina Ternus, Solaringenieurin und Energieautorin, spricht auf dem Schönauer Stromseminar am 2. Juli 2016 zum Thema: „Ein Blick hinter die Kulissen – die professionellen Kampagnen gegen die Energiewende“ (auf das Bild klicken, um den Vortrag bei YouTube anzusehen)FUD Diese Art Einflussnahme auf die öffentliche Meinung wird mit dem Kürzel FUD beschrieben: Fear, Uncertainty and Doubt, englisch für Furcht, Ungewissheit und Zweifel, die gesät und geweckt werden sollen. Die eingesetzten Mittel werden dabei fein auf den Bildungsstand und die Bedürfnisse der jeweiligen Zielgruppe abgestimmt. Das Spektrum reicht von subtil bis brachial. Woher kommt der Strom für die ganzen Elektroautos? Ein schönes Beispiel ist die dieser Tage oft gehörte und gelesene Frage, woher denn bloß die Energie kommen soll, um die ganzen Elektroautos anzutreiben. Dabei stellt sie sich gar nicht (mehr), denn sie ist längst beantwortet, nicht nur vom Graslutscher, sondern z. B. auch vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMU). Die schlichte Antwort ist: Durch weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien. Dabei wird viel weniger zusätzliche Energie benötigt, als gewisse Interessengruppen uns glauben machen wollen. Mit der Umstellung auf Elektroantrieb fällt auch jede Menge Energieverbrauch weg, der bislang zur Verarbeitung und Distribution fossiler Energieträger aufgewendet werden muss. Um mal die Verhältnisse zu verdeutlichen: Der heutige Verkehr hat laut Prof. Maximilian Fichtner, Experte für elektrochemische Energiespeicherung von der Universität Ulm, einen jährlichen Energiebedarf von 770 Terawattstunden (TWh). Mit Elektroautos wären es nur 200 TWh, mit Wasserstoffautos dagegen sogar 1.000 TWh (Quelle). (Ja, das ist nicht alles Elektroenergie, was da verglichen wird, insofern muss man da nochmal genau hinschauen. Mir geht es um die energetischen Größenordnungen.) Und es werden nicht morgen schon Millionen E-Autos auf den Straßen sein, der Ablöseprozess dauert Jahrzehnte. Mehr als genug Zeit, die Energieerzeugung entsprechend anzupassen und ggf. auszubauen. Nicht nur schlichte Gemüter lassen sich von solchen Fragen erst einmal verunsichern. Aber Verstand einschalten, genau hinsehen und Grundrechenarten bringen oft schon viel Licht in den Dschungel. A propos Wasserstoffautos… Ein weiteres FUD-Beispiel: Als angeblich bessere Alternative zu reinen Elektroautos (BEV) werden immer wieder Wasserstoffautos an der Möhrenangel vor uns hergeschwenkt. Weil Wasserstoffautos angeblich auch sauber sind und man sie wie aus dem fossilen Zeitalter gewohnt in 5 Minuten auftanken können soll. (Was so auch nicht stimmt, aber ich will hier nicht abschweifen.) Weil die H₂-Verfechter nicht müde werden, uns eine bequeme, aber völlig unrealistische schöne neue Wasserstoff-Mobilität in Aussicht zu stellen, will ich auch nicht müde werden, immer wieder die nächstliegende Gegenfrage zu stellen: Woher kommt der Wasserstoff? Wird er aus Erdgas gewonnen (wie derzeit fast ausschließlich), kann damit kein Gramm CO₂ eingespart werden. Für sauberen Wasserstoff bleibt nur die Elektrolyse, und dieser Weg ist sehr energieaufwändig und erfordert von der Primärenergiequelle bis hin zum Antriebsrad auf der Straße viele technologische Zwischen-, Transport- und Umwandlungsschritte, die alle mit Energieverlusten einhergehen und den Gesamtwirkungsgrad letztlich sehr schlecht werden lassen. So schlecht, dass im Vergleich mit der Gesamtkette für BEV für die gleiche Kilometerleistung dreimal mehr Primärenergie aufgewendet werden muss, lt. Prof. Fichtner (s. o.) sogar das Fünffache. Wer sich also Sorgen macht, woher der Strom für Elektroautos kommen soll, muss sich drei- bis fünfmal mehr Sorgen machen, woher der Strom für Wasserstoffautos kommen soll. Und das ist Physik, die man nicht schönreden kann. Wasserstoffautos sind also keine Alternative und nur ein weiterer Versuch, die im Interesse des Klimaschutzes notwendige Elektrifizierung des Verkehrs zu verzögern. Ziel: Ungewissheit und Zweifel bei den Autokäufern wecken, damit die ja nicht auf die Idee kommen, sich einfach jetzt schon ein praxistaugliches Elektroauto zu kaufen. Meinungsformel Das Grundprinzip der zur interessengelenkten Beeinflussung und Generation von Meinung eingesetzten Mittel ist themenübergreifend fast immer gleich und relativ simpel. Ich will es an einem einfachen Beispiel erläutern. Fakt Zunächst haben wir einen Fakt, nennen wir ihn „F“. F: 5 + 5 = 10 Kein vernünftiger Mensch kann diesen Fakt bezweifeln, denn er ist klar, einfach und beweisbar. Behauptung Jetzt passt dieser Fakt aber aus irgendwelchen Gründen jemandem nicht in den Kram, vielleicht, weil derjenige ein Mittel gegen Mathematikschwäche hergestellt hat und das gern verkaufen möchte. Leider wirkt dieses Mittel nur im Zahlenbereich < 10. Er beauftragt daher eine PR-Agentur und diese entwickelt eine Kampagne auf der Basis der Behauptung „B“: B: 5 + 5 = 6 Diese Behauptung wird nun mehr oder weniger subtil immer wieder in den Medien platziert: in Zeitungen, im Fernsehen, in Foren, in Kommentarspalten, in Blogs – wo es nur geht. Aufmerksamkeit Dabei sind die Kampagnenersteller nicht blöd. Ihnen ist natürlich klar, dass jeder denkende Mensch diese Behauptung sofort als den Schwachsinn erkennt, der sie ist. Aber gerade weil das so ist, wird man als Medienkonsument ja neugierig. Damit ist schonmal ein Teilziel erreicht: Aufmerksamkeit. Mental anspruchsloseren Zeitgenossen reicht dann bereits die Tatsache, dass BLID das mal als Titel druckt, um den Fakt F = 10 für das Ergebnis einer jahrhundertelangen Mathematikerverschwörung („Was für’n Ding?“) zu halten. Große Empörung! Trumpf Für die anderen holen die Kampagnenersteller einen Trumpf aus dem Ärmel: Prof. Dr. Dr. math. Zahlemann von der renommierten Diophant-von-Alexandrien-Universität zu Hintertupfingen wird mit der Aussage zitiert, dass 6 eine gültige Lösung der Addition zweier Fünfen sein kann. („Na potzblitz, ich hab’s doch geahnt, dass da was dran sein muss! Die 10 kam mir schon immer irgendwie merkwürdig vor!“) (Im Originaldokument von Herrn Prof. Dr. Dr. steht dann zwar, dass das nur in einem zwölfdimensionalen Paralleluniversum auf einem diskontinuierlichen Zahlenstrahl innerhalb des Schwarzschildradius‘ eines rechtsdrehenden schwarzen Loches auftreten kann, während das beobachtende Bewusstsein auf LSD ist – aber das ist viel zu lang und zu kompliziert, um es mit abzudrucken oder sonst irgendwie zu erwähnen.) Meinung Das Perfide an dieser Kampagne ist nun, dass es überhaupt nicht darauf ankommt, ob, wie behauptet, 5 + 5 = 6 ist. Das ist so dämlich, dass es eh niemand glaubt, Prof. Zahlemann hin oder her. Nein, es reicht, wenn diese Behauptung Zweifel daran weckt, dass 10 als Ergebnis korrekt ist. Und das tut die Behauptung: Zweifel wecken. Wir sind so gestrickt und können nicht anders: Wenn „B“ tausendmal wiederholt, kopiert, zitiert, falsch zitiert und kommentiert wird, bleibt nämlich am Ende folgendes hängen: 5 + 5 = 6 ist Quatsch. Aber 5 + 5 = 10 scheint dann ja wohl auch nicht richtig zu sein. Die Wahrheit liegt bestimmt wieder irgendwo in der Mitte. Wahrscheinlich ist 5 + 5 ungefähr 8. Damit ist das Kampagnenziel erreicht! Wir sind im einstelligen Bereich geblieben! Und so wird auf wundersame Weise aus einem Fakt durch eine Behauptung eine Meinung. Gemacht. Variationen Noch cleverer ist es, gleich zwei oder noch mehr FUD-Behauptungen zum gleichen Thema aufzustellen und zu verbreiten. Dann bilden sich ganz von selbst unterschiedliche Lager, die sich die Bullshit-Positionen tatsächlich zu eigen machen und mehr oder weniger kultiviert auf Teufel komm raus gegen die jeweils andere Position verteidigen. Über den Fakt spricht niemand mehr. Showtime Das hat dann auch hohen Unterhaltungswert. Prof. Dr. Dr. Zahlemann wird zusammen mit Frau Dr. sc. phil. Schwurbel-Knurbel, Minister a. D. Streifchen, einem inselbegabten 12-Jährigen und einem niedlichen Pandababy in eine Talkshow eingeladen. Frau Dr. Schwurbel-Knurbel wirft Herrn Prof. Zahlemann vor, die Jugend zum Drogenmissbrauch zu ermuntern. Minister a. D. Streifchen hebt die Erfolge in den Bereichen Suchtprävention und mathematische Grundschulbildung während seiner Amtszeit hervor. Prof. Zahlemann verwahrt sich gegen jedwede Kritik an seiner streng wissenschaftlichen Arbeit, vor allem, wenn sie von Gesprächspartnerinnen vorgebracht wird, die ihre Farbe und Form laufend ändern. Der Inselbegabte skizziert auf einer Schultafel maßstabgetreu den Galaxienhaufen MACS J1149.5+2223 und setzt sich still wieder hin. Ein nackter Studiogast wirft als Zwischenruf ein, das sei ja alles ohnehin nur eine Definitionsfrage: Wenn man die 5 als Symbol auffasst, das beliebige Werte repräsentieren kann, käme sogar 2 als Ergebnis in Betracht. Dann reden alle durcheinander, die Sendung wird wegen Zeitüberschreitung abgebrochen und anschließend macht sich Dieter Nuhr über alle lustig, die noch an zweistellige Ergebnisse glauben. Johlender Applaus. Noam In diesem ganz groben Zusammenhang: „Der schlaueste Weg, Menschen passiv und gehorsam zu halten, ist, das Spektrum an akzeptabler Meinung streng zu beschränken, aber eine sehr lebhafte Debatte innerhalb dieses Spektrums zu ermöglichen – sogar die kritischeren und die Ansichten der Dissidenten zu fördern. Das gibt den Menschen ein Gefühl, dass es ein freies Denken gibt, während die Voraussetzungen des Systems durch die Grenzen der Diskussion gestärkt werden.“ Noam Chomsky (Quelle) Mustererkennung Schaut euch einfach mal aktuelle Diskussionen zu Themen wie Erneuerbare Energie, Ursachen des Klimawandels, Einfluss des Menschen auf das Klima, Elektromobilität usw. an. Da kann man sehr schön sehen, wie FUD funktioniert. Schlussfolgerung 5 + 5 ist und bleibt 10. zum Weiterlesen: „LEISE-PR – leise Lügen #001 Kobalt“ von Klaus Müller The post Meinungsmache appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen

Schon ist wieder ein Jahr vergangen! Und ich habe so lange nichts geschrieben! Zeit für einen Jahresrückblick 2019 – mit unserer ZOE R110 und ihrem 41kWh-Akku. Das vergangene Jahr war hinsichtlich unserer elektrischen Fortbewegung dermaßen unspektakulär, dass ich kaum etwas zu berichten habe. Vor allem gab es keinerlei technische Probleme mit unserer neuen ZOE. Und mit dem 41kWh-Akku, der uns im Sommer eine Reichweite von 300km und im Winter von 230km ermöglicht, ist die R110 für uns als Alleinfahrzeug voll alltagstauglich. Einen kleinen Komfort-Punktabzug gibt es wegen ihrer Schnarchladegeschwindigkeit bei winterkaltem Akku. Ja, da lädt sie dann halt während des Einkaufs am Supermarkt nicht so viele kWh nach wie im Sommer, aber juckt das jemanden? Mich nicht. Auf längeren Strecken, die eine Zwischenladung erfordern, ist sie nach einer Akkureichweite ausreichend warmgefahren, so dass die Ladegeschwindigkeit wieder akzeptabel wird. Das ist also kein Problem, welches die Nutzung für uns einschränkt. Zu Hause ist immer genug Zeit zum Laden. Zahlen Kilometer Mit der R110 sind wir 2019 rund 14.000km gefahren, mehr als früher mit unserer alten Q210. Wir liegen also deutlich über dem mit Renault vereinbarten Jahreslimit von 12.500km. Mal schauen, wie sich das weiter entwickelt. Das ist halt der Nachteil des großen Akkus, da geht einfach viel mehr… Verbrauch Gerade bin ich nochmal zur ZOE gucken gegangen, um die aktuellen Verbrauchsdaten aus dem Bordcomputer abzulesen. Ich stelle den B-Zähler praktisch nie zurück, damit ich den Gesamtverbrauch und den Durchschnittsverbrauch über ein ganzes Jahr verfolgen kann. Als ich den angezeigten Wert sehe, werde ich stutzig. Der Durchschnittsverbrauch ist zu hoch. Beim letzten Nachschauen vor zwei Wochen lag er bei 15,x kWh/100km. Jetzt prangt da eine 17 vor dem Komma. Kannnichsein. So kalt kann es gar nicht werden, dass die paar km, die ich seit Jahresbeginn gefahren bin, den Jahresdurchschnitt um 2kWh/100km angehoben haben können. Ich rufe die BC-Statistik auf und staune: Aus unerfindlichen Gründen hat sich der B-Zähler am 10.01.2020 resettet und die Verbrauchswerte, die jetzt angezeigt werden, resultieren aus wenigen km bei niedrigen Temperaturen. Ich schwöre, ich war da nicht dran, und sowas passiert auch nicht aus Versehen. These: Möglicherweise kam da ein R-Link-Update OTA rein mit anschließendem Reset des Bordcomputers. Ich ärgere mich ein bisschen, so sind die Verbrauchsdaten des letzten Jahres verloren. Aber nochmal aus der Erinnerung: Über zwei halbe Winter und einen ganzen Sommer verbrauchte unsere ZOE R110 im Durchschnitt 15,x kWh/100km. Das ist ein ziemlich guter Wert. Ich fahre aber auch relativ gemütlich und auf der Autobahn selten schneller als 100km/h. Batteriegesundheit Der State-Of-Health (SOH) des Fahrakkus liegt laut CanZE nach einem Jahr bei 99%. Alles andere würde mich auch wundern. Von den hier beschriebenen Akkuproblemen sind wir offenbar und gottseidank verschont geblieben. Reiseziele 2019 Wir waren oft im Harz, Ost und West, einfache Strecke von zu Hause aus bis zu 130km, das ginge im Sommer sogar hin und zurück mit nur einer Akkuladung. Haben wir nicht gemacht, weil es in Wernigerode immernoch Ladestrom kostenlos gibt und wir die ZOE dort an eine Ladestation hängen können, während wir Essen gehen. Das passt einfach zu gut. Im Urlaub waren wir in Matrei in Osttirol, Entfernung ca. 850km. Hat auch wunderbar geklappt. Die von uns ein paarmal im Jahr gefahrene Strecke Hannover-Berlin ist mit der R110 total easy geworden. Die rund 300km könnten wir im Sommer in einem Rutsch abreißen, aber da wir ohnehin unterwegs eine Kaffee-Kakao-Pinkel-Pause einlegen (und dabei nebenher etwas nachladen) sind wir auf dieser Tour zu jeder Jahreszeit auf der sicheren Seite. Großer Komfortgewinn im Vergleich zu früher! Auch in Görlitz waren wir 2019 mal wieder, Entfernung 515km. Wir kamen auf dem Hin- und Rückweg jeweils mit nur einer einzigen (kostenlosen) Zwischenladung am Flughafen Leipzig/Halle aus und verbrachten die Ladepause sehr angenehm im dortigen Marché-Restaurant. Flughäfen sind also doch zu etwas gut. Übrigens: Görlitz hat jetzt einen 150kW-Hypercharger am Bahnhof, da konnte ich bequem vor Ort laden. Mit nur 22kW an AC, aber immerhin. Hamburg ist von Hannover aus mit dem 41kWh-Akku bequem in einem Rutsch ohne Zwischenladung erreichbar. Und in Hamburg stehen Ladestationen mittlerweile an jeder dritten Straßenecke. Zum Jahreswechsel haben wir uns ein paar Tage Auszeit in der Nähe von Eckernförde gegönnt. Diese Strecke (rund 300km) wäre im Sommer wahrscheinlich ohne Zwischenladung fahrbar gewesen. Jetzt im Winter haben wir auf dem Hinweg bei Freunden in Hamburg Station gemacht, die direkt in ihrer Straße eine Ladestation haben, optimal. In Eckernförde selbst konnten wir im Parkhaus am Noor kostenlos laden, dort stehen 3 Säulen mit je 2x22kW AC (siehe Titelbild), super. Es fiel nur eine Parkgebühr von 1€/Stunde an. Im Carport unserer FeWo-Vermieter durften wir unsere ZOE vor der Rückreise nochmal über Nacht an Schuko vollladen (auch kostenlos). Auf dem Weg nach Hause haben wir dann nur einmal kurz an der Raststätte Lüneburger Heide gehalten und 20 Minuten lang nachgeladen, während wir Kaffee/Kakao trinken gegangen sind. Fazit Langstrecke: Geht auch mit nur 22kW AC gut. Etwas schneller laden zu können wäre natürlich besser. Die neue ZOE Z.E. 50 hat optional CCS und kann damit real ungefähr 45kW an DC ziehen. Teurer, aber schneller. Fahrbericht folgt demnächst. Wir werden unsere geleaste R110 aber erstmal noch 3 Jahre lang fahren. Ladekarten, Ladekosten Das Ladekarten- und Ladeapp-Chaos hat sich 2019 nicht wesentlich gelichtet. Einige Neueinsteiger lockten zunächst mit sehr attraktiven Strompreisen, zogen diese dann aber erwartungsgemäß bald an. Das Roaming funktioniert auch immer noch nicht so, wie es sein sollte. Man kann immer noch nicht mit jeder beliebigen Karte jede beliebige Ladesäule freischalten. Und ich bezweifle, dass das je gelingen wird. Außerdem lauern böse Kostenfallen, wenn ein Anbieter zwar roamt, aber für Ladungen an Ladesäulen von Roamingpartnern Mondpreise aufruft. Wenn man also öffentlich laden möchte oder muss, bleibt einem die Abfrage diverser Apps nicht erspart, um herauszufinden, womit sich eine bestimmte Ladesäule freischalten lässt und was das Laden dort kostet. Oder man guckt bei Chargeprice nach und hofft, dass die Daten aktuell sind. Ich mache es mir möglichst einfach und nutze wo immer es geht und sinnvoll ist, meine Naturstrom-Ladekarte*. Eine Ladung an 22kW AC egal wo kostet mich damit aktuell pauschal 5,90€ und das ist mit dem großen Akku fast immer ein echtes Schnäppchen, deutlich billiger als zu Hause (sofern ich mindestens 21kWh nachlade). Mit der Pauschale gibt es auch keine Überraschungen auf der Ladestromrechnung. Zu Hause habe ich 2019 nur 622kWh für insgesamt rund 180,- € geladen. Community Ich gestehe: So ganz abstinent hinsichtlich des GoingElectric-Forums bin ich nicht geworden. Da ist aber auch was los, Meineherrn, das wird ümmer schlümmer; der Durchschnitts-IQ bei Beiträgen zu Themen wie Klimawandel, Tempolimit, Wasserstoff und Energiewende scheint massiv nachzugeben. Dafür steigt der Unterhaltungswert, aber das hat oft echt RTL-Niveau, und über die Langzeitwirkung solchen Inputs bin ich mir nicht sicher. Wenn das ein Spiegel unserer Gesellschaft ist, oh-oh. Ich tröste mich mit der Annahme, dass die Foristen, die mir die tiefsten Runzeln auf die Stirn treiben, nicht wirklich solche Überzeugungen hegen wie sie von sich geben, sondern von irgendwelchen Lobbyisten bezahlt werden, das ist die plausibelste Erklärung. Aber wenn ich da genauer drüber nachdenke… das macht es eigentlich noch schlümmer. Oh-oh-oh. Dafür entwickelt sich unser E-Stammtisch in Benthe erfreulich. Mittlerweise belegen wir meist zwei Tische und der direkte Kontakt untereinander und zu interessierten Gästen ist sehr angenehm. Ausblick 2020 wird hinsichtlich Elektromobilität ein spannendes Jahr. Viele neue Fahrzeugmodelle kommen auf den Markt, und zwar in nennenswerten Stückzahlen. Ich werde demnächst Gelegenheit haben, die neue ZOE mit CCS zu testen und hier berichten. Freue mich drauf! Stay tuned. *) Dieser Link ist ein Werbelink. The post 1 Jahr ZOE R110 appeared first on Elektroauto Renault ZOE - Elektromobilität im Alltag. Originalartikel anzeigen