Ein Elektroauto fährt sich insgesamt angenehmer und sanfter als ein herkömmliches Modell mit Verbrennungsmotor. Es gibt keine Vibrationen durch den Motor und das Fahrzeug beschleunigt gleichmäßiger. Das Schalten in höhere Gänge entfällt. Da das Drehmoment des Motors schon früh zur Verfügung steht, ist die Beschleunigung oft agiler als bei vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor. Bei Geschwindigkeitsreduktionen fällt auf, dass sich die Rekuperation fast unmerklich einsetzt. Das Abbremsen fällt daher tendenziell angenehmer und ruckfreier aus.

Dein Elektroauto kann bei tiefer Geschwindigkeit und abgeschalteter künstlicher Lärmquelle fast lautlos fahren. Fahre deshalb entsprechend umsichtig wenn Personen in der Nähe sind. Die reduzierten Lärmemissionen verbunden mit umsichtiger und langsamer Fahrweise sind ein echter Mehrwert für alle Verkehrsteilnehmer und Anwohner.

Rekuperieren

Einer der Gründe wieso das Elektroauto so effizient fährt, ist der Möglichkeit geschuldet, dass ein Teil der für Beschleunigung und Vortrieb eingesetzten Energie beim Bremsen und bei Abfahrten dank Rekuperation wieder in die Batterie zurück gespiesen werden kann. In diesem Falle funktioniert der Motor als Generator und erzeugt Energie. Bei vielen Fahrzeugen kann die Rekuperationsstärke eingestellt werden oder bei der Fährt je nach Bedarf per Wippe verstärkt oder abgeschwächt werden. Nutze diese Möglichkeit so oft wie möglich. Die Fahrt wird insgesamt sanfter, du schonst die Bremsbeläge und vor allem kommt es wieder deiner Reichweite zugute. Bei vorausschauender Fahrweise ist es so möglich fast gänzlich auf mechanisches Bremsen zu verzichten. Durch die geringere Benutzung der mechanischen Bremsen produzierst du zudem auch weniger Feinstaub.

Bild: Opel Ampera-e - Mit einer 60 kWh Batterie kaum ein Reichweitenproblem

Reicht es noch? Was wenn die Reichweite schrumpft

Die Anzeige der Restreichweite im Elektroauto ist recht genau. Zeigt das Navi bis zur nächsten verfügbaren Ladestation (inkl. geplante Alternative) oder dem Zuhause noch 30km an und du hast noch z.B. 50km Restreichweite, dann gibt es keinen Grund zur Nervosität. Denn es wird problemlos reichen! Heikel wird es nur, wenn die verbleibende Strecke zu einem Grossteil aus einem Anstieg (Bergfahrt) besteht. Zugegeben, das Fahren mit tiefen Restreichweiten ist gewöhnungsbedürftig. Stellt sich aber in der Regel mit etwas Erfahrung mit der Ladeinfrastruktur und dem Auto schnell ein. 

Turtle Mode oder Schildkrötenmodus

Viele Elektroautos geben eine Warnung aus wenn die Reichweite zur Neige geht. Je nach Typ kommt diese Anzeige bei etwa 15 Restkilometer an. Werden diese km noch gefahren, kommt bei vielen Modellen der sogenannte „Turtle Mode“ an. Die Motorleistung wird stark reduziert, es sind nur noch Geschwindigkeiten von 10-20km/h möglich. Dieser Modus reicht meistens nur noch für wenige hundert Meter Fahrdistanz.

Turtle Mode testen. So geht's.

Wer die Reserven seines Elektroautos genauer kennenlernen möchte, dem empfehlen wir das Auto bis zur ersten Reichweiten-Warnung „leer-zufahren.“ Danach sollten bei normaler Leistung noch einige Kilometer (abhängig vom Hersteller, jedoch ca. 15km) problemlos gefahren werden können. Halte dich ab diesem Zeitpunkt jedoch in der Nähe einer Lademöglichkeit auf. Beachte dass evtl. nicht jedes Modell einen „Turtle Mode“ hat. Ob dein Elektroauto damit ausgerüstet ist, kannst du im Betriebshandbuch nachlesen. Solltest du dich bis zur Aktivierung des „Turtle Mode“ getrauen, dann bitte nur auf wenig befahrenen Nebenstrassen und wenn eine verfügbare und funktionierende Ladestation in wenigen hundert Metern erreichbar ist! Z.B. in der Nähe deiner Ladestation zuhause.

Reichweite im hügeligen Gelände

Bei Bergfahrten schrumpft die angezeigte Reichweite aufgrund des höheren Verbrauchs schneller. Je kleiner die Batterie, umso schneller macht sich dies bemerkbar. Starte also die Passfahrt mit genügend Reserve! Aber auch wenn die Reichweite schnell schrumpft – es gibt kein Anlass zur Panik. Selbst dann nicht, wenn kurz vor der Passhöhe die erste Reichweiten-Warnung ankommen sollte und die nächste Ladestation auf der anderen Talseite erst im nächst grösseren Ort erreichbar ist. Ein Laden auf der Passhöhe (sofern verfügbar) wäre zwar eine Möglichkeit, aber oftmals gar nicht nötig. Denn durch die das Rekuperieren wirst du die Ladestation im Tal problemlos erreichen.

Beim Wechselstromladen (AC) wird das Fahrzeug über ein Ladekabel und einer fixen oder mobilen Ladestation mit dem Stromnetz verbunden. Das Ladegerät ist im Fahrzeug integriert und wandelt für die Batterieladung den Wechselstrom in Gleichstrom um. Zuhause, beim Arbeitgeber oder z.B. bei Restaurants/Hotels wird in der Regel mit Wechselstrom geladen. Tesla nennt solche Ladepunkte in ihrem Netz z.B. „Destination Charger“. Je nach Netzanschluss und Ladestation kann ein- oder dreiphasig geladen werden. Viele öffentliche Ladestationen haben einen dreiphasigen 22kW Anschluss. Damit lassen sich in einer Stunde ca. 20kWh nachladen was gleichbedeutend mit ca. 100-150km zusätzlicher Reichweite ist. Dies natürlich nur sofern das Fahrzeug einen 22kW Lader integriert hat. Momentan ist dies nur der Smart EQ und der Renault ZOE. Aktuelle Tesla AC-Ladegeräte liefern immerhin Ladeleistungen von bis zu 17kW. Elektroautos die nur einphasige Lader verbaut haben, bieten jedoch in der Regel einen Ladeanschluss für schnelles DC-Laden an an.

Beim Gleichstromladen (DC) befindet sich das Ladegerät in der Ladesäule. Diese wandelt den vom Netz gelieferten Wechselstrom in Gleichstrom um und speist diesen direkt in die Batterie ein. DC-Ladesäulen sind aufgrund der in der Ladesäule verbauten Technik teurer, bieten jedoch Ladeleistungen von aktuell bis 150kW an. Bereits recht gut ausgebaut ist das Netz der 50kW DC-Ladesäulen. Für das DC-Laden wird jeweils das Ladekabel der Ladesäule verwendet. Aufgrund der höheren Abgabeleistung sind die DC-Kabel dicker und wären entsprechend unhandlich um diese mitzuführen. Ein Mitführen eines AC-Ladekabels ist jedoch sehr zu empfehlen. So bleibt man flexibel, sollte eine DC-Ladesäule einmal besetzt sein.

Im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, benötigt die Herstellung eines Elektroautos aufgrund der Antriebsbatterie mehr Energie. Durch die hohe Effizienz im Fahrbetrieb ist die Energiebilanz eines Elektroautos jedoch insgesamt besser. Wann ein Elektroauto den durch die Herstellung eingefangenen Rückstand aufholt, hängt von seiner (Batterie-)Grösse ab. Rechnungsbeispiele zeigen dass kleinere Elektroautos bereits ab 30‘000km Fahrleistung mit herkömmlichen Modellen gleichziehen. Je länger also ein Elektroauto fährt, umso ökologischer wird es. Beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist es aufgrund der Emissionen während des Betriebs umgekehrt. Je länger es fährt, umso schmutziger wird es.

Grössere und schwerere EVs verbrauchen tendenziell mehr Energie im Fahrbetrieb. Die Unterschiede beim Verbrauch sind teilweise beträchtlich. Effizienzsieger ist momentan der Hyundai Ioniq.

Bei den Verbrauchsangaben ist jeweils darauf zu achten, ob diese neben dem reinen Fahrbetrieb auch Ladeverluste beinhalten. Durchschnittlich betragen die diese ca. 10%. Je nach Modell kann dies auch etwas weniger oder mehr sein.

Nachfolgend eine Tabelle mit NEFZ-Verbrauchswerten in kWh gemäss Hersteller. Ladeverluste sind in diesen Zahlen bereits inkludiert. Beim e-NV200 Evalia handelt es sich um WLTP Werte. Für praxisnahe Zahlen dürfen bei allen Werten noch ca. 4kWh hinzugezählt werden.

NEFZ, WLTP, EPA – was ist das?

Werden bei Elektroautos Stromverbrauch oder Reichweite nach WLTP angegeben, so handelt es sich um das neue EU-Testverfahren für Verbrauchswerte welches seit 01.09.2017 in der EU eingeführt wurde. WLTP steht für „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“. Er soll realistischere Werte als bisherige Verfahren liefern. Das ältere Verfahren mit der Abkürzung NEFZ (Neuer Europ. Fahrzyklus) ist weiterhin im Umlauf und wird für Fahrzeuge angewendet, die noch vor der Umstellung auf den Markt kamen. Der EPA Zyklus der Environmental Protection Agency ist der amerikanische Testzyklus.

Energieverbrauch (kWh) aktueller Elektroautos

Hyundai Ioniq - Sieger wenn es um Effizienz geht

Am weitesten verbreitet ist die Bezahlung über einen E-Mobility Provider (EMP). Mit einer Zugangskarte (RFID Karte) oder der App des Anbieters wird die Ladestation freigeschaltet und nach Beendigung die Ladung abgerechnet. In der Regel reicht es heute aus, wenn man 2-3 Ladekarten verschiedener Anbieter mit sich führt um flächendeckend Laden zu können. Da man sich bei dieser Lösung bei einem Provider registrieren muss, gelten solche Zugangssysteme als nicht „barrierefrei“. Neu installierte Ladesäulen müssen daher aufgrund der in Deutschland geltenden Ladesäulenverordnung, immer auch ein barrierefreies Zugangssystem anbieten.

Die gängiste Art barrierefrei zu bezahlen, ist die Nutzung des an der Ladesäule angebrachten QR-Codes. Dieser wird mit dem eigenen Smartphone gescannt und man landet auf einer Authentifizierungs- resp. Bezahlseite im Internet. Bezahlt wird dann üblicherweise per Kreditkarte oder Paypal. (Reisen, Ausland, Roaming!)

Weitere Möglichkeiten sind die Bezahlung via SMS, wobei der Rechnungsbetrag über den Mobilfunkvertrag abgerechnet wird. Debit-/Kreditkarte mit entsprechenden Kartenslots sind selten anzutreffen. Ebenso NFC-fähige Ladesäulen.

Spezialfall Tesla

Ladeplatz zugeparkt: Immer wieder kommt es vor, dass Ladesäulen von Verbrenner-Fahrzeugen zuparkiert werden. Das ist unschön und wird zwischenzeitlich vielerorts von Ordnungshütern mit Geldbussen belegt. Ist der Sünder selbst vor Ort, so sprich diesen höflich auf sein Fehlverhalten an. Es ist durchaus möglich, dass der Falschparkierer sich dem Fehlverhalten in der Hektik des Alltags nicht bewusst war. In der Zwischenzeit werden öffentliche Ladeplätze hingegen oftmals farblich gut markiert und entsprechend beschildert. Entsprechend geringer ist das Risiko, dass ein Ladeplatz mit einem nicht-ladenden Auto/Verbrenner besetzt ist.

Ladeplatz = Parkplatz?

Erstaunlich oft trifft man auch auf E-Autos, die ohne zu laden einfach auf Ladeplätzen abgestellt werden. Auch dies ist natürlich nicht im Sinn der Sache für andere Nutzer sehr ärgerlich.

Effizientes Laden

Oft wird angeführt, das Laden eines Elektroautos brauche zu viel Zeit. Dem ist in den meisten Fällen nicht so. Denn geladen wird wenn möglich immer dann, wenn die Ladezeit für eine andere Tätigkeit genutzt werden kann. Z.B. beim Einkaufen, Arbeiten, Essen, Pausieren, wenn auf Besuch usw. Die Fahrt zur geruchsbelasteten Tanke entfällt also. Das Einstecken/Ausstecken/Authentifizieren dauert in der Regel keine Minute. Lädt man zuhause geht es noch schneller.

Mit der CanZE App lassen sich beim Renault ZOE zusätzliche Fahrzeugdaten auslesen.

Links zu Apps und Installationshilfen weiterer Fahrzeuge:
Hyundai IONIQ und Kia Soul EV

Bei längeren Etappen ist vor allem der Zeitfaktor entscheidend. Niemand möchte spät Abends völlig erschöpft das Ziel oder z.B. ein Hotel erreichen. Plane deshalb bei deinen ersten längeren Fahrten genügend Zeit ein. Je mehr Ladestopps du machen musst, umso grösser sollte die zeitliche Reserve sein. Neben der reinen Fahrzeit und der Ladezeit sind auch noch Reserven für das Anfahren der Ladestation einzurechnen. Fahrzeuge mit grossen Batterien (> 50kW) haben es diesbezüglich viel einfacher, denn durch die Reichweite sind weniger Ladestopps nötig. Und neigt sich die Kapazität langsam dem Ende (z.B. 30%) zu, sucht man sich einfach eine an der Strecke liegende schnelle und freie Lademöglichkeit aus. Mit der verbleibenden Reichweite auch kaum ein Problem.

Am einfachsten geht es, wenn du dir die geplanten Ladestopps vor Abfahrt herausschreibst. Für jeden Stopp am besten auch gleich mit einer Alternative. Achte darauf, dass der Ladestopp eine genaue Adresse mit Hausnummer angibt, denn nur so lässt sich die Ladesäule zielgenau mit dem Navi ansteuern. Es sei denn, der Ladestopp befindet sich auf einem Autobahnrastplatz. Am einfachsten geht das Planen mit einem Ladeverzeichnis wie dem von lemnet.org, goingelectric.de oder chargemap.com. Die Ladeverzeichnisse geben in der Regel auch an, mit welchen RFID-Ladekarten die Säule freigeschaltet werden kann. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann die Verfügbarkeit auch noch auf der Ladekarte des Anbieters (EMP) nachprüfen.

Die Ladezeit lässt sich verkürzen indem die Batterie an einem Schnelllader jeweils nur auf 80% geladen wird. Es ist deshalb zeitlich effizienter, einmal mehr zu laden anstatt abzuwarten bis die Batterie zu 100% vollgeladen ist.

RFID-Ladekarten und Kartenmaterial

Mit 2-3 RFID-Ladekarten sowie den dazugehörenden Apps kannst du heute schon fast überall flächendeckend laden. Aktuelles Navi-Kartenmaterial ist hilfreich, Irrfahrten lassen sich so minimieren.

Für längere Reisen sind vor allem Ladekarten der grösseren E-Mobility Provider hilfreich. Dank E-Roaming erschliessen sich damit auch Ladesäulen kleinerer Netzanbieter. Plugsurfing, New Motion und Einfach Strom Laden (Maingau Energie) sind z.B. Anbieter die vor allem länderübergreifend aktiv sind. (Siehe auch Ladeinfrastruktur Test 2018)

Mit dem Elektroauto ins Ausland

Kennt man die Tipps und Tricks der allgemeinen Reiseplanung so ist auch eine Fahrt ins Ausland problemlos möglich. Je nach Land gibt es lokale Anbieter, die ihr Ladenetz jedoch noch nicht europaweit per e-Roaming freigegeben haben. Im D-A-CH Raum stellt dies kaum mehr ein Problem dar. In Frankreich oder Italien ist man jedoch weiterhin gut beraten, eine RFID Karte mitzuführen, die dortige Netze gut abdeckt. In Frankreich empfiehlt sich z.B. die Karte von chargemap.com. Dieser Anbieter ist auch gleichzeitig ein gutes Ladeverzeichnis. In Italien kommt man mit einem Zugang von Enel oder Duferco Energia gut zurecht.

Das Institut für Verkehrsunfallforschung der Universitätsmedizin Göttingen und die Dekra Unfallforschung haben anhand von Crash-Versuchen überprüft wie sich Elektroautos nach einem Unfall bezgl. Brandgefahr verhalten. Die wichtigsten Erkenntnisse dieser ersten Versuchsreihe können im Feuerwehr Magazin nachgelesen werden. Soviel vorweg: 1) Keines der Fahrzeuge (Nissan Leaf, Renault ZOE) geriet in Brand. 2) Das Hochvoltnetz wurde automatisch abgeschaltet. 3) 12V Bordnetz blieb intakt (Öffnen der Fenster noch möglich).

Weitere Informationen und Statistiken

Elektrofahrzeuge der M1 PKW Klasse weisen dieselben Sicherheitsausstattungen (ABS, ESP, Airbags, usw.) wie herkömmliche Fahrzeuge aus. Da die Fahrbatterie in der Regel im Fahrzeugboden untergebracht wird, bietet dies aufgrund des tiefen Fahrzeugschwerpunktes Vorteile bei den dynamischen Fahreigenschaften (z.B. Kurvenverhalten). Viel öfter wird jedoch das Thema Sicherheit in Verbindung mit Akkubränden gebracht. Beim näheren Hinsehen sind solche Medienartikel jedoch oft ungenügend recherchiert und geben ein verzerrtes oder in den schlimmsten Fällen ein falsches Bild ab. (siehe Linkhinweis 1)

Brandsicherheit von Elektrofahrzeugen
In der Branche und bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gelten 90 Fahrzeugbrände pro einer Milliarde gefahrenen Kilometer als normal. Bis Mitte 2017 brannten in den USA insgesmat 6 Tesla Model S. Insgesamt hatten alle US-Model S zusammen insgesamt über 3 Milliarden Kilometer zurückgelegt. Das entspricht 2 Fahrzeugbränden pro Milliarde Kilometer. Im Vergleich dazu:
2015 wurden in den USA von Autos in den USA 3100 Milliarden Kilometer zurückgelegt. (siehe Linkhinweis 2)

2010 brannten in den USA 135‘000 Autos. 2005 waren es noch 190‘000. (siehe Linkhinweis 3)

Geht man von einem gleichen positiven Trend aus, wären es 2015 noch etwa 80‘000 Fahrzeugbrände gewesen. Würde mit konservativen 50‘000 Bränden gerechnet, ergäbe dies bei den gefahrenen Kilometern 16 Brände pro Milliarde Kilometer. Also deutlich mehr im Vergleich zu den in Bränden involvierten Teslas. Natürlich muss man dies aufgrund der Datenlage statistisch relativieren, aber die Ausgangslage für Elektroautos ist denkbar günstig. Wieso ist dem so? Neben einem tiefen Fahrzeugschwerpunkt (weniger anfällig für Überschläge mit anschliessendem Feuer) ist auch die Gefahr von auslaufenden Kraftstoffen die andere Fahrzeuge oder die Umgebung entzünden könnten, geringer. Es brennt seltener, der Brand entwickelt sich langsamer und und das Risiko für die Umgebung ist geringer.

Wenn Fahrzeug-Akkus brennen, sind solche Brände zwar mit Wasser allein schwieriger zu löschen. Ist die Feuerwehr jedoch vorbereitet und enthält die Löschflüssigkeit chemische Zusätze, so geht die Löschung genauso unproblematisch wie beim Löschen von Diesel/Benzin Bränden. Auf die Beimengung von chemischen Zusätzen wird aus Umweltgründen oftmals verzichtet und man lässt das Fahrzeug kontrolliert abbrennen. Denn das Fahrzeug ist dem Moment wo es Feuer fängt zumeist ein Totalschaden. Teslas brennen so gemessen 45 Mal weniger oft wie Verbrenner. (siehe Linkhinweis 4)

1 http://www.alainveuve.ch/tesla-und-der-brennende-journalismus/

2 https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1704.cfm

3 https://www.nfpa.org/-/media/Files/News-and-Research/Fire-statistics/Vehicles/osautomobilefires.ashx?la=en

4 https://autorevue.at/ratgeber/statistik-brennen-elektroautos

Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist ein seit Jahren ein heiß diskutiertes Thema. Der Ausbau schreitet aber schnell voran und mit Reichweiten der Elektroautos von jenseits der 300km Grenze, stellt die Reichweite resp. das Nachladen im Alltag kaum mehr ein Problem dar. Das will jedoch nicht heissen, dass es kein Potential für Verbesserungen mehr gibt. Da die kommenden Jahre mit einem starken Zuwachs bei den Elektrofahrzeugen gerechnet werden darf, besteht auch weiterhin hoher Bedarf an weiteren Ladestationen.

Smartphone ist Pflicht

Die aktuelle Ladeinfrastruktur bietet eine breite Palette an Lademöglichkeiten. Entsprechend unübersichtlich erscheint dies einem Einsteiger. Neben einigen kostenlos nutzbaren Ladesäulen z.B. bei Discountern, gibt es viele öffentliche Ladestationen die kostenpflichtig sind. Auch wenn das im Fahrzeug verbaute Navi in der Regel eine Ladestations-Datenbank mitbringt, an der Nutzung eines Smartphones kommt kaum mehr einer vorbei. Über das Smartphone werden z.B. Ladestationen lokalisiert und deren Merkmale (z.B. Leistungsdaten/Preise) ausgegeben. Optional lässt sich über das Smartphone die Ladung auch starten oder beenden. Auch wenn es in einigen Jahren wohl flächendeckend Ladestationen ähnlich wie Tankstellen geben wird, und diese dann auch gut ohne Smartphone lokalisiert werden können, so wird das Smartphone weiterhin ein Bestandteil des Ladeprozesses bleiben. Z.B. für Freischaltung, Kontrolle und/oder Abrechnung der Ladung.

Ladestationen planen

Wer des öfteren elektrisch auf längere Strecken geht, kennt mit der Zeit gute, schöne und günstige Ladeorte. Ist man auf neuen Strecken unterwegs die eine Nachladung benötigen, ist es vorteilhaft die Ladeorte schon vor Abfahrt zu planen. Dazu verwendest Du am besten die Online-Karte eines Ladeverzeichnisses oder die eines E-Mobility Providers (EMPs).
Am besten plant man auch gleich einen alternativen Ladepunkt ein. So fährt es sich entspannter und sollte die angesteuerte Säule mal besetzt sein, geht es ohne Zeitverlust an die nächste Säule.

Kalte Batterie = grösserer Innenwiderstand

Ist die Batterie kalt, so laufen chemische Prozesse langsamer ab, der Innenwiderstand der Batterie steigt. Entnehme ich nun durch Entladen resp. Fahren der Batterie Strom, so bricht die Spannung stärker als bei einer warmen Batterie ein Oder anders ausgedrückt: Der Akku kann den Strom durch den erhöhten Innenwiderstand nicht mehr so einfach hergeben und die Spannung sinkt. Möchte ich nun eine gewisse Leistung durch Druck auf das Strompedal abrufen, so muss ich bei gegebener resp. tieferer Spannung den Strom erhöhen. Der Verbrauch steigt.

Beim Entladen bedeutet deshalb ein erhöhter Innenwiderstand höhere Verluste

Beim Laden einer kalten Batterie hat der erhöhte Innenwiderstand andere Effekte. Die Ladung ist abgeschlossen wenn die Ladeschlussspannung erreicht ist (z.B. 4V/Zelle).
Ist die Zelle kalt und hat einen erhöhten Innenwiderstand, so kann sie den Strom schlechter aufnehmen. Die Ladeschlussspannung wird dadurch schneller erreicht, und somit wird die Ladung früher beendet. Dies führt zu einer tieferen Batteriekapazität.

Beim Laden bedeutet ein erhöhter Innenwiderstand, dass die Batterie schlechter vollgeladen werden kann.

Die beiden Effekte, sowie die Aufwände für die Heizung, summieren sich im Winter und führen zu einer entsprechend reduzierten Reichweite.

Reichweite optimieren

Möchte man im Winter die Reichweite optimieren gibt es folgende Möglichkeiten:

• Ist das Auto vor der Abfahrt am Netz angeschlossen, so kann das Vorwärmen des Innenraums wertvolle Heizenergie während der Fahrt sparen. Die meisten Fahrzeugen bieten eine entsprechende Vorheiz-Funktionalität. Einer der vielen Vorteile eines Elektroautos!
• Lade das Auto wenn möglich nach Ankunft der letzten Fahrt wenn die Batterien noch warm sind um so die Batteriekapazität zu erhöhen. Dies macht aber nur Sinn wenn wirklich die volle Reichweite ausgeschöpft werden möchte und das Auto nicht über längere Zeit voll geladen herumsteht. Also z.B. wenn am Folgetag eine längere Etappe ansteht.
• Fahre im Winter generell etwas sparsamer als vielleicht an wärmeren Tagen. So kannst du den Reichweitenverlust kompensieren.
• Nutze vermehrt Sitz- und Lenkradheizung (sofern vorhanden) und reduziere dafür die Innentemperatur. Bedenke dass der Heizverbrauch durchschnittlich etwa 2-3 kWh/100km benötigt (ca. 10% des Gesamtverbrauchs).

Kann ich die Batterie „trainieren“ um mehr Reichweite zu erhalten? Muss ich diese z.B. leer-fahren?

Viele Lithiumzellen nehmen mehr Ladung auf, wenn sie gut warm gefahren sind (ca. 35°). Das "trainieren" besteht dann aus einem Zyklus laden-zügig leerfahren-laden...Mit jedem Zyklus scheint der Batterieblock etwas besser zu werden. Kühlen die Zellen jedoch wieder ab, verpufft der Effekt wieder.

Ein leer-fahren der Zellen ist bei Lithium-Ionen Batterien nicht nötig. Teilladungen sind für das Batterieleben sogar vorteilhaft.

Die Anzeige der Reichweite wird hauptsächlich durch das BMS resp. den Bordcomputer bestimmt. Diese greifen in der Regel auf bisher im Fahrbetrieb erzielte Werte zurück um eine ausgewogenere Reichweitenanzeige zu generieren. Mit einem Reset des Bordcomputers kann die Anzeige auf den Standard-Werte gesetzt werden. Die Werte sind jedoch zu Beginn entsprechend instabil, da keine „History“ vorliegt. Als Alternative bietet sich die Anzeige der Batteriekapazität (sofern vorhanden) an. Diese ist oft aussagekräftiger. Die Zellen selber können also nicht trainiert resp. verbessert werden. Jedoch kann die weitere Alterung der Zellen durch schonendes Handling verlangsamt werden.

Laden bei kalten Aussentemperaturen

Es ist nicht unüblich dass man zumindest einen Teil der Ladezeit gleich im Auto verbringt. Im Winter kann das aber nach einer gewissen Zeit doch recht unangenehm werden. Vor allem dann wenn die Heizung bei ausgeschaltetem resp. ladenden Auto ausgeschaltet ist. In der Regel lässt sich die Heizung aber trotzdem einschalten, z.B. indem die programmierbare Vorheiz-Funktion genutzt wird. Je nach Modell kann das Vorgehen auch ein Anderes sein. Aber frieren sollte wegen einem Ladestopp eigentlich niemand. Die Vorheizfunktion ist auch bei Ladehalten ganz praktisch, bei denen man sich nicht im Auto aufhält. So ist das Auto schon vorgeheizt wenn es wieder weiter gehen soll.

Stromanschluss

Um ein E-Auto zuhause zu laden gibt es verschiedene Lösungen. Ist bereits ein Stromanschluss in Parknähe vorhanden, so ist die wichtigste Hürde schon mal geschafft. Handelt es sich um einen Schuko-/Haushaltsanschluss so reicht bereits das in der Regel mit dem Auto mitgelieferte „Notladekabel“ aus, um das Auto zu laden. Ein solches Notladekabel ist jedoch in der Regel auf Ströme von ca. 8A limitiert, was bei 230V nur gerade 1.8kW Ladeleistung und entsprechend lange Ladezeiten bedeutet. Die Limitierung hat gute Gründe, denn oft sind solche Steckdosen nicht einzeln abgesichert was schnell zu einer Überlastung führen kann wenn noch weitere Verbraucher angeschlossen werden. Um zu vermeiden dass dies eintrifft und so Teile des Hauses plötzlich im Dunkeln liegen, sollte der Ladeanschluss eine eigene Absicherung mit FI-Schalter erhalten.

Besser ist jedoch ein abgesicherter 230V/16A Ladeanschluss (z.B. blauer CEE 16-3) mit ausreichender Kabeldicke der auch eine Dauerbelastung von 3.7kW problemlos verträgt. Daran lässt sich dann ein mobiler Lader, oder wer es lieber fix mag, eine fix montierte Wallbox/Ladestation anschliessen.

Womöglich ist aber auch bereits auch ein Drehstrom/Starkstrom (400V) Anschluss vorhanden. Entsprechend höher wäre dann die Leistung der mobilen oder fixen Ladebox, sofern diese die höheren Leistungen verarbeiten kann. Mobile Lader und Wallboxen gibt es in Ausführungen von 3.7kW (einphasig) bis zu 22kW AC (dreiphasig).

Für die Installation einer entsprechenden Ladezuleitung können Sie jeden entsprechend ausgebildeten Elektriker beauftragen. Diese sollten auch in der Lage sein, die von Ihnen gekaufte Ladestation zu montieren und anzuschliessen.

Sind die Anforderungen etwas höher, z.B. in einem Mehrfamilienhaus mit (zukünftig) mehreren E-Fahrzeugen, dann empfiehlt es sich einen Installateur zuzuziehen der sich mit Last-Management Systemen auskennt. Ein solches System regelt dann die Leistung an den verschiedenen Ladepunkten wenn gleichzeitig mehrere Fahrzeuge am Stromnetz hängen.

Bei längerer Abwesenheit

Ein Elektroauto kann problemlos über mehrere Wochen geparkt werden ohne dass dabei die Batterie Schaden nimmt. Die Selbstentladung der Batterie ist relativ gering und wird kaum bemerkt. Etwas problematischer kann es sein, wenn z.B. Fahrzeugkomponenten während der Standzeit fortwährend Strom benötigen und wenn dieser aus der Starter- oder Antriebsbatterie entnommen wird.